JP5027643B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
本発明は、車両への静電気の蓄積を緩和した空気入りタイヤに関する。
自動車の低燃費性を高め、かつ排気ガスの低減化を促進するために、カーボンに代えてシリカをトレッドゴムの補強剤として用いたタイヤが提案されている。このものは、低温側でのヒステリシスロスが高く維持されるため、優れたウエットグリップ性能を発揮する一方、高温側でのヒステリシスロスが低いため、転がり抵抗が減じるなど低転がり抵抗性能とウエットグリップ性能とを両立させるという利点がある。しかしその反面、シリカは電気絶縁性が高いため、タイヤの電気抵抗の増加を招き、静電気が車両に蓄積されることによりラジオノイズ等の電波障害を引き起こすなど、多くの電気的誤動作の原因となる。
そこで、係る静電気の蓄積を防止するため、例えば図１２に図示する如く、トレッドゴムａを、高シリカ配合とした絶縁性ゴム材からなるキャップゴム層ｂと、その半径方向内側に配されかつ高カーボン配合とした導電性ゴム材からなるベースゴム層ｃとの２層構造とするとともに、このべ―スゴム層ｃに、前記キャップゴム層ｂを貫通してのびトレッド接地面ａｓで露出する貫通端子部ｃ１を形成する構造（所謂ベースペン構造）が提案されている（例えば特許文献１参照）。この構造を採用することにより、車両内の静電気を、リムからタイヤゴム部材を通り、前記べースゴム層ｃから貫通端子部ｃ１を経て路面に放電することが可能となる。
しかし近年、限りある資源である石油材料から石油外の材料への関心も高まっており、又低転がり抵抗性能のさらなる向上を目的として、トレッドゴムへのシリカ適用の他、他のタイヤゴム部材、例えばサイドウォールゴム、カーカスやベルト層等のコード層におけるトッピングゴムなどへのシリカ適用の要求がある。
しかしこのように他のタイヤゴム部材を高シリカ配合の絶縁性ゴムで形成した場合には、前記ベースペン構造で対応することが困難であり、新規なタイヤ構造が望まれる。
しかしこのように他のタイヤゴム部材を高シリカ配合の絶縁性ゴムで形成した場合には、前記ベースペン構造で対応することが困難であり、新規なタイヤ構造が望まれる。
そこで本発明は、カーカスとベルト層とのトッピングゴム、トレッドゴム、及びサイドウォールゴムを絶縁性ゴムで形成した場合にも、タイヤの電気抵抗を減じることができ、低転がり抵抗性能を大幅に高めながら静電気の蓄積を防止しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス、
前記トレッド部の内部かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層、
該ベルト層の半径方向外側に配されかつ前記トレッド部のトレッド接地面をなすトレッドゴム、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されかつ前記サイドウォール部の外側面をなすサイドウォールゴム、
前記サイドウォールゴムの半径方向内端に連なりかつ前記ビード部の外側面をなすリムずれ防止用のクリンチゴム、
及び前記ベルト層の外端部と、前記カーカスとの間に介在するクッション主部と、このクッション主部に連なりかつ前記ベルト層の外端よりもタイヤ軸方向外側にのびる延出部とを有するクッションゴムを具え、
しかも少なくとも前記カーカスのトッピングゴムとベルト層のトッピングゴムとトレッドゴムとサイドウォールゴムとは、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材からなるとともに、
前記カーカスとサイドウォールゴムとの間を通り、かつ前記クリンチゴムに重なりあって接触する第１の接触部から前記クッションゴムに重なりあって接触する第２の接触部までラジアル方向にのびる少なくとも２本の導電帯、
前記トレッドゴムと前記ベルト層との間を通ってタイヤ軸方向にのびるシート状をなし、かつ前記クッションゴムの前記延出部に重なりあって接触する第３の接触部を有するアンダートレッド、
及び前記トレッドゴムを半径方向内外に貫通しかつ半径方向外端部が前記トレッド接地面に露出しかつ半径方向内端部が前記アンダートレッドに接続する端子部を設け、
しかも前記第１の接触部、第２の接触部、第３の接触部は、各接触部の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ１、Ｌ２、Ｌ３をそれぞれ５．０ｍｍ以上とするとともに、
前記クリンチゴムとクッションゴムと導電帯とアンダートレッドと端子部とを、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材からなることを特徴としている。
前記トレッド部の内部かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層、
該ベルト層の半径方向外側に配されかつ前記トレッド部のトレッド接地面をなすトレッドゴム、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されかつ前記サイドウォール部の外側面をなすサイドウォールゴム、
前記サイドウォールゴムの半径方向内端に連なりかつ前記ビード部の外側面をなすリムずれ防止用のクリンチゴム、
及び前記ベルト層の外端部と、前記カーカスとの間に介在するクッション主部と、このクッション主部に連なりかつ前記ベルト層の外端よりもタイヤ軸方向外側にのびる延出部とを有するクッションゴムを具え、
しかも少なくとも前記カーカスのトッピングゴムとベルト層のトッピングゴムとトレッドゴムとサイドウォールゴムとは、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材からなるとともに、
前記カーカスとサイドウォールゴムとの間を通り、かつ前記クリンチゴムに重なりあって接触する第１の接触部から前記クッションゴムに重なりあって接触する第２の接触部までラジアル方向にのびる少なくとも２本の導電帯、
前記トレッドゴムと前記ベルト層との間を通ってタイヤ軸方向にのびるシート状をなし、かつ前記クッションゴムの前記延出部に重なりあって接触する第３の接触部を有するアンダートレッド、
及び前記トレッドゴムを半径方向内外に貫通しかつ半径方向外端部が前記トレッド接地面に露出しかつ半径方向内端部が前記アンダートレッドに接続する端子部を設け、
しかも前記第１の接触部、第２の接触部、第３の接触部は、各接触部の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ１、Ｌ２、Ｌ３をそれぞれ５．０ｍｍ以上とするとともに、
前記クリンチゴムとクッションゴムと導電帯とアンダートレッドと端子部とを、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材からなることを特徴としている。
又請求項２の発明では、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス、
前記トレッド部の内部かつ前記カーカスの半径方向外側に配されベルト層、
該ベルト層の半径方向外側に配されるバンド層
該バンド層の半径方向外側に配されかつ前記トレッド部のトレッド接地面をなすトレッドゴム、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されかつ前記サイドウォール部の外側面をなすサイドウォールゴム、
前記サイドウォールゴムの半径方向内端に連なりかつ前記ビード部の外側面をなすリムずれ防止用のクリンチゴム、
及び前記ベルト層の外端部と、前記カーカスとの間に介在するクッション主部と、このクッション主部に連なりかつ前記ベルト層の外端よりもタイヤ軸方向外側にのびる延出部とを有するクッションゴムを具え、
しかも少なくとも前記カーカスのトッピングゴムとベルト層のトッピングゴムとトレッドゴムとサイドウォールゴムとは、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材からなるとともに、
前記カーカスとサイドウォールゴムとの間を通り、かつ前記クリンチゴムに重なりあって接触する第１の接触部から前記クッションゴムに重なりあって接触する第２の接触部までラジアル方向にのびる少なくとも２本の導電帯、
前記トレッドゴムと前記バンド層との間を通ってタイヤ軸方向にのびるシート状をなしかつ前記バンド層の外端よりもタイヤ軸方向内方で終端するアンダートレッド、
及び前記トレッドゴムを半径方向内外に貫通しかつ半径方向外端部が前記トレッド接地面に露出しかつ半径方向内端部が前記アンダートレッドに接続する端子部を設け、
しかも前記バンド層は、前記アンダートレッドに重なりあって接触する第４の接触部と、前記クッションゴムの前記延出部に重なりあって接触する第５の接触部とを有するエッジバンド部を有するとともに、
前記第１の接触部、第２の接触部、第４の接触部、第５の接触部は、各接触部の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ１、Ｌ２、Ｌ４、Ｌ５をそれぞれ５．０ｍｍ以上とするとともに、
前記クリンチゴムとクッションゴムと導電帯とアンダートレッドと端子部とエッジバンド部のトッピングゴムとは、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材からなることを特徴としている。
前記トレッド部の内部かつ前記カーカスの半径方向外側に配されベルト層、
該ベルト層の半径方向外側に配されるバンド層
該バンド層の半径方向外側に配されかつ前記トレッド部のトレッド接地面をなすトレッドゴム、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されかつ前記サイドウォール部の外側面をなすサイドウォールゴム、
前記サイドウォールゴムの半径方向内端に連なりかつ前記ビード部の外側面をなすリムずれ防止用のクリンチゴム、
及び前記ベルト層の外端部と、前記カーカスとの間に介在するクッション主部と、このクッション主部に連なりかつ前記ベルト層の外端よりもタイヤ軸方向外側にのびる延出部とを有するクッションゴムを具え、
しかも少なくとも前記カーカスのトッピングゴムとベルト層のトッピングゴムとトレッドゴムとサイドウォールゴムとは、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材からなるとともに、
前記カーカスとサイドウォールゴムとの間を通り、かつ前記クリンチゴムに重なりあって接触する第１の接触部から前記クッションゴムに重なりあって接触する第２の接触部までラジアル方向にのびる少なくとも２本の導電帯、
前記トレッドゴムと前記バンド層との間を通ってタイヤ軸方向にのびるシート状をなしかつ前記バンド層の外端よりもタイヤ軸方向内方で終端するアンダートレッド、
及び前記トレッドゴムを半径方向内外に貫通しかつ半径方向外端部が前記トレッド接地面に露出しかつ半径方向内端部が前記アンダートレッドに接続する端子部を設け、
しかも前記バンド層は、前記アンダートレッドに重なりあって接触する第４の接触部と、前記クッションゴムの前記延出部に重なりあって接触する第５の接触部とを有するエッジバンド部を有するとともに、
前記第１の接触部、第２の接触部、第４の接触部、第５の接触部は、各接触部の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ１、Ｌ２、Ｌ４、Ｌ５をそれぞれ５．０ｍｍ以上とするとともに、
前記クリンチゴムとクッションゴムと導電帯とアンダートレッドと端子部とエッジバンド部のトッピングゴムとは、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材からなることを特徴としている。
又請求項３の発明では、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス、
前記トレッド部の内部かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層、
該ベルト層の半径方向外側に配されかつ前記トレッド部のトレッド接地面をなすトレッドゴム、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されかつ前記サイドウォール部の外側面をなすサイドウォールゴム、
前記サイドウォールゴムの半径方向内端に連なりかつ前記ビード部の外側面をなすリムずれ防止用のクリンチゴム、
及び前記ベルト層の外端部と、前記カーカスとの間に介在するクッション主部と、このクッション主部に連なりかつ前記ベルト層の外端よりもタイヤ軸方向外側にのびる延出部とを有するクッションゴムを具え、
しかも少なくとも前記カーカスのトッピングゴムとベルト層のトッピングゴムとトレッドゴムとサイドウォールゴムとは、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材からなるとともに、
前記カーカスとサイドウォールゴムとの間を通り、かつ前記クリンチゴムに重なりあって接触する第１の接触部からラジアル方向にのびる少なくとも２本の導電帯、
前記トレッドゴムと前記ベルト層との間を通ってタイヤ軸方向にのびるシート状をなすアンダートレッド、
前記トレッドゴムを半径方向内外に貫通しかつ半径方向外端部が前記トレッド接地面に露出しかつ半径方向内端部が前記アンダートレッドに接続する端子部、
及び各前記導電帯に重なりあって接触する第６の接触部から前記アンダートレッドに重なりあって接触する第７の接触部までラジアル方向にのびる少なくとも２本の補助導電帯を設け、
しかも前記第１の接触部、第６の接触部、第７の接触部は、各接触部の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ１、Ｌ６、Ｌ７をそれぞれ５．０ｍｍ以上とするとともに、
前記クリンチゴムと導電帯と補助導電帯とアンダートレッドと端子部とは、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材からなることを特徴としている。
前記トレッド部の内部かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層、
該ベルト層の半径方向外側に配されかつ前記トレッド部のトレッド接地面をなすトレッドゴム、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されかつ前記サイドウォール部の外側面をなすサイドウォールゴム、
前記サイドウォールゴムの半径方向内端に連なりかつ前記ビード部の外側面をなすリムずれ防止用のクリンチゴム、
及び前記ベルト層の外端部と、前記カーカスとの間に介在するクッション主部と、このクッション主部に連なりかつ前記ベルト層の外端よりもタイヤ軸方向外側にのびる延出部とを有するクッションゴムを具え、
しかも少なくとも前記カーカスのトッピングゴムとベルト層のトッピングゴムとトレッドゴムとサイドウォールゴムとは、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材からなるとともに、
前記カーカスとサイドウォールゴムとの間を通り、かつ前記クリンチゴムに重なりあって接触する第１の接触部からラジアル方向にのびる少なくとも２本の導電帯、
前記トレッドゴムと前記ベルト層との間を通ってタイヤ軸方向にのびるシート状をなすアンダートレッド、
前記トレッドゴムを半径方向内外に貫通しかつ半径方向外端部が前記トレッド接地面に露出しかつ半径方向内端部が前記アンダートレッドに接続する端子部、
及び各前記導電帯に重なりあって接触する第６の接触部から前記アンダートレッドに重なりあって接触する第７の接触部までラジアル方向にのびる少なくとも２本の補助導電帯を設け、
しかも前記第１の接触部、第６の接触部、第７の接触部は、各接触部の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ１、Ｌ６、Ｌ７をそれぞれ５．０ｍｍ以上とするとともに、
前記クリンチゴムと導電帯と補助導電帯とアンダートレッドと端子部とは、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材からなることを特徴としている。
本発明は叙上の如く構成しているため、カーカスとベルト層とのトッピングゴム、トレッドゴム、及びサイドウォールゴムをそれぞれ絶縁性ゴムで形成した場合にも、トレッド接地面からクリンチゴムをへてリムに至る導電路を確保でき、低転がり抵抗性能を大幅に高めながら静電気の蓄積を防止しうる。
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は第１発明の空気入りタイヤ１Ａを示す断面図である。
図１に示すように、空気入りタイヤ１Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、前記トレッド部２の内部かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７と、このベルト層７の半径方向外側に配されるトレッドゴム１０と、前記カーカス６のタイヤ軸方向外側に配されるサイドウォールゴム１１と、該サイドウォールゴム１１の半径方向内端に連なるリムずれ防止用のクリンチゴム１２と、前記ベルト層７の外端部７Ｅと前記カーカス６との間に介在するクッションゴム１３とを具える。
前記カーカス６は、タイヤ周方向に対して例えば７０〜９０度の角度で配列したカーカスコードをトッピングゴムにて被覆した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返されたプライ折返し部６ｂを一連に具える。そして前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外側にのびる断面三角形状のビードエーペックスゴム８が設けられ、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強している。
前記ベルト層７は、タイヤ周方向に対して例えば１５〜４０度の角度で配列したベルトコードをトッピングゴムにて被覆した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。このベルト層７は、各ベルトコードがプライ間相互で交差することによりベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して補強している。なお半径方向内側のベルトプライ７Ａは、外側のベルトプライ７Ｂよりも例えば５〜１０mm程度幅広とすることにより、プライ端における応力集中を緩和している。
次に、前記サイドウォールゴム１１は、前記カーカス６のタイヤ軸方向外側に配されて前記サイドウォール部３の外側面３Ｓを形成する。このサイドウォールゴム１１は、屈曲性に優れた比較的低弾性のゴムからなり、タイヤ変形に追従して柔軟に屈曲することにより、前記外側面３Ｓにおけるクラックの発生を防止する。
前記クリンチゴム１２は、前記カーカス６のタイヤ軸方向外側に配されるとともに、前記サイドウォールゴム１１の半径方向内端に連なってビードヒール部分ＢＨまで延在する。このクリンチゴム１２は、耐摩耗性に優れる高弾性のゴムからなり、前記ビード部４の外側面４Ｓを形成することにより、リムフランジとの擦れによるビード損傷を防止する。
又前記トレッドゴム１０は、前記ベルト層７の半径方向外側に配され、前記トレッド部２のトレッド接地面２Ｓを形成する。このトレッドゴム１０は、本例では一層構造の場合を例示しているが、周知の如く、トレッド接地面２Ｓを形成するキャップゴム部とその半径方向内側のベースゴム部との二層構造で形成しても良く、さらにはタイヤ軸方向外側に、サイドウォールゴム１１との接着性に優れるウイングゴム部を形成した四層構造とすることもできるなど周知の種々の構造が採用しうる。
又前記クッションゴム１３は、前記ベルト層７の外端部７Ｅと前記カーカス６との間に介在するクッション主部１３Ａと、このクッション主部１３Ａに連なりかつ前記ベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向外側にのびる延出部１３Ｂとから形成される。このクッションゴム１３は、比較的軟質のゴムからなりベルト層７の外端７ｅに集中する剪断力を緩和し、外端７ｅを起点としたセパレーション（所謂ベルト端剥離）を抑制する。
そしてこれらゴムのうち、少なくともカーカス６のトッピングゴムと、ベルト層７のトッピングゴムと、トレッドゴム１０と、サイドウォールゴム１１とを、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ以上と電気抵抗が高い絶縁性ゴム材によって形成している。
この絶縁性ゴム材として、本例では、ゴム成分１００質量部に対するカーボンの配合量を１５質量部未満に低く抑える代わりに、シリカの配合量を高めて必要なゴム硬度、ゴム弾性等を確保した高シリカ配合ゴムを使用している。このような高シリカ配合ゴムをトレッドゴム１０に使用することにより、前述の如く、低転がり抵抗性能とウエットグリップ性能とを両立して高めることが可能となる。又走行時の変形量が大である前記サイドウォールゴム１１及びトッピングゴムにも使用することで、低転がり抵抗性能をさらに高めることができる。
なお前記ゴム成分としては、例えば天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンの重合体であるブタジエンゴム（ＢＲ）、いわゆる乳化重合のスチレンブタジエンゴム（Ｅ−ＳＢＲ）、溶液重合のスチレンブタジエンゴム（Ｓ−ＳＢＲ）、イソプレンの重合体である合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンとアクリロニトリルとの共重合体であるニトリルゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンの重合体であるクロロプレンゴム（ＣＲ）などを挙げることができ、これらを単独で、又は２種以上をブレンドして使用する。
又シリカの配合量は、当然ではあるが、ゴムに要求されるゴム物性に応じて適宜設定される。配合するシリカとしても、特に限定はされないが、窒素吸着比表面積（ＢＥＴ）が１００〜２００ｍ２／ｇの範囲、かつフタル酸ジブチル（ＤＢＰ）吸油量が１５０ｍｌ／１００ｇ以上のコロイダル特性を示すものが、ゴムへの補強効果及びゴム加工性等の点で好ましい。なおシランカップリング剤としては、ビス（トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、α−メルカプトプロピルトリメトキシシランが好適である。又前記絶縁性ゴム材には、例えば、加硫剤，加硫促進剤，加硫助剤，軟化剤などタイヤゴム部材に一般的に使用される添加剤を使用することができる。
又前記タイヤ１Ａには、導電帯２０と、アンダートレッド２１と、端子部２２とがさらに設けられる。
前記導電帯２０は図３、４に示すように巾狭の帯状をなし、図１、２に示すように前記カーカス６とサイドウォールゴム１１との間を通り、かつ前記クリンチゴム１２に重なりあって接触する第１の接触部Ｙ１から前記クッションゴム１３に重なりあって接触する第２の接触部Ｙ２までラジアル方向に連続してのびる。この導電帯２０は、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満、好ましくは１×１０７ Ωｃｍ以下と電気抵抗が低い導電性ゴム材を用いて形成される。なお導電性ゴム材として、本例では、ゴム成分１００質量部に対して導電体であるカーボンを１５質量部以上配合した高カーボン配合ゴムを使用している。
ここで、前記導電帯２０を導電性ゴム材のみで形成する場合、前記導電帯２０は、図４（Ａ）に示すように、その厚さＴを０．２〜２．０ｍｍ、かつ周方向の巾Ｗを１０．０〜２０．０ｍｍとすることが好ましい。前記厚さＴが０．２ｍｍ未満、及び巾Ｗが１０．０ｍｍ未満では、良好な導電性が得られ難い。又Ｔが２．０ｍｍを超える、及び巾Ｗが２０．０ｍｍを超えるとユニフォミティーが低下するとともに、サイドウォール部３の外側面３Ｓに生じる凹凸が目立ちやすくなって外観性を損ねる傾向となる。従って、前記厚さＴでは、その下限値が０．５ｍｍ以上であるのが好ましく、上限値は２．０ｍｍ以下であるのが好ましい。又前記巾Ｗでは、その下限値が１０．０ｍｍ以上であるのが好ましく、上限値は２０．０ｍｍ以下であるのが好ましい。
前記導電帯２０は、導電性の観点からタイヤ１本当たり、少なくとも２本以上、好ましくは４本以上設けるのが望ましく、又ユニフォミティーの観点からは、これら複数本の導電帯２０を周方向に等間隔を隔てて形成するのが望ましい。なお前記導電帯２０は、一方のサイドウォール部３のみに設けても良い。又双方のサイドウォール部３に設ける場合、各サイドウォール部３に１本以上設ける。
又前記導電帯２０としては、図４（Ｂ）に示すように、前記導電性ゴム材中に、長さ方向に連続してのびる少なくとも１本の導電糸２３を埋入させた導電糸入り導電帯とすることもできる。導電糸２３としては、特に規制されないが、有機繊維のフィラメント表面に、例えばポリピロール系などの導電性ポリマーをコーティングしたものなどが好適に採用しうる。このような導電糸を用いた場合には、導電糸自体が充分な導電性を発揮するため、導電帯２０の厚さＴ、巾Ｗは、例えば導電糸２３の直径近くまで減じることができる。
又前記アンダートレッド２１は、前記トレッドゴム１０との接着性を高めるゴムであって、前記トレッドゴム１０とベルト層７との間を通ってタイヤ軸方向にのびる薄いシート状をなす。このアンダートレッド２１のタイヤ軸方向外端部２１Ｅは、前記クッションゴム１３の前記延出部１３Ｂに重なりあって接触する第３の接触部Ｙ３を形成している。
又前記端子部２２は、前記トレッドゴム１０を半径方向内外に貫通してのび、かつ半径方向外端部が前記トレッド接地面２Ｓに露出するとともに半径方向内端部が前記アンダートレッド２１に接続している。この端子部２２は、本例ではタイヤ周方向にのびるリブ状体の場合を例示しているが、柱状体としてトレッド部２に点在させても良い。
そして前記アンダートレッド２１、端子部２２、前記クリンチゴム１２、及びクッションゴム１３をそれぞれ前記導電帯２０と同様に導電性ゴム材で形成している。なお前記アンダートレッド２１の厚さＴａ（図２（Ｂ）に示す）、及び端子部２２のタイヤ軸方向巾Ｗｂ（図１に示す）は、導電性の観点から０．５ｍｍ以上であり、又その上限は、低転がり抵抗性能の観点から２．０ｍｍ以下、さらには１．５ｍｍ以下が好ましい。
このような空気入りタイヤ１Ａは、前記クリンチゴム１２と、導電帯２０と、クッションゴム１３と、アンダートレッド２１と、端子部２２とにより、リムＲからトレッド接地面２Ｓに至る導電路を形成でき、車体内の静電気を路面に放出できる。
このとき前記第１の接触部Ｙ１（図２（Ａ）に示す）において、該接触部Ｙ１の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ１を５．０ｍｍ以上、かつ前記第２の接触部Ｙ２（図２（Ｂ）に示す）において、該接触部Ｙ２の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ２を５．０ｍｍ以上、かつ前記第３の接触部Ｙ３（図２（Ｂ）に示す）において、該接触部Ｙ３の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ３を５．０ｍｍ以上とすることが必要である。前記接触長さＬ１〜Ｌ３が５．０ｍｍ未満では各接触部Ｙ１〜Ｙ３における接触抵抗が大となるなど、前記導電路の電気抵抗が増加して、静電気の蓄積を招く傾向となる。なお前記接触長さＬ１〜Ｌ３の上限は、特に規制されないが、低転がり抵抗性能の観点から１０．０ｍｍ以下が好ましい。
次に図５に、第２発明の空気入りタイヤ１Ｂの断面図を示す。この第２発明の空気入りタイヤ１Ｂは、カーカス６と、ベルト層７と、トレッドゴム１０と、サイドウォールゴム１１と、クリンチゴム１２と、クッションゴム１３と、導電帯２０と、アンダートレッド３１と、端子部２２とを具えるとともに、少なくとも前記カーカス６のトッピングゴムと、ベルト層７のトッピングゴムと、トレッドゴム１０と、サイドウォールゴム１１とを絶縁性ゴム材で形成し、かつクリンチゴム１２と、クッションゴム１３と、導電帯２０と、アンダートレッド３１と、端子部２２とを導電性ゴム材で形成している点で前記第１発明の空気入りタイヤ１Ａと一致している。
しかしながら第２発明の空気入りタイヤ１Ｂは、ベルト層７の半径方向外側にバンド層９が配されるとともに、このバンド層９が、前記ベルト層７の外端、及びアンダートレッド３１の外端を超えてタイヤ軸方向外側に延在している点で前記第１発明の空気入りタイヤ１Ａと相違している。即ち、第２発明の空気入りタイヤ１Ｂのアンダートレッド３１には、第１発明の空気入りタイヤ１Ａのアンダートレッド２１のように、前記クッションゴム１３の延出部１３Ｂに重なりあって接触する第３の接触部Ｙ３が形成されず、前記アンダートレッド３１とクッションゴム１３との導通が確保されていない。
そのため、第２発明の空気入りタイヤ１Ｂでは、前記バンド層９は、図６、７に示すように、前記アンダートレッド３１に重なりあって接触する第４の接触部Ｙ４と、前記クッションゴム１３の前記延出部１３Ｂに重なりあって接触する第５の接触部Ｙ５とを有するエッジバンド部９Ｂを含んで構成される。本例ではバンド層９として、タイヤ軸方向両側のエッジバンド部９Ｂ、９Ｂと、その間に配される中央のバンド部９Ａとからなる場合を例示しているが、両側のエッジバンド部９Ｂ、９Ｂのみからなる中抜き状にバンド層９を形成することもできる。なお前記中央のバンド部９Ａ、及びエッジバンド部９Ｂは、周知の如く、タイヤ周方向に対して５度以下の角度でタイヤ周方向に螺旋状に巻回したバンドコードをトッピングゴムで被覆したバンドプライにより形成されている。
そして、前記バンド層９のトッピングゴムのうち、少なくともエッジバンド部９Ｂにおけるトッピングゴムを導電性ゴム材にて形成している。従って、第２発明の空気入りタイヤ１Ｂの場合、前記クリンチゴム１２と、導電帯２０と、クッションゴム１３と、エッジバンド部９Ｂと、アンダートレッド３１と、端子部２２とにより、リムＲからトレッド接地面２Ｓに至る導電路を形成でき、車体内の静電気を路面に放出できる。
このとき、第１発明の場合と同様、前記第１の接触部Ｙ１（図６（Ａ）に示す）の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ１、前記第２の接触部Ｙ２（図６（Ｂ）に示す）の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ２、前記第４の接触部Ｙ４（図６（Ｂ）に示す）の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ４、及び前記第５の接触部Ｙ５（図６（Ｂ）に示す）の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ５を５．０ｍｍ以上とすることが必要である。前記接触長さＬ１、Ｌ２、Ｌ４、Ｌ５が５．０ｍｍ未満では各接触部Ｙ１、Ｙ２、Ｙ４、Ｙ５における接触抵抗が大となるなど、前記導電路の電気抵抗が増加して、静電気の蓄積を招く傾向となる。なお前記接触長さＬ１、Ｌ２、Ｌ４、Ｌ５の上限は、第１発明の場合と同様、低転がり抵抗性能の観点から１０．０ｍｍ以下が好ましい。
ここで、前記中央のバンド部９Ａにおいては、低転がり抵抗性能の観点から、そのトッピングゴムに絶縁性ゴム材を用いることが好ましい。又前記エッジバンド部９Ｂにおいては、そのタイヤ軸方向内端９Ｂｅ（図６（Ｂ）に示す）が外のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向外端よりもタイヤ軸方向内側に配されることが、ベルト層７を拘束して高速耐久性を高める上で好ましい。又同目的でエッジバンド部９Ｂにおいては、バンドコードが少なくとも３周以上連続して巻回していることが好ましい。
次に図８に、第３発明の空気入りタイヤ１Ｃの断面図を示す。この第３発明の空気入りタイヤ１Ｃは、カーカス６と、ベルト層７と、トレッドゴム１０と、サイドウォールゴム１１と、クリンチゴム１２と、クッションゴム４３と、導電帯４０と、アンダートレッド４１と、端子部２２とを具えるとともに、少なくとも前記カーカス６のトッピングゴムと、ベルト層７のトッピングゴムと、トレッドゴム１０と、サイドウォールゴム１１とを絶縁性ゴム材で形成し、かつクリンチゴム１２と、導電帯４０と、アンダートレッド４１と、端子部２２とを導電性ゴム材で形成している点で前記第１発明の空気入りタイヤ１Ａと一致している。
しかしながら第３発明の空気入りタイヤ１Ｃでは、その導電帯４０は、第１発明の空気入りタイヤ１Ａの導電帯２０とは異なり、カーカス６とサイドウォールゴム１１との間を通って第１の接触部Ｙ１（クリンチゴム１２との接触部）からラジアル方向にのびていれば良く、クッションゴム４３と接触する第２の接触部Ｙ２を形成する必要がない。又第３発明の空気入りタイヤ１Ｃのクッションゴム４３は、第１発明の空気入りタイヤ１Ａのクッションゴム１３とは異なり導電性ゴム材で形成する必要はない。又第３発明の空気入りタイヤ１Ｃのアンダートレッド４１は、第１発明の空気入りタイヤ１Ａのアンダートレッド２１とは異なり、トレッドゴム１０とベルト層７との間を通ってタイヤ軸方向にのびていれば良く、クッションゴムと接触する第３の接触部Ｙ３を形成する必要がない。従って、第３発明では、導電帯４０とアンダートレッド４１との間の導通が確保されていない。
そのため、第３発明の空気入りタイヤ１Ｃでは、図９、１０に示すように、各前記導電帯４０に重なりあって接触する第６の接触部Ｙ６から、前記アンダートレッド４１に重なりあって接触する第７の接触部Ｙ７までラジアル方向にのびる少なくとも２本の補助導電帯４８を設けている。前記補助導電帯４８は、前記導電帯２０、４０と同様、巾狭の帯状をなしかつ導電性ゴム材を用いて形成される。この補助導電帯４８は、前記導電帯２０、４０と同様、導電性ゴム材のみで形成する場合には、前記図４（Ａ）に示すように、その厚さＴを０．２〜２．０ｍｍ、かつ周方向の巾Ｗを１０．０〜２０．０ｍｍとすることが好ましい。又前記図４（Ｂ）に示すように、前記導電性ゴム材中に少なくとも１本の導電糸２３を埋入させた導電糸入り導電帯として形成することもでき、掛かる場合にはその厚さＴ、巾Ｗは、例えば導電糸２３の直径近くまで減じることができる。この補助導電帯４８の形成本数は、前記導電帯４０の形成本数と同数であることが好ましい。
このように第３発明の空気入りタイヤ１Ｃの場合、前記クリンチゴム１２と、導電帯４０と、補助導電帯４８と、アンダートレッド４１と、端子部２２とにより、リムＲからトレッド接地面２Ｓに至る導電路を形成でき、車体内の静電気を路面に放出できる。このとき、第１発明の場合と同様、各接触部Ｙ１、Ｙ６、Ｙ７の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ１、Ｌ６、Ｌ７は５．０ｍｍ以上であることが必要であり、５．０ｍｍ未満では各接触部Ｙ１、Ｙ６、Ｙ７における接触抵抗が大となるなど、前記導電路の電気抵抗が増加して、静電気の蓄積を招く傾向となる。なお前記接触長さＬ１、Ｌ６、Ｌ７の上限は、第１発明の場合と同様、低転がり抵抗性能の観点から１０．０ｍｍ以下が好ましい。
なお第１発明の空気入りタイヤ１Ａにおいては、ベルト層７の外端からタイヤ軸方向外側にはみ出さない限りにおいて、ベルト層７の外側にバンド層（図示しない）を形成することができる。
又第３発明の空気入りタイヤ１Ｃにおいては、ベルト層７の外側にバンド層（図示しない）を自在に形成することができる。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
（１） 図１に示す基本構造を有する第１発明の空気入りタイヤ（サイズ１９５／６５Ｒ１５）を試作し、各供試タイヤの転がり抵抗、及び電気抵抗を測定するとともに、その結果を表１に示した。パラメータ以外は、各タイヤとも同一である。なお実施例、比較例、及び従来例において、カーカス及びベルト層の各トッピングゴム、トレッドゴム、並びにサイドウォールゴムには体積固有抵抗が１１．０×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材を使用し、クリンチゴム、クッションゴム、導電帯、アンダートレッド、並びに端子部には１．０×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材を使用している。又前記導電帯には、絶縁性ゴム材のみからなる厚さＴ１．０ｍｍ、巾Ｗ１５．０ｍｍのものを使用した。
（２） 図５に示す基本構造を有する第２発明の空気入りタイヤ（サイズ１９５／６５Ｒ１５）を試作し、各供試タイヤの転がり抵抗、及び電気抵抗を測定するとともに、その結果を表２に示した。パラメータ以外は、各タイヤとも同一である。なお実施例、比較例において、カーカス及びベルト層の各トッピングゴム、トレッドゴム、並びにサイドウォールゴムには体積固有抵抗が１．０×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材を使用し、クリンチゴム、クッションゴム、導電帯、アンダートレッド、並びに端子部には１．０×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材を使用している。又前記導電帯には、絶縁性ゴム材のみからなる厚さＴ１．０ｍｍ、巾Ｗ１５．０ｍｍのものを使用した。
（２） 図５に示す基本構造を有する第２発明の空気入りタイヤ（サイズ１９５／６５Ｒ１５）を試作し、各供試タイヤの転がり抵抗、及び電気抵抗を測定するとともに、その結果を表２に示した。パラメータ以外は、各タイヤとも同一である。なお実施例、比較例において、カーカス及びベルト層の各トッピングゴム、トレッドゴム、並びにサイドウォールゴムには体積固有抵抗が１．０×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材を使用し、クリンチゴム、クッションゴム、導電帯、アンダートレッド、並びに端子部には１．０×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材を使用している。又前記導電帯には、絶縁性ゴム材のみからなる厚さＴ１．０ｍｍ、巾Ｗ１５．０ｍｍのものを使用した。
（３） 図８に示す基本構造を有する第３発明の空気入りタイヤ（サイズ１９５／６５Ｒ１５）を試作し、各供試タイヤの転がり抵抗、及び電気抵抗を測定するとともに、その結果を表３に示した。パラメータ以外は、各タイヤとも同一である。なお実施例、比較例において、カーカス及びベルト層の各トッピングゴム、トレッドゴム、サイドウォールゴム、並びにクッションゴムには体積固有抵抗が１．０×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材を使用し、クリンチゴム、導電帯、補助導電帯、アンダートレッド、並びに端子部には１．０×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材を使用している。又前記導電帯及び補助導電帯において、タイプＡは、絶縁性ゴム材のみからなる厚さＴ１．０ｍｍ、巾Ｗ１５．０ｍｍのものを使用し、タイプは、絶縁性ゴム材中に導電糸（（株）ニッセン製のドリーマロン：電気抵抗１０２Ω）の１本を埋入した厚さＴ１．０ｍｍ、巾Ｗ１５．０ｍｍのものを使用した。
テスト方法は、次の通りである。
＜転がり抵抗＞
転がり抵抗試験機を用い、下記の条件での転がり抵抗を測定した。評価は、各比較例１を１００とする指数で評価した。数値が小さいほど転がり抵抗が小さく良好である。
リム：１５×６ＪＪ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：６．９６ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
転がり抵抗試験機を用い、下記の条件での転がり抵抗を測定した。評価は、各比較例１を１００とする指数で評価した。数値が小さいほど転がり抵抗が小さく良好である。
リム：１５×６ＪＪ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：６．９６ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
＜タイヤの電気抵抗＞
図１１に示されるように、絶縁板５０（電気抵抗値が１０１２以上）の上に設置された表面が研磨された金属板５１（電気抵抗値は１０Ω以下）と、タイヤ・リム組立体を保持する導電性のタイヤ取付軸５２と、電気抵抗測定器５３とを含む測定装置を使用し、ＪＡＴＭＡ規定に準拠してタイヤとリムの組立体の電気抵抗値を測定した。なお各供試タイヤは、予め表面の離型剤や汚れが十分に除去されており、かつ、十分に乾燥した状態のものを用いた。また他の条件は、次の通りである。
リム：アルミニウム合金製 １５×６ＪＪ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：５．３ｋＮ
試験環境温度（試験室温度）：２５℃
湿度：５０％
電気抵抗測定器の測定範囲：１０３ 〜１．６×１０１６Ω
試験電圧（印可電圧）：１０００Ｖ
図１１に示されるように、絶縁板５０（電気抵抗値が１０１２以上）の上に設置された表面が研磨された金属板５１（電気抵抗値は１０Ω以下）と、タイヤ・リム組立体を保持する導電性のタイヤ取付軸５２と、電気抵抗測定器５３とを含む測定装置を使用し、ＪＡＴＭＡ規定に準拠してタイヤとリムの組立体の電気抵抗値を測定した。なお各供試タイヤは、予め表面の離型剤や汚れが十分に除去されており、かつ、十分に乾燥した状態のものを用いた。また他の条件は、次の通りである。
リム：アルミニウム合金製 １５×６ＪＪ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：５．３ｋＮ
試験環境温度（試験室温度）：２５℃
湿度：５０％
電気抵抗測定器の測定範囲：１０３ 〜１．６×１０１６Ω
試験電圧（印可電圧）：１０００Ｖ
試験の要領は、次の通りである。
（１）供試タイヤをリムに装着しタイヤ・リム組立体を準備する。この際、両者の接触部に潤滑剤として石けん水が用いられる。
（２）タイヤ・リム組立体を試験室内で２時間放置させた後、タイヤ取付軸５２に取り付ける。
（３）タイヤ・リム組立体に前記荷重を０．５分間負荷し、解放後にさらに０．５分間、解放後にさらに２分間負荷する。
（４）試験電圧が印可され、５分経過した時点で、タイヤ取付軸５２と金属板５１との間の電気抵抗値を電気抵抗測定器５３によって測定する。前記測定は、タイヤ周方向に９０°間隔で４カ所で行われ、そのうちの最大値を当該タイヤの電気抵抗値（測定値）とする。
（１）供試タイヤをリムに装着しタイヤ・リム組立体を準備する。この際、両者の接触部に潤滑剤として石けん水が用いられる。
（２）タイヤ・リム組立体を試験室内で２時間放置させた後、タイヤ取付軸５２に取り付ける。
（３）タイヤ・リム組立体に前記荷重を０．５分間負荷し、解放後にさらに０．５分間、解放後にさらに２分間負荷する。
（４）試験電圧が印可され、５分経過した時点で、タイヤ取付軸５２と金属板５１との間の電気抵抗値を電気抵抗測定器５３によって測定する。前記測定は、タイヤ周方向に９０°間隔で４カ所で行われ、そのうちの最大値を当該タイヤの電気抵抗値（測定値）とする。
１Ａ、１Ｂ、１Ｃ空気入りタイヤタイヤ
２Ｓ トレッド接地面
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７Ｅ 外端部
７ ベルト層
９ バンド層
９Ｂ エッジバンド部
１０ トレッドゴム
１１ サイドウォールゴム
１２ クリンチゴム
１３Ａ クッション主部
１３Ｂ 延出部
１３、４３ クッションゴム
２０、４０ 導電帯
２１、３１、４１ アンダートレッド
２２ 端子部
２３ 導電糸
４８ 補助導電帯
２Ｓ トレッド接地面
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７Ｅ 外端部
７ ベルト層
９ バンド層
９Ｂ エッジバンド部
１０ トレッドゴム
１１ サイドウォールゴム
１２ クリンチゴム
１３Ａ クッション主部
１３Ｂ 延出部
１３、４３ クッションゴム
２０、４０ 導電帯
２１、３１、４１ アンダートレッド
２２ 端子部
２３ 導電糸
４８ 補助導電帯
Claims (5)
- トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス、
前記トレッド部の内部かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層、
該ベルト層の半径方向外側に配されかつ前記トレッド部のトレッド接地面をなすトレッドゴム、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されかつ前記サイドウォール部の外側面をなすサイドウォールゴム、
前記サイドウォールゴムの半径方向内端に連なりかつ前記ビード部の外側面をなすリムずれ防止用のクリンチゴム、
及び前記ベルト層の外端部と、前記カーカスとの間に介在するクッション主部と、このクッション主部に連なりかつ前記ベルト層の外端よりもタイヤ軸方向外側にのびる延出部とを有するクッションゴムを具え、
しかも少なくとも前記カーカスのトッピングゴムとベルト層のトッピングゴムとトレッドゴムとサイドウォールゴムとは、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材からなるとともに、
前記カーカスとサイドウォールゴムとの間を通り、かつ前記クリンチゴムに重なりあって接触する第１の接触部から前記クッションゴムに重なりあって接触する第２の接触部までラジアル方向にのびる少なくとも２本の導電帯、
前記トレッドゴムと前記ベルト層との間を通ってタイヤ軸方向にのびるシート状をなし、かつ前記クッションゴムの前記延出部に重なりあって接触する第３の接触部を有するアンダートレッド、
及び前記トレッドゴムを半径方向内外に貫通しかつ半径方向外端部が前記トレッド接地面に露出しかつ半径方向内端部が前記アンダートレッドに接続する端子部を設け、
しかも前記第１の接触部、第２の接触部、第３の接触部は、各接触部の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ１、Ｌ２、Ｌ３をそれぞれ５．０ｍｍ以上とするとともに、
前記クリンチゴムとクッションゴムと導電帯とアンダートレッドと端子部とを、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材からなることを特徴とする空気入りタイヤ。 - トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス、
前記トレッド部の内部かつ前記カーカスの半径方向外側に配されベルト層、
該ベルト層の半径方向外側に配されるバンド層
該バンド層の半径方向外側に配されかつ前記トレッド部のトレッド接地面をなすトレッドゴム、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されかつ前記サイドウォール部の外側面をなすサイドウォールゴム、
前記サイドウォールゴムの半径方向内端に連なりかつ前記ビード部の外側面をなすリムずれ防止用のクリンチゴム、
及び前記ベルト層の外端部と、前記カーカスとの間に介在するクッション主部と、このクッション主部に連なりかつ前記ベルト層の外端よりもタイヤ軸方向外側にのびる延出部とを有するクッションゴムを具え、
しかも少なくとも前記カーカスのトッピングゴムとベルト層のトッピングゴムとトレッドゴムとサイドウォールゴムとは、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材からなるとともに、
前記カーカスとサイドウォールゴムとの間を通り、かつ前記クリンチゴムに重なりあって接触する第１の接触部から前記クッションゴムに重なりあって接触する第２の接触部までラジアル方向にのびる少なくとも２本の導電帯、
前記トレッドゴムと前記バンド層との間を通ってタイヤ軸方向にのびるシート状をなしかつ前記バンド層の外端よりもタイヤ軸方向内方で終端するアンダートレッド、
及び前記トレッドゴムを半径方向内外に貫通しかつ半径方向外端部が前記トレッド接地面に露出しかつ半径方向内端部が前記アンダートレッドに接続する端子部を設け、
しかも前記バンド層は、前記アンダートレッドに重なりあって接触する第４の接触部と、前記クッションゴムの前記延出部に重なりあって接触する第５の接触部とを有するエッジバンド部を有するとともに、
前記第１の接触部、第２の接触部、第４の接触部、第５の接触部は、各接触部の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ１、Ｌ２、Ｌ４、Ｌ５をそれぞれ５．０ｍｍ以上とするとともに、
前記クリンチゴムとクッションゴムと導電帯とアンダートレッドと端子部とエッジバンド部のトッピングゴムとは、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材からなることを特徴とする空気入りタイヤ。 - トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス、
前記トレッド部の内部かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層、
該ベルト層の半径方向外側に配されかつ前記トレッド部のトレッド接地面をなすトレッドゴム、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されかつ前記サイドウォール部の外側面をなすサイドウォールゴム、
前記サイドウォールゴムの半径方向内端に連なりかつ前記ビード部の外側面をなすリムずれ防止用のクリンチゴム、
及び前記ベルト層の外端部と、前記カーカスとの間に介在するクッション主部と、このクッション主部に連なりかつ前記ベルト層の外端よりもタイヤ軸方向外側にのびる延出部とを有するクッションゴムを具え、
しかも少なくとも前記カーカスのトッピングゴムとベルト層のトッピングゴムとトレッドゴムとサイドウォールゴムとは、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材からなるとともに、
前記カーカスとサイドウォールゴムとの間を通り、かつ前記クリンチゴムに重なりあって接触する第１の接触部からラジアル方向にのびる少なくとも２本の導電帯、
前記トレッドゴムと前記ベルト層との間を通ってタイヤ軸方向にのびるシート状をなすアンダートレッド、
前記トレッドゴムを半径方向内外に貫通しかつ半径方向外端部が前記トレッド接地面に露出しかつ半径方向内端部が前記アンダートレッドに接続する端子部、
及び各前記導電帯に重なりあって接触する第６の接触部から前記アンダートレッドに重なりあって接触する第７の接触部までラジアル方向にのびる少なくとも２本の補助導電帯を設け、
しかも前記第１の接触部、第６の接触部、第７の接触部は、各接触部の接触面に沿ったラジアル方向の接触長さＬ１、Ｌ６、Ｌ７をそれぞれ５．０ｍｍ以上とするとともに、
前記クリンチゴムと導電帯と補助導電帯とアンダートレッドと端子部とは、体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材からなることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記導電帯、及び又は補助導電帯は、導電性ゴム材のみからなりかつその厚さを０．２〜２．０ｍｍ、かつ周方向の巾を１０．０〜２０．０ｍｍとしたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記導電帯、及び又は補助導電帯は、導電性ゴム材中に、長さ方向に連続してのびる少なくとも１本の導電糸を埋入したことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
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