JP2019018725A - 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】導電部の耐久性を向上させることができ、帯電抑制性能を維持することができる。【解決手段】一対のビード部１０と、一対のビード部１０間に架け渡される少なくとも１層のカーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４と、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム１５と、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置される一対のサイドウォールゴム１６とを備える空気入りタイヤ１であって、一対のビード部１０間に、少なくとも一箇所の分離部５３を有して延在する導電部５２を備え、且つ、導電部５２が、線状構造を有すると共に、線状構造が、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る導電線状体５２１を含んで構成される。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法に関し、さらに詳しくは、導電部の耐久性を向上できる空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法に関する。

従来の空気入りタイヤの中には、車両走行時にて車両に発生する静電気を路面に放出するために、アーストレッドを用いた帯電抑制構造が採用されているものがある。アーストレッドは、キャップトレッドを貫通してタイヤ接地面に露出する導電ゴムである。この帯電抑制構造では、車両からの静電気がベルト層からアーストレッドを介して路面に放出されて、車両の帯電が抑制される。

一方で、近年では、タイヤの低燃費性能を向上させるために、キャップトレッド、アンダートレッド、サイドウォールゴムなどを構成するゴムコンパウンドのシリカ含有量を増加させる傾向にある。シリカは絶縁特性が高いため、キャップトレッドのシリカ含有量が増加するとキャップトレッドの抵抗値が増加して、タイヤの帯電抑制性能が低下する。

このため、従来の空気入りタイヤの中には、帯電抑制性能を向上させるために、ビード部からベルト層まで連続して延在する導電部を備えているものがある。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、例えば、特許文献１〜３に記載される技術が知られており、特許文献１〜３に記載された空気入りタイヤには、タイヤ幅方向における両側に位置するビード部同士の間に亘って導電部が配設されている。これにより、導電部は、ビード部からベルト層まで連続して配設されるため、車両に発生する静電気をビード部からベルト層まで流すことができ、ベルト層からアーストレッドを介して路面に放出することができる。

特開２００９−１５４６０８号公報 特表２０１３−５２８５２５号公報 特開２０１４−１３３４６７号公報

ここで、車両の走行時における空気入りタイヤには、車両の走行状態に応じた様々な方向の荷重が作用するため、空気入りタイヤは、トレッド部やサイドウォール部等の各部が変形しながら回転する。導電部が配設される空気入りタイヤが変形した場合、トレッド部やサイドウォール部等の変形に伴って、導電部も変形する。導電部が変形をする際には、導電部に作用する張力も変化しながら変形するが、これらの変形が繰り返されると、繰り返し変形による疲労や繰り返し変化する張力によって、導電部は断線する虞がある。

導電部が断線した場合、ビード部とベルト層との間で断線をすると、ビード部とベルト層との間の電気抵抗が上昇するため、導電部による、車両の帯電を抑制する性能が低下することになる。このため、ビード部からベルト層まで連続して延在する導電部の耐久性を、走行距離に関わらず継続して確保し、帯電抑制性能を維持し続けるのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、導電部の耐久性を向上させることができ、帯電抑制性能を維持することのできる空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビード部と、前記一対のビード部間に架け渡される少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムと、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置される一対のサイドウォールゴムとを備える空気入りタイヤであって、前記一対のビード部間に、少なくとも一箇所の分離部を有して延在する導電部を備え、且つ、前記導電部が、線状構造を有すると共に、前記線状構造が、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る導電線状体を含んで構成されることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記分離部は、前記ビード部と前記ベルト層との間の領域以外に位置することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記導電部は、前記一対のビード部と前記ベルト層との間のそれぞれの領域のうち少なくとも一方の領域では、前記ビード部と前記ベルト層との間に連続して配設されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記分離部は、前記ベルト層のうちタイヤ幅方向における幅が最も広い前記ベルト層のタイヤ径方向内側に位置することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記トレッドゴムが、タイヤ接地面を構成するキャップトレッドと、前記キャップトレッドのタイヤ径方向内側に積層されるアンダートレッドとを有し、且つ、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の体積抵抗率を有すると共に、少なくとも前記キャップトレッドを貫通してタイヤ接地面に露出するアーストレッドを備えることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記分離部の端部と、前記アーストレッドにおける前記分離部の端部から最も近い位置との距離ＤがＤ≦５０［ｍｍ］となることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記導電部が、少なくとも１本の前記導電線状体を含む複数本の線状体を撚り合わせて成ることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記導電部が、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ前記導電線状体と、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］以上の電気抵抗率をもつ非導電線状体とを撚り合わせて成ることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記導電線状体が、金属繊維であり、前記非導電線状体が、有機繊維であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記導電部が、前記カーカス層と隣接部材との間に挟み込まれて配置されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層のコートゴムの体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記導電部の総繊度が、２０［ｄｔｅｘ］以上１０００［ｄｔｅｘ］以下であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記導電部の伸び率が、１．０［％］以上７０．０［％］以下であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記トレッドゴムが、タイヤ接地面を構成するキャップトレッドと、前記キャップトレッドのタイヤ径方向内側に積層されるアンダートレッドとを有し、且つ、前記キャップトレッドの６０［℃］のｔａｎδ値が０．２５以下であり、前記キャップトレッドの体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォールゴムの６０［℃］のｔａｎδ値が０．２０以下であり、前記サイドウォールゴムの体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記導電部は、前記カーカス層が有するカーカスコードに対して交差することが好ましい。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、線状構造を有すると共に前記線状構造が１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る導電線状体を含んで構成される導電部を、空気入りタイヤを構成する部材の組み立て時に一対のビード部間に延在させる第１工程と、前記導電部に切れ込みを入れる第２工程と、加硫前のリフトによって前記導電部の切れ込みを分離させる第３工程と、を含むことを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法は、導電部の耐久性を向上させることができ、帯電抑制性能を維持することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１のタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面から一方側の領域の詳細図である。 図３は、図２に示すアーストレッドの詳細図である。 図４は、図２のＡ部詳細図である。 図５は、図２のＢ−Ｂ方向の断面図であり、トレッド部の位置での導電部の配置構造についての説明図である。 図６は、導電部単体の説明図である。 図７は、図１に示すカーカス層を展開した状態の模式図であり、カーカスコードと導電部との関係を示す説明図である。 図８は、実施形態１に係る空気入りタイヤの製造方法の一部を示すフロー図である。 図９は、実施形態２に係る空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図であり、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面から一方側の領域の詳細図である。 図１０は、図９のＣ部詳細図である。 図１１は、図１０に示すカーカス層を展開した状態の模式図であり、アーストレッドと導電部５２との関係を示す説明図である。 図１２は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、導電部の第１部材と第２部材とがオフセットされる状態を示す説明図である。 図１３は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、導電部がカーカスコードに対して交差して配設される状態を示す説明図である。 図１４は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、導電部がカーカスコードに対して交差して配設される状態を示す説明図である。 図１５は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、導電部の第１部材と第２部材とが接触して配設される状態を示す説明図である。 図１６は、実施形態２に係る空気入りタイヤの変形例であり、アーストレッドが周方向主溝を跨いで形成される状態を示す説明図である。 図１７は、実施形態２に係る空気入りタイヤの変形例であり、分離部とアーストレッドとが重ならない状態を示す説明図である。 図１８は、実施形態２に係る空気入りタイヤの変形例であり、分離部とアーストレッドとが重ならない状態を示す説明図である。 図１９は、実施形態２に係る空気入りタイヤの変形例であり、導電部の第１部材と第２部材とがオフセットされる状態を示す説明図である。 図２０は、実施形態２に係る空気入りタイヤの変形例であり、導電部がカーカスコードに対して交差して配設される状態を示す説明図である。 図２１Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図２１Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図２１Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
［空気入りタイヤ］
図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

なお、同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３、３と、一対のビード部１０、１０と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、インナーライナ１８とを備える（図１参照）。このうち、一対のサイドウォール部３、３と、一対のビード部１０、１０とは、それぞれタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に１つずつが配設されている。

一対のビード部１０、１０は、一対のサイドウォール部３、３のタイヤ径方向内側に位置しており、それぞれビードコア１１と、ビードフィラー１２と、リムクッションゴム１７と、チェーファ２０とを有している。即ち、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側には、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、一対のリムクッションゴム１７、１７と、一対のチェーファ２０、２０とが配設されている。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、一対のビード部１０、１０のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置されてビード部１０を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向における両側に位置するビード部１０、１０間に、トロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなどの有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。このカーカス層１３のカーカスプライは、タイヤ周方向に対するカーカスコードの延在方向の傾斜角として定義されるカーカス角度が、絶対値で８０［ｄｅｇ］以上９５［ｄｅｇ］以下の範囲内になっている。

例えば、図１の構成では、カーカス層１３が、単層構造を有し、タイヤ幅方向両側のビードコア１１、１１間に連続して架け渡されている。また、カーカス層１３の両端部が、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止されている。つまり、カーカス層１３は、タイヤ子午線方向の断面視における両端部付近が、ビードコア１１及びビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側からタイヤ径方向内側を通り、タイヤ幅方向外側に巻き返されている。

また、カーカス層１３のカーカスプライは、カーカスコードのコートゴムの６０［℃］のｔａｎδ値が、０．２０以下であることが好ましく、また、カーカスコードのコートゴムの体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上であることが好ましい。これらにより、タイヤの転がり抵抗が低下する。かかる体積抵抗率を有するコートゴムは、例えば、カーボン配合量が少ない低発熱コンパウンドを使用することにより生成される。さらに、コートゴムは、シリカを使用せずに構成されても良いし、シリカを含有させて補強されても良い。

なお、６０［℃］のｔａｎδ値は、（株）東洋精機製作所製、粘弾性スペクトロメーターを用いて、初期歪１０％、振幅±０．５％、周波数２０Ｈｚの条件で測定される。

また、体積抵抗率（体積固有抵抗）は、ＪＩＳ Ｋ６２７１規定の「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−体積抵抗率及び表面抵抗率の求め方」に基づいて測定される。一般に、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満、もしくは表面抵抗率が１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の範囲にあれば、部材が静電気の帯電を抑制可能な導電性を有するといえる。

一対のビード部１０、１０が有する一対のリムクッションゴム１７、１７は、タイヤ幅方向両側のビードコア１１、１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムＲのリムフランジ部に対するビード部１０の接触面を構成する。リムクッションゴム１７の体積抵抗率は、１×１０＾７［Ω・ｃｍ］以下であることが好ましい。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とをタイヤ径方向に積層することにより構成され、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されてカーカス層１３の外周に掛け廻されている。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチール或いは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードの延在方向の傾斜角であるベルト角度が、絶対値で２０［ｄｅｇ］以上６５［ｄｅｇ］以下の範囲内になっている。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、ベルト角度が相互に異符号となり、ベルトコードの延在方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造になっている。即ち、一対の交差ベルト１４１、１４２は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向へのベルトコードの傾斜方向が、互いに反対方向になっている。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチール或いは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、ベルト角度が絶対値で０［ｄｅｇ］以上１０［ｄｅｇ］以下の範囲内になっている。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッド部２は、ゴム組成物であるトレッドゴム１５を有して構成され、カーカス層１３及びベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されていると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出している。このため、トレッド部２は、外周表面が空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。また、トレッド部２を構成するトレッドゴム１５は、キャップトレッド１５１と、アンダートレッド１５２とを有している。

キャップトレッド１５１は、トレッド部２のタイヤ径方向における最も外側に位置してタイヤ接地面を構成するゴム部材であり、単層構造を有しても良いし（図１参照）、多層構造を有しても良い（図示省略）。キャップトレッド１５１の６０［℃］のｔａｎδ値は、０．２５以下であることが好ましい。また、キャップトレッド１５１の体積抵抗率は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることが好ましく、１×１０＾１０［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましく、１×１０＾１２［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましい。これらにより、空気入りタイヤ１の転がり抵抗が低下する。かかる体積抵抗率をもつキャップトレッド１５１は、カーボン配合量が少ない低発熱コンパウンドを使用し、また、シリカ含有量を増加させて補強することにより生成される。

また、アンダートレッド１５２は、キャップトレッド１５１のタイヤ径方向内側に積層される部材である。アンダートレッド１５２の体積抵抗率は、キャップトレッド１５１の体積抵抗率よりも低いことが好ましい。

一対のサイドウォール部３、３は、それぞれサイドウォールゴム１６を有して構成され、一対のサイドウォール部３、３が有する一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されている。サイドウォールゴム１６の６０［℃］のｔａｎδ値は、０．２０以下であることが好ましい。また、サイドウォールゴム１６の体積抵抗率は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることが好ましく、１×１０＾１０［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましく、１×１０＾１２［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましい。これらにより、空気入りタイヤ１の転がり抵抗が低下する。かかる体積抵抗率をもつサイドウォールゴム１６は、カーボン配合量が少ない低発熱コンパウンドを使用し、また、シリカ含有量を増加させて補強することにより生成される。

なお、キャップトレッド１５１の体積抵抗率の上限値、アンダートレッド１５２の体積抵抗率の下限値、サイドウォールゴム１６の体積抵抗率の上限値及びリムクッションゴム１７の体積抵抗率の下限値は、特に限定がないが、これらがゴム部材であることから物理的な制約を受ける。

インナーライナ１８は、タイヤ内表面に配置されてカーカス層１３を覆う空気透過防止層であり、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ１８は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成される。特に、インナーライナ１８が熱可塑性樹脂あるいは熱可塑性エラストマー組成物から成る構成では、インナーライナ１８がブチルゴムから成る構成と比較して、インナーライナ１８を薄型化できるので、タイヤ重量を大幅に軽減できる。

なお、インナーライナ１８の空気透過係数は、一般に、温度３０［℃］でＪＩＳ Ｋ７１２６−１に準拠して測定した場合に、１００×１０＾−１２［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ＾２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以下であることが好ましく、５０×１０＾−１２［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ＾２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以下であることがより好ましい。また、インナーライナ１８の体積抵抗率は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることが好ましく、一般に１×１０＾９［Ω・ｃｍ］以上であることが好ましい。

ブチルゴムを主成分とするゴム組成物としては、例えば、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ブチル系ゴムなどが採用され得る。ブチル系ゴムは、例えば、塩素化ブチルゴム（Ｃｌ−ＩＩＲ）、臭素化ブチルゴム（Ｂｒ−ＩＩＲ）などのハロゲン化ブチルゴムであることが好ましい。

熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などが採用され得る。

エラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴムおよびその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲおよび低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ、ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコーンゴム〔例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム〕、含イオウゴム〔例えばポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕などが採用され得る。

［帯電抑制構造］
従来の空気入りタイヤの中には、車両走行時にて車両に発生する静電気を路面に放出するために、アーストレッドを用いた帯電抑制構造が採用されているものがある。アーストレッドは、トレッドゴムに埋設されてタイヤ接地面に露出する導電ゴムである。この帯電抑制構造では、車両からの静電気がベルト層からアーストレッドを介して路面に放出されて、車両の帯電が抑制される。

一方で、近年では、上記のように、タイヤの転がり抵抗を低減して低燃費性能を向上させるために、キャップトレッド、アンダートレッド、サイドウォールゴムなどを構成するゴムコンパウンドのシリカ含有量を増加させる傾向にある。シリカは絶縁特性が高いため、キャップトレッドのシリカ含有量が増加すると、キャップトレッドの体積抵抗値が増加してタイヤの帯電抑制性能が低下する。

そこで、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、帯電抑制性能を向上させるために、以下の構成を採用している。

図２は、図１のタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬから一方側の領域の詳細図である。図３は、図２に示すアーストレッド５１の詳細図である。これらの図において、アーストレッド５１及び導電部５２にはハッチングを付してある。

図１に示すように、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、帯電抑制構造５として、アーストレッド５１及び導電部５２を備える。アーストレッド５１は、図２に示すように、トレッドゴム１５の踏面に露出し、キャップトレッド１５１及びアンダートレッド１５２を貫通してベルト層１４に導電可能に接触する。即ち、アーストレッド５１は、少なくともキャップトレッド１５１を貫通してタイヤ接地面に露出する。本実施形態１では、アーストレッド５１は、キャップトレッド１５１及びアンダートレッド１５２を貫通し、タイヤ径方向における内側の端部がベルトカバー１４３に導電可能に接触する。これにより、ベルト層１４から路面への導電経路が確保される。

また、アーストレッド５１は、タイヤ全周に渡って延在する環状構造を有し、その一部をトレッド踏面に露出させつつタイヤ周方向に連続的に延在している。従って、空気入りタイヤ１の転動時にて、アーストレッド５１が常に路面に接触することにより、ベルト層１４から路面への導電経路が常に確保される。本実施形態１では、アーストレッド５１のタイヤ幅方向における幅は、トレッド部２にタイヤ周方向に延びて形成される周方向主溝６の溝幅よりも狭くなっており、タイヤ幅方向に隣り合う周方向主溝６同士の間に形成されている。

また、アーストレッド５１は、トレッドゴム１５よりも低い体積抵抗率を有する導電性ゴム材料から成る。具体的には、アーストレッド５１の体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満であることが好ましく、１×１０＾６［Ω・ｃｍ］以下であることがより好ましい。

導電部５２は、図１及び図２に示すように、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率を有し、カーカス層１３に沿って一対のビード部１０、１０間に延在して配置されている。一対のビード部１０、１０間に延在する導電部５２は、タイヤ径方向外側の位置ではベルト層１４に対してタイヤ径方向に重なり、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部は、ビードコア１１の近傍に位置してリムクッションゴム１７に接触している。これにより、導電部５２からベルト層１４に至る導電経路が確保されると共に、リム嵌合面からリムクッションゴム１７を介して導電部５２に至る導電経路が確保される。

また、一対のビード部１０、１０間に延在する導電部５２は、少なくとも一箇所の分離部５３を有してビード部１０、１０間に延在している。導電部５２の分離部５３は、本実施形態１では、一対のビード部１０、１０とベルト層１４との間のそれぞれの領域のうち、一方の領域のビード部１０とベルト層１４との間に位置している。つまり、分離部５３は、タイヤ幅方向における両側に位置するサイドウォール部３、３のうち、一方のサイドウォール部３側に位置しており、他方のサイドウォール部３側には形成されていない。これにより、導電部５２は、一対のビード部１０、１０とベルト層１４との間のそれぞれの領域のうち少なくとも一方の領域では、ビード部１０とベルト層１４との間に連続して配設され、少なくとも一方のビード部１０からベルト層１４までの導電経路が確保される。

なお、本実施形態１では、ビード部１０とは、リム径の測定点からタイヤ断面高さＳＨの１／３までの領域をいう。また、タイヤ断面高さＳＨとは、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいい、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

図４は、図２のＡ部詳細図である。導電部５２は、分離部５３によって２つに部材に分離されており、以下の説明では、分離部５３によって分離される一方に部材を第１部材５４とし、他方の部材を第２部材５５として説明する。第１部材５４は、本実施形態１では、導電部５２における、分離部５３からタイヤ径方向外側に延びて、タイヤ幅方向における両側のサイドウォール部３、３のうち分離部５３が位置する側のサイドウォール部３の反対側のサイドウォール部３が位置する側のビード部１０まで延びる部材になっている。一方、第２部材５５は、導電部５２における、分離部５３からタイヤ径方向内側に延びて、タイヤ幅方向における両側のサイドウォール部３、３のうち分離部５３が位置する側のサイドウォール部３が位置する側のビード部１０まで延びる部材になっている。

分離部５３は、第１部材５４の端部５４ａと第２部材５５の端部５５ａとが離間することにより形成されている。分離部５３での離間距離Ｓ、即ち、第１部材５４の端部５４ａと第２部材５５の端部５５ａとの距離Ｓは、Ｓ≦１００ｍｍの範囲になっている。このように分離部５３で分離される第１部材５４の端部５４ａと第２部材５５の端部５５ａと離間距離Ｓは、好ましくはＳ≦６０ｍｍの範囲、より好ましくはＳ≦２０ｍｍの範囲である。

図５は、図２のＢ−Ｂ方向の断面図であり、トレッド部２の位置での導電部５２の配置構造についての説明図である。図６は、導電部５２単体の説明図である。これらの図において、図５は、ベルト層１４及び導電部５２の径方向断面図を模式的に示している。また、図６は、導電部５２の撚り線構造を示している。

導電部５２は、導電線状体５２１を含む線状構造を有している。かかる導電部５２は、少なくとも１本の導電線状体５２１を含む複数本の線状体を撚り合わせて成る撚り線構造を有している。なお、導電部５２は、導電物質から成る単線のコードであっても良い（図示省略）。導電部５２が線状構造を有する構成では、導電部がタイヤに追加設置されたゴム層から成る構成と比較して、タイヤの転がり抵抗が小さい点で好ましい。

導電線状体５２１は、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る線状体である。従って、導電線状体５２１は、導電性物質から成る単繊維自体、糸自体、或いは、コード自体を意味する。従って、例えば、金属や炭素繊維などから成るコード、ステンレスなどの金属を繊維化して成る金属繊維などが、導電線状体５２１に該当する。

導電部５２の撚り線構造（図６参照）としては、例えば、（１）複数本の炭素繊維を撚り合わせて成る構造、（２）１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率を持つ導電線状体５２１と、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］以上の電気抵抗率をもつ非導電線状体５２２とを撚り合わせて成る構造などが挙げられる。線状体の撚り線構造は、特に限定がなく、任意のものを採用できる。

上記（２）における非導電線状体５２２としては、例えば、ポリエステル繊維、ナイロン繊維などを採用できる。特に、導電部５２が、金属繊維から成る導電線状体５２１と、ポリエステル繊維等の有機繊維から成る非導電線状体５２２とを撚り合わせて成る混紡糸であることが好ましい。

電気抵抗率［Ω／ｃｍ］は、繊維の糸長方向に長さ３［ｃｍ］以上の試験片を採取し、試験片の間(両端間)に５００［Ｖ］の電圧をかけて、測定環境２０［℃］、２０［％］ＲＨの条件下、東亜電波工業（株）製の抵抗値測定機「ＳＭＥ−８２２０」を使用して測定される。

また、導電部５２の総繊度が、２０［ｄｔｅｘ］以上１０００［ｄｔｅｘ］以下の範囲にあることが好ましく、１５０［ｄｔｅｘ］以上３５０［ｄｔｅｘ］以下の範囲にあることがより好ましい。総繊度の下限を上記の範囲とすることにより、タイヤ製造時における導電部５２の断線が抑制される。また、総繊度の上限を上記の範囲とすることにより、タイヤ転動時における導電部５２の断線が抑制される。

総繊度は、ＪＩＳ Ｌ１０１７（化学繊維タイヤコード試験方法 ８．３ 正量繊度）に準拠して測定される。

また、導電部５２の伸び率、即ち、導電部５２の伸度が、１．０［％］以上７０．０［％］以下の範囲にあることが好ましい。伸度を１．０［％］以上とすることにより、タイヤ製造時における導電部５２の断線が抑制される。また、伸度を７０．０［％］以下とすることにより、タイヤ転動時における導電部５２の断線が抑制される。

線状体の伸度は、ＪＩＳ Ｌ１０１７（化学繊維タイヤコード試験方法 ８．５ 引張強さ及び伸び率）に準拠して測定される。

また、本実施形態１では、導電部５２は、ヤーンであり、カーカス層１３と隣接部材との間に挟み込まれて配置される。また、導電部５２は、図６に示すように、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電線状体５２１と、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］以上の電気抵抗率をもつ非導電線状体５２２とを撚り合わせて成る撚り線構造を有している。

ヤーンとは、カーカス層１３の表面に沿って配置される線状体であり（図６参照）、グリーンタイヤ成型工程にて、カーカス層１３と隣接部材との間に微少な隙間を形成して残留エアを排出させる機能を有する。

例えば、本実施形態１では、図２及び図５に示すように、導電部５２は、カーカス層１３の内周面側に位置し、カーカス層１３とインナーライナ１８及びタイゴム１９との間に挟み込まれて配置されている。

このとき、導電部５２とインナーライナ１８との距離が、１．０［ｍｍ］以下であることが好ましく、０．５［ｍｍ］以下であることがより好ましい。特に、インナーライナ１８が熱可塑性樹脂から成る構成では、タイヤ転動時の摩擦により静電気が発生して、インナーライナ１８が帯電する。従って、導電部５２がインナーライナ１８に近接して配置されることにより、インナーライナ１８から導電部５２への導電経路が適正に確保される。

図７は、図１に示すカーカス層１３を展開した状態の模式図であり、カーカスコード１３１と導電部５２との関係を示す説明図である。カーカス層１３が有するカーカスコード１３１は、タイヤ周方向に対して８０［ｄｅｇ］以上９５［ｄｅｇ］以下の範囲内で傾斜しているが、導電部５２は、カーカス層１３のカーカスコード１３１に沿った方向に延びている。即ち、導電部５２は、カーカスコード１３１に対してほぼ平行になる向きで配設されている。このように、カーカスコード１３１に対してほぼ平行に配設される導電部５２は、カーカスコード１３１に対する角度が３０［ｄｅｇ］以下の範囲内であるのが好ましい。

本実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、これらのように帯電抑制構造５が構成されることにより、リムＲからリムクッションゴム１７、導電部５２及びベルト層１４を通りアーストレッド５１に至る経路を、車両から路面へ静電気を放出するための導電経路として用いることができる。

なお、リムクッションゴム１７、カーカス層１３のコートゴム及びベルト層１４のコートゴムは、リムＲからアーストレッド５１に至る導電経路となる。このため、これらのゴムの体積抵抗率が低く設定されることが好ましい。これにより、リムＲからアーストレッド５１に至る導電効率が向上する。

また、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１の近傍まで延在してリムクッションゴム１７に接触している。かかる構成では、リム嵌合面からリムクッションゴム１７を介して導電部５２に至る導電経路が適正に確保される点で好ましい。

しかし、これに限らず、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１の径方向内側まで延在しても良い（図示省略）。また、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１を包み込むように巻き上げられて配置されても良い（図示省略）。これにより、リム嵌合面から導電部５２への導電性がさらに向上する。また、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、リムクッションゴム１７に接触することなく、例えば、ビードフィラー１２の近傍で終端しても良い（図示省略）。かかる構成にしても、リム嵌合面から導電部５２への導電性が必要十分に確保される。または、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、空気入りタイヤ１の表面に露出し、直接リムＲに接するように配設しても良い（図示省略）。このような構成にすることにより、リムＲから導電部５２への導電性を、さらに向上させることができる。

［空気入りタイヤの製造方法］
次に、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の製造方法について説明する。図８は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の製造方法の一部を示すフロー図である。空気入りタイヤ１の製造時には、まず、空気入りタイヤ１を構成する部材ごとに加工を行い、加工した部材を組み立てる。即ち、トレッドゴム１５やサイドウォールゴム１６等のゴム部材や、ビードコア１１、カーカス層１３、ベルト層１４等の各部材をそれぞれ加工し、加工した部材を組み立てる。

その際に、一対のビード部１０、１０間に導電部５２を延在させて導電部５２を配置する（ステップＳＴ１１、第１工程）。つまり、空気入りタイヤ１を構成する各部材の組み立て時に、カーカス層１３に沿わせて一対のビード部１０、１０間、或いは一対のビードコア１１、１１のそれぞれの近傍同士の間に、導電部５２を延在させる。この導電部５２は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１で用いる導電部５２であり、線状構造を有すると共に線状構造が１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る導電線状体５２１を含んで構成される。

次に、導電部５２に切れ込みを入れる（ステップＳＴ１２、第２工程）。つまり、一対のビード部１０、１０間に延在して配置される導電部５２に対して、導電部５２が配置されている状態で、分離部５３を形成する位置に切れ込みを入れる。実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向における両側に位置するビード部１０、１０とベルト層１４との間の領域のうち、一方のビード部１０とベルト層１４との間の領域に分離部５３が形成されるため、導電部５２の切れ込みは、一方のビード部１０とベルト層１４との間の領域に入れる。

なお、この場合における導電部５２の切れ込みは、導電部５２を完全に切断してもよく、または、完全には切断せずに一部が繋がったままでもよい。

次に、タイヤをリフトさせて切れ込みを分離させる（ステップＳＴ１３、第３工程）。この場合におけるタイヤのリフトは、グリーンタイヤの成形時におけるリフトと、グリーンタイヤの加硫時におけるリフトの両方を含む。このうち、グリーンタイヤの成形時におけるリフトは、空気入りタイヤ１を構成する各部材を組み立てた後、成形機によってタイヤ径方向における内部側からタイヤ径方向外側及びタイヤ幅方向外側に膨張させる工程になっている。また、グリーンタイヤの加硫時におけるリフトは、グリーンタイヤを加硫成形用の金型に入れると共にグリーンタイヤのタイヤ径方向における内部側にブラダーを入れ、ブラダーによってタイヤ径方向における内部側からタイヤ径方向外側及びタイヤ幅方向外側に膨張させる工程になっている。

導電部５２には、このようにグリーンタイヤの成形前に各部材を組み上げた状態のタイヤ、または加硫時のグリーンタイヤをリフトさせることによって、導電部５２の延在方向の張力が作用し、導電部５２は、切れ込みの部分が分離する。つまり、導電部５２に切れ込みを入れる際に、導電部５２を完全に切断した場合は、切断した部分の端部同士が、導電部５２に作用する張力によって互いに離れる方向に離間する。また、導電部５２に切れ込みを入れる際に、導電部５２を完全に切断せずに一部が繋がった状態の場合は、導電部５２は、この繋がっている部分が、導電部５２に作用する張力によって切断された後、切断された部分の端部同士が互いに離れる方向に離間する。グリーンタイヤを形成するために空気入りタイヤ１を構成する各部材を組み上げる際に、一対のビード部１０、１０間に延在させて配置した導電部５２に入れた切れ込みは、このように加硫前のリフトによって切れ込みの端部同士を分離させる。これにより、導電部５２に分離部５３を形成する。

［作用・効果］
実施形態１に係る空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、空気入りタイヤ１におけるトレッド部２の表面のうち、下方に位置して路面に対向する部分が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１は、このようにトレッド部２の表面が順次路面に接触することにより、路面との間で摩擦力を発生させることができる。これにより、車両は、空気入りタイヤ１と路面との間の摩擦力によって、駆動力や制動力、旋回力を路面に伝えることができ、これらの駆動力、制動力、旋回力によって走行することができる。

また、車両の走行中には静電気が発生することがあり、このような静電気は、リムＲからリムクッションゴム１７、導電部５２、ベルト層１４を通ってアーストレッド５１に流れ、アーストレッド５１から路面に放出される。これにより、車両に発生した静電気は路面に放出され、静電気による車両の帯電が抑制される。

ここで、車両の走行時には、車両の走行状態に応じて発生する荷重によってトレッド部２やサイドウォール部３等が変形しながら回転する。これにより、一対のビード部１０、１０間に配設される導電部５２も、トレッド部２やサイドウォール部３等が変形に伴って変形する。導電部５２は、導電線状体５２１を含む線状構造となっているため、導電部５２の変形が繰り返されると、繰り返し変形による疲労や繰り返し変化する張力によって、導電部５２は断線する虞がある。

導電部５２が断線をすると、リムＲからアーストレッド５１に至る導電経路が分断されるため、車両に発生した静電気が路面に放出され難くなるが、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、導電部５２は分離部５３を有している。これにより、導電部５２に大きな張力が作用するような状況でも、分離部５３の離間距離Ｓ、つまり、第１部材５４の端部５４ａと第２部材５５の端部５５ａとの距離が変化することができ、分離部５３の離間距離Ｓが変化することにより、導電部５２の引張り応力が大きくなり過ぎることを抑制することができる。従って、導電部５２に大きな張力が作用したり、張力が繰り返し作用したりすることに起因する導電部５２の断線を抑制することができ、新品の空気入りタイヤ１の使用開始後の走行距離が長くなっても、導電部５２による導電性を維持することができる。この結果、導電部５２の耐久性を向上させることができ、車両の帯電を抑制する性能である帯電抑制性能を維持することができる。

また、導電部５２は、一対のビード部１０、１０とベルト層１４との間のそれぞれの領域のうち少なくとも一方の領域では、ビード部１０とベルト層１４との間に連続して配設されるため、リムＲからアーストレッド５１に至る導電経路を、より確実に確保することができる。つまり、タイヤ幅方向における両側に位置するサイドウォール部３、３のうち、少なくとも一方のサイドウォール部３に配設される導電部５２は、分離部５３を有さずにビード部１０からベルト層１４にかけて連続して配設されている。このため、導電部５２が分離部５３を有さないサイドウォール部３側のビード部１０とベルト層１４との間の導電経路を確保することができるため、タイヤ幅方向における両側のビード部１０、１０とベルト層１４との間のそれぞれの領域のうち、少なくとも一方の領域のビード部１０とベルト層１４との間の導電経路を、より確実に確保することができる。この結果、導電部５２の耐久性を向上させつつ、帯電抑制性能をより確実に確保することができる。

また、アーストレッド５１は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の体積抵抗率を有すると共に、少なくともキャップトレッド１５１を貫通してタイヤ接地面に露出するため、ベルト層１４側から路面への導電経路を、アーストレッド５１によって確保することができる。これにより、導電部５２から路面への導電経路を確保することができ、リムＲからアーストレッド５１に至る導電経路を、より確実に確保することができるため、リムＲと路面との間の電気抵抗を、より確実に下げることができる。この結果、より確実に帯電抑制性能を確保することができる。

また、導電部５２は、少なくとも１本の導電線状体５２１を含む複数本の線状体を撚り合わせて成るため、所望の電気抵抗率を確保しつつ、導電部５２の強度を確保することができる。即ち、導電部５２を複数本の線状体の撚り線構造とすることにより、導電部５２が単線である構成と比較して、繰り返し疲労や伸びに対する強度を向上させることができる。この結果、帯電抑制性能を確保しつつ、より確実に導電部５２の耐久性を向上させることができる。

また、導電部５２が、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電線状体５２１と、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］以上の電気抵抗率をもつ非導電線状体５２２とを撚り合わせて成るため、所望の電気抵抗率を確保しつつ、導電部５２の弱点を非導電線状体５２２によって補うことができる。この結果、導電部５２の強度や耐熱性、寸法安定性を適正に確保することができ、より確実に導電部５２の耐久性を向上させることができる。

また、導電部５２は、導電線状体５２１が金属繊維であり、非導電線状体５２２が有機繊維であるため、導電部５２の強度や耐熱性、寸法安定性を、より確実に適正に確保することができる。この結果、より確実に導電部５２の耐久性を向上させることができる。

また、導電部５２が、カーカス層１３と、インナーライナ１８やタイゴム１９等の隣接部材との間に挟み込まれて配置されるため、導電部５２を、タイヤ内部に埋設することができる。これにより、導電部５２がタイヤ表面に露出する構成と比較して、タイヤ製造時やタイヤ使用時に不必要な位置で導電部５２が断線する事態になることを抑制することができる。この結果、より確実に帯電抑制性能を確保することができる。

また、カーカス層１３のコートゴムの体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上であるため、コートゴムにおけるカーボン配合量を低減することができる。この結果、タイヤ転動時におけるコートゴムの発熱を抑制することができ、空気入りタイヤ１の転がり抵抗を低減することができる。

また、導電部５２の総繊度が、２０［ｄｔｅｘ］以上１０００［ｄｔｅｘ］以下であるため、導電部５２の総繊度を適正化することができる。つまり、導電部５２の総繊度が２０［ｄｔｅｘ］以上であることにより、タイヤ製造時における導電部５２の断線を抑制することができる。また、導電部５２の総繊度が１０００［ｄｔｅｘ］以下であることにより、タイヤ転動時における導電部５２の断線を抑制することができる。

また、導電部５２の伸び率が、１．０［％］以上７０．０［％］以下であるため、導電部５２の伸び率を適正化することができる。つまり、導電部５２の伸び率が１．０［％］以上であることにより、タイヤ製造時における導電部５２の断線を抑制することができる。また、伸び率が７０．０［％］以下であることにより、タイヤ転動時における導電部５２の断線を抑制することができる。

また、キャップトレッド１５１の６０［℃］のｔａｎδ値が０．２５以下であり、キャップトレッド１５１の体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあるため、例えば、キャップトレッド１５１のシリカ含有量を増加させて、これらの範囲にすることができる。これにより、空気入りタイヤ１の転がり抵抗を低減させることができる。

また、サイドウォールゴム１６の６０［℃］のｔａｎδ値が０．２０以下であり、サイドウォールゴム１６の体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあるため、例えば、サイドウォールゴム１６のシリカ含有量を増加させて、これらの範囲にすることができる。これにより、空気入りタイヤ１の転がり抵抗を低減させることができる。

また、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の製造方法は、空気入りタイヤ１を構成する部材の組み立て時に一対のビード部１０、１０間に導電部５２を延在させる第１工程と、導電部５２に切れ込みを入れる第２工程と、加硫前のリフトによって導電部５２の切れ込みを分離させる第３工程と、を含むため、導電部５２に、容易に、且つ、確実に分離部５３を形成することができる。この結果、導電部５２の耐久性を向上させることができ、帯電抑制性能を維持することができる。

［実施形態２］
実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、導電部５２の分離部５３が、ベルト層１４が配設される範囲に位置する点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

図９は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図であり、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬから一方側の領域の詳細図である。図１０は、図９のＣ部詳細図である。図１１は、図１０に示すカーカス層１３を展開した状態の模式図であり、アーストレッド５１と導電部５２との関係を示す説明図である。実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、アーストレッド５１と導電部５２とを備える帯電抑制構造５を有している。このうち、アーストレッド５１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、トレッドゴム１５の踏面に露出し、キャップトレッド１５１及びアンダートレッド１５２を貫通してベルト層１４に導電可能に接触している。また、導電部５２は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、カーカス層１３に沿って一対のビード部１０、１０間に延在して配置されている。

導電部５２は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、カーカス層１３に沿って配置されるが、分離部５３の位置が実施形態１とは異なっており、実施形態２に係る空気入りタイヤ１では、分離部５３は、ビード部１０とベルト層１４との間の領域以外に位置している。具体的には、導電部５２の分離部５３は、ベルト層１４のうちタイヤ幅方向における幅が最も広いベルト層１４、即ち、ベルト層１４を構成するベルトプライである交差ベルト１４１、１４２とベルトカバー１４３とのうち、タイヤ幅方向における幅が最も広いベルトプライのタイヤ径方向内側に位置している。つまり、導電部５２の分離部５３は、タイヤ幅方向における位置が、ベルト層１４がタイヤ幅方向において配設されている範囲内で、タイヤ径方向における位置が、ベルト層１４のタイヤ径方向内側に配置される。本実施形態２では、導電部５２の分離部５３は、タイヤ幅方向における一部の位置が、アーストレッド５１のタイヤ幅方向における位置と重なっている。

これにより、導電部５２は、分離部５３によって分離される２つ部材のうち、第１部材５４は、分離部５３よりもタイヤ幅方向における一方側に位置し、第２部材５５は、分離部５３よりもタイヤ幅方向における他方側に位置する。また、導電部５２は、タイヤ幅方向における幅が最も広いベルト層１４のタイヤ径方向内側に分離部５３が位置しているため、第１部材５４と第２部材５５とのいずれも、少なくとも一部のタイヤ幅方向における位置が、タイヤ幅方向におけるベルト層１４が配設されている位置と同じ位置になっている。これにより、導電部５２は、分離部５３によって分離される第１部材５４と第２部材５５との双方が、ビード部１０とベルト層１４との間に連続して配設される。

また、導電部５２は、分離部５３の端部５４ａ、５５ａと、アーストレッド５１における分離部５３の端部５４ａ、５５ａから最も近い位置との距離Ｄが、Ｄ≦５０［ｍｍ］となっている。つまり、第１部材５４の端部５４ａと、第２部材５５の端部５５ａとは、それぞれアーストレッド５１との距離Ｄが、Ｄ≦５０［ｍｍ］になっている。なお、分離部５３の端部５４ａ、５５ａとアーストレッド５１との距離Ｄは、好ましくはＤ≦３０［ｍｍ］であり、より好ましくはＤ≦１０［ｍｍ］である。

これらのように、実施形態２に係る空気入りタイヤ１では、導電部５２の分離部５３は、ビード部１０とベルト層１４との間の領域以外に位置するため、ビード部１０とベルト層１４との間の導電経路を、より確実に確保することができる。これにより、帯電抑制構造５による導電経路を確保しつつ、導電部５２に分離部５３を設けることができる。この結果、帯電抑制性能をより確実に確保しつつ、導電部５２の耐久性を向上させることができる。

また、分離部５３は、ベルト層１４のうちタイヤ幅方向における幅が最も広いベルト層１４のタイヤ径方向内側に位置するため、分離部５３によって分離される導電部５２の第１部材５４と第２部材５５とのいずれも、少なくとも一部のタイヤ幅方向における位置を、タイヤ幅方向におけるベルト層１４が配設されている位置と同じ位置にすることができる。これにより、導電部５２は、一対のビード部１０、１０とベルト層１４との間のそれぞれの領域で、ビード部１０とベルト層１４との間に連続して配設することができ、導電部５２における、タイヤ幅方向における両側の位置で、ビード部１０とベルト層１４との間の導電経路を確保することができる。従って、一対のビード部１０、１０とベルト層１４との間のそれぞれの領域のうち一方の領域のみ、ビード部１０とベルト層１４との間に連続して配設される場合と比較して、ビード部１０とベルト層１４との間の導電経路が２倍になるため、リムＲと路面との間の電気抵抗を、より確実に下げることができる。この結果、より確実に帯電抑制性能を確保することができる。

また、分離部５３の端部５４ａ、５５ａと、アーストレッド５１における分離部５３の端部５４ａ、５５ａから最も近い位置との距離Ｄが、Ｄ≦５０［ｍｍ］であるため、導電部５２とアーストレッド５１との間の電気抵抗を下げることができ、リムＲと路面との間の電気抵抗を、より確実に下げることができる。この結果、より確実に帯電抑制性能を確保することができる。

［変形例］
なお、実施形態１、２に係る空気入りタイヤ１では、導電部５２は、分離部５３で分離する第１部材５４と第２部材５５とが、導電部５２の延在方向に離間しているが、第１部材５４と第２部材５５とが離間する方向は、導電部５２の延在方向以外であってもよい。図１２は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、導電部５２の第１部材５４と第２部材５５とがオフセットされる状態を示す説明図である。分離部５３で分離する導電部５２の第１部材５４と第２部材５５とは、例えば、図１２に示すように、タイヤ周方向にオフセットされて配置されていてもよい。この場合、第１部材５４と第２部材５５とは、導電部５２の延在方向における一部の位置が、互いに重なって配設されていてもよい。つまり、タイヤ周方向にオフセットされる第１部材５４と第２部材５５とは、タイヤ径方向における一部の位置、またはタイヤ幅方向における一部の位置が、互いに重なって配設されていてもよい。第１部材５４と第２部材５５とがオフセットされて配置されている場合でも、分離部５３での離間距離Ｓ、即ち、第１部材５４の端部５４ａと第２部材５５の端部５５ａとの距離Ｓが、Ｓ≦１００ｍｍの範囲であればよい。

また、実施形態１、２に係る空気入りタイヤ１では、導電部５２は、カーカス層１３のカーカスコード１３１に対してほぼ平行になる向きで配設されているが、導電部５２は、カーカスコード１３１に対して平行以外の向きで配設されていてもよい。図１３、図１４は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、導電部５２がカーカスコード１３１に対して交差して配設される状態を示す説明図である。導電部５２は、例えば、図１３に示すように、カーカス層１３が有するカーカスコード１３１に対して交差する方向に延在する方向に配設されていてもよい。つまり、導電部５２は、タイヤ径方向やタイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ径方向やタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜する向きで配設されていてもよい。導電部５２がカーカスコード１３１に対して交差する場合、導電部５２とカーカスコード１３１との相対的な角度θ、即ち、カーカスコード１３１に対する導電部５２の傾斜角θは、０［ｄｅｇ］≦θ≦６０［ｄｅｇ］の範囲内であるのが好ましい。

また、導電部５２が、カーカス層１３のカーカスコード１３１に対して交差する方向に延在する場合、分離部５３で分離する第１部材５４と第２部材５５とは、図１４に示すように、導電部５２の延在方向に交差する方向にオフセットして配置されていてもよい。この場合、図１２に示す変形例と同様に、第１部材５４と第２部材５５とは、導電部５２の延在方向における一部の位置が、互いに重なって配設されていてもよい。

車両の走行に伴って空気入りタイヤ１が変形をする際には、カーカス層１３に対しては、カーカスコード１３１の延在方向に張力が作用するため、導電部５２がカーカスコード１３１に平行に配設される場合、導電部５２に対しても、導電部５２の延在方向に張力が作用し易くなる。この場合、導電部５２は、分離部５３が設けられているとしても、大きな張力が繰り返し作用した際に、分離部５３以外の位置で断線する虞があるが、導電部５２が、カーカスコード１３１に対して交差する方向に延在する場合、張力の方向と導電部５２の延在方向とが異なるため、導電部５２には大きな張力が作用し難くなる。これにより、導電部５２が、分離部５３以外の位置で断線することを抑制することができ、より確実に導電部５２の耐久性を向上させることができる。

また、実施形態１、２に係る空気入りタイヤ１では、分離部５３で分かれる第１部材５４と第２部材５５とは、互いに離間して配設されているが、第１部材５４と第２部材５５とは離間していなくてもよい。図１５は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、導電部５２の第１部材５４と第２部材５５とが接触して配設される状態を示す説明図である。導電部５２の第１部材５４と第２部材５５とは、分離部５３で分かれつつ、図１５に示すように互いに接触して配設されていてもよい。導電部５２の第１部材５４と第２部材５５とが互いに接触して配設されている場合でも、導電部５２に張力が作用した際には、第１部材５４と第２部材５５との相対的な位置関係が変化することにより、導電部５２の引っ張り応力が大きくなり過ぎることを抑制することができる。これにより、導電部５２の断線を抑制することができる。

また、第１部材５４と第２部材５５とが互いに接触するため、第１部材５４と第２部材５５との間で導電可能になり、第１部材５４のタイヤ径方向内側の端部が位置する側のビード部１０とベルト層１４との間の領域、及び第２部材５５のタイヤ径方向内側の端部が位置する側のビード部１０とベルト層１４との間の領域を、それぞれ導電経路とすることができる。これにより、ビード部１０とベルト層１４との間の導電経路を増加させることができるため、リムＲと路面との間の電気抵抗を、より確実に下げることができる。この結果、導電部５２の耐久性を向上させつつ、より確実に帯電抑制性能を確保することができる。

また、実施形態１、２に係る空気入りタイヤ１では、アーストレッド５１は、タイヤ幅方向における幅が周方向主溝６の溝幅よりも狭い幅で形成され、タイヤ幅方向に隣り合う周方向主溝６同士の間に形成されているが、アーストレッド５１の形態はこれ以外でもよい。図１６は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、アーストレッド５１が周方向主溝６を跨いで形成される状態を示す説明図である。アーストレッド５１は、図１６に示すように、タイヤ幅方向における幅が周方向主溝６の溝幅よりも広い幅で形成され、周方向主溝６をタイヤ幅方向に跨いで形成されていてもよい。アーストレッド５１が周方向主溝６を跨いで形成される場合も、アーストレッド５１は、タイヤ全周に渡って延在する環状構造を有し、その一部がトレッド踏面に露出しつつタイヤ周方向に連続的に延在する。これにより、アーストレッド５１の接地面積は大きくなるため、リムＲと路面との間の電気抵抗を、より確実に下げることができ、より確実に帯電抑制性能を確保することができる。一方で、アーストレッド５１を増加させると、転がり抵抗が増加し易くなるため、アーストレッド５１のタイヤ幅方向における幅やタイヤ幅方向における配設位置は、帯電抑制性能と転がり抵抗との兼ね合いで適宜するのが好ましい。

また、実施形態２に係る空気入りタイヤ１では、導電部５２の分離部５３のタイヤ幅方向における一部の位置が、アーストレッド５１のタイヤ幅方向における位置と重なっているが、分離部５３のタイヤ幅方向における位置とアーストレッド５１のタイヤ幅方向における位置とは、重なっていなくてもよい。図１７、図１８は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、分離部５３とアーストレッド５１とが重ならない状態を示す説明図である。導電部５２の分離部５３は、例えば、図１７に示すように、分離部５３のタイヤ幅方向における全ての位置が、アーストレッド５１のタイヤ幅方向における位置と異なっていてもよい。また、アーストレッド５１のタイヤ幅方向における幅が、図１６に示すように周方向主溝６の溝幅よりも広い形態である場合においても同様に、図１８に示すように、分離部５３のタイヤ幅方向における全ての位置が、アーストレッド５１のタイヤ幅方向における位置と異なっていてもよい。

分離部５３のタイヤ幅方向における位置とアーストレッド５１のタイヤ幅方向における位置と異なる場合でも、分離部５３の端部５４ａ、５５ａとアーストレッド５１との距離Ｄが、Ｄ≦５０［ｍｍ］となっていればよい。即ち、第１部材５４の端部５４ａとアーストレッド５１との距離Ｄ、及び第２部材５５の端部５５ａとアーストレッド５１との距離Ｄが、それぞれＤ≦５０［ｍｍ］となっていればよい。

図１９は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、導電部５２の第１部材５４と第２部材５５とがオフセットされる状態を示す説明図である。図２０は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、導電部５２がカーカスコード１３１に対して交差して配設される状態を示す説明図である。また、導電部５２は、分離部５３のタイヤ幅方向における位置とアーストレッド５１のタイヤ幅方向における位置とが異なる場合でも、図１９に示すように、第１部材５４と第２部材５５とで、タイヤ周方向にオフセットされて配置されていてもよい。また、導電部５２は、分離部５３のタイヤ幅方向における位置とアーストレッド５１のタイヤ幅方向における位置とが異なる場合でも、図２０に示すように、導電部５２の延在方向が、カーカス層１３のカーカスコード１３１の延在方向に対して交差していてもよい。

導電部５２は、分離部５３のタイヤ幅方向における位置がアーストレッド５１のタイヤ幅方向における位置と異なっている場合でも、第１部材５４の端部５４ａとアーストレッド５１との距離Ｄ、及び第２部材５５の端部５５ａとアーストレッド５１との距離Ｄを、それぞれＤ≦５０［ｍｍ］にすることにより、導電部５２とアーストレッド５１との間の電気抵抗を下げることができる。この結果、リムＲと路面との間の電気抵抗を、より確実に下げることができ、より確実に帯電抑制性能を確保することができる。

また、実施形態１、２に係る空気入りタイヤ１では、導電部５２は１本が設けられているのみであるが、導電部５２は複数本が設けられていてもよい。この場合、複数の導電部５２は、タイヤ周方向に等間隔で配設されるのが好ましい。

また、導電部５２が複数設けられる場合において、分離部５３がビード部１０とベルト層１４との間の領域に位置する場合には、分離部５３は、タイヤ幅方向における両側に位置するサイドウォール部３、３のそれぞれに、少なくとも１つずつが配設されるのが好ましい。つまり、導電部５２が複数設けられる場合において、分離部５３がビード部１０とベルト層１４との間の領域に位置する場合には、分離部５３は、タイヤ幅方向における両側に位置する双方のサイドウォール部３、３に分散して配設されるのが好ましい。

また、導電部５２が複数設けられる場合において、分離部５３が、ベルト層１４のうちタイヤ幅方向における幅が最も広いベルト層１４のタイヤ径方向内側に位置する場合も同様に、分離部５３は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に分散して配設されるのが好ましい。

［実施例］
図２１Ａ〜図２１Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、空気入りタイヤ１の転がり抵抗の低さについての性能である低転がり抵抗性能と、空気入りタイヤ１の新品時と試験走行後のそれぞれの帯電抑制性能とについて行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈサイズの空気入りタイヤを、試験タイヤとして用いて行った。低転がり抵抗性能についての評価試験は、ドラム径１７０７［ｍｍ］の室内ドラム式タイヤ転動抵抗試験機が用いられ、ＪＡＴＭＡ Ｙ／Ｂ２０１５年版の測定方法に準拠して、試験タイヤの転がり抵抗を測定することにより行った。低転がり抵抗性能は、転がり抵抗の測定結果を、後述する従来例の転がり抵抗の逆数を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど転がり抵抗が低く、低転がり抵抗性能が優れていることを示している。

また、空気入りタイヤ１の新品時の帯電抑制性能についての評価試験は、ＪＡＴＭＡ規定の測定条件に基づき、株式会社アドバンテスト製のＲ８３４０Ａ ウルトラ・ハイ・レジスタンスメータを使用して、試験タイヤの電気抵抗［Ω］を測定した。また、試験走行後のそれぞれの帯電抑制性能についての評価試験は、ドラム径１７０７［ｍｍ］の室内ドラム式タイヤ転動抵抗試験機で、空気圧２００［ｋＰａ］、荷重が規定荷重の８０［％］、速度８１［ｋｍ／ｈ］の条件にて、６０分走行後に、ＪＡＴＭＡ規定の測定条件に基づき、（株）アドバンテスト製のＲ８３４０Ａ ウルトラ・ハイ・レジスタンスメータを使用して、試験タイヤの電気抵抗［Ω］を測定した。新品時と試験走行後の帯電抑制性能は、測定した数値が小さい程、電気抵抗が低く、帯電抑制性能が優れていることを示している。

評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１２と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例との１４種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、導電部５２に分離部５３が設けられていない。また、比較例の空気入りタイヤは、導電部５２に分離部５３が設けられているものの、導電部５２の電気抵抗率が１×１０＾８［Ω／ｃｍ］以上の大きさになっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１２は、全て導電部５２に分離部５３が設けられており、導電部５２の電気抵抗率は１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満になっている。さらに、実施例１〜１２に係る空気入りタイヤ１は、アーストレッド５１の有無や、アーストレッド５１やキャップトレッド１５１、カーカス層１３のコートゴムの体積抵抗率、キャップトレッド１５１やサイドウォールゴム１６の６０［℃］のｔａｎδ値、導電部５２の分離部５３の位置（サイドウォール部３に位置するか、ベルト層１４のタイヤ径方向内側に位置するか）、導電部５２の分離部５３の端部５４ａ、５５ａとアーストレッド５１との距離、導電部５２は導電線状体５２１と非導電線状体５２２とが撚り合わせたものであるか否か（導電部５２の構造）、導電部５２の総繊度、導電部５２の伸び率が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図２１Ａ〜図２１Ｃに示すように、実施例１〜１２に係る空気入りタイヤ１は、従来例や比較例と比較して、走行後の帯電抑制性能が新品時の帯電抑制性能に対して大幅に低下することなく、新品時と走行後との間で、帯電抑制性能を同程度に維持することができる。つまり、実施例１〜１２に係る空気入りタイヤ１や、これらの空気入りタイヤ１を製造する際における空気入りタイヤ１の製造方法は、導電部５２の耐久性を向上させることができ、帯電抑制性能を維持することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
５ 帯電抑制構造
５１ アーストレッド
５２ 導電部
５２１ 導電線状体
５２２ 非導電線状体
５３ 分離部
５４ 第１部材
５４ａ、５５ａ 端部
５５ 第２部材
６ 周方向主溝
１０ ビード部
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
１３ カーカス層
１３１ カーカスコード
１４ ベルト層
１４１、１４２ 交差ベルト
１４３ ベルトカバー
１５ トレッドゴム
１５１ キャップトレッド
１５２ アンダートレッド
１６ サイドウォールゴム
１７ リムクッションゴム
１８ インナーライナ
１９ タイゴム
２０ チェーファ

Claims (17)

1. 一対のビード部と、前記一対のビード部間に架け渡される少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムと、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置される一対のサイドウォールゴムとを備える空気入りタイヤであって、
   前記一対のビード部間に、少なくとも一箇所の分離部を有して延在する導電部を備え、且つ、
   前記導電部が、線状構造を有すると共に、前記線状構造が、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る導電線状体を含んで構成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記分離部は、前記ビード部と前記ベルト層との間の領域以外に位置する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記導電部は、前記一対のビード部と前記ベルト層との間のそれぞれの領域のうち少なくとも一方の領域では、前記ビード部と前記ベルト層との間に連続して配設される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記分離部は、前記ベルト層のうちタイヤ幅方向における幅が最も広い前記ベルト層のタイヤ径方向内側に位置する請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッドゴムが、タイヤ接地面を構成するキャップトレッドと、前記キャップトレッドのタイヤ径方向内側に積層されるアンダートレッドとを有し、且つ、
   １×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の体積抵抗率を有すると共に、少なくとも前記キャップトレッドを貫通してタイヤ接地面に露出するアーストレッドを備える請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記分離部の端部と、前記アーストレッドにおける前記分離部の端部から最も近い位置との距離ＤがＤ≦５０［ｍｍ］となる請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記導電部が、少なくとも１本の前記導電線状体を含む複数本の線状体を撚り合わせて成る請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記導電部が、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ前記導電線状体と、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］以上の電気抵抗率をもつ非導電線状体とを撚り合わせて成る請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記導電線状体が、金属繊維であり、前記非導電線状体が、有機繊維である請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記導電部が、前記カーカス層と隣接部材との間に挟み込まれて配置される請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記カーカス層のコートゴムの体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上である請求項１〜１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記導電部の総繊度が、２０［ｄｔｅｘ］以上１０００［ｄｔｅｘ］以下である請求項１〜１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記導電部の伸び率が、１．０［％］以上７０．０［％］以下である請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記トレッドゴムが、タイヤ接地面を構成するキャップトレッドと、前記キャップトレッドのタイヤ径方向内側に積層されるアンダートレッドとを有し、且つ、
    前記キャップトレッドの６０［℃］のｔａｎδ値が０．２５以下であり、前記キャップトレッドの体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にある請求項１〜１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記サイドウォールゴムの６０［℃］のｔａｎδ値が０．２０以下であり、前記サイドウォールゴムの体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にある請求項１〜１４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
16. 前記導電部は、前記カーカス層が有するカーカスコードに対して交差する請求項１〜１５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
17. 線状構造を有すると共に前記線状構造が１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る導電線状体を含んで構成される導電部を、空気入りタイヤを構成する部材の組み立て時に一対のビード部間に延在させる第１工程と、
    前記導電部に切れ込みを入れる第２工程と、
    加硫前のリフトによって前記導電部の切れ込みを分離させる第３工程と、
    を含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。

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