JP5456074B2 - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

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Description

本発明は、車体やタイヤで発生した静電気を路面に放出することができる空気入りタイヤの製造方法に関する。
近年、車両の低燃費化と関係が深い転がり抵抗の低減や、濡れた路面での制動性能（ウェット制動性能）の向上を目的として、トレッドゴムをシリカ高配合とした空気入りタイヤが提案されている。ところが、かかるトレッドゴムは、カーボンブラック高配合としたものに比べて電気抵抗が高く、車体やタイヤで発生した静電気の路面への放出を阻害するため、ラジオノイズなどの不具合を生じ易いという問題があった。
そこで、シリカ等を配合した非導電性ゴムからなるトレッドゴムに、カーボンブラック等を配合した導電性ゴムからなる導電部を設けて、通電性能を発揮できるようにした空気入りタイヤが開発されている。例えば、特許文献１に記載のタイヤでは、非導電性ゴムで形成したトレッドゴムに、接地面からタイヤ径方向に延びてベルト層に至る導電部を設けて、静電気を放出するための導電経路を形成している。しかし、当該タイヤでは、導電経路がベルト層を介して形成されるため、ベルト層のトッピングゴムを非導電性ゴムで形成した場合には対応できない。
一方、特許文献２に記載の空気入りタイヤでは、非導電性ゴムで形成したトレッドゴムに、接地面からタイヤ径方向内側に延びるとともに、キャップ部とベース部との間をタイヤ幅方向の一方側にのみ延びて、サイドウォールゴム又はカーカス層のトッピングゴムに接続された導電部を設けている。しかしながら、このような断面Ｌ字状に形成された導電部では、タイヤ幅方向の一方側に片寄った形状になるため、生産性の低下やユニフォミティの悪化の原因になることが判明した。
即ち、上記の導電部を有するタイヤにおいて、トレッドゴムのプロファイルを左右対称とするためには、導電部の厚さを考慮してキャップ部の厚みを左右で異ならせる必要が生じ、製造工程の複雑化、延いては生産性の低下を引き起こすことになる。また、トレッドゴムの剛性が、導電部が設けられている側と設けられていない側とで異なるため、タイヤの横方向のユニフォミティが悪化しやすく、とりわけＬＦＶ（ラテラルフォースバリエーション）が大きくなる傾向にある。特許文献２と同じ出願人による特許文献３でも、同様の指摘がなされている。
加えて、上述したタイヤでは、接地面における導電部の露出箇所がタイヤ赤道の近辺にあるため、接地面に露出すべき導電部の上端が非導電性ゴムの薄皮により被覆された皮被り状態になりやすい。これは、加硫成形時のタイヤの径拡張によるベルト層のコード角度の変化に応じて、トレッドゴムが中央部へ寄り集まることが要因と考えられる。皮被り状態のまま製品化されたタイヤは、摩耗の初期段階において通電性能を発揮できないため問題となる。
特開２０１０−１１５９３５号公報 特開２００９−１２６２９１号公報 特開２０１０−２６４９２０号公報
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、生産性の低下やユニフォミティの悪化を抑えるとともに、皮被り状態になることを防いで通電性能を良好に発揮できる空気入りタイヤの製造方法を提供することにある。
上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。本発明により製造できる空気入りタイヤは、一対のビード部と、前記ビード部の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記サイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部と、一対の前記ビード部の間に設けられたトロイド状のカーカス層と、前記サイドウォール部で前記カーカス層の外側に設けられたサイドウォールゴムと、前記トレッド部で前記カーカス層の外側に設けられたトレッドゴムとを備える空気入りタイヤにおいて、前記トレッドゴムが、非導電性ゴムで形成され且つ接地面を構成するキャップ部と、非導電性ゴムで形成され且つ前記キャップ部のタイヤ径方向内側に設けられたベース部と、導電性ゴムで形成され且つ接地面で露出する一対の導電部とを有し、前記一対の導電部が、接地面からタイヤ径方向内側に延びて前記ベース部の外周面に到達し、前記キャップ部と前記ベース部との間をタイヤ幅方向の一方側に延びて、前記カーカス層のトッピングゴム又は前記サイドウォールゴムに接続され、その接地面上の露出箇所が、タイヤ赤道からタイヤ幅方向の一方側に接地幅の１０％以上の距離を隔てている第１の導電部と、接地面からタイヤ径方向内側に延びて前記ベース部の外周面に到達し、前記キャップ部と前記ベース部との間をタイヤ幅方向の他方側に延びて、前記カーカス層のトッピングゴム又は前記サイドウォールゴムに接続され、その接地面上の露出箇所が、タイヤ赤道からタイヤ幅方向の他方側に接地幅の１０％以上の距離を隔てている第２の導電部とで構成されているものである。
上記の空気入りタイヤでは、トレッドゴムに設けられた一対の導電部が、上記の如き第１の導電部と第２の導電部とで構成され、タイヤ幅方向の一方側と他方側のそれぞれに導電部が形成される。このため、キャップ部の厚みやトレッドゴムの剛性が左右で大きく異なることがなくなり、生産性の低下やユニフォミティの悪化を抑えることができる。それでいて、第１及び第２の導電部の接地面上の露出箇所が、タイヤ赤道から接地幅の１０％以上の距離を隔てていることから、皮被り状態になることを防いで通電性能を良好に発揮することができる。
上記の空気入りタイヤでは、前記第１の導電部及び前記第２の導電部が接地面からタイヤ径方向内側に延びて前記ベース部の外周面に到達するまでの区間を避けて、前記トレッドゴムの表面に周方向主溝が形成されているものが好ましい。かかる構成によれば、導電部が周方向主溝によって分断される懸念がなく、通電性能を安定して発揮することができる。
上記の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道を基準として、接地面のタイヤ幅方向の一方側となる領域の溝面積が、そのタイヤ幅方向の他方側となる領域の溝面積よりも大きく、前記第１の導電部の接地面上の露出箇所からタイヤ赤道までの距離が、前記第２の導電部の接地面上の露出箇所からタイヤ赤道までの距離よりも長いものでもよい。かかる構成によれば、左右で溝面積が異なる非対称パターンが形成されたトレッドゴムにおいて、左右の剛性バランスを改善できるため、タイヤの横方向のユニフォミティを向上するうえで有益となる。
また、本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、接地面を構成するキャップ部のタイヤ径方向内側にベース部を設けたトレッドゴムの成形工程を備える空気入りタイヤの製造方法において、前記トレッドゴムの成形工程が、非導電性ゴムで前記ベース部を形成する段階と、前記ベース部のタイヤ幅方向の一方側の外周面に、非導電性ゴムよりなる第１のゴムリボンをタイヤ周方向に沿った螺旋状に巻き付けて、前記キャップ部のタイヤ幅方向の一方側部分となる第１のキャップ部を形成する段階と、前記ベース部のタイヤ幅方向の他方側の外周面に、非導電性ゴムよりなる第２のゴムリボンをタイヤ周方向に沿った螺旋状に巻き付けて、前記キャップ部のタイヤ幅方向の他方側部分となる第２のキャップ部を形成する段階とを含み、前記第１のキャップ部を形成する段階では、巻き付け最中の前記第１のゴムリボンに導電性ゴムを部分的に設け、その導電性ゴムによって、タイヤ赤道からタイヤ幅方向の一方側に接地幅の１０％以上の距離を隔てた接地面上の箇所からタイヤ径方向内側に延びて前記ベース部の外周面に到達し、前記キャップ部と前記ベース部との間をタイヤ幅方向の一方側に延びる第１の導電部を形成し、前記第２のキャップ部を形成する段階では、巻き付け最中の前記第２のゴムリボンに導電性ゴムを部分的に設け、その導電性ゴムによって、タイヤ赤道からタイヤ幅方向の他方側に接地幅の１０％以上の距離を隔てた接地面上の箇所からタイヤ径方向内側に延びて前記ベース部の外周面に到達し、前記キャップ部と前記ベース部との間をタイヤ幅方向の他方側に延びる第２の導電部を形成するものである。
本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、トレッドゴムの成形工程のうち、ゴムリボンの巻き付けによりキャップ部を形成する段階において、上記の如き第１の導電部と第２の導電部とが簡便に形成される。そして、製造した空気入りタイヤにおいては、生産性の低下やユニフォミティの悪化が抑えられるとともに、皮被り状態になることを防いで通電性能を良好に発揮することができる。
本発明に係る空気入りタイヤの製造方法の一つの態様として、前記第１のキャップ部を形成する段階では、前記第１のゴムリボンの巻き付け位置が、タイヤ赤道よりタイヤ幅方向の一方側に隔てた始点からタイヤ幅方向の他方側に移動し、次いでタイヤ幅方向の一方側に折り返して前記始点を通過し、次いで前記ベース部のタイヤ幅方向の一方側の端部を通過し、その後にタイヤ幅方向の他方側に折り返して終点に至り、タイヤ幅方向の一方側への折り返し後であって前記始点の通過前となる箇所から、前記ベース部のタイヤ幅方向の一方側の端部を通過した箇所までの区間で、前記第１の導電部を形成するための導電性ゴムが前記第１のゴムリボンに設けられ、或いは、前記第２のキャップ部を形成する段階では、前記第２のゴムリボンの巻き付け位置が、タイヤ赤道よりタイヤ幅方向の他方側に隔てた始点からタイヤ幅方向の一方側に移動し、次いでタイヤ幅方向の他方側に折り返して前記始点を通過し、次いで前記ベース部のタイヤ幅方向の他方側の端部を通過し、その後にタイヤ幅方向の一方側に折り返して終点に至り、タイヤ幅方向の他方側への折り返し後であって前記始点の通過前となる箇所から、前記ベース部のタイヤ幅方向の他方側の端部を通過した箇所までの区間で、前記第２の導電部を形成するための導電性ゴムが前記第２のゴムリボンに設けられるものが挙げられる。
これにより、ゴムリボンを巻き付けてキャップ部を形成するに際して、第１の導電部或いは第２の導電部を効率良く且つ的確に設けることができる。また、ゴムリボンを巻き付ける始点と終点が、タイヤ赤道から少なくとも接地幅の１０％以上の距離を隔てて設定されるため、ＲＲＯ（ラジアルランアウト）の増大を防いでユニフォミティを向上できる。ＲＲＯは、タイヤを回転させたときの回転軸の縦方向への変化量である。
上記の態様において、前記第１のキャップ部を形成する段階で、前記第１のキャップ部のタイヤ幅方向の他方側の端部を先細りに形成し、前記第２のキャップ部を形成する段階で、前記第２のキャップ部のタイヤ幅方向の一方側の端部を、前記第１のキャップ部のタイヤ幅方向の他方側の端部に重ねて形成するものが好ましい。これによって、第１のキャップ部に第２のキャップ部を連ねやすくなるとともに、ゴムリボンの二回の巻き付け（第１のゴムリボンの巻き付けと、第２のゴムリボンの巻き付け）によってキャップ部を形成しうるため、生産性が向上する。
或いは、上記の態様において、前記トレッドゴムの成形工程が、前記キャップ部のタイヤ幅方向の中央部分となる第３のキャップ部を非導電性ゴムで形成する段階を含み、前記第１のキャップ部のタイヤ幅方向の他方側の端部を、前記第３のキャップ部のタイヤ幅方向の一方側の端部に重ねて、前記第２のキャップ部のタイヤ幅方向の一方側の端部を、前記第３のキャップ部のタイヤ幅方向の他方側の端部に重ねることが考えられる。この場合、第１及び第２のゴムリボンを巻き付ける範囲が抑えられるとともに、その始点と終点をタイヤ赤道から適度に離し、ＲＲＯの増大を効果的に防いでユニフォミティを良好に向上できる。
本発明に係る空気入りタイヤの製造方法の別の態様として、前記トレッドゴムの成形工程が、前記キャップ部のタイヤ幅方向の中央部分となる第３のキャップ部を非導電性ゴムで形成する段階を含み、前記第１のキャップ部を形成する段階では、前記第１のゴムリボンの巻き付け位置が、タイヤ赤道よりタイヤ幅方向の一方側に隔てた始点からタイヤ幅方向の他方側に移動し、次いでタイヤ幅方向の一方側に折り返して前記始点を通過し、次いで前記ベース部のタイヤ幅方向の一方側の端部を通過し、その後にタイヤ幅方向の他方側に折り返して終点に至り、前記始点からタイヤ幅方向の一方側へ折り返す箇所までの区間、及び、前記始点の通過直後から前記ベース部のタイヤ幅方向の一方側の端部を通過した箇所までの区間で、前記第１の導電部を形成するための導電性ゴムが前記第１のゴムリボンに設けられ、或いは、前記第２のキャップ部を形成する段階では、前記第２のゴムリボンの巻き付け位置が、タイヤ赤道よりタイヤ幅方向の他方側に隔てた始点からタイヤ幅方向の一方側に移動し、次いでタイヤ幅方向の他方側に折り返して前記始点を通過し、次いで前記ベース部のタイヤ幅方向の他方側の端部を通過し、その後にタイヤ幅方向の一方側に折り返して終点に至り、前記始点からタイヤ幅方向の他方側へ折り返す箇所までの区間、及び、前記始点の通過直後から前記ベース部のタイヤ幅方向の他方側の端部を通過した箇所までの区間で、前記第２の導電部を形成するための導電性ゴムが前記第２のゴムリボンに設けられるものが挙げられる。
これにより、ゴムリボンを巻き付けてキャップ部を形成するに際して、第１の導電部或いは第２の導電部を効率良く且つ的確に設けることができる。また、中央部分に第３のキャップ部を形成することにより、第１及び第２のゴムリボンを巻き付ける範囲を抑えることができる。しかも、ゴムリボンを巻き付ける始点と終点をタイヤ赤道から大きく離して設定できるため、ＲＲＯの増大を効果的に防いでユニフォミティを良好に向上できる。
上記の態様において、前記第３のキャップ部を形成する段階で、前記第３のキャップ部のタイヤ幅方向の両端部を先細りに形成し、前記第１のキャップ部を形成する段階で、前記第１のキャップ部のタイヤ幅方向の他方側の端部を、前記第３のキャップ部のタイヤ幅方向の一方側の端部に重ねて形成し、前記第２のキャップ部を形成する段階で、前記第２のキャップ部のタイヤ幅方向の一方側の端部を、前記第３のキャップ部のタイヤ幅方向の他方側の端部に重ねて形成するものが好ましい。これによって、第３のキャップ部に第１のキャップ部や第２のキャップ部を連ねやすくなるため、生産性が向上する。
本発明に係る空気入りタイヤの製造方法では、前記トレッドゴムの成形工程が、前記ベース部の外周面のタイヤ幅方向の中央部に、前記ベース部よりも幅狭となるインナーキャップを非導電性ゴムで形成する段階を含み、前記インナーキャップを覆うようにして前記キャップ部を形成することが好ましい。これにより、トレッドゴムの中央部の厚みを容易に確保でき、トレッドゴムを所望の形状で成形しやすくなる。また、インナーキャップを形成する段階とキャップ部を形成する段階とを別の製造ラインで行うようにすれば、サイクルタイムの短縮化もできる。
本発明により製造される空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図 加硫成形前のトレッドゴムを概略的に示す断面図 非対称パターンを有するトレッドゴムを概略的に示す断面図 トレッドゴムの成形工程を概略的に示す断面図 ゴムリボンの断面図 ゴムリボンの巻き付けを行うための製造設備を示す図 ゴムリボンの巻き付け位置の移動経路を示す概念図 第１のゴムリボンを巻き付ける過程を示す断面図 第２のゴムリボンを巻き付ける過程を示す断面図 トレッドゴムの成形工程を概略的に示す断面図 ゴムリボンの巻き付け位置の移動経路を示す概念図 第１のゴムリボンを巻き付ける過程を示す断面図 第２のゴムリボンを巻き付ける過程を示す断面図 トレッドゴムの成形工程を概略的に示す断面図 第１のゴムリボンを巻き付ける過程を示す断面図 第２のゴムリボンを巻き付ける過程を示す断面図 トレッドゴムの成形工程を概略的に示す断面図 ゴムリボンの巻き付け位置の移動経路を示す概念図 第１のゴムリボンを巻き付ける過程を示す断面図 第２のゴムリボンを巻き付ける過程を示す断面図
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。
［空気入りタイヤの構成］
図１に示した空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、そのビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３と、一対のビード部１の間に設けられたトロイド状のカーカス層７とを備える。ビード部１には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア１ａと、硬質ゴムからなるビードフィラー１ｂとが配設されている。
カーカス層７は、少なくとも１枚（本実施形態では２枚）のカーカスプライにより構成されており、その端部がビードコア１ａを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカスプライは、タイヤ周方向に対して略９０°の角度で延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。カーカス層７の内側には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム５が設けられている。
また、このタイヤＴは、サイドウォール部２でカーカス層７の外側に設けられたサイドウォールゴム９と、トレッド部３でカーカス層７の外側に設けられたトレッドゴム１０とを備える。リム装着時にリム（不図示）と接するリムストリップゴム４は、ビード部１でカーカス層７の外側に設けられている。本実施形態では、カーカス層７のトッピングゴム（カーカスプライのトッピングゴム）及びリムストリップゴム４が、それぞれ導電性ゴムで形成され、サイドウォールゴム９が非導電性ゴムで形成されている。
トレッドゴム１０のタイヤ径方向内側には、複数枚（本実施形態では２枚）のベルトプライにより構成されたベルト層６と、実質的にタイヤ周方向に延びるコードをトッピングゴムで被覆してなるベルト補強層８とが設けられている。各ベルトプライは、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成され、該コードがプライ間で互いに逆向きに交差するように積層されている。ベルト補強層８は、必要に応じて省略しても構わない。
トレッドゴム１０は、非導電性ゴムで形成され且つ接地面を構成するキャップ部１２と、非導電性ゴムで形成され且つキャップ部１２のタイヤ径方向内側に設けられベース部１１と、導電性ゴムで形成され且つ接地面で露出する一対の導電部とを有する。この一対の導電部は、第１の導電部１３（以下、単に「導電部１３」と称する。）と第２の導電部１４（以下、単に「導電部１４」と称する。）とで構成される。図面上での区別を容易にするため、図１などでは導電部を薄黒く着色している。
トレッドゴム１０のゴム硬度は特に限られないが、キャップ部１２のゴム硬度をベース部１１のゴム硬度よりも高くすることにより、例えばその硬度差を１〜２０°に設定することで、早期の摩耗を抑制できる。ゴム硬度は、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）に準じて２５℃で測定される。また、ベース部１１のゴム硬度をキャップ部１２のゴム硬度よりも高くしても構わない。図２は、加硫成形前のトレッドゴム１０を概略的に示している。
導電性ゴムは、体積抵抗率が１０８Ω・ｃｍ未満であるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてカーボンブラックを高比率で配合することにより作製される。該カーボンブラックは、例えばゴム成分１００重量部に対して３０〜１００重量部で配合される。導電性ゴムは、カーボンブラック以外にも、カーボンファイバーや、グラファイト等のカーボン系、及び金属粉、金属酸化物、金属フレーク、金属繊維等の金属系の公知の導電性付与材を配合することでも得られる。
非導電性ゴムは、体積抵抗率が１０８Ω・ｃｍ以上であるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてシリカを高比率で配合することにより作製される。該シリカは、例えばゴム成分１００重量部に対して３０〜１００重量部で配合される。シリカとしては、湿式シリカを好ましく用いうるが、補強材として汎用されているものは制限なく使用できる。非導電性ゴムは、沈降シリカや無水ケイ酸などのシリカ類以外にも、焼成クレーやハードクレー、炭酸カルシウムなどを配合して作製してもよい。
上記の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられ、これらは１種単独で又は２種以上混合して使用される。かかる原料ゴムには、加硫剤や加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等も適宜に配合される。
導電部１３は、接地面からタイヤ径方向内側に延びてベース部１１の外周面に到達し、キャップ部１２とベース部１１との間をタイヤ幅方向の一方側（以下、「左側」と記述する場合がある。）に延びて、カーカス層７のトッピングゴムに接続されている。導電部１３の接地面上の露出箇所は、タイヤ赤道Ｃから左側に距離Ｄ１３を隔てており、この距離Ｄ１３は接地幅ＣＷの１０％以上である。
導電部１４は、接地面からタイヤ径方向内側に延びてベース部１１の外周面に到達し、キャップ部１２とベース部１１との間をタイヤ幅方向の他方側（以下、「右側」と記述する場合がある。）に延びて、カーカス層７のトッピングゴムに接続されている。導電部１４の接地面上の露出箇所は、タイヤ赤道Ｃから右側に距離Ｄ１４を隔てており、この距離Ｄ１４は接地幅ＣＷの１０％以上である。
タイヤＴには、静電気を路面に放出するための導電経路が設けられている。この導電経路には二通りがあり、一つは、リムから、左側のリムストリップゴム４、カーカス層７のトッピングゴム及び導電部１３を経由して接地面に至る経路であり、もう一つは、リムから、右側のリムストリップゴム４、カーカス層７のトッピングゴム及び導電部１４を経由して接地面に至る経路である。したがって、ベルト層６やベルト補強層８のトッピングゴムを非導電性ゴムで形成することが可能である。
この空気入りタイヤＴでは、トレッドゴム１０の左右のそれぞれ、即ちタイヤ幅方向の一方側と他方側のそれぞれにＬ字状の導電部が形成されている。このため、導電部を片側にのみ設けた場合に比べて、キャップ部１２の厚みやトレッドゴム１０の剛性が左右で大きく異なることがなくなり、生産性の低下やユニフォミティの悪化が抑えられる。しかも、導電部１３，１４の接地面上の露出箇所がタイヤ赤道Ｃから所定の距離を隔てているため、皮被り状態になることを防いで通電性能を良好に発揮できる。
上述のように、導電部１３，１４は、タイヤ赤道Ｃの近傍では露出せず、タイヤ赤道Ｃから距離Ｄ１３，Ｄ１４を隔てた所謂メディエイト部で露出し、それによって皮被り状態になることを防いでいる。摩耗の初期段階における通電性能を確保する観点から、距離Ｄ１３，Ｄ１４は、それぞれ接地幅ＣＷの２０％以上が好ましく、接地幅ＣＷの３０％以上がより好ましく、接地幅ＣＷの３０％超えが更に好ましく、接地幅ＣＷの４０％以上が尚一層に好ましい。導電部１３，１４の露出幅ＥＷ（図２参照）は、例えば０．１〜１．０ｍｍである。
導電部１３と導電部１４とはタイヤ赤道Ｃに関して対称に配置されるものに限られず、後で例示するような非対称な配置であっても構わない。導電部１３，１４の配置が非対称であっても、タイヤ幅方向の一方側と他方側のそれぞれに導電部を設けることで改善効果が得られ、導電部を片側にのみ設けた場合よりも生産性の低下やユニフォミティの悪化が抑えられる。但し、タイヤの横方向のユニフォミティを高めるうえでは、トレッドパターンにも依るが、距離Ｄ１３と距離Ｄ１４との差を小さくすることが好ましい。
導電部１３，１４が露出する接地面は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド部の表面を指す。接地幅ＣＷは、接地面のタイヤ幅方向における幅を指す。正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"となる。
正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には２００ｋＰａとする。また、正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用である場合には最大負荷能力の８０％とする。
導電部１３，１４は、接地面からタイヤ径方向内側に延びてベース部１１の外周面に到達するまでの区間において、それぞれタイヤ径方向に対して傾斜して延びている。このように導電部１３，１４が傾斜する構造では、後述するような工程によりトレッドゴム１０を成形するに際して、導電部１３，１４を形成しやすくなるため有益である。また、導電部１３と導電部１４とが互いに逆向きに傾斜することで、左右の剛性バランスが良好となり、タイヤの横方向のユニフォミティが高められる。
トレッドゴム１０の表面には、導電部１３及び導電部１４が接地面からベース部１１の外周面に到達するまでの区間を避けて、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝１５が形成されている。このため、グリーンタイヤを加硫する工程では、図２のトレッドゴム１０の表面に突起を押し付けて周方向主溝１５を形成したときに、導電部１３，１４が分断される懸念がなく、通電性能を安定して発揮できる。傾斜幅Ｗ１３，Ｗ１４は、それぞれ導電部１３，１４が傾斜する部分の幅であり、接地面からベース部１１の外周面に至るまでの区間で計測される。
導電部１３，１４と周方向主溝１５との干渉を避けるうえで、傾斜幅Ｗ１３，Ｗ１４は、それぞれ２０ｍｍ以下が好ましく、接地幅ＣＷに対する比率では１０％以下が好適である。また、それによってトレッドゴム１０の摩耗に伴う導電部１３，１４の露出箇所の変動が少なくなるため、パターン設計の制約を受けにくくなるという利点もある。導電部１３，１４は、接地面からベース部１１の外周面に向けてタイヤ径方向と略平行に延びるものでも構わない。
本実施形態では、カーカス層７のトッピングゴムに導電部１３，１４を接続した例を示すが、これに限られず、導電性ゴムで形成したサイドウォールゴム９に導電部１３，１４を接続してもよい。その場合には、リムから、リムストリップゴム４、サイドウォールゴム９、導電部１３，１４を経由して接地面に至る導電経路が設けられるため、カーカス層７のトッピングゴムを非導電性ゴムで形成することが可能である。このように、導電部１３，１４は、リム装着時にリムから通電可能なカーカス層７のトッピングゴム又はサイドウォールゴム９に接続される。
本実施形態では、サイドウォールゴム９の端部をトレッドゴム１０の端部に載せてなるサイドオントレッド構造を採用しているが、これに代えて、トレッドゴム１０の端部をサイドウォールゴム９の端部に載せてなるトレッドオンサイド構造を採用することも可能である。この場合、導電性ゴムで形成したサイドウォールゴム９に導電部１３，１４を接続することで、所要の導電経路を設けることができる。
図３に示すトレッドゴム１０には、左右で溝面積が異なる非対称パターンが形成されており、タイヤ赤道Ｃを基準として、接地面の左側となる領域の溝面積が右側となる領域の溝面積よりも大きい。接地面における溝面積の算出には、周方向主溝１５のほか、不図示の横溝や細溝なども勘案される。かかる非対称パターンは、例えば、溝面積が相対的に小さい領域を車両外側に配置し、それにより操縦安定性を高める目的で用いられる。装着方向指定型のタイヤでは、車両への装着の向きがサイドウォール部２に表示される。
図３の例では、導電部１３の接地面上の露出箇所からタイヤ赤道Ｃまでの距離Ｄ１３が、導電部１４の接地面上の露出箇所からタイヤ赤道Ｃまでの距離Ｄ１４よりも長い。これにより、非対称パターンが形成されたトレッドゴムにおいて、左右の剛性バランスを改善できるため、タイヤの横方向のユニフォミティを向上するうえで有益となる。接地面において右側の領域の溝面積が相対的に大きい場合には、距離Ｄ１４を距離Ｄ１３よりも長くすることが有効である。
トレッドゴムは、押出成形法によって成形できるものの、ユニフォミティを向上する観点からリボン巻き工法で成形することが好ましく、それらの併用も可能である。押出成形法は、所望の断面形状を有する未加硫の帯状ゴム部材を押出成形し、その端部同士をジョイントして環状に成形する工法である。リボン巻き工法は、小幅で未加硫のゴムリボンをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けて、所望の断面形状を有するゴム部材を成形する工法である。
［空気入りタイヤの製造方法］
次に、空気入りタイヤＴを製造する方法について説明する。空気入りタイヤＴは、トレッドゴム１０に関する点を除けば、従来のタイヤ製造工程と同様にして製造できるため、トレッドゴムの成形工程を中心に説明する。
［トレッドゴムの成形工程に関する第１の態様］
まず、図４（Ａ）に示すように、後述する回転支持体３１の外周面に非導電性ゴムでベース部１１を形成する。図示を省略しているが、回転支持体３１の外周面には予めベルト層６とベルト補強層８とが設けられており、それらの上にベース部１１が形成される。ベース部１１の形成は、押出成形法とリボン巻き工法のどちらを利用しても構わない。
次に、図４（Ｂ）に示すように、ベース部１１の左側の外周面に、キャップ部１２の左側部分となる第１のキャップ部１２Ｌを形成する。第１のキャップ部１２Ｌは、リボン巻き工法を利用して、図５に示した非導電性ゴム２１よりなる第１のゴムリボン２０をタイヤ周方向に沿った螺旋状に巻き付けることによって形成される。
ゴムリボン２０は、図５（Ａ）のように非導電性ゴム２１で形成されているが、必要に応じて、図５（Ｂ）のような導電性ゴム２２が部分的に設けられる。巻き付け時には、図５の下側が、回転支持体３１に対向する内周側となる。したがって、図５（Ｂ）のゴムリボン２０では、非導電性ゴム２１の内周側面が導電性ゴム２２によって被覆されている。ゴムリボン２０の断面は、三角形に限られず、楕円形や四角形など他の形状でも構わない。
ゴムリボン２０の成形及び巻き付けは、図６に例示したような設備を用いて行うことができる。この設備は、二種のゴムを共押出して複層のゴムリボン２０を成形可能なゴムリボン供給装置３０と、ゴムリボン供給装置３０より供給されたゴムリボン２０が巻き付けられる回転支持体３１と、ゴムリボン供給装置３０及び回転支持体３１の作動制御を行う制御装置３２とを備える。回転支持体３１は、軸３１ａを中心としたＲ方向の回転と、軸方向への移動とが可能に構成されている。
押出機３３は、ホッパー３３ａ、スクリュー３３ｂ、バレル３３ｃ、スクリュー３３ｂの駆動装置３３ｄ、及び、ギアポンプを内蔵するヘッド部３３ｅを備えている。これと同様に、押出機３４もホッパー３４ａ、スクリュー３４ｂ、バレル３４ｃ、駆動装置３４ｄ及びヘッド部３４ｅを備える。一対の押出機３３、３４の先端には、口金３６が付設されたゴム合体部３５が設けられている。
ホッパー３３ａにゴム材料である非導電性ゴムを投入し、ホッパー３４ａにゴム材料である導電性ゴムを投入すると、各ゴムはスクリュー３３ｂ、３４ｂで混練されながら前方に送り出され、ヘッド部３３ｅ、３４ｅを経由し、ゴム合体部３５にて所定の形状で合体され、複層のゴムリボン２０として吐出口３６ａから押出成形される。成形されたゴムリボン２０は、ロール３７によって前方に送り出され、ローラ３８によって押さえ付けられながら回転支持体３１に巻き付けられる。
ゴムリボン２０を成形する際に、ヘッド部３４ｅ内のギアポンプの回転を制止し、必要であればスクリュー３４ｂの回転も制止して、導電性ゴムの押出を停止すれば、図５（Ａ）のように非導電性ゴム２１の単層としたゴムリボン２０が得られる。このようなヘッド部３４ｅ内のギアポンプ及びスクリュー３４ｂの作動は制御装置３２により制御され、ゴムリボンにおける単層と複層とを自在に切り換えられる。
図４（Ｂ）の第１のキャップ部１２Ｌを形成する段階では、巻き付け最中のゴムリボン２０に導電性ゴム２２を部分的に設け、その導電性ゴム２２によって導電部１３を形成する。上述のように、導電部１３は、タイヤ赤道Ｃから左側に接地幅の１０％以上の距離を隔てた接地面上の箇所からタイヤ径方向内側に延びてベース部１１の外周面に到達し、キャップ部１２とベース部１１との間を左側に延びる。
次に、図４（Ｃ）に示すように、ベース部１１の右側の外周面に、キャップ部１２の右側部分となる第２のキャップ部１２Ｒを形成する。これによりキャップ部１２が完成し、図２に示したトレッドゴム１０が成形される。第２のキャップ部１２Ｒは、リボン巻き工法を利用して、非導電性ゴムよりなる第２のゴムリボンをタイヤ周方向に沿った螺旋状に巻き付けることにより形成される。
第２のゴムリボンは、非導電性ゴムにより形成され、第１のゴムリボン２０と同様に、必要に応じて導電性ゴムが部分的に設けられる。本実施形態では、第１のキャップ部１２Ｌを形成した後、ゴムリボン供給装置３０から供給されるゴムリボン２０を第２のゴムリボンとして使用し、それによって第２のキャップ部１２Ｒを形成する例を示す。
図４（Ｃ）の第２のキャップ部１２Ｒを形成する段階では、巻き付け最中のゴムリボン２０に導電性ゴム２２を部分的に設け、その導電性ゴム２２によって導電部１４を形成する。上述のように、導電部１４は、タイヤ赤道Ｃから右側に接地幅の１０％以上の距離を隔てた接地面上の箇所からタイヤ径方向内側に延びてベース部１１の外周面に到達し、キャップ部１２とベース部１１との間を右側に延びる。
図７は、図４に示したトレッドゴムの成形工程において、ゴムリボン２０の巻き付け位置の移動経路の一例を概念的に示している。第１のキャップ部１２Ｌを形成する段階では、横向き８の字状の経路Ｘに沿って第１のゴムリボンが巻き付けられ、第２のキャップ部１２Ｒを形成する段階では、経路Ｘとは逆向きとなる横向き８の字状の経路Ｙに沿って第２のゴムリボンが巻き付けられる。
具体的には、第１のキャップ部１２Ｌを形成する段階において、第１のゴムリボン２０を図８に示したように巻き付ける。即ち、（Ａ）〜（Ｃ）に順次に示すように、ゴムリボン２０の巻き付け位置は、タイヤ赤道Ｃより左側に隔てた始点ＳＬ１から右側に移動し、次いで左側に折り返して始点ＳＬ１を通過し、次いでベース部１１の左側の端部を通過し、その後に右側に折り返して終点ＦＬ１に至る。
このとき、左側への折り返し後であって始点ＳＬ１の通過前となる箇所Ｐ１から、ベース部１１の左側の端部を通過した箇所Ｐ２までの区間で、図５（Ｂ）のように導電性ゴム２２がゴムリボン２０に設けられる。この導電性ゴム２２は、タイヤ赤道Ｃから左側に接地幅の１０％以上の距離を隔てた接地面上の箇所からタイヤ径方向内側に延びてベース部１１の外周面に到達するとともに、キャップ部１２とベース部１１との間を左側に延びる導電部１３を構成する。
また、第２のキャップ部１２Ｒを形成する段階においては、第２のゴムリボン２０を図９に示したように巻き付ける。即ち、（Ａ）〜（Ｃ）に順次に示すように、ゴムリボン２０の巻き付け位置は、タイヤ赤道Ｃより右側に隔てた始点ＳＲ１から左側に移動し、次いで右側に折り返して始点ＳＲ１を通過し、次いでベース部１１の右側の端部を通過し、その後に左側に折り返して終点ＦＲ１に至る。
このとき、右側への折り返し後であって始点ＳＲ１の通過前となる箇所Ｐ３から、ベース部１１の右側の端部を通過した箇所Ｐ４までの区間で、図５（Ｂ）のように導電性ゴム２２がゴムリボン２０に設けられる。この導電性ゴム２２は、タイヤ赤道Ｃから右側に接地幅の１０％以上の距離を隔てた接地面上の箇所からタイヤ径方向内側に延びてベース部１１の外周面に到達するとともに、キャップ部１２とベース部１１との間を右側に延びる導電部１４を構成する。
図８，９のように、導電性ゴム２２が設けられたゴムリボン２０は、その導電性ゴム２２の端部が、隣り合うゴムリボン２０の導電性ゴム２２の腹部に接触するように巻き付けられる。よって、導電部１３，１４は、図４に示された部分だけでなく、その部分から接地面側に分岐して途中で終端する複数の枝状部分を有するが、図示は省略している。尚、導電部１３，１４は、そのような枝状部分を具備するものに限られない。
本実施形態では、第１のキャップ部１２Ｌを形成する段階において、第１のキャップ部１２Ｌの右側の端部を先細りにして斜面を形成している。次いで、第２のキャップ部１２Ｒを形成する段階では、図９（Ｂ）のようにゴムリボン２０を斜面に巻き付け、第２のキャップ部１２Ｒの左側の端部を、第１のキャップ部１２Ｌの右側の端部に重ねて形成している。このため、第１のキャップ部１２Ｌに第２のキャップ部１２Ｒを連ねやすい。
図４，７の例では、キャップ部１２が第１のキャップ部１２Ｌと第２のキャップ部１２Ｒとで構成されることから、ゴムリボン２０の二回の巻き付けによってキャップ部１２を形成でき、生産性を向上するうえで有益である。また、ゴムリボンを巻き付ける始点ＳＬ１，ＳＲ１と終点ＦＬ１，ＦＲ１が、タイヤ赤道Ｃから少なくとも接地幅の１０％以上の距離を隔てて設定されることになるため、ＲＲＯの増大を防いでユニフォミティを向上できる。
図示を省略しているが、成形したトレッドゴム１０の内周にはベルト層６とベルト補強層８が配設されている。トレッドゴムの成形工程後は、グリーンタイヤの成形工程へと移行し、トロイド状に成形したカーカス層７の外周面にトレッドゴム１０を貼り合わせるとともに、他のタイヤ構成部材と組み合わせてグリーンタイヤを成形する。その後、グリーンタイヤの加硫工程へと移行し、グリーンタイヤに加硫処理を施して、図１に示した空気入りタイヤＴが製造される。
［トレッドゴムの成形工程に関する第２の態様］
図１０に示すトレッドゴム１０の成形工程は、以下に説明する事柄の他は、図４で説明した工程と同様であるので、共通点を省略して主に相違点について説明する。図１０の工程では、（Ａ）に示すように、ベース部１１を形成する段階の後に、キャップ部１２のタイヤ幅方向の中央部分となる第３のキャップ部１２Ｃを形成する段階を含む。第３のキャップ部１２Ｃは非導電性ゴムで形成され、押出成形法とリボン巻き工法のどちらを利用しても構わない。
図１０（Ｂ）は、キャップ部１２の左側部分となる第１のキャップ部１２Ｌを形成する段階を示す。導電部１３は、巻き付け最中のゴムリボン２０に設けられた導電性ゴム２２によって形成される。図１０（Ｃ）は、キャップ部１２の右側部分となる第２のキャップ部１２Ｒを形成する段階を示す。導電部１４は、巻き付け最中のゴムリボン２０に設けられた導電性ゴム２２によって形成される。
図１１は、図１０に示したトレッドゴムの成形工程において、ゴムリボン２０の巻き付け位置の移動経路の一例を概念的に示している。第１のキャップ部１２Ｌを形成する段階では、横向き８の字状の経路Ｘ´に沿って第１のゴムリボンが巻き付けられ、第２のキャップ部１２Ｒを形成する段階では、経路Ｘ´とは逆向きとなる横向き８の字状の経路Ｙ´に沿って第２のゴムリボンが巻き付けられる。
具体的には、第１のキャップ部１２Ｌを形成する段階において、第１のゴムリボン２０を図１２に示したように巻き付ける。即ち、（Ａ）〜（Ｃ）に順次に示すように、ゴムリボン２０の巻き付け位置は、タイヤ赤道Ｃより左側に隔てた始点ＳＬ２から右側に移動し、次いで左側に折り返して始点ＳＬ２を通過し、次いでベース部１１の左側の端部を通過し、その後に右側に折り返して終点ＦＬ２に至る。
このとき、始点ＳＬ２から左側へ折り返す箇所Ｐ５までの区間、及び、始点ＳＬ２の通過直後となる箇所Ｐ６からベース部１１の左側の端部を通過した箇所Ｐ７までの区間で、導電性ゴム２２がゴムリボン２０に設けられる。この導電性ゴム２２は、タイヤ赤道Ｃから左側に接地幅の１０％以上の距離を隔てた接地面上の箇所からタイヤ径方向内側に延びてベース部１１の外周面に到達するとともに、キャップ部１２とベース部１１との間を左側に延びる導電部１３を構成する。
また、第２のキャップ部１２Ｒを形成する段階においては、第２のゴムリボン２０を図１３に示したように巻き付ける。即ち、（Ａ）〜（Ｃ）に順次に示すように、ゴムリボン２０の巻き付け位置は、タイヤ赤道Ｃより右側に隔てた始点ＳＲ２から左側に移動し、次いで右側に折り返して始点ＳＲ２を通過し、次いでベース部１１の右側の端部を通過し、その後に左側に折り返して終点ＦＲ２に至る。
このとき、始点ＳＲ２から右側へ折り返す箇所Ｐ８までの区間、及び、始点ＳＲ２の通過直後となる箇所Ｐ９からベース部１１の右側の端部を通過した箇所Ｐ１０までの区間で、導電性ゴム２２がゴムリボン２０に設けられる。この導電性ゴム２２は、タイヤ赤道Ｃから右側に接地幅の１０％以上の距離を隔てた接地面上の箇所からタイヤ径方向内側に延びてベース部１１の外周面に到達するとともに、キャップ部１２とベース部１１との間を右側に延びる導電部１４を構成する。
本実施形態では、第３のキャップ部１２Ｃを形成する段階において、第３のキャップ部１２Ｃのタイヤ幅方向の両端部を先細りに形成して斜面を形成している。そして、第１のキャップ部１２Ｌを形成する段階では、図１２（Ａ）のようにゴムリボン２０を斜面に巻き付け、第１のキャップ部１２Ｌの右側の端部を、第３のキャップ部１２Ｃの左側の端部に重ねて形成している。更に、第２のキャップ部１２Ｒを形成する段階では、図１３（Ａ）のようにゴムリボン２０を斜面に巻き付け、第２のキャップ部１２Ｒの左側の端部を、第３のキャップ部１２Ｃの右側の端部に重ねて形成している。
これにより、第３のキャップ部１２Ｃに第１のキャップ部１２Ｌと第２のキャップ部１２Ｒを的確に連ねて、キャップ部１２を均一に形成しやすくできる。それでいて、斜面に沿って巻き付けたゴムリボン２０の導電性ゴム２２により、接地面からベース部１１の外周面に至る導電部１３，１４の傾斜部分を容易に形成することができる。
図１０，１１の例によれば、中央部分に第３のキャップ部を具備しない図４，７の例に比べて、導電部の形成に関わる第１及び第２のゴムリボンを巻き付ける範囲を抑えることができる。そのうえ、ゴムリボンを巻き付ける始点ＳＬ２，ＳＲ２と終点ＦＬ２，ＦＲ２をタイヤ赤道Ｃから的確に離して設定できるため、ＲＲＯの増大を防いでユニフォミティを良好に向上できる。
［トレッドゴムの成形工程に関する第３の態様］
図１４に示すトレッドゴム１０の成形工程は、以下に説明する事柄の他は、既に説明した工程と同様であるので、共通点を省略して主に相違点について説明する。図１４の工程では、図１０の工程と同様に、ベース部１１を形成する段階の後に、キャップ部１２のタイヤ幅方向の中央部分となる第３のキャップ部１２Ｃを形成する段階を含む。それでいて、図４の工程と同様の手順によりゴムリボン２０を巻き付ける。
図１４において、（Ａ）は第３のキャップ部１２Ｃを形成する段階を示し、（Ｂ）は第１のキャップ部１２Ｌを形成する段階を示し、（Ｃ）は第２のキャップ部１２Ｒを形成する段階を示す。導電部１３，１４は、それぞれ巻き付け最中のゴムリボン２０に設けられた導電性ゴム２２によって形成される。ゴムリボン２０の巻き付け位置の移動経路は、図１１に例示される。
第１のキャップ部１２Ｌを形成する段階では、第１のゴムリボン２０を図１５に示したように巻き付ける。即ち、（Ａ）〜（Ｃ）に順次に示すように、ゴムリボン２０の巻き付け位置は、タイヤ赤道Ｃより左側に隔てた始点ＳＬ３から右側に移動し、次いで左側に折り返して始点ＳＬ３を通過し、次いでベース部１１の左側の端部を通過し、その後に右側に折り返して終点ＦＬ３に至る。このとき、左側への折り返し後であって始点ＳＬ３の通過前となる箇所Ｐ１１から、ベース部１１の左側の端部を通過した箇所Ｐ１２までの区間でゴムリボン２０に導電性ゴム２２が設けられ、それにより導電部１３を構成する。
第２のキャップ部１２Ｒを形成する段階では、第２のゴムリボン２０を図１６に示したように巻き付ける。即ち、（Ａ）〜（Ｃ）に順次に示すように、ゴムリボン２０の巻き付け位置は、タイヤ赤道Ｃより右側に隔てた始点ＳＲ３から左側に移動し、次いで右側に折り返して始点ＳＲ３を通過し、次いでベース部１１の右側の端部を通過し、その後に左側に折り返して終点ＦＲ３に至る。このとき、右側への折り返し後であって始点ＳＲ３の通過前となる箇所Ｐ１３から、ベース部１１の右側の端部を通過した箇所Ｐ１４までの区間でゴムリボン２０に導電性ゴム２２が設けられ、それにより導電部１４を構成する。
本実施形態では、第３のキャップ部１２Ｃのタイヤ幅方向の両端部が先細りに形成されている。それでいて、第１のキャップ部１２Ｌの右側の端部を、第３のキャップ部１２Ｃの左側の端部に重ねて、第２のキャップ部１２Ｒの左側の端部を、第３のキャップ部１２Ｃの右側の端部に重ねている。このため、第３のキャップ部１２Ｃに第１のキャップ部１２Ｌと第２のキャップ部１２Ｒを的確に連ねて、キャップ部１２を均一に形成しやすくできる。
［トレッドゴムの成形工程に関する第４の態様］
図１７に示すトレッドゴム１０の成形工程は、以下に説明する事柄の他は、既に説明した工程と同様であるので、共通点を省略して主に相違点について説明する。図１７の工程では、（Ａ）に示すように、ベース部１１を形成する段階の後に、ベース部１１の外周面のタイヤ幅方向の中央部に、ベース部１１よりも幅狭となるインナーキャップ１２ｉを非導電性ゴムで形成する段階を含む。
インナーキャップ１２ｉの形成は、押出成形法とリボン巻き工法のどちらを利用しても構わない。インナーキャップ１２ｉは、タイヤ赤道を含む中央域に配置され、トレッド幅に対するインナーキャップ１２ｉの幅の比率は、例えば２０〜８０％であり、好ましくは３０〜７０％である。インナーキャップ１２ｉは、第１のキャップ部１２Ｌや第２のキャップ部１２Ｒよりも薄く形成され、端部の厚みが漸減する形状をしている。
図１７において、（Ａ）はインナーキャップ１２ｉを形成する段階を示し、（Ｂ）は第１のキャップ部１２Ｌを形成する段階を示し、（Ｃ）は第２のキャップ部１２Ｒを形成する段階を示す。導電部１３，１４は、それぞれ巻き付け最中のゴムリボン２０に設けられた導電性ゴム２２によって形成される。ゴムリボン２０の巻き付け位置の移動経路は、図１８に例示される。横向き８の字状の経路Ｘ´´に沿って第１のゴムリボンが巻き付けられ、それとは逆向きとなる横向き８の字状の経路Ｙ´´に沿って第２のゴムリボンが巻き付けられる。
具体的には、第１のキャップ部１２Ｌを形成する段階において、第１のゴムリボン２０を図１９に示したように巻き付ける。即ち、（Ａ）〜（Ｃ）に順次に示すように、ゴムリボン２０の巻き付け位置は、タイヤ赤道Ｃより左側に隔てた始点ＳＬ４から右側に移動し、次いで左側に折り返して始点ＳＬ４を通過し、次いでベース部１１の左側の端部を通過し、その後に右側に折り返して終点ＦＬ４に至る。このとき、左側への折り返し後であって始点ＳＬ４の通過前となる箇所Ｐ１５から、ベース部１１の左側の端部を通過した箇所Ｐ１６までの区間でゴムリボン２０に導電性ゴム２２が設けられ、それにより導電部１３を構成する。
第２のキャップ部１２Ｒを形成する段階では、第２のゴムリボン２０を図２０に示したように巻き付ける。即ち、（Ａ）〜（Ｃ）に順次に示すように、ゴムリボン２０の巻き付け位置は、タイヤ赤道Ｃより右側に隔てた始点ＳＲ４から左側に移動し、次いで右側に折り返して始点ＳＲ４を通過し、次いでベース部１１の右側の端部を通過し、その後に左側に折り返して終点ＦＲ４に至る。このとき、右側への折り返し後であって始点ＳＲ４の通過前となる箇所Ｐ１７から、ベース部１１の右側の端部を通過した箇所Ｐ１８までの区間でゴムリボン２０に導電性ゴム２２が設けられ、それにより導電部１４を構成する。
このように、キャップ部１２を形成するに際して、インナーキャップ１２ｉを事前に形成することにより、トレッドゴム１０の中央部の厚みを容易に確保でき、トレッドゴム１０を所望の形状で成形しやすくなる。また、図１７において、（Ａ）で形成した部材を別の製造ラインに移し、それ以降の工程を実行するようにすれば、（Ｂ）や（Ｃ）の段階を実行する間に、次の製品に対する（Ａ）の段階を実行できるため、サイクルタイムが短縮化されて好都合である。
図１７，１８では、第１のキャップ部１２Ｌの端部に第２のキャップ部１２Ｒの端部を重ねて形成する例を示したが、インナーキャップ１２ｉを形成した後に、上述したような第３のキャップ部を形成しても構わない。第３のキャップ部を形成した後は、図１２，１３で示した手順により、或いは図１５，１６で示した手順により、導電部１３，１４を形成することができる。
第１〜第４の態様に関し、前述の実施形態では、第１のキャップ部と第２のキャップ部とを同じ手順で形成する例を示したが、本発明はこれに限られるものではない。したがって、例えば、図１２の手順により第１のキャップ部を形成するとともに、図１６の手順により第２のキャップ部を形成することも可能である。
本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。
（１）通電性能（電気抵抗値）
リムに装着したタイヤに所定の荷重を負荷し、リムを支持する軸からタイヤが接地する金属板に印加電圧（５００Ｖ）をかけて電気抵抗値を測定した。
（２）ユニフォミティ
ＪＩＳＤ４２３３に規定する試験方法に基づいて、ＬＦＶ（ラテラルフォースバリエーション）を測定した。具体的には、タイヤを回転ドラムに押し付けながら回転させたときに発生するタイヤ横方向の力の変動量を測定し、その測定値の逆数によって評価した。比較例１の結果を１００として指数化し、数値が大きいほどユニフォミティに優れていることを示す。
（３）転がり抵抗
転がり抵抗試験機により転がり抵抗を測定し、その測定値の逆数によって評価した。比較例１の結果を１００として指数評価し、数値が大きいほど転がり抵抗が小さくて良好であることを示す。
図１に示す構造を有するタイヤ（タイヤサイズ：２４５／５５Ｒ１９）において、距離Ｄ１３，Ｄ１４を表１の如く設定し、比較例１〜３及び実施例１〜５とした。但し、比較例１と比較例３には、第１の導電部を設けていない。また、各例のトレッドパターンは左右対称のブロックパターンであるが、実施例４に限っては、第２の導電部を設けた側の領域をリブパターンとしている。よって、実施例４では、周方向主溝の位置が左右で同一であるものの、第１の導電部を設けた側の領域の溝面積が、第２の導電部を設けた側の領域の溝面積よりも大きい。実施例５は、上述した第３の態様により成形したものである。
Figure 0005456074
比較例１，２では、皮被りの状態になったことにより導電部の露出が阻害され、通電性能が適切に発現されていない。比較例３では、導電部がタイヤ幅方向の片側にのみ設けられているため、ユニフォミティが相対的に悪い。これらに対して、実施例１〜５では、ユニフォミティの悪化を抑えながら、通電性能を適切に発揮できている。
１ ビード部
２ サイドウォール部
３ トレッド部
４ リムストリップゴム
７ カーカス層
９ サイドウォールゴム
１０ トレッドゴム
１１ ベース部
１２ キャップ部
１２Ｃ 第３のキャップ部
１２Ｌ 第１のキャップ部
１２Ｒ 第２のキャップ部
１２ｉ インナーキャップ
１３ 第１の導電部
１４ 第２の導電部
１５ 周方向主溝
２０ ゴムリボン
２１ 非導電性ゴム
２２ 導電性ゴム
Ｃ タイヤ赤道

Claims (7)

  1. 接地面を構成するキャップ部のタイヤ径方向内側にベース部を設けたトレッドゴムの成形工程を備える空気入りタイヤの製造方法において、
    前記トレッドゴムの成形工程が、
    非導電性ゴムで前記ベース部を形成する段階と、
    前記ベース部のタイヤ幅方向の一方側の外周面に、非導電性ゴムよりなる第１のゴムリボンをタイヤ周方向に沿った螺旋状に巻き付けて、前記キャップ部のタイヤ幅方向の一方側部分となる第１のキャップ部を形成する段階と、
    前記ベース部のタイヤ幅方向の他方側の外周面に、非導電性ゴムよりなる第２のゴムリボンをタイヤ周方向に沿った螺旋状に巻き付けて、前記キャップ部のタイヤ幅方向の他方側部分となる第２のキャップ部を形成する段階とを含み、
    前記第１のキャップ部を形成する段階では、巻き付け最中の前記第１のゴムリボンに導電性ゴムを部分的に設け、その導電性ゴムによって、タイヤ赤道からタイヤ幅方向の一方側に接地幅の１０％以上の距離を隔てた接地面上の箇所からタイヤ径方向内側に延びて前記ベース部の外周面に到達し、前記キャップ部と前記ベース部との間をタイヤ幅方向の一方側に延びる第１の導電部を形成し、
    前記第２のキャップ部を形成する段階では、巻き付け最中の前記第２のゴムリボンに導電性ゴムを部分的に設け、その導電性ゴムによって、タイヤ赤道からタイヤ幅方向の他方側に接地幅の１０％以上の距離を隔てた接地面上の箇所からタイヤ径方向内側に延びて前記ベース部の外周面に到達し、前記キャップ部と前記ベース部との間をタイヤ幅方向の他方側に延びる第２の導電部を形成し、
    前記第１のキャップ部を形成する段階では、
    前記第１のゴムリボンの巻き付け位置が、タイヤ赤道よりタイヤ幅方向の一方側に隔てた始点からタイヤ幅方向の他方側に移動し、次いでタイヤ幅方向の一方側に折り返して前記始点を通過し、次いで前記ベース部のタイヤ幅方向の一方側の端部を通過し、その後にタイヤ幅方向の他方側に折り返して終点に至り、
    タイヤ幅方向の一方側への折り返し後であって前記始点の通過前となる箇所から、前記ベース部のタイヤ幅方向の一方側の端部を通過した箇所までの区間で、前記第１の導電部を形成するための導電性ゴムが前記第１のゴムリボンに設けられ、
    或いは、
    前記第２のキャップ部を形成する段階では、
    前記第２のゴムリボンの巻き付け位置が、タイヤ赤道よりタイヤ幅方向の他方側に隔てた始点からタイヤ幅方向の一方側に移動し、次いでタイヤ幅方向の他方側に折り返して前記始点を通過し、次いで前記ベース部のタイヤ幅方向の他方側の端部を通過し、その後にタイヤ幅方向の一方側に折り返して終点に至り、
    タイヤ幅方向の他方側への折り返し後であって前記始点の通過前となる箇所から、前記ベース部のタイヤ幅方向の他方側の端部を通過した箇所までの区間で、前記第２の導電部を形成するための導電性ゴムが前記第２のゴムリボンに設けられることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
  2. 前記第１のキャップ部を形成する段階で、前記第１のキャップ部のタイヤ幅方向の他方側の端部を先細りに形成し、
    前記第２のキャップ部を形成する段階で、前記第２のキャップ部のタイヤ幅方向の一方側の端部を、前記第１のキャップ部のタイヤ幅方向の他方側の端部に重ねて形成する請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
  3. 前記トレッドゴムの成形工程が、前記キャップ部のタイヤ幅方向の中央部分となる第３のキャップ部を非導電性ゴムで形成する段階を含み、
    前記第１のキャップ部のタイヤ幅方向の他方側の端部を、前記第３のキャップ部のタイヤ幅方向の一方側の端部に重ねて、前記第２のキャップ部のタイヤ幅方向の一方側の端部を、前記第３のキャップ部のタイヤ幅方向の他方側の端部に重ねる請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
  4. 接地面を構成するキャップ部のタイヤ径方向内側にベース部を設けたトレッドゴムの成形工程を備える空気入りタイヤの製造方法において、
    前記トレッドゴムの成形工程が、
    非導電性ゴムで前記ベース部を形成する段階と、
    前記ベース部のタイヤ幅方向の一方側の外周面に、非導電性ゴムよりなる第１のゴムリボンをタイヤ周方向に沿った螺旋状に巻き付けて、前記キャップ部のタイヤ幅方向の一方側部分となる第１のキャップ部を形成する段階と、
    前記ベース部のタイヤ幅方向の他方側の外周面に、非導電性ゴムよりなる第２のゴムリボンをタイヤ周方向に沿った螺旋状に巻き付けて、前記キャップ部のタイヤ幅方向の他方側部分となる第２のキャップ部を形成する段階とを含み、
    前記第１のキャップ部を形成する段階では、巻き付け最中の前記第１のゴムリボンに導電性ゴムを部分的に設け、その導電性ゴムによって、タイヤ赤道からタイヤ幅方向の一方側に接地幅の１０％以上の距離を隔てた接地面上の箇所からタイヤ径方向内側に延びて前記ベース部の外周面に到達し、前記キャップ部と前記ベース部との間をタイヤ幅方向の一方側に延びる第１の導電部を形成し、
    前記第２のキャップ部を形成する段階では、巻き付け最中の前記第２のゴムリボンに導電性ゴムを部分的に設け、その導電性ゴムによって、タイヤ赤道からタイヤ幅方向の他方側に接地幅の１０％以上の距離を隔てた接地面上の箇所からタイヤ径方向内側に延びて前記ベース部の外周面に到達し、前記キャップ部と前記ベース部との間をタイヤ幅方向の他方側に延びる第２の導電部を形成し、
    前記トレッドゴムの成形工程が、前記キャップ部のタイヤ幅方向の中央部分となる第３のキャップ部を非導電性ゴムで形成する段階を含み、
    前記第１のキャップ部を形成する段階では、
    前記第１のゴムリボンの巻き付け位置が、タイヤ赤道よりタイヤ幅方向の一方側に隔てた始点からタイヤ幅方向の他方側に移動し、次いでタイヤ幅方向の一方側に折り返して前記始点を通過し、次いで前記ベース部のタイヤ幅方向の一方側の端部を通過し、その後にタイヤ幅方向の他方側に折り返して終点に至り、
    前記始点からタイヤ幅方向の一方側へ折り返す箇所までの区間、及び、前記始点の通過直後から前記ベース部のタイヤ幅方向の一方側の端部を通過した箇所までの区間で、前記第１の導電部を形成するための導電性ゴムが前記第１のゴムリボンに設けられ、
    或いは、
    前記第２のキャップ部を形成する段階では、
    前記第２のゴムリボンの巻き付け位置が、タイヤ赤道よりタイヤ幅方向の他方側に隔てた始点からタイヤ幅方向の一方側に移動し、次いでタイヤ幅方向の他方側に折り返して前記始点を通過し、次いで前記ベース部のタイヤ幅方向の他方側の端部を通過し、その後にタイヤ幅方向の一方側に折り返して終点に至り、
    前記始点からタイヤ幅方向の他方側へ折り返す箇所までの区間、及び、前記始点の通過直後から前記ベース部のタイヤ幅方向の他方側の端部を通過した箇所までの区間で、前記第２の導電部を形成するための導電性ゴムが前記第２のゴムリボンに設けられることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
  5. 前記第３のキャップ部を形成する段階で、前記第３のキャップ部のタイヤ幅方向の両端部を先細りに形成し、
    前記第１のキャップ部を形成する段階で、前記第１のキャップ部のタイヤ幅方向の他方側の端部を、前記第３のキャップ部のタイヤ幅方向の一方側の端部に重ねて形成し、
    前記第２のキャップ部を形成する段階で、前記第２のキャップ部のタイヤ幅方向の一方側の端部を、前記第３のキャップ部のタイヤ幅方向の他方側の端部に重ねて形成する請求項４に記載の空気入りタイヤの製造方法。
  6. 前記トレッドゴムの成形工程が、前記ベース部の外周面のタイヤ幅方向の中央部に、前記ベース部よりも幅狭となるインナーキャップを非導電性ゴムで形成する段階を含み、
    前記インナーキャップを覆うようにして前記キャップ部を形成する請求項１〜５いずれか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
  7. 導電性ゴムが部分的に設けられた前記第１ゴムリボン又は前記第２のゴムリボンでは、前記非導電性ゴムの内周側面が前記導電性ゴムによって被覆されている請求項１〜６いずれか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
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