JP6759703B2 - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

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Description

本発明は、静電気放出用の導電部を有する空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。
従来、転がり抵抗を小さくしつつ、優れたグリップ性能を発揮させるために、シリカリッチ配合のトレッドゴムを有する空気入りタイヤが提案されている。一般に、シリカリッチ配合のトレッドゴムは、電気抵抗が大きいので、車両で発生した静電気を地表に放出させることができず、ラジオノイズ等の電波障害を招く傾向があった。
例えば、下記特許文献１には、静電気放出用の導電部を有する空気入りタイヤが提案されている。導電部は、例えば、陸部の接地面に露出する外端と、リムと電気的に導通するタイヤ内部構造材に接続されている内端とを有し、しかも、内端から外端に向かって斜めにのびている。
ところで、タイヤの加硫成形時、接地面及びその両側の側面で区画された陸部は、接地面の中央付近から側面に向かってトレッドゴムが流動する傾向がある。このため、上記斜めに形成された導電部は、その加硫中、その外端側が陸部の側面側に引き寄せられる傾向があり、ひいては陸部の接地面と導電部との間の角度が小さくなる（より鋭角化する）傾向があった。このようなタイヤは、接地面に現れる導電部の外端を起点とした剥離が生じ易いという問題があった。
特開２０１０−１１５９３５号公報
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、陸部の側面の形状等を改善することを基本として、トレッド部の耐久性を向上させた空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを主たる目的としている。
本発明の第１態様は、トレッド部を有する空気入りタイヤであって、タイヤ回転軸を含むタイヤ断面において、前記トレッド部には、第１エッジ及び第２エッジを有する接地面と、前記第１エッジからタイヤ半径方向内方にのびる第１側面と、前記第２エッジからタイヤ半径方向内方にのびる第２側面とで区画された陸部が設けられており、前記陸部は、導電性のゴムからなる導電部を含み、前記導電部は、前記第１エッジと前記第２エッジとの間で前記接地面に露出する外端と、タイヤがリムに装着されたときに、前記リムと電気的に導通するタイヤ内部構造材に接続されている内端とを有し、しかも、前記内端から前記外端に向かって、前記第１側面に向かって斜めにのびており、前記第１側面は、タイヤ半径方向の内側部と、前記内側部から前記第１エッジに向かって前記内側部よりも大きい角度で前記導電部の前記外端側へ傾斜する面取り部とを含むことを特徴としている。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記外端は、前記接地面の前記第１エッジ側に設けられているのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記接地面と前記導電部との間の角度は、４０〜９０°であるのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１エッジから前記導電部の前記外端までの距離は１．５mm以上であるのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤの前記タイヤ断面において、前記面取り部の仮想面取り面積は、前記陸部の面積の１．０％〜２．５％であるのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記面取り部のタイヤ半径方向の距離は、前記陸部の高さの３０％〜６０％であるのが望ましい。
本発明の第２の態様は、空気入りタイヤの製造方法であって、導電性のゴムからなりかつタイヤ半径方向内側から外側に向かって斜めにのびかつ接地面に露出する外端を有する導電部を含む生トレッドゴムを有する生タイヤを成形する工程と、前記導電部の前記外端のタイヤ軸方向の両側に位置する溝形成用の第１突起及び第２突起を具えた金型で前記生タイヤを加硫することにより、前記第１突起と前記第２突起との間で区切られた前記導電部を含む陸部を成形する加硫工程とを含み、前記加硫工程は、前記導電部の前記外端を、前記第１突起側に寄せて位置させるとともに、前記陸部のタイヤ軸方向の中央側から、前記第１突起に向かう前記生トレッドゴムの流動を、前記外端側から前記第２突起に向かう前記生トレッドゴムの流動よりも抑制して加硫することを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤの製造方法において、前記第１突起及び前記第２突起は、半径方向外側に向かって互いに近づく向きの前記陸部側の斜面を具えるとともに、前記第１突起の前記斜面の少なくとも一部は、前記第２突起の前記斜面よりも緩やかな緩斜面部分を含んでいるのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記緩斜面部分は、前記第１突起の前記斜面の半径方向外側に部分的に形成されているのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記緩斜面部分は、前記第１突起の前記斜面の全域に形成されているのが望ましい。
本発明の第１の態様は、空気入りタイヤであって、その導電部は、陸部の第１エッジと第２エッジとの間で接地面に露出する外端と、タイヤがリムに装着されたときに、リムと電気的に導通するタイヤ内部構造材に接続されている内端とを有し、しかも、内端から外端に向かって、陸部の第１側面に向かって斜めにのびている。第１側面は、タイヤ半径方向の内側部と、内側部から第１エッジに向かって内側部よりも大きい角度で導電部の外端側へ傾斜する面取り部とを含む。
このような面取り部を有する陸部は、加硫成形時、第１側面側への生トレッドゴムの流れを抑制することができる。このため、導電部の外端は、加硫成形時に第１側面側に移動し難く、接地面と導電部との間の角度を大きく維持することができる。従って、本発明の空気入りタイヤは、前記外端を起点とした導電部の剥離が防止され、ひいてはトレッド部の耐久性が高められる。
本発明の第２の態様は、空気入りタイヤの製造方法であって、導電性のゴムからなりかつタイヤ半径方向内側から外側に向かって斜めにのびる導電部を含む生トレッドゴムを有する生タイヤを成形する工程と、導電部の外端のタイヤ軸方向の両側に位置する溝形成用の第１突起及び第２突起を具えた金型で前記生タイヤを加硫することにより、第１突起と第２突起との間で区切られた導電部を含む陸部を成形する加硫工程とを含む。加硫工程は、導電部の外端を、第１突起側に寄せて位置させるとともに、陸部のタイヤ軸方向の中央側から、第１突起に向かう生トレッドゴムの流動を、外端側から第２突起に向かう生トレッドゴムの流動よりも抑制して加硫する。
このような空気入りタイヤの製造方法は、第１突起に向かう生トレッドゴムの流動を抑制するため、導電部の外端が第１突起側に移動するのを抑制することができる。従って、接地面と導電部との間の角度を大きく維持することができる。
本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の断面図である。 図１のセンター陸部の拡大断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 （ａ）乃至（ｃ）は、生タイヤのトレッド部の一例の拡大断面図である。 （ａ）及び（ｂ）は、加硫時のトレッド部の拡大断面図である。 タイヤの電気抵抗測定装置を概念的に示す略断面図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ」ということがある）の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤ１を正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６を有する。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用として好適に用いられる。
本実施形態のカーカス６は、例えば、並列されたカーカスコードがトッピングゴムで被覆されたカーカスプライ６Ａで構成されている。本実施形態のカーカス６は、１枚のカーカスプライ６Ａで構成されているが、複数枚のカーカスプライ６Ａで構成されても良い。
カーカスプライ６Ａは、例えば、本体部６ａと折返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る。折返し部６ｂは、例えば、本体部６ａに連なりビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびる硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。
カーカスコードは、例えば、アラミド、レーヨンなどの有機繊維コードが採用される。カーカスコードは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０°の角度で配列されるのが望ましい。
カーカス６のタイヤ半径方向外側には、例えば、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、例えば、タイヤ半径方向に重ねられた２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成されている。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードがトッピングゴムで被覆されて構成されており、互いのベルトコードが交差する向きにタイヤ半径方向内外に重ねられている。トッピングゴムは、カーカスプライ６Ａと同様のゴムが好適に採用される。本実施形態のベルトコードには、スチールコードが採用されるが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いられる。
本実施形態では、上述のカーカス６及びベルト層７が、リムと電気的に導通するタイヤ内部構造材の一部を構成している。
トレッド部２には、複数の主溝９で区分された陸部１０が設けられている。図２には、陸部１０の拡大図が示されている。陸部１０は、タイヤ回転軸を含むタイヤ断面において、第１エッジ１１及び第２エッジ１２を有する接地面１５と、第１エッジ１１からタイヤ半径方向内方にのびる第１側面１３と、第２エッジ１２からタイヤ半径方向内方にのびる第２側面１４とで区画されている。
陸部１０は、導電性のゴムからなる導電部２０を含んでいる。本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上に設けられたセンター陸部１８に、導電部２０が設けられているが、このような態様に限定されるものではない。
本明細書において、導電性のゴムとは、体積固有抵抗が１×１０８Ω・cm未満のゴムを意味する。体積固有抵抗は、１５cm四方かつ厚さ２mmのゴムの試料を用い、印加電圧５００Ｖ、気温２５℃、湿度５０％の条件で電気抵抗測定器を用いて測定した値とする。
導電部２０は、第１エッジ１１と第２エッジ１２との間で接地面１５に露出する外端２１と、タイヤがリムに装着されたときに、リムと電気的に導通するタイヤ内部構造材１７（本実施形態ではベルト層７）に接続されている内端２２とを有している。導電部２０は、図３に示されるように、タイヤ周方向に連続して形成されている。本実施形態では、外端２１は、接地面１５の第１エッジ１１側に寄せて設けられている。即ち、外端２１は、第１エッジ１１と第２エッジ１２との中心よりも第１エッジ１１側に位置している。また、導電部２０は、内端２２から外端２１に向かって、第１側面１３に向かって斜めにのびている。導電部２０のさらに詳細な構成は、後述される。
第１側面１３は、タイヤ半径方向の内側部２４と、内側部２４から第１エッジ１１に向かって内側部２４よりも大きい角度で導電部２０の外端２１側へ傾斜する面取り部２５とを含んでいる。
このような面取り部２５を有する陸部１０は、加硫成形時、第１側面１３側への生トレッドゴムの流れａを抑制することができる。一般に、生トレッドゴムを加硫する際、当該ゴムは、陸部の幅方向の中央側から、第１及び第２エッジ側へと夫々流動するが、面取り部２５が設けられていることで、ゴム流れａが相対的に抑制される。このため、導電部２０の外端２１は、加硫成形時に第１側面１３側に移動し難く、接地面１５と導電部２０との間の角度θ１を設計値通りに維持したまま成形することができる。従って、このようなタイヤ１は、外端２１を起点とした導電部２０の剥離が防止され、ひいてはトレッド部２の耐久性が高められる。
面取り部２５のタイヤ半径方向の距離Ｌ１は、例えば、陸部１０の高さｈ１の３０％〜６０％であるのが望ましい。このような面取り部２５は、陸部１０のボリュームの過度な低下を抑制しつつ、第１側面１３側へのゴムの流れを抑制することができる。ここで、陸部１０の高さｈ１は、陸部１０を区分する一対の主溝９、９の溝底間を結ぶ仮想線２６から接地面までのタイヤ半径方向の距離である。
同様の観点から、接地面１５上での面取り部２５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、好ましくは１．５mm以上、より好ましくは１．８mm以上であり、好ましくは２．５mm以下、より好ましくは２．２mm以下である。
前記タイヤ断面において、面取り部２５の仮想面取り面積Ｓｂは、例えば、陸部１０の面積Ｓａの好ましくは１．０％以上、より好ましくは１．５％以上であり、好ましくは２．５％以下、より好ましくは２．０％以下である。このような面取り部２５は、陸部１０の偏摩耗を防止しつつ、上述の効果をさらに発揮することができる。面取り部２５の仮想面取り面積Ｓｂは、面取り部２５と、内側部２４の仮想延長線と、接地面１５の仮想延長線とで囲まれた略三角形状の領域の面積である。陸部１０の面積Ｓａは、一対の主溝９、９の溝底間を結ぶ仮想線２６よりもタイヤ半径方向外側に存在する陸部１０の面積である。
接地面１５と導電部２０との間の角度θ１は、例えば、４０〜９０°であるのが望ましい。このような導電部２０の配置は、優れた耐久性を発揮するのに役立つ。
第１エッジ１１から導電部２０の外端２１までの距離Ｌ２は、１．５mm以上であるのが望ましい。より具体的には、前記距離Ｌ２は、例えば、１．５〜２．５mmであるのが望ましい。前記距離Ｌ２が１．５mm未満の場合、外端２１を起点とした導電部２０の剥離が生じるおそれがある。
図３には、本実施形態のトレッド部２の展開図が示されている。なお、図２は、図３のＡ−Ａ線断面に相当する。図３に示されるように、面取り部２５は、例えば、タイヤ周方向に非連続であっても良い。本実施形態では、面取り部２５と非面取り部２７とがタイヤ周方向に交互に設けられている。
導電部２０が設けられたセンター陸部１８は、タイヤ周方向に連続してのびるリブであり、導電部２０の外端２１は、例えば、タイヤ周方向に連続して直線状にのびている。このような導電部２０は、効果的に静電気を路面に放出することができる。
センター陸部１８には、例えば、第１エッジ１１側から導電部２０までのびる第１センターラグ溝３１と、第２エッジ１２側から導電部２０までのびる第２センターラグ溝３２とが設けられている。
本実施形態の第１センターラグ溝３１は、例えば、タイヤ軸方向に対して斜めにのびている。第１センターラグ溝３１は、例えば、面取り部２５と接続しているのが望ましい。第２センターラグ溝３２は、例えば、第１センターラグ溝３１よりも大きい長さを有しているのが望ましい。このような各センターラグ溝３１、３２の配置は、センター陸部１８の偏摩耗を抑制しつつ、優れたウェット性能を発揮するのに役立つ。
次に、上述した空気入りタイヤの製造方法の一実施形態が説明される。本実施形態の製造方法は、生タイヤを成形する工程Ｓ１と、この生タイヤを加硫する加硫工程Ｓ２とを含んでいる。
＜生タイヤを成形する工程Ｓ１＞
図４（ａ）乃至（ｃ）には、生タイヤ３５のトレッド部の一例の拡大断面図が示されている。図４（ａ）に示されるように、この工程Ｓ１で成形される生タイヤ３５は、導電性のゴムからなりかつタイヤ半径方向内側から外側に向かって斜めにのびる導電部２０を含む生トレッドゴム３６を有している。
図４（ｂ）に示されるように、生トレッドゴム３６は、例えば、少なくとも一部が帯状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けて成形されても良い。この場合、例えば、シリカリッチの非導伝性の第１ゴムストリップ３７が巻き付けられた後、導電性の第２ゴムストリップ３８が巻き付けられて導電部２０が形成され、さらに、非導電性の第３ゴムストリップ３９が巻き付けられる。これにより、タイヤ半径方向内側から外側に向かって斜めにのび、かつ、タイヤ周方向に連続してのびる導電部２０が得られる。
図４（ｃ）に示されるように、導電部２０は、例えば、タイヤ半径方向の外方に向かって、タイヤ軸方向に対する角度が増加するものでも良い。このような導電部２０は、生トレッドゴム３６との接着面積を増加させながら、さらに優れた耐久性を発揮することができる。
＜加硫工程Ｓ２＞
図５（ａ）及び（ｂ）には、加硫時のトレッド部の拡大断面図が示されている。図５（ａ）及び（ｂ）に示されるように、加硫工程Ｓ２では、金型４０で生タイヤ３５が加硫される。金型４０は、導電部２０の外端２１のタイヤ軸方向の両側に位置する溝形成用の第１突起４１及び第２突起４２を具えている。これにより、第１突起４１と第２突起４２との間で区切られた導電部２０を含む陸部１０が成形される。
加硫工程Ｓ２は、導電部２０の外端２１を、第１突起４１側に寄せて位置させるとともに、陸部１０のタイヤ軸方向の中央側から、第１突起４１に向かう生トレッドゴム３６の流動ａを、外端２１側から第２突起４２に向かう生トレッドゴム３６の流動ｂよりも抑制して加硫する。
このような空気入りタイヤの製造方法は、導電部２０の外端２１が第１突起４１側に移動するのを抑制することができる。従って、接地面と導電部２０との間の角度がより鋭角化されるのを防ぎ、生タイヤ時の角度を実質的に維持することができる。
第１突起４１に向かう生トレッドゴム３６の流動ａを抑制するために、第１突起４１及び第２突起４２は、半径方向外側に向かって互いに近づく向きの陸部側の斜面４１ａ、４２ａを具えるとともに、第１突起４１の斜面４１ａの少なくとも一部は、第２突起４２の斜面４２ａよりも緩やかな緩斜面部分４３を含んでいる。図５（ａ）に示される実施形態では、緩斜面部分４３は、第１突起４１の斜面４１ａの半径方向外側に部分的に形成されている。
図５（ｂ）に示されるように、緩斜面部分４３は、第１突起４１の斜面４１ａの全域に形成されているものでも良い。これにより、第１突起４１の容積を拡大させて、大きな主溝を形成しつつ、上述の効果を得ることができる。
以上、本発明の一実施形態の空気入りタイヤ及びその製造方法が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図１の基本構造を有するサイズ２２５／４０Ｒ１８の乗用車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、センター陸部の第１側面に面取り部を有していない空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤについて、タイヤの電気抵抗、及び、トレッド部の耐久性がテストされた。テスト方法は以下の通りである。
＜タイヤの電気抵抗値＞
図６に示されるように、絶縁板５１（電気抵抗値が１０１２Ω以上）の上に設置された表面が研磨された金属板５２（電気抵抗値は１０Ω以下）と、タイヤ・リム組立体を保持する導電性のタイヤ取付軸５３と、電気抵抗測定器５４とを含む測定装置が使用され、ＪＡＴＭＡ規定に準拠してテストタイヤＴとリムＲとの組立体の電気抵抗値が測定された。なお各テストタイヤＴは、予め表面の離型剤や汚れが十分に除去され、かつ、十分に乾燥した状態のものが用いられた。その他の条件は、次の通りである。
リム材料：アルミニウム合金製
リムサイズ：１８×８Ｊ
内圧：２００kPa
荷重：５．３kN
試験環境温度（試験室温度）：２５℃
湿度：５０％
電気抵抗測定器の測定範囲：１．０×１０３ 〜１．６×１０１６Ω
試験電圧（印可電圧）：１０００V
試験の要領は、次の通りである。
（１）テストタイヤＴをリムに装着しタイヤ・リム組立体を準備する。この際、両者の接触部に潤滑剤として石けん水が用いられる。
（２）タイヤ・リム組立体を試験室内で２時間放置させた後、タイヤ取付軸５３に取り付ける。
（３）タイヤ・リム組立体に前記荷重を０．５分間負荷し、解放後にさらに０．５分間、解放後にさらに２分間負荷する。
（４）試験電圧が印可され、５分経過した時点で、タイヤ取付軸５３と金属板５２との間の電気抵抗値を電気抵抗測定器５４によって測定する。前記測定は、タイヤ周方向に９０°間隔で４カ所で行われ、そのうちの最大値を当該タイヤＴの電気抵抗値（測定値）とする。
＜トレッド部の耐久性＞
ドラム試験機上で下記の条件で連続走行させ、トレッド部に導電部の外端に剥離が発生するまでの走行距離が測定された。各テストタイヤについて、１０本ずつテストが行われ、前記走行距離の平均が計算された。結果は、比較例のテストタイヤの前記走行距離の平均を１００とする指数であり、数値が大きい程、トレッド部の耐久性に優れていることを示す。
内圧：３６０kPa
縦荷重：４．２１kN
テスト結果を表１に示す。
Figure 0006759703
Figure 0006759703
表１で示されるように、実施例のタイヤは、タイヤの電気抵抗を低く維持しつつ、トレッド部の耐久性が高められていることが確認できた。
２ トレッド部
１０ 陸部
１１ 第１エッジ
１２ 第２エッジ
１３ 第１側面
１４ 第２側面
１５ 接地面
１７ タイヤ内部構造材
２０ 導電部
２１ 外端
２２ 内端
２４ 内側部
２５ 面取り部

Claims (9)

  1. トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
    タイヤ回転軸を含むタイヤ断面において、前記トレッド部には、第１エッジ及び第２エッジを有する接地面と、前記第１エッジからタイヤ半径方向内方にのびる第１側面と、前記第２エッジからタイヤ半径方向内方にのびる第２側面とで区画された陸部が設けられており、
    前記陸部は、導電性のゴムからなる導電部を含み、
    前記導電部は、前記第１エッジと前記第２エッジとの間で前記接地面に露出する外端と、タイヤがリムに装着されたときに、前記リムと電気的に導通するタイヤ内部構造材に接続されている内端とを有し、しかも、前記内端から前記外端に向かって、前記第１側面に向かって斜めにのびており、
    前記第１側面は、タイヤ半径方向の内側部と、前記内側部から前記第１エッジに向かって前記内側部よりも大きい角度で前記導電部の前記外端側へ傾斜する面取り部とを含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 前記外端は、前記接地面の前記第１エッジ側に設けられている請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記接地面と前記導電部との間の角度は、４０〜６０°である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記第１エッジから前記導電部の前記外端までの距離は１．５mm以上である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記タイヤ断面において、前記面取り部の仮想面取り面積は、前記陸部の面積の１．０％〜２．５％である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記面取り部のタイヤ半径方向の距離は、前記陸部の高さの３０％〜６０％である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 空気入りタイヤの製造方法であって、
    導電性のゴムからなりかつタイヤ半径方向内側から外側に向かって斜めにのびかつ接地面に露出する外端を有する導電部を含む生トレッドゴムを有する生タイヤを成形する工程と、
    前記導電部の前記外端のタイヤ軸方向の両側に位置する溝形成用の第１突起及び第２突起を具えた金型で前記生タイヤを加硫することにより、前記第１突起と前記第２突起との間で区切られた前記導電部を含む陸部を成形する加硫工程とを含み、
    前記第１突起及び前記第２突起は、半径方向外側に向かって互いに近づく向きの前記陸部側の斜面を具えるとともに、前記第１突起の前記斜面の少なくとも一部は、前記第２突起の前記斜面よりも緩やかな緩斜面部分を含んでおり、
    前記加硫工程は、前記導電部の前記外端を、前記第１突起側に寄せて位置させるとともに、前記緩傾斜面部分によって、前記陸部のタイヤ軸方向の中央側から、前記第１突起に向かう前記生トレッドゴムの流動を、前記外端側から前記第２突起に向かう前記生トレッドゴムの流動よりも抑制して加硫することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
  8. 前記緩斜面部分は、前記第１突起の前記斜面の半径方向外側に部分的に形成されている請求項７記載の空気入りタイヤの製造方法。
  9. 前記緩斜面部分は、前記第１突起の前記斜面の全域に形成されている請求項７記載の空気入りタイヤの製造方法。
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