JP6343170B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

車輌に帯電した静電気を路面に放電するため、導電性に優れたタイヤが開発されている。このタイヤでは、リムフランジに接するクリンチと、路面に接するトレッド部とは、サイドウォール部を介して導電経路を形成している。

一方で、車輌の低燃費化が強く要望されている。軽量化を図るため、タイヤのサイドウォール部の厚さは薄くされている。サイドウォール部が薄くされることで軽量化される。この軽量化は、低燃費化に寄与する。しかしながら、サイドウォール部が薄くされることで、導電性が低下する。

特開２００９−１５４６０８公報には、カーカスとサイドウォールとの間を通って通電する導電帯と、トレッドとベルトとの間を通って通電するアンダートレッドを備えるタイヤが開示されている。このタイヤは、この導電帯とアンダートレッドとを備えることで、十分な導電性が得られうる。

特開２０１０−１５９０１７公報には、ベルト層の外端部に導電性ゴム材からなるエッジカバーゴムを設けたタイヤが開示されている。このエッジカバーゴムが、タイヤの高速耐久性を向上させている。このタイヤは、サイドウォール部に導電性ゴム層を備えている。このエッジカバーゴムと導電性ゴム層とが接している。これにより、幅広のベルト層及びバンド層を備えていても、タイヤの導電性が確保されている。

これらのタイヤでは、サイドウォール部に沿って延びる導電層を備えている。これらのタイヤは、導電性を確保しつつ、サイドウォール部の厚さを薄くできる。これにより、導電性を確保しつつ、タイヤの低燃費化が達成されうる。

特開２００９−１５４６０８公報 特開２０１０−１５９０１７公報

サイドウォール部が薄くされたタイヤは、サイドウォール部の剛性が低下する。この剛性の低下は、タイヤの横バネ定数等、タイヤの剛性を低下させる。この剛性の低下は、操縦安定性を低下させる

本発明の目的は、導電性に優れ、軽量化しつつ、高い剛性を備えた空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のクリンチと、クリンチの軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、半径方向においてトレッドとカーカスとの間に積層されたベルトと、カーカスの外側に積層されてベルトからクリンチまで延在する補強導電層とを備えている。この補強導電層は、フィラーとこのフィラーを覆うトッピングゴムとからなっている。このフィラーは、複数のコードが並べられてシート状に形成されている。このフィラーを覆うトッピングゴムは、導電性の架橋ゴムからなっている。

好ましくは、上記フィラーは、半径方向の延びているコードを含む。

好ましくは、上記フィラーは、半径方向に延びるコードと周方向に延びるコードとが平織りにされて形成されている。

好ましくは、上記フィラーのコードは、金属繊維からなる。

好ましくは、上記フィラーのコードは、有機繊維からなる。

好ましくは、上記フィラーのコードは、有機繊維の表面に導電層が形成された導電性有機繊維からなる。

好ましくは、上記補強導電層の幅Ｗｅとフィラーの巾Ｗｒとの比Ｗｒ／Ｗｅが０．１以上１．０以下にされている。

好ましくは、上記比Ｗｒ／Ｗｅは、０．５以下にされている。

好ましくは、上記フィラーは、トレッドの端の半径方向内側からカーカスの最大幅位置Ｐｗの近傍まで延びている。このフィラーの半径方向外端は、トレッドの端の軸方向内側に位置している。フィラーの半径方向内端は、最大幅位置Ｐｗの半径方向外側に位置している。

好ましくは、上記フィラーは、カーカスの最大幅位置Ｐｗの軸方向外側に位置している。このフィラーの半径方向外端は、最大幅位置Ｐｗの半径方向外側に位置している。フィラーの半径方向内端は、最大幅位置Ｐｗの半径方向内側に位置している。

本発明に係る空気入りタイヤは、補強導電層を備えている。このタイヤでは、サイドウォール部の厚さが薄くされても、十分な導電性と十分な剛性とが確保されうる。このタイヤは、導電性に優れ、軽量化しつつ、十分な剛性を備えうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの補強導電層のフィラーの部分拡大図である。 図３は、電気抵抗測定装置が示された模式図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図５は、本発明に係る他の補強導電層のフィラーの部分拡大図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２の断面の一部が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１は、周方向と直交する断面が示されている。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、エッジバンド１６、インナーライナー１８、チェーファー２０、貫通部２２及び補強導電層２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド４には、溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層２８とキャップ層３０とを有している。キャップ層３０は、ベース層２８の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層２８に積層されている。ベース層２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

このベース層２８及びキャップ層３０の架橋ゴムは、主たる補強剤として、シリカを含んでいる。このシリカは、タイヤ２の転がり抵抗の低減に寄与する。このベース層２８及びキャップ層３０は、転がり抵抗の低減に寄与する。低燃費化と強度との観点から、シリカの量は、基材ゴム１００質量部に対して３０質量部以上が好ましく、４０質量部以上がより好ましく、４５質量部以上が特に好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。シリカを多く含むので、ベース層２８及びキャップ層３０の架橋ゴムは、導電性に劣る。ベース層２８及びキャップ層３０は、非導電性の架橋ゴムからなっている。

本発明において非導電性とは、当該部材の体積固有抵抗が１．０×１０^８Ω・ｃｍを超えていることを意味する。更に好ましくは、非導電性の部材の体積固有抵抗は、１．０×１０^１０Ω・ｃｍ以上である。ベース層２８及びキャップ層３０は、導電性の架橋ゴムからなってもよい。本発明において、導電性とは、当該部材の体積固有抵抗が１．０×１０^８Ω・ｃｍ以下であることを意味する。更に好ましくは、導電性の部材の体積固有抵抗は、１．０×１０^７Ω・ｃｍ以下である。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。この架橋ゴムは、主たる補強剤として、シリカを含んでいる。サイドウォール６は、タイヤ２の低燃費化に寄与する。サイドウォール６は、非導電性の架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。このサイドウォール６は、転がり抵抗の低減に寄与する。

クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、導電性の架橋ゴムからなる。タイヤ２が正規リムに組み込まれると、このクリンチ８はリムのフランジと当接する。このフランジは、一般にスチール又はアルミニウム合金からなる。フランジは、導電性である。フランジの電気抵抗は極めて小さい。

ビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４とを備えている。コア３２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、カーカスプライ３６からなる。カーカスプライ３６は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ３６は、コア３２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３６には、主部３６ａと折り返し部３６ｂとが形成されている。この折り返し部３６ｂの半径方向外端３６ｃは、エイペックス３４の軸方向外側に位置している。この外端３６ｃは、ビード１０の半径方向外端より半径方向内側に位置している。このカーカス１２は、所謂、ローターンアップ構造（ＬＴＵ構造）にされている。

カーカスプライ３６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、２枚以上のプライから形成されてもよい。カーカスプライ３６のトッピングゴムは、導電性の架橋ゴムからなる。

図１の点Ｐｗは、軸方向において、カーカス１２の最大幅位置を示している。このタイヤ２では、カーカスプライ３６の主部３６ａの最大幅位置を示している。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層３８及び外側層４０からなる。図１に示される様に、軸方向において、内側層３８の幅は、外側層４０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層３８及び外側層４０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。このトッピングゴムは、導電性の架橋ゴムである。コード及びトッピングゴムが導電性なので、ベルト１４の電気抵抗は極めて小さい。

それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。

このタイヤ２では、このベルト１４がトレッド４に沿った補強層を構成している。更に、その軸方向幅がベルト１４の幅よりも大きいフルバンドを備えてもよい。フルバンドがベルト１４の半径方向外側に積層されて、ベルト１４を覆っていてもよい。このフルバンドとベルト１４から補強層が構成されてもよい。

エッジバンド１６は、ベルト１４の半径方向外側であって、ベルト１４の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンドは、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４の端が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。この架橋ゴムは、非導電性である。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

チェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。このチェーファー２０が、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。チェーファー２０は、クリンチ８と一体にされてもよい。チェーファー２０の材質は、クリンチ８の材質と同じにされてもよい。

貫通部２２は、トレッド４を貫通している。貫通部２２の半径方向外端は、トレッド面２６に露出している。貫通部２２の半径方向内端は、ベルト１４に接している。この貫通部２２は、タイヤ２の周方向に一周している。この貫通部２２は、導電性の架橋ゴムからなっている。貫通部２２は、導電性に優れている。貫通部２２の電気抵抗は極めて小さい。貫通部２２は、導電性に優れた多数のコードとこれらのコードを覆うトッピングゴムとからなってもよい。

補強導電層２４は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。補強導電層２４は、カーカス１２の外側に積層されている。補強導電層２４の半径方向外端２４ａは、ベルト１４の半径方向内側に積層されている。この補強導電層２４は、その半径方向内側で、クリンチ８及びチェーファー２０と接している。補強導電層２４の半径方向内端２４ｂは、チェーファー２０の軸方向内側に積層されている。この半径方向内端２４ｂは、エイペックス３４の軸方向外側に積層されている。補強導電層２４は、ベルト１４からクリンチ８まで、カーカス１２に沿って延びている。

補強導電層２４は、フィラー４２とトッピングゴム４４とを備えている。このフィラー４２は、補強導電層２４の半径方向外端２４ａの近傍から内端２４ｂの近傍まで延びている。フィラー４２の半径方向外端４２ａは、トレッド４の内側に位置している。フィラー４２の半径方向内端４２ｂは、クリンチ８の内側に位置している。このフィラー４２は、サイドウォール６に沿って延びている。

図１の両矢印Ｗｅは、補強導電層２４の幅を示している。この幅Ｗｅは、外端２４ａから内端２４ｂまでの距離として測られる。両矢印Ｗｒは、フィラー４２の幅を示している。この幅Ｗｒは、外端４２ａから内端４２ｂまでの距離として測られる。図１に示される様に、この幅Ｗｅは、タイヤ２の断面において、補強導電層２４に沿って測られる。幅Ｗｒは、フィラー４２に沿って測られる。

図２は、フィラー４２の部分拡大図を示している。図２は、図１の矢印Ａの向きに見たフィラー４２の構造を示している。図２の上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の周方向である。このフィラー４２は、半径方向に延びるコード４６と周方向に延びるコード４８とが互いに交差して格子状にされている。このフィラー４２では、コード４６とコード４８とが平織りにされている。このフィラー４２は、平織りにされて一枚のシート状にされている。

このフィラー４２は、補強導電層２４の剛性を高める。このコード４６、４８の材質は、スチール等の金属繊維であってもよい。この材質は、ポリエステル繊維、アラミド繊維等の有機繊維であってもよい。このトッピングゴム４４は、導電性の架橋ゴムからなっている。このトッピングゴム４４は、導電性に優れている。

このタイヤ２がリムに組み込まれてタイヤ組立体が得られる。このタイヤ２では、貫通部２２、ベルト１４、カーカス１２、補強導電層２４及びクリンチ８により、導電経路が形成されている。貫通部２２が路面に接する。クリンチ８がリムのフランジに接する。このタイヤ２により、トレッド面２６が接地する路面からリムまでの導電経路が形成される。この導電経路により、車輌に帯電した静電気は、リムフランジから路面に放電される。このタイヤ２を装着した車輌では、静電気が帯電し難い。この車輌では、ラジオノイズが生じ難い。この車輌では、スパークが生じ難い。

このタイヤ２では、カーカス１２は、１枚のカーカスプライ３６からなっている。このカーカス１２は、ＬＴＵ構造にされている。このカーカス１２は、タイヤ２の軽量化に寄与する。一方で、この補強導電層２４を備えることで、カーカスプライ３６のトッピングゴムの量が少なくても、十分な導電性が確保される。カーカス１２が１枚のカーカスプライ３６からなっており、ＬＴＵ構造であっても、十分な導電性が確保されうる。このタイヤ２は、サイドウォール６、カーカス１２、インナーライナー１８及び補強導電層２４からなるサイドウォール部の厚みを小さくしても、十分な導電性を確保しうる。このタイヤ２は、軽量化されつつ、優れた導電性を確保しうる。

また、１枚のカーカスプライ３６からなるＬＴＵ構造は、サイドウォール６の剛性を損ない易い。このタイヤ２では、フィラー４２の外端４２ａがトレッド４の端より軸方向内側に位置している。内端４２ｂがビード１０の半径方向外端より半径方向内側に位置している。このフィラー４２が延在することで、サイドウォール６の全体の剛性の向上に寄与する。このタイヤ２では、補強導電層２４とベルト１４とを備えることで、一方のサイドウォール６から他方のサイドウォール６までの剛性が向上している。一方で、このフィラー４２の幅Ｗｒを小さくすることは、タイヤ２の軽量化に寄与する。この観点から、幅Ｗｅと幅Ｗｒとの比Ｗｒ／Ｗｅは、好ましくは１．０以下であり、更に好ましくは０．５以下である。

更に、このフィラー４２のコード４６は、タイヤ２の半径方向に延びている。このコード４６は、半径方向に作用する外力に対して、サイドウォール６を特に補強する。このサイドウォール６では、半径方向の剛性が向上している。このサイドウォール６は、外力による撓みが抑制されている。このタイヤ２は、横バネ定数及び縦バネ定数が大きい。このタイヤ２は、操縦安定性に優れている。

このタイヤ２が半径方向の外力を受けると、サイドウォール６はカーカス１２の最大幅位置Ｐｗの近傍で局部的に屈曲し易い。このタイヤ２では、この最大幅位置Ｐｗ近傍は、フィラー４２が位置している。このタイヤ２は、局部的な屈曲が生じ難い。

更に、このフィラー４２では、コード４６に周方向の延びるコード４８が交差しているので、周方向の剛性も向上している。コード４６とコード４８とが格子状にされているので、半径方向及び周方向を含む面として、サイドウォール６が補強されている。このサイドウォール６は、より外力による撓みが抑制されている。このタイヤ２は、より操縦安定性に優れている。

このコード４６及びコード４８は、例えば金属繊維や有機繊維からなる。例えば、金属繊維が撚られてコード４６及びコード４８が得られる。金属繊維からなるコード４６及びコード４８は、導電性の向上に寄与する。このコード４６及びコード４８は、剛性の向上に寄与する。

この有機繊維としてアラミド繊維が撚られて、コード４６及び４８が得られてもよい。アラミド繊維からなるコード４６及び４８は、質量の低減に寄与する。アラミド繊維からなるフィラー４２は、タイヤ２の低燃費化に寄与する。

更に、このコード４６及びコード４８は、導電性有機繊維が撚られて形成されてもよい。ここで言う導電性有機繊維とは、有機繊維の表面に導電層が形成されたものをいう。例えば、ポリエステル繊維にニッケル、銅等の金属メッキがされて導電性ポリエステルが得られる。この導電性ポリエステル繊維が撚られて、コード４６及びコード４８が得られてもよい。導電性ポリエステル繊維からなるコード４６及び４８は、導電性の向上と質量の低減とに寄与する。

有機繊維からなるコード４６及びコード４８が金属メッキされてもよい。更には、コード４６及び４８は、金属メッキがされたコードと金属メッキがされないコードとの組み合わせからなってもよい。このタイヤ２では、導電性、剛性又は低燃費性等の要求性能に応じて、フィラー４２の材質を選ぶことができる。

このタイヤ２の製造方法は、予備成型工程と加硫工程とを備えている。予備成型工程では、未加硫の生タイヤが得られる。加硫工程で、この生タイヤが加硫成型されて、タイヤ２が得られる。

予備成型工程で、ドラムが準備される。このドラムにタイヤ２の各部を構成する部材が貼り合わされる。トレッド４を構成する未加硫部材、サイドウォール６を構成する未加硫部材、クリンチ８を構成する未加硫部材、ビード１０を構成する未加硫部材、カーカス１２を構成する未加硫部材、ベルト１４を構成する未加硫部材、エッジバンド１６を構成する未加硫部材、インナーライナー１８を構成する未加硫部材、チェーファー２０を構成する未加硫部材、貫通部２２を構成する未加硫部材及び補強導電層２４を構成する未加硫部材等が貼り合わされて、生タイヤが得られる。

加硫工程では、生タイヤがモールドに投入される。生タイヤは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、生タイヤのゴム組成物が流動する。加圧及び加熱により、ゴム部材が架橋反応を起こし、加硫成型される。この様にして、生タイヤからタイヤ２が得られる。

このタイヤ２の予備成型工程では、カーカス１２を構成する未加硫部材の外側に、補強導電層２４を構成する未加硫部材が貼り合わされる。この製造方法では、カーカス１２に導電性部材と補強部材とを個々に貼り合わせる製造方法に比べて、工数が低減されている。このタイヤ２は、生産性に優れている。

図３を参照しつつ、タイヤ２の電気抵抗の測定方法が説明される。図２には、タイヤ２と共に、正規リム５０及び電気抵抗測定装置５２が示されている。この装置５２は、絶縁板５４、金属板５６、軸５８及び抵抗計６０を備えている。絶縁板５４の電気抵抗は、１．０×１０^１２Ω以上である。金属板５６の表面は、研磨されている。この金属板５６の電気抵抗は、１０Ω以下である。この装置５２が用いられ、ＪＡＴＭＡ規格に準拠して、タイヤ２の電気抵抗が測定される。

測定前に、タイヤ２の表面に付着した汚れ及び離型剤が除去される。このタイヤ２は、十分に乾燥させられる。このタイヤ２が、アルミニウム合金製のリム５０に組み込まれる。組み込みのとき、タイヤ２とリム５０との接触部に、潤滑剤として石けん水が塗布される。このタイヤ２に、内圧が２８０ｋＰａとなるように、空気が充填される。このタイヤ２及びリム５０が、試験室で２時間保持される。試験室の、温度は２５℃であり、湿度は５０％である。このタイヤ２及びリム５０が、軸５８に取り付けられる。このタイヤ２及びリム５０に、３．０４ｋＮの荷重が０．５分間負荷されてから、この荷重が開放される。このタイヤ２及びリム５０に、再度３．０４ｋＮの荷重が０．５分間負荷されてから、この荷重が開放される。さらに、このタイヤ２及びリム５０に、３．０４ｋＮの荷重が２．０分間負荷されてから、この荷重が開放される。その後、軸５８と金属板５６との間に、１０００Ｖの電圧が印可される。印可が開始されてから５分経過後の、軸５８と金属板５６との間の電気抵抗が、抵抗計６０で測定される。測定は、タイヤ２の周方向に沿って９０°刻みの４カ所で行われる。得られた４つの測定値のうちの最大値が、このタイヤ２の電気抵抗Ｒｔである。

電気抵抗Ｒｔは、小さいほど好ましく、１．０×１０^６．０Ω未満が好ましい。電気抵抗Ｒｔが１．０×１０^６．０Ω未満であるタイヤ２では、静電気が帯電しにくい。この観点から、電気抵抗Ｒｔは１．０×１０^５．５Ω以下がより好ましく、１．０×１０^５．０Ω以下が特に好ましい。

本明細書において正規リム５０とは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リム５０である。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

図４には、本発明に係る他のタイヤ６２が示されている。このタイヤ６２は、補強導電層２４に代えて、補強導電層６４を備える他は、タイヤ２と同様の構成を備えている。ここでは、タイヤ６２について、タイヤ２と異なる構成が説明される。タイヤ２と同様の構成について、その説明が省略される。タイヤ２と同様の構成については、同じ符号を用いて説明がされる。

補強導電層６４は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。補強導電層６４は、カーカス１２の外側に積層されている。補強導電層６４の半径方向外端６４ａは、ベルト１４の半径方向内側に積層されている。この補強導電層６４は、その半径方向内側で、クリンチ８及びチェーファー２０と接している。補強導電層６４の半径方向内端６４ｂは、チェーファー２０の軸方向内側に積層されている。この内端６４ｂは、エイペックス３４の軸方向外側に積層されている。

補強導電層６４は、フィラー６６とトッピングゴム６８とを備えている。このフィラー６６は、トレッド４の端半径方向内側からカーカス１２の最大幅位置Ｐｗの近傍まで延びている。フィラー６６の半径方向外端６６ａは、トレッド４の端の内側に位置している。フィラー６６の半径方向内端６６ｂは、最大幅位置Ｐｗの半径方向外側に位置している。このフィラー６６は、サイドウォール６に沿って延びている。図４の両矢印Ｗｅは、補強導電層６４の幅を示している。両矢印Ｗｒは、フィラー６６の幅を示している。

この補強導電層６４は、サイドウォール６のうち、トレッド４に近い部分を補強する。補強導電層６４は、サイドウォール６のうち、カーカス１２の最大幅位置Ｐｗより半径方向外側部分を補強する。特に、フィラー６６が延在する範囲で、サイドウォール６の剛性が向上している。この補強導電層６４は、トレッド４の端からカーカス１２の最大幅位置Ｐｗ近傍までの範囲で、サイドウォール６の剛性を向上させている。この範囲で、特に、サイドウォール６の屈曲が抑制されている。

このタイヤ６２では、補強導電層６４を備えているので、サイドウォール６のトレッド４に近い部分の変形が抑制されている。このタイヤ６２は、車輌の旋回性能の向上に寄与する。このタイヤ６２では、補強導電層６４により、サイドウォール６に沿って部分的に補強することで、旋回性能を向上しうる。このタイヤ６２では、質量増加を最小限にして、旋回性能を向上しうる。この観点から、この比Ｗｒ／Ｗｅは、好ましくは０．５以下であり、更に好ましくは０．３以下である。一方で、補強効果を得る観点から、この比Ｗｒ／Ｗｅは、好ましくは０．１以上であり、更に好ましくは０．１５以上である。

ここでは、部分的補強の例として、補強導電層６４を例に説明がされたが、サイドウォール６の部分的補強が他の箇所であってもよい。例えば、カーカス１２の最大幅位置Ｐｗの近傍が部分的に補強されてもよい。この様に、特に屈曲を抑制したい部分を部分的に補強しうる。補強したい部分を部分的に補強できるので、質量増加が最小限に抑制される。

更に、部分的な補強を半径方向に不連続にしてもよい。フィラー６６と他のフィラーとが半径方向に不連続に並べられてもよい。例えば、図４に示されたフィラー６６とは別に、カーカス１２の最大幅位置Ｐｗに、他のフィラーが配置されてもよい。

図５には、本発明に係る更に他のタイヤの一部が示されている。図５には、半径方向に延びるコード７０が示されている。タイヤ２のフィラー４２では、コード４６とコード４８とが平織りのシート状にされているが、フィラー４２は平織りのシート状に限られない。例えば、図５に示す様に、フィラーが、コード７０とトッピングゴムとからなってもよい。このフィラーを備えることで、サイドウォール６の半径方向の剛性を向上しうる。サイドウォール６の半径方向の屈曲を抑制しうる。このコード７０の延びる方向は半径方向に対して傾斜させられてもよいし、周方向にされてもよい。このコード７０の延びる方向を調整することで、サイドウォール６の剛性を向上させる方向を調整しうる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示されたタイヤが準備された。このタイヤのサイズは、「１５５／６５Ｒ１４」であった。このタイヤの補強導電層のフィラーは、スチールからなっていた。このタイヤのカーカス構造は、ローターンアップ構造（ＬＴＵ）構造であった。

［比較例１］
従来のタイヤが準備された。このタイヤは、補強導電層を備えていない。このタイヤは、その他の構成は実施例１と同様の構成を備えていた。

［比較例２］
カーカス構造がウルトラハイターンアップ構造（ＵＨＴＵ構造）にされた。このＵＨＴＵ構造では、カーカスプライがコアの周りにて軸方向内側から外側に折り返されていた。この折り返された折り返し部が半径方向外向きに延びてカーカスプライの主部に積層されており、折り返し部の半径方向外端がカーカスの主部とベルトとの間に積層されていた。その他の構成は、比較例１と同様にして、タイヤが得られた。

［比較例３］
フィラーを備えない他は、実施例１のタイヤの補強導電層と同様にした導電層が準備された。補強導電層に代えて、この導電層を備える他は、実施例１と同様にして、タイヤが得られた。

［実施例２］
フィラーが導電性ポリエステルからなる他は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。この導電性ポリエステルとして、東レ株式会社製のポリエステル系導電繊維「ＳＣＩＭＡ」が用いられた。

［実施例３］
フィラーがアラミド繊維からなる他は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。このアラミド繊維として、東レ・デュポン株式会社製「ケブラー」が用いられた。

［比較例４］
スチールからなるフィラーが準備された。このフィラーは、導電層と別体にされた。比較例３の導電層に、このフィラーが積層された。その他の構成は、比較例３と同様にして、タイヤが得られた。

［比較例５］
導電性ポリエステルからなるフィラーが準備された。このフィラーは、導電層と別体にされた。比較例３の導電層に、このフィラーが積層された。その他の構成は、比較例３と同様にして、タイヤが得られた。

［比較例６］
アラミド繊維からなるフィラーが準備された。このフィラーは、導電層と別体にされた。比較例３の導電層に、このフィラーが積層された。その他の構成は、比較例３と同様にして、タイヤが得られた。

［実施例４］
図４に示されたタイヤが準備された。このタイヤのサイズは、「１５５／６５Ｒ１４」であった。このタイヤの補強導電層のフィラーは、スチールからなっていた。このタイヤのカーカス構造は、ローターンアップ構造（ＬＴＵ）構造であった。このフィラーの幅Ｗｒが２０ｍｍとされたタイヤが準備された。

［実施例５］
図１に示されたタイヤが準備された。このフィラーの幅Ｗｒが４０ｍｍとされた。その他は、実施例４と同様にして、タイヤが準備された。

［テスト１］
実施例１から３と、比較例１から６とのタイヤの電気抵抗、横バネ定数、重量及び生産性が評価された。

［電気抵抗］
図３に示された方法にて、これらのタイヤの電気抵抗Ｒｔを測定した。この結果が、下記の表１及び２に示されている。比較例１の電気抵抗を１００とする指数で、それぞれのタイヤの電気抵抗を指数で示した。この数値が大きいほど電気抵抗が小さい。この数値が大きいほど導電性に優れていることを示す。その結果が表１及び表２に示されている。

［横バネ定数］
タイヤ静的試験機を用い、正規リム（１４×４．５Ｊ）、内圧（２８０ｋＰａ）、縦荷重（３．０４ｋＮ）、横たわみ量（１ｍｍ）の条件における横応力が測定された。この測定結果から、横バネ定数が求められた。比較例１の横バネ定数を１００とする指数で、それぞれのタイヤの横バネ定数を指数で示した。数値が大きいほど横バネ定数が高く操縦安定性に優れていることを示す。その結果が表１及び表２に示されている。

［質量］
これらのタイヤの質量が測定された。その結果が、比較例１のタイヤを１００とした指数として、下記の表１から表６に示されている。この数値が小さいほど軽量であり、好ましい。

［生産性］
タイヤの予備成型工程における生産性が評価された。ドラムにカーカスを構成する未加硫部材が載置されてから、サイドウォールを構成する部材が貼り合わせられるまでの工数が評価された。その結果を比較例１を１とした指数で表示した。この数値が小さいほど生産性に優れている。

［テスト２］
比較例１と、実施例４及び５とのタイヤの電気抵抗、横バネ定数及び重量が評価された。この電気抵抗、横バネ定数及び重量は、前述のテスト１と同様にして測定された。その結果が表３に示されている。

表１から３に示されるように、実施例の空気入りタイヤでは、比較例の空気入りタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された空気入りタイヤは、一般の乗用車用タイヤをはじめ、車輌に装着される空気入りタイヤとして広く使用しうる。

２、６２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・エッジバンド
１８・・・インナーライナー
２０・・・チェーファー
２２・・・貫通孔
２４、６４・・・補強導電層
２６・・・トレッド面
２８・・・ベース層
３０・・・キャップ層
３２・・・コア
３４・・・エイペックス
３６・・・カーカスプライ
３８・・・内側層
４０・・・外側層
４２、６６・・・フィラー
４４、６８・・・トッピングゴム
４６、４８、７０・・・コード

Claims (7)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のクリンチと、クリンチの軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、半径方向においてトレッドとカーカスとの間に積層されたベルトと、カーカスの外側に積層されてベルトからクリンチまで延在する補強導電層とを備えており、
   この補強導電層がフィラーとこのフィラーを覆うトッピングゴムとからなっており、
   このフィラーが複数のコードが並べられてシート状に形成されており、
   このフィラーを覆うトッピングゴムが導電性の架橋ゴムからなっており、
   この補強導電層の幅Ｗｅとフィラーの巾Ｗｒとの比Ｗｒ／Ｗｅが０．１以上０．５以下にされており、
   このフィラーがトレッドの端半径方向内側からカーカスの最大幅位置Ｐｗの近傍まで延びており、このフィラーの半径方向外端がトレッドの端の軸方向内側に位置しており、フィラーの半径方向内端が最大幅位置Ｐｗの半径方向外側に位置している空気入りタイヤ。
2. 上記フィラーが半径方向の延びるコードを含んでいる請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記フィラーが半径方向に延びるコードと周方向に延びるコードとが平織りにされて形成されている請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記補強導電層のフィラーのコードが金属繊維からなる請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記補強導電層のフィラーのコードが有機繊維からなる請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
6. 上記補強導電層のフィラーのコードが導電性有機繊維からなる請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
7. 上記フィラーがカーカスの最大幅位置Ｐｗの軸方向外側に位置しており、このフィラーの半径方向外端が最大幅位置Ｐｗの半径方向外側に位置しており、フィラーの半径方向内端が最大幅位置Ｐｗの半径方向内側に位置している請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。

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