JP5508248B2

JP5508248B2 - 空気入りタイヤ及びその製造方法

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Publication number: JP5508248B2
Application number: JP2010283457A
Authority: JP
Inventors: 佳則朝山
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2010-12-20
Filing date: 2010-12-20
Publication date: 2014-05-28
Anticipated expiration: 2030-12-20
Also published as: JP2012131279A

Description

本発明は、車体やタイヤで発生した静電気を路面に放出することができる空気入りタイヤとその空気入りタイヤの製造方法に関する。

近年、燃費性能と関係が深いタイヤの転がり抵抗の低減を目的として、トレッドゴムをシリカ高配合とした空気入りタイヤが提案されている。ところが、かかるトレッドゴムは、カーボンブラック高配合としたものに比べて電気抵抗が高く、車体やタイヤで発生した静電気の路面への放出を阻害するため、ラジオノイズなどの不具合を生じやすいという問題があった。

そこで、シリカ等を配合した非導電性のトレッドゴムに、カーボンブラック等を配合した導電性のゴムからなる導電部を設けて、通電性能を発揮できるようにした空気入りタイヤが開発されている。例えば下記特許文献１，２に記載の空気入りタイヤでは、非導電性のトレッドゴムに、接地面からタイヤ径方向内側に延びるとともに、キャップ部とベース部との間をタイヤ幅方向に延びてトレッドゴムの底面に至る導電部を設けて、静電気を放出するための導電経路を形成している。

ところが、そのような構造のトレッドゴムでは、導電部とベース部とが広範囲に亘って接触することから、転がり抵抗の低減効果が十分とは言えず、これを更に改善する余地があることが判明した。即ち、導電部とベース部との接触領域では、導電部を構成するゴムとベース部を構成するゴムとの伸縮性の相違に起因した歪みによりエネルギーロスが生じ、それによって転がり抵抗が増大しうるため、これを改善することで性能的に改良できる見込みがあることが分かった。

特開２００９−１２６２９１号公報国際公開第２００９／０６６６０５号

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、通電性能を保持しながら転がり抵抗の低減効果を向上できる空気入りタイヤと、その空気入りタイヤの製造方法を提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部に設けられるトレッドゴムが、非導電性のゴムで形成され且つ接地面を構成するキャップ部と、非導電性のゴムで形成され且つ前記キャップ部のタイヤ径方向内側に配されるベース部と、導電性のゴムで形成され且つ接地面から前記トレッドゴムの側面又は底面に至る導電部とを備える空気入りタイヤにおいて、前記ベース部がタイヤ幅方向に沿って断続的に形成されていて、そのベース部の欠落箇所に前記キャップ部を形成するゴムが充填されており、前記導電部が、接地面からタイヤ径方向内側に延びて前記ベース部の外周面に達する第１導電部と、その第１導電部からタイヤ幅方向に向かって前記トレッドゴムの側面又は底面に至る第２導電部とを有し、前記第２導電部が、前記ベース部と交差して延びるように、タイヤ幅方向に間隔を設けながらタイヤ周方向に沿って螺旋状に形成されているものである。

この空気入りタイヤでは、接地面からトレッドゴムの側面又は底面に至る導電部を通じて静電気を路面に放出できることから、通電性能が保持される。それでいて、タイヤ幅方向に沿って断続的に形成されたベース部と交差して延びるように、第２導電部がタイヤ幅方向に間隔を設けながらタイヤ周方向に沿って螺旋状に形成されているため、導電部とベース部との接触領域を大幅に削減し、エネルギーロスを小さくして転がり抵抗の低減効果を向上することができる。

本発明に係る空気入りタイヤでは、前記トレッドゴムにタイヤ周方向に沿って延びる主溝が設けられ、前記主溝の形成箇所には前記ベース部が配されずに前記キャップ部を形成するゴムが充填されているものが好ましい。かかる構成によれば、剛性が低下しがちな主溝の形成箇所においてキャップ部の厚みが確保されるため、その主溝の溝底を起点としたクラック（グルーブクラック）の発生を抑制することができる。

また、本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、上述した本発明の空気入りタイヤが備える前記トレッドゴムを成形する工程が、非導電性のゴムリボンをタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けることにより前記ベース部を形成する工程と、導電性のゴムリボンをタイヤ周方向に沿って螺旋状に且つ前記非導電性のゴムリボンとは逆向きに巻き付けることにより前記第２導電部を形成する工程とを含むものである。

この製造方法であれば、ベース部を構成する非導電性のゴムリボンと第２導電部を構成する導電性のゴムリボンとが逆向きに巻き付けられるため、上述した本発明の空気入りタイヤを製造するに際し、ベース部と交差して延びる第２導電部を容易且つ確実に形成することができる。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法では、前記ベース部を形成する工程では、前記ベース部を形成するゴムと前記キャップ部を形成するゴムとを共押出してなる複層ゴムリボンを巻き付けることにより、前記キャップ部を形成するゴムが欠落箇所に充填された前記ベース部を形成するものが好ましい。

かかる製造方法によれば、キャップ部を形成するゴムが欠落箇所に充填されたベース部を、複層ゴムリボンの巻き付けによって形成できることから、成形時間を短縮して生産性を高めることができる。また、歯抜け状に形成したベース部の欠落箇所にゴムを充填する手法と比べて、ゴム界面に余分なエアが入り込む恐れを軽減できるために有益である。

本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図ベース部と第２導電部を示す平面図加硫成形後のトレッド部を示す断面図ゴムリボンの巻き付けを行うための設備を示す概略構成図トレッドゴムの成形工程を概略的に示す断面図本発明の別実施形態に係るトレッドゴムを示す断面図本発明の別実施形態に係るトレッドゴムを示す断面図

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１に示した空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、そのビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３とを備えている。ビード部１には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビード１ａと、硬質ゴムからなるビードフィラー１ｂとが配設されている。

一対のビード部１の間にはトロイド状のカーカス層７が配され、その端部がビード１ａを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカス層７は、少なくとも１枚（本実施形態では２枚）のカーカスプライにより構成され、該カーカスプライは、タイヤ赤道Ｃに対して略９０°の角度で延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。カーカス層７の内周には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム５が配されている。

カーカス層７のビード部１外周には、不図示のリムに接するリムストリップゴム４が配されている。また、カーカス層７のサイドウォール部２外周には、サイドウォールゴム９が配されている。本実施形態では、カーカスプライのトッピングゴム、リムストリップゴム４及びサイドウォールゴム９が、それぞれ導電性のゴムで形成されている。

カーカス層７のトレッド部３外周には、複数枚（本実施形態では２枚）のベルトプライにより構成されたベルト層６が配されている。各ベルトプライは、タイヤ赤道Ｃに対して傾斜して延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成され、該コードがプライ間で互いに逆向きに交差するように積層されている。ベルト層６の外周には、実質的にタイヤ周方向に延びるコードをトッピングゴムで被覆してなるベルト補強層８を配しているが、必要に応じて省略しても構わない。

トレッド部３に配されるトレッドゴム１０は、非導電性のゴムで形成され且つ接地面を構成するキャップ部１２と、非導電性のゴムで形成され且つキャップ部１２のタイヤ径方向内側に配されるベース部１１と、導電性のゴムで形成され且つ接地面からトレッドゴム１０の側面に至る導電部１３とを備える。本実施形態では、サイドウォールゴム９の端部にトレッドゴム１０の端部を載せた、いわゆるトレッドオンサイド構造を採用しており、導電性のゴムで形成されたウイングゴム１９がトレッドゴム１０の両端部に接している。

ここで、導電性のゴムとは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満であるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてカーボンブラックを高比率で配合することにより作製される。カーボンブラック以外にも、カーボンファイバーや、グラファイト等のカーボン系、及び金属粉、金属酸化物、金属フレーク、金属繊維等の金属系の公知の導電性付与材を配合することでも得られる。また、非導電性のゴムとは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上であるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてシリカを高比率で配合することにより作製される。

上記の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられ、これらは１種単独で又は２種以上混合して使用される。かかる原料ゴムには、加硫剤や加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等も適宜に配合される。

導電部１３を形成する導電性のゴムは、導電部１３の耐久性を高めて通電性能を向上する観点から、窒素吸着比表面積：Ｎ_２ＳＡ（ｍ^２／ｇ）×カーボンブラックの配合量（質量％）が１９００以上、好ましくは２０００以上であって、且つ、ジブチルフタレート吸油量：ＤＢＰ（ｍｌ／１００ｇ）×カーボンブラックの配合量（質量％）が１５００以上、好ましくは１７００以上を満たす配合であることが好ましい。Ｎ_２ＳＡはＡＳＴＭＤ３０３７−８９に、ＤＢＰはＡＳＴＭＤ２４１４−９０に準拠して求められる。

このタイヤＴでは、ベース部１１とキャップ部１２の両方を非導電性のゴムで形成しているため、非導電性のトレッドゴムを使用することによる改善効果（トレッドゴム１０をシリカ高配合とした場合には、転がり抵抗の低減効果や濡れた路面での制動性能の向上効果）を良好に高められる。車体やタイヤで発生した静電気は、リム、リムストリップゴム４、サイドウォールゴム９、ウイングゴム１９及び導電部１３を介した導電経路を通じて路面に放出される。

導電部１３は、リム又はリムから通電可能なゴムに接続されるように設けられ、静電気を路面に放出するための導電経路を構成する。このタイヤＴにおいて、カーカスプライのトッピングゴム、リムストリップゴム４、サイドウォールゴム９及びウイングゴム１９のうち、何れか又は全てを非導電性のゴムで形成することも可能であり、その場合には、サイドウォールゴム９、リムストリップゴム４、或いはリムに接触するリムストリップゴム４の外壁面にまで導電部１３を延長させればよい。また、ベルト層６やベルト補強層８のトッピングゴムを非導電性のゴムで形成することも可能である。

導電部１３が露出する接地面は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド部の表面を指す。正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"となる。

正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。また、正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用である場合には内圧１８０ＫＰａの対応荷重の８５％とする。

ベース部１１は、欠落箇所１４を周期的に有するようにして、タイヤ幅方向に沿って断続的に形成され、そのベース部１１の欠落箇所１４にはキャップ部１２を形成するゴムが充填されている。後述する耐グルーブクラック性能を高めるうえで、キャップ部１２のゴム硬度Ｈｃはベース部１１のゴム硬度Ｈｂよりも高いことが好ましい。ゴム硬度Ｈｃは６７±５°、ゴム硬度Ｈｂは５７±５°、それらの硬度差Ｈｃ−Ｈｂは１〜２０°が例示される。ゴム硬度の数値は、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）に準じて２５℃で測定した値である。

導電部１３は、接地面からタイヤ径方向内側に延びてベース部１１の外周面に達する第１導電部１３ａと、その第１導電部１３ａからタイヤ幅方向に（本実施形態では図１の右方向に）向かってトレッドゴム１０の側面に至る第２導電部１３ｂとを有する。本実施形態では、第１導電部１３ａが、タイヤ赤道Ｃの近傍で傾斜して接地面に露出するとともに、その先端部をタイヤ幅方向に延ばしており、接地面上での露出頻度を確保してパターンデザインの自由度を高めている。

第２導電部１３ｂは、図２に示すように、ベース部１１と交差して延びるように、タイヤ幅方向に間隔を設けながらタイヤ周方向に沿って螺旋状に形成されている。かかる構成に基づき、ベース部１１の外周に接する導電部１３の領域が大幅に削減されるため、エネルギーロスを小さくして転がり抵抗の低減効果を向上することができる。第２導電部１３ｂは、図２において不図示の第１導電部１３ａと点Ｐにおいて連なり、点Ｑにおいてウイングゴム１９に接する。

ベース部１１の欠落箇所１４では、充填されたキャップ部１２を形成するゴムに第２導電部１３ｂが接触するものの、このキャップ部１２を構成するゴムは、ベース部１１を構成するゴムに比べてエネルギーロスが小さく、第２導電部１３ｂとの接触領域で生じるエネルギーロスが転がり抵抗に及ぼす影響は軽視することができる。かかる観点からも、キャップ部１２のゴム硬度Ｈｃはベース部１１のゴム硬度Ｈｂよりも高いことが好ましい。

また、この空気入りタイヤＴでは、ベース部１１を断続的に形成していることで、ベース部１１のボリュームが通常よりも低減されたものとなるため、ロードノイズと呼ばれる騒音の発生を抑えてノイズ性能の向上効果が得られる。ロードノイズは、路面の凹凸が入力となってタイヤが加振された際に、その振動が車体に伝わって引き起こされる騒音であり、トレッドゴム１０の中ではベース部１１が支配的である。

図３に示すように、加硫成形後のトレッド部３には、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の（本実施形態では四本の）主溝１５がトレッドゴム１０に設けられる。この主溝１５の形成箇所には、ベース部１１が配されずにキャップ部１２を形成するゴムが充填されていることが好ましく、したがって欠落箇所１４であることが好ましい。これにより、剛性が低下しがちな主溝１５の形成箇所においてキャップ部１２の厚みを確保し、グルーブクラックの発生を抑制することができる。

また、このタイヤＴでは、第２導電部１３ｂがタイヤ幅方向に間隔を設けて螺旋状に形成されることにより、主溝１５の形成箇所に配される第２導電部１３ｂのボリュームが低減される。主溝１５の溝底からベルト層６又はベルト補強層８までの厚みは、導電部１３の有無に関係なく一定であるため、このように第２導電部１３ｂのボリュームを低めることで、主溝１５の形成箇所に配されるキャップ部１２を形成するゴムが増え、耐グルーブクラック性能を良好に向上できる。

本実施形態では、主溝１５により区画された陸部１７の形成箇所において、ベース部１１が複数に分断されている。それ故、ベース部１１が適度に細かく途切れたものとなり、ベース部１１に交差して延在する第２導電部１３ｂを簡便に設けることができる。また、ベース部１１のボリュームが低減されることにより、上述したノイズ性能の向上効果を高めるうえでも有益である。

断続したベース部１１の幅１１Ｗは、５〜４５ｍｍであることが好ましい。これが５ｍｍ未満であると、ベース部１１が細かくなり過ぎて、ベース部１１の本来の機能が損なわれる恐れがある。一方、４５ｍｍを超えると、第２導電部１３ｂとの接触領域を減らしにくくなり、転がり抵抗の低減効果が小さくなる傾向にある。

ベース部１１の欠落幅１４Ｗは、幅１１Ｗの８０〜２００％であることが好ましく、１００〜２００％であることがより好ましい。これが８０％未満であると、第２導電部１３ｂとの接触領域が増えて、転がり抵抗の低減効果が小さくなる傾向にある。一方、２００％を超えると、ベース部１１のボリュームを確保するのが難しくなり、ベース部１１の本来の機能が損なわれる恐れがある。

次に、この空気入りタイヤＴを製造する方法の一例について説明する。このタイヤＴは、トレッドゴム１０に関する点を除けば、従来のタイヤ製造工程と同様にして製造できるため、トレッドゴムの成形工程を中心に説明する。本実施形態では、いわゆるリボン巻き工法によってベース部１１を形成する。リボン巻き工法とは、小幅で帯状をなす未加硫ゴムリボンをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けて所望の断面形状を有するゴム部材を成形する工法である。

ゴムリボン２０の成形及び巻き付けは、図４に例示したような設備を用いて行うことができる。この設備は、二種のゴムを共押出して複層ゴムリボン２０を成形可能なゴムリボン供給装置３０と、ゴムリボン供給装置３０より供給されたゴムリボン２０が巻き付けられる回転支持体３１と、ゴムリボン供給装置３０及び回転支持体３１の作動制御を行う制御装置３２とを備える。回転支持体３１は、軸３１ａを中心としたＲ方向の回転と、軸方向への移動とが可能に構成されている。

押出機３３は、ホッパー３３ａ、スクリュー３３ｂ、バレル３３ｃ、スクリュー３３ｂの駆動装置３３ｄ、及び、ギアポンプを内蔵するヘッド部３３ｅを備えている。これと同様に、押出機３４もホッパー３４ａ、スクリュー３４ｂ、バレル３４ｃ、駆動装置３４ｄ及びヘッド部３４ｅを備える。一対の押出機３３、３４の先端には、口金３６が付設されたゴム合体部３５が設けられている。

ホッパー３３ａ，３４ａに投入されたゴム材料は、それぞれスクリュー３３ｂ、３４ｂで混練されながら前方に送り出され、ヘッド部３３ｅ、３４ｅを経由し、ゴム合体部３５にて所定の形状で合体し、複層ゴムリボン２０として吐出口３６ａから押出成形される。成形されたゴムリボン２０は、ロール３７によって前方に送り出され、ローラ３８によって押さえ付けられながら回転支持体３１に巻き付けられる。

トレッドゴム１０の成形工程では、図５（Ａ）に示すように、回転支持体３１の外周面に非導電性のゴムリボン２０をタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付け、それによってベース部１１を形成する。このゴムリボン２０は、ベース部１１を形成するゴム２０ａとキャップ部１２を形成するゴム２０ｂとを共押出してなる複層ゴムリボンである。本実施形態では、この複層ゴムリボン２０を巻き付けることにより、ゴム２０ｂが欠落箇所１４に充填されたベース部１１を形成している。

複層ゴムリボン２０を使用することにより、成形時間を短縮して生産性を高めることができる。本発明では、歯抜け状に形成したベース部１１の欠落箇所１４にゴム２０ｂを充填する手法も採用できるが、その場合には、ゴム界面に余分なエアが入り込んでエア溜まりと呼ばれる工程不良を起こす懸念があるため、本実施形態のような手法が有益である。ゴムリボン２０を巻き付ける際には、タイヤ幅方向に隣り合うリボンが相互に縁を突き合わせてもよいが、それらを相互にオーバーラップさせても構わない。

このようにして形成したベース部１１は、図２に示す通りであるが、欠落箇所１４において必ずしも左右に完全に分断されている必要はなく、ゴムリボン２０の巻き付けに応じてタイヤ周方向の一箇所で繋がっていても構わない。また、幅１１Ｗや欠落幅１４Ｗを調整する際には、ゴム２０ａかゴム２０ｂの押出を減らして、ゴムリボン２０の断面に占める割合を変化させてもよい。或いは、どちらかのゴムの押出を停止することでゴムリボン２０を一時的に単層にしてもよく、かかる手法によれば、ベース部１１を欠落箇所１４で完全に分断することも可能である。

次に、図５（Ｂ）に示すように、導電性のゴムリボンをタイヤ周方向に沿って螺旋状に且つ前述した非導電性のゴムリボン２０とは逆向きに巻き付けることにより第２導電部１３ｂを形成する。図２に示すように、第２導電部１３ｂは、タイヤ幅方向に隣り合うゴムリボンが相互に縁を離して並列しており、ベース部１１とは逆向きに傾斜する。このため、ベース部１１と交差して延びる第２導電部１３ｂを容易且つ確実に形成でき、ベース部１１との接触領域が大幅に削減される。

続いて、図５（Ｃ）に示すように、非導電性のゴムによりキャップ部１２の半分１２Ｌを形成する。斜面１６は、後工程で第１導電部１３ａを載せるために形成している。キャップ部１２は、リボン巻き工法又は押出成形法により形成できる。リボン巻き工法の場合には、図４の設備を用いて、ゴム２０ｂのみからなる単層のゴムリボンを巻き付ければよい。押出成形法は、所定の断面形状を有する未加硫ゴム部材を押出成形し、その端部同士をジョイントして環状に成形する工法である。

そして、図５（Ｄ）のように、導電性のゴムにより第１導電部１３ａを形成した後、非導電性のゴムによりキャップ部１２の残り半分１２Ｒを形成する。導電部１３は接地面からトレッドゴム１０の側面に至るように配設され、第１導電部１３ａが斜面１６に載り、第２導電部１３ｂがベース部１１の外周に配される。第１導電部１３ａは、ゴムシートの配置により、若しくはリボン巻き工法により形成できる。次いで、トレッドゴム１０の両端部にウイングゴム１９を設けて第２導電部１３ｂに接触させる。

図５では記載を省略しているが、トレッドゴム１０の内周にはベルト層６とベルト補強層８が配設されており、このトレッドゴム１０を、カーカス層７やサイドウォールゴム９など他のタイヤ構成部材と組み合わせることにより、図１に示した空気入りタイヤＴを製造できる。

トレッドゴム１０を成形するに際しては、図６に示すように、主溝１５の形成箇所において、第２導電部１３ｂをトレッドゴム１０の表面側に膨出させることが好ましい。かかる第２導電部１３ｂを形成するには、図５（Ａ）の工程においてゴムリボン２０の巻き付けを調整し、対応する欠落箇所１４を予め膨出させておけばよい。これにより、トレッドゴム１０の表面に金型を押し当てて主溝１５を形成したときに、第２導電部１３ｂがフラットな形状に近付き、導電経路の無駄な迂回を抑えられる。

本実施形態では、導電部１３がトレッドゴム１０の側面に到達している例を示すが、図７に示すように導電部１３がベース部１１の側方を通ってトレッドゴム１０の底面に到達しても構わない。かかる場合には、カーカスプライのトッピングゴム又はサイドウォールゴム９に第２導電部１３ｂが接続される。また、トレッドゴム１０の端部にサイドウォールゴム９の端部を載せた、いわゆるサイドオントレッド構造の適用も可能であり、その場合にはウイングゴム１９を省略できる。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。評価に供したタイヤのサイズは１９５／６５Ｒ１５であり、トレッドゴムを構成するキャップ部のゴム硬度Ｈｃは６７°、ベース部のゴム硬度Ｈｂは５７°である。

（１）通電性能（電気抵抗値）
リムに装着したタイヤに所定の荷重を負荷し、リムを支持する軸からタイヤが接地する金属板に印加電圧（１０００Ｖ）をかけて電気抵抗値を測定した。

（２）転がり抵抗
ドラム走行試験により転がり抵抗値を測定し、その逆数を算出した。走行条件は、ドラム径を１．７ｍ、キャンバ角を０°、空気圧を２１０ｋＰａ、走行速度を８０ｋｍ／ｈ、荷重を４３００Ｎとした。比較例１の結果を１００として指数評価し、数値が大きいほど転がり抵抗が低減されていることを示す。

（３）ノイズ性能
実車（ＦＦ車、１５００ｃｃ）を用いた走行試験において、リム１５×６−ＪＪ、空気圧２１０ｋＰａ、速度６０ｋｍ／ｈで評価コースを走行し、その際に発生するノイズを騒音計測器で計測することにより評価を行った。比較例１の結果を１００として指数評価し、数値が大きいほどノイズ性能に優れていることを示す。

（４）耐グルーブクラック性能
試作タイヤをＪＩＳ規定のリムに装着して空気圧を２２０ｋＰａとし、ＪＩＳ最大荷重を負荷して、オゾン濃度８０ｐｐｈｍ及び温度３８℃の雰囲気中で、ドラム試験機を用いて時速３０ｋｍ／ｈで３週間走行させた後、オゾンクラックの発生状態を目視で確認し、その数や大きさによりＪＩＳＫ６２５９に準拠して耐グルーブクラック性能の判定を行った。比較例１を基準外観とし、それよりもオゾンクラックの発生が少ないものを「良」、多いものを「不良」として評価した。

図１に示した構造のタイヤにおいて、ベース部をタイヤ幅方向に沿って連続的に形成するとともに、断面Ｌ字形状の導電部がタイヤ周方向に連続するように、第２導電部がシート状に拡がっているものを比較例１とした。また、前述の実施形態で示したように、図１に示した構造のタイヤにおいて、ベース部をタイヤ幅方向に沿って断続的に形成するとともに、第２導電部が、ベース部と交差して延びるように、タイヤ幅方向に間隔を設けながらタイヤ周方向に沿って螺旋状に形成されているものを実施例１とした。

表１に示すように、通電性能については、比較例１と実施例１の双方において保持されている。それでいて、実施例１では、比較例１よりも転がり抵抗を低減できており、更にはノイズ性能や耐グルーブクラック性能においても優れた結果が得られている。

１ビード部
２サイドウォール部
３トレッド部
１０トレッドゴム
１１ベース部
１２キャップ部
１３導電部
１３ａ第１導電部
１３ｂ第２導電部
１４ベース部の欠落箇所
１５主溝
１９ウイングゴム
２０非導電性のゴムリボン
２０ｂキャップ部を形成するゴム

Claims

トレッド部に設けられるトレッドゴムが、非導電性のゴムで形成され且つ接地面を構成するキャップ部と、非導電性のゴムで形成され且つ前記キャップ部のタイヤ径方向内側に配されるベース部と、導電性のゴムで形成され且つ接地面から前記トレッドゴムの側面又は底面に至る導電部とを備える空気入りタイヤにおいて、
前記ベース部がタイヤ幅方向に沿って断続的に形成されていて、そのベース部の欠落箇所に前記キャップ部を形成するゴムが充填されており、
前記導電部が、接地面からタイヤ径方向内側に延びて前記ベース部の外周面に達する第１導電部と、その第１導電部からタイヤ幅方向に向かって前記トレッドゴムの側面又は底面に至る第２導電部とを有し、
前記第２導電部が、前記ベース部と交差して延びるように、タイヤ幅方向に間隔を設けながらタイヤ周方向に沿って螺旋状に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記トレッドゴムにタイヤ周方向に沿って延びる主溝が設けられ、前記主溝の形成箇所には前記ベース部が配されずに前記キャップ部を形成するゴムが充填されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
請求項１又は２に記載の空気入りタイヤが備える前記トレッドゴムを成形する工程が、
非導電性のゴムリボンをタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けることにより前記ベース部を形成する工程と、
導電性のゴムリボンをタイヤ周方向に沿って螺旋状に且つ前記非導電性のゴムリボンとは逆向きに巻き付けることにより前記第２導電部を形成する工程とを含む空気入りタイヤの製造方法。
前記ベース部を形成する工程では、前記ベース部を形成するゴムと前記キャップ部を形成するゴムとを共押出してなる複層ゴムリボンを巻き付けることにより、前記キャップ部を形成するゴムが欠落箇所に充填された前記ベース部を形成する請求項３に記載の空気入りタイヤの製造方法。