JP5508247B2

JP5508247B2 - 空気入りタイヤ及びその製造方法

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Publication number: JP5508247B2
Application number: JP2010283447A
Authority: JP
Inventors: 和馬西谷
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2010-12-20
Filing date: 2010-12-20
Publication date: 2014-05-28
Anticipated expiration: 2030-12-20
Also published as: JP2012131278A

Description

本発明は、車体やタイヤで発生した静電気を路面に放出することができる空気入りタイヤとその製造方法に関する。

近年、燃費性能と関係が深いタイヤの転がり抵抗の低減を目的として、トレッドゴムをシリカ高配合とした空気入りタイヤが提案されている。ところが、かかるトレッドゴムは、カーボンブラック高配合としたものに比べて電気抵抗が高く、車体やタイヤで発生した静電気の路面への放出を阻害するため、ラジオノイズなどの不具合を生じやすいという問題があった。

そこで、シリカ等を配合した非導電性のトレッドゴムに、カーボンブラック等を配合した導電性のゴムからなる導電部を設けて、通電性能を発揮できるようにした空気入りタイヤが開発されている。例えば下記特許文献１，２に記載の空気入りタイヤでは、非導電性のトレッドゴムに、接地面からタイヤ径方向内側に延びるとともに、キャップ部とベース部との間をタイヤ幅方向に延びてトレッドゴムの底面に至る導電部を設けて、静電気を放出するための導電経路を形成している。

ところが、そのような構造のトレッドゴムには、高速耐久性能が低下するという問題があることが判明した。即ち、導電部がタイヤ幅方向に延びる箇所において、ベース部の外周にキャップ部よりも軟らかいゴムが配されていると、高速走行時の遠心力による歪み変形がベルト層の端部に繰り返し作用したときに、そのベルト層の端部の周辺でベース部の動きが大きくなって発熱が高まり、導電部とベース部との界面を起点としてセパレーションが発生しやすいことが分かった。

特開２００９−１２６２９１号公報国際公開第２００９／０６６６０５号

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、通電性能や燃費性能を保持しながら、優れた高速耐久性能を発揮できるようにした空気入りタイヤとその製造方法を提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部に設けられるトレッドゴムが、非導電性のゴムで形成され且つ接地面を構成するキャップ部と、前記キャップ部のタイヤ径方向内側に配されるベース部と、導電性のゴムで形成され且つ接地面から前記トレッドゴムの側面又は底面に至る導電部とを備える空気入りタイヤにおいて、前記導電部が、接地面からタイヤ径方向内側に延びて前記ベース部の外周面に達する第１導電部と、その第１導電部からタイヤ幅方向の一方に延びて前記トレッドゴムの側面又は底面に至る第２導電部とを有し、前記ベース部が、ベース本体部よりもゴム硬度を大きくした補強ゴム部を局部的に含んでおり、前記補強ゴム部が、非導電性のゴムで形成され且つ前記第２導電部にタイヤ径方向内側から接している、或いは、導電性のゴムで形成され且つ前記第２導電部を兼ねているものである。

この空気入りタイヤでは、接地面からトレッドゴムの側面又は底面に至る導電部を通じて静電気を路面に放出できるため、通電性能が保持される。それでいて、ベース部に局部的に含まれるゴム硬度の大きい補強ゴム部が、非導電性のゴムで形成され且つ第２導電部にタイヤ径方向内側から接していることにより、或いは、導電性のゴムで形成され且つ第２導電部を兼ねていることにより、導電部とベース部との界面を起点としたセパレーションの発生を抑えて、優れた高速耐久性能を発揮できる。また、ベース部では、主体をなすベース本体部においてゴム硬度を高く設定する必要がなく、延いてはｔａｎδ（損失正接）を低く抑えることができるため、転がり抵抗を抑制して燃費性能を有効に保持できる。このように、本発明によれば、通電性能や燃費性能を保持しながら、優れた高速耐久性能を発揮することができる。

本発明では、前記補強ゴム部が前記ベース本体部の外周に積層して形成されているものが好ましい。かかる構成であれば、補強ゴム部による高速耐久性能の改善効果を保持しながら、補強ゴム部の厚みを控え目にして転がり抵抗を抑制できるため、燃費性能を良好に保持することができる。

本発明では、前記ベース部がタイヤ幅方向に分断され、その分断箇所の窪みに、前記補強ゴム部よりもゴム硬度が大きい前記キャップ部を形成するゴムが充填されており、前記第１導電部が前記分断箇所のタイヤ径方向外側に設けられているものが好ましい。導電部が比較的密集し且つ接地面に近い第１導電部の周辺部位では、摩耗が促進される傾向にあるものの、上記の構成によれば、第１導電部が設けられる分断箇所の窪みにゴム硬度の大きいゴムを充填していることにより、該部位での剛性を高めて早期の摩耗を抑制できる。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、上記いずれかの空気入りタイヤが備える前記トレッドゴムを成形する工程が、前記ベース本体部となるゴムと前記補強ゴム部となるゴムとを共押出して複層ゴムリボンを成形可能なゴムリボン供給装置を使用し、前記複層ゴムリボンをタイヤ周方向に沿って巻き付けることにより、前記ベース部のタイヤ幅方向の一方に配される前記補強ゴム部を形成する工程と、前記ゴムリボン供給装置を使用し、前記補強ゴム部となるゴムの押出を停止して前記ベース本体部となるゴムのみを押出して単層ゴムリボンを成形し、その単層ゴムリボンをタイヤ周方向に沿って巻き付けることにより、前記ベース部のタイヤ幅方向の他方に配される前記ベース本体部を形成する工程とを備えるものである。

かかる空気入りタイヤの製造方法によれば、トレッドゴムのベース部を成形するに際し、同一のゴムリボン供給装置を用いて補強ゴム部とベース本体部の双方を形成できることから、作業効率を高めることができる。

本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図図１に示したトレッドゴムを概略的に示す断面図本発明の別実施形態に係るトレッドゴムを示す断面図ゴムリボンの巻き付けを行うための設備を示す概略構成図トレッドゴムの成形工程を示す図本発明の別実施形態に係るトレッドゴムを示す断面図本発明の別実施形態に係るトレッドゴムを示す断面図本発明の別実施形態に係るトレッドゴムを示す断面図

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１に示した空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、そのビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３とを備えている。ビード部１には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビード１ａと、硬質ゴムからなるビードフィラー１ｂとが配設されている。

一対のビード部１の間にはトロイド状のカーカス層７が配され、その端部がビード１ａを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカス層７は、少なくとも１枚（本実施形態では２枚）のカーカスプライにより構成され、該カーカスプライは、タイヤ赤道Ｃに対して略９０°の角度で延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。カーカス層７の内周には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム５が配されている。

カーカス層７のビード部１外周には、不図示のリムに接するリムストリップゴム４が配されている。また、カーカス層７のサイドウォール部２外周には、サイドウォールゴム９が配されている。本実施形態では、カーカスプライのトッピングゴムとリムストリップゴム４が導電性のゴムで形成され、サイドウォールゴム９が非導電性のゴムで形成されている。

カーカス層７のトレッド部３外周には、複数枚（本実施形態では２枚）のベルトプライにより構成されたベルト層６が配されている。各ベルトプライは、タイヤ赤道Ｃに対して傾斜して延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成され、該コードがプライ間で互いに逆向きに交差するように積層されている。ベルト層６の外周には、実質的にタイヤ周方向に延びるコードをトッピングゴムで被覆してなるベルト補強層８を配しているが、必要に応じて省略しても構わない。

図１，２に示すように、トレッド部３に設けられるトレッドゴム１０は、非導電性のゴムで形成され且つ接地面を構成するキャップ部１２と、キャップ部１２のタイヤ径方向内側に配されるベース部１１と、導電性のゴムで形成され且つ接地面からトレッドゴム１０の底面に至る導電部１３とを備える。本実施形態では、トレッドゴム１０の両端部にサイドウォールゴム９の端部を載せた、いわゆるサイドオントレッド構造を採用しているが、本発明はこれに限られない。

ここで、導電性のゴムとは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満であるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてカーボンブラックを高比率で配合することにより作製される。カーボンブラック以外にも、カーボンファイバーや、グラファイト等のカーボン系、及び金属粉、金属酸化物、金属フレーク、金属繊維等の金属系の公知の導電性付与材を配合することでも得られる。また、非導電性のゴムとは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上であるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてシリカを高比率で配合することにより作製される。

上記の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられ、これらは１種単独で又は２種以上混合して使用される。かかる原料ゴムには、加硫剤や加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等も適宜に配合される。

導電部１３を形成する導電性のゴムは、導電部１３の耐久性を高めて通電性能を向上する観点から、窒素吸着比表面積：Ｎ_２ＳＡ（ｍ^２／ｇ）×カーボンブラックの配合量（質量％）が１９００以上、好ましくは２０００以上であって、且つ、ジブチルフタレート吸油量：ＤＢＰ（ｍｌ／１００ｇ）×カーボンブラックの配合量（質量％）が１５００以上、好ましくは１７００以上を満たす配合であることが好ましい。Ｎ_２ＳＡはＡＳＴＭＤ３０３７−８９に、ＤＢＰはＡＳＴＭＤ２４１４−９０に準拠して求められる。

導電部１３は、接地面からタイヤ径方向内側に延びてベース部１１の外周面に達する第１導電部１３ａと、その第１導電部１３ａからタイヤ幅方向の一方（図１，２における右方）に延びてトレッドゴム１０の底面に至る第２導電部１３ｂとを有する。本実施形態では、第１導電部１３ａがタイヤ赤道Ｃの近傍で傾斜し、第２導電部１３ｂがキャップ部１２とベース部１１との間に介在している。車体やタイヤで発生した静電気は、リム、リムストリップゴム４、カーカスプライのトッピングゴム及び導電部１３を介した導電経路を通じて路面に放出される。

ベース部１１は、ベース本体部１１ａよりもゴム硬度を大きくした補強ゴム部１１ｂを局部的に含んでおり、この補強ゴム部１１ｂは、非導電性のゴムで形成され且つ第２導電部１３ｂにタイヤ径方向内側から接している。これにより、高速走行時の遠心力による歪み変形がベルト層６の端部に繰り返し作用したときにベース部１１の動きを妨げて、導電部１３とベース部１１との界面を起点としたセパレーションの発生を抑制し、優れた高速耐久性能を発揮できる。

本実施形態では、シート状をなす補強ゴム部１１ｂがベース本体部１１ａの外周に積層して形成されている。即ち、ベース部１１のタイヤ幅方向の一方では、内周側部分がベース本体部１１ａにより構成され、外周側部分が補強ゴム部１１ｂにより構成されている。かかる構成であれば、補強ゴム部１１ｂによる高速耐久性能の改善効果を保持しながらも、補強ゴム部１１ｂの厚みを控え目にして転がり抵抗を抑制できるため、燃費性能を良好に保持することができる。

高速走行時におけるベース部１１の動きを抑制するうえでは、補強ゴム部１１ｂをベルト端ＢＥ（幅広なベルトプライの端部）に跨った領域に配することが好ましい。第２導電部１３ｂと接する補強ゴム部１１ｂの領域に関して、ベルト端ＢＥを基準としたタイヤ幅方向内側、外側への距離をＸ、Ｙとした場合、距離Ｘはトレッドゴム１０の幅１０Ｗの１５％以上であることが好ましく、距離Ｙは幅１０Ｗの５％以上であることが好ましい。

このベース部１１は、タイヤ幅方向に分断され、第２導電部１３ｂを配したタイヤ幅方向の一方にのみ補強ゴム部１１ｂを設けた非対称構造を有している。本実施形態では、分断したベース部１１の右半分の全域に補強ゴム部１１ｂを配しており、上述した好ましい領域が含まれている。補強ゴム部１１ｂによる高速耐久性能の改善効果を確保するうえで、補強ゴム部１１ｂの厚みｔは０．５ｍｍ以上であることが好ましい。

上述のように、補強ゴム部１１ｂのゴム硬度Ｈ１１ｂは、ベース部１１の主体をなすベース本体部１１ａのゴム硬度Ｈ１１ａよりも高い。また、キャップ部１２のゴム硬度Ｈ１２はゴム硬度Ｈ１１ｂよりも高く、導電部１３のゴム硬度Ｈ１３はゴム硬度Ｈ１１ｂよりも高く且つゴム硬度Ｈ１２よりも低い。したがって、Ｈ１２＞Ｈ１３＞Ｈ１１ｂ＞Ｈ１１ａの関係が満たされる。ゴム硬度は、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）に準じて２５℃で測定した値を指す。

ゴム硬度Ｈ１１ｂは例えば５９〜６３°であり、ゴム硬度Ｈ１１ａは例えば５７〜６１°である。これらの硬度差Ｈ１１ｂ−Ｈ１１ａは、２〜６°の範囲内にあることが好ましく、３〜５°の範囲内にあることがより好ましい。この硬度差が２°未満であると、補強ゴム部１１ｂによる高速耐久性能の改善効果が小さくなる、或いは、ベース本体部１１ａのｔａｎδの上昇を伴って転がり抵抗の抑制効果が小さくなる傾向にある。一方、この硬度差が６°を超えると、補強ゴム部１１ｂが硬過ぎて又はベース本体部１１ａが軟らか過ぎて、他のタイヤ性能を損なう恐れがある。

ベース本体部１１ａのｔａｎδ１１ａは、補強ゴム部１１ｂのｔａｎδ１１ｂよりも低い。また、本実施形態では、ｔａｎδ１１ｂがキャップ部１２のｔａｎδ１２よりも低く、ｔａｎδ１２は導電部１３のｔａｎδ１３よりも低い。したがって、ｔａｎδ１１ａ＜ｔａｎδ１１ｂ＜ｔａｎδ１２＜ｔａｎδ１３の関係が満たされる。ｔａｎδは、岩本製作所製スペクトロメーター試験機により、５ｍｍ幅×１ｍｍ厚の短冊状の試験片（つかみ長さは２０ｍｍ）を用いて、初期伸長率１０％、動歪２％、温度６０℃、振動数１０Ｈｚの条件下で測定した値を指す。

ベース部１１の分断箇所の窪み１４には、補強ゴム部１１ｂよりもゴム硬度が大きいキャップ部１２を形成するゴムが充填され、その分断箇所のタイヤ径方向外側に第１導電部１３ａが設けられている。このため、第１導電部１３ａの周辺部位の剛性を高めて、早期の摩耗を抑制できる。即ち、キャップ部１２の局所的なボリューム増により第１導電部１３ａによる剛性低下を相殺し、トレッドゴム１０の剛性を均一化して偏摩耗の発生を抑制できる。また、キャップ部１２のボリューム増によってコーナリングパワーが増し、乾燥路面での操縦安定性能の向上にも資する。

ベース部１１は、タイヤのユニフォミティを確保する観点から、本実施形態のようにタイヤ赤道Ｃを含む中央域にて分断され、該中央域に導電部１３の第１導電部１３ａが設けられることが好ましい。同じくユニフォミティを高めるうえでは、ベース部１１の分断が左右均等に、具体的には、分断したベース部１１の端部から窪み１４までの左右の幅寸法の比率１１ＷＬ／１１ＷＲが１．０±０．２となることが好ましい。

ベース部１１の分断幅１４Ｗは、トレッドゴム１０の幅１０Ｗの２〜１０％であることが好ましく、これが２％未満であると、偏摩耗の抑制効果が小さくなる傾向にあり、１０％を超えると、第１導電部１３ａが過度に幅広になると共に、転がり抵抗が大きくなる傾向にある。また、偏摩耗を的確に抑制するうえで、分断幅１４Ｗは、第１導電部１３ａの幅１３Ｗの±１０ｍｍの範囲内にあることが好ましい。この幅１３Ｗは、ベース部１１の外周面から接地面に至るまでの区間で計測され、本実施形態では第１導電部１３ａが傾斜する区間となる。

本実施形態では、第１導電部１３ａが窪み１４よりも幅広で、即ち幅１３Ｗが分断幅１４Ｗよりも大きく、窪み１４ではなくベース部１１のタイヤ径方向外側にて導電部１３が接地面に露出する。導電部１３は、第１導電部１３ａの幅１３Ｗを適度に有しながら、その先端部をタイヤ幅方向に延ばしており、接地面上での露出頻度を確保してパターンデザインの自由度を高めている。それでいて、第１導電部１３ａは、導電経路が冗長にならないよう、ベース部１１の分断箇所のタイヤ径方向外側で直線状に傾斜して延びている。

導電部１３が露出する接地面は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド部の表面を指す。正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"となる。

正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。また、正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用である場合には内圧１８０ＫＰａの対応荷重の８５％とする。

導電部１３は、リム又はリムから通電可能なゴムに接続されるように設けられて導電経路を構成する。このタイヤＴにおいて、カーカスプライのトッピングゴム及びリムストリップゴム４の片方又は両方を非導電性のゴムで形成することも可能であり、その場合には、リムストリップゴム４、或いはリムに接触するリムストリップゴム４の外壁面にまで導電部１３を延長させればよい。また、ベルト層６やベルト補強層８のトッピングゴムを非導電性のゴムで形成することも可能である。

本発明では、サイドウォールゴム９の端部にトレッドゴム１０の端部を載せた、いわゆるトレッドオンサイド構造を適用してもよく、かかる場合には、サイドウォールゴム９を導電性のゴムで形成すればよい。また、図３のように、接地面からトレッドゴム１０の側面に至るように導電部１３を設けてもよく、これをトレッドオンサイド構造と併用する場合には、第２導電部１３ｂの露出端をトレッドゴム１０の側面沿いにタイヤ径方向内側に延ばして、導電性のゴムで形成したサイドウォールゴム９に接続すればよい。

次に、この空気入りタイヤＴを製造する方法の一例について説明する。尚、このタイヤＴは、トレッドゴム１０に関する点を除けば、従来のタイヤ製造工程と同様にして製造できるため、トレッドゴムの成形工程を中心に説明する。本実施形態では、いわゆるリボン巻き工法によってベース部１１を形成する。リボン巻き工法とは、小幅で帯状をなす未加硫ゴムリボンをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けて所望の断面形状を有するゴム部材を成形する工法である。

ゴムリボン２０の成形及び巻き付けは、図４に例示したような設備を用いて行うことができる。この設備は、二種のゴムを共押出して複層ゴムリボン２０を成形可能なゴムリボン供給装置３０と、ゴムリボン供給装置３０より供給されたゴムリボン２０が巻き付けられる回転支持体３１と、ゴムリボン供給装置３０及び回転支持体３１の作動制御を行う制御装置３２とを備える。回転支持体３１は、軸３１ａを中心としたＲ方向の回転と、軸方向への移動とが可能に構成されている。

押出機３３は、ホッパー３３ａ、スクリュー３３ｂ、バレル３３ｃ、スクリュー３３ｂの駆動装置３３ｄ、及び、ギアポンプを内蔵するヘッド部３３ｅを備えている。これと同様に、押出機３４もホッパー３４ａ、スクリュー３４ｂ、バレル３４ｃ、駆動装置３４ｄ及びヘッド部３４ｅを備える。一対の押出機３３、３４の先端には、口金３６が付設されたゴム合体部３５が設けられている。

ホッパー３３ａ，３４ａに投入されたゴム材料は、それぞれスクリュー３３ｂ、３４ｂで混練されながら前方に送り出され、ヘッド部３３ｅ、３４ｅを経由し、ゴム合体部３５にて所定の形状で合体し、複層ゴムリボン２０として吐出口３６ａから押出成形される。成形されたゴムリボン２０は、ロール３７によって前方に送り出され、ローラ３８によって押さえ付けられながら回転支持体３１に巻き付けられる。

トレッドゴム１０の成形工程では、図５（Ａ）に示すように、回転支持体３１の外周面に複層ゴムリボン２０をタイヤ周方向に沿って巻き付ける。複層ゴムリボン２０は、ベース本体部１１ａとなるゴム２０ａと補強ゴム部１１ｂとなるゴム２０ｂとを共押出して成形されており、複層ゴムリボン２０の巻き付けによって、ベース部１１のタイヤ幅方向の一方（右方）に配される補強ゴム部１１ｂが形成される。このとき、ゴム２０ａを内周側に、ゴム２０ｂを外周側に配置することで、補強ゴム部１１ｂをベース本体部１１ａの外周に積層して形成できる。

次に、図５（Ｂ）に示すように、ベース部１１のタイヤ幅方向の他方（左方）に配されるベース本体部１１ａを形成する。この工程では、同じゴムリボン供給装置３０を使って、ゴム２０ｂの押出を停止してゴム２０ａのみを押出して単層ゴムリボン２０’を成形し、その単層ゴムリボン２０’をタイヤ周方向に沿って巻き付ける。上記（Ａ）で示した補強ゴム部１１ｂを形成するための工程と、（Ｂ）で示したベース本体部１１ａを形成するための工程とは、順序が逆であっても構わない。

続いて、図５（Ｃ）に示すように、非導電性のゴムによりキャップ部１２の半分１２Ｌを形成する。このとき、キャップ部１２を形成するゴムを窪み１４に充填するとともに、後工程で導電部１３を載せるための斜面１６を、ベース部１１の分断箇所のタイヤ径方向外側に形成する。キャップ部１２は、リボン巻き工法又は押出成形法により形成できる。押出成形法とは、所定の断面形状を有する未加硫ゴム部材を押出成形し、その端部同士をジョイントして環状に成形する工法である。

そして、図５（Ｄ）のように、導電性のゴムにより導電部１３を形成した後、非導電性のゴムによりキャップ部１２の残り半分１２Ｒを形成する。導電部１３は接地面からトレッドゴム１０の底面に至るように配設され、第１導電部１３ａが斜面１６に載り、第２導電部１３ｂが補強ゴム部１１ｂに載る。導電部１３は、ゴムシートの配置により、若しくはリボン巻き工法により形成でき、それらの併用も可能である。

図５では記載を省略しているが、トレッドゴム１０の内周にはベルト層６とベルト補強層８が配設されており、このトレッドゴム１０を、カーカス層７やサイドウォールゴム９など他のタイヤ構成部材と組み合わせることにより、図１に示した空気入りタイヤＴを製造できる。

［別実施形態］
（１）前述の実施形態では、補強ゴム部１１ｂをベース本体部１１ａの外周に積層して形成した例を示したが、図６に示すように、分断したベース部１１の片方をタイヤ幅方向に区画し、ベルト端に近い側を補強ゴム部１１ｂで構成して第２導電部１３ｂに接触させても構わない。或いは、図７に示すように、ベース部１１の分断箇所をオフセットし、第２導電部１３ｂが配されたタイヤ幅方向の一方に補強ゴム部１１ｂを形成することも考えられる。

（２）前述の実施形態では、補強ゴム部１１ｂが、非導電性のゴムで形成され且つ第２導電部１３ｂにタイヤ径方向内側から接する例を示したが、本発明では、図８に例示したように、補強ゴム部１１ｂが、導電性のゴムで形成され且つ第２導電部１３ｂを兼ねているものでもよい。この場合において、補強ゴム部１１ｂを形成する導電性のゴムは、第１導電部１３ａを形成する導電性のゴムよりもゴム硬度やｔａｎδが低くてもよく、優れた対候性を保有している必要もない。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。

評価項目は、次の通りである。
高速耐久性能：直径２０００ｍｍのドラムに４．１ｋＮの荷重でタイヤを回転自在に押し付けて速度を１０ｋｍ／ｈずつ上げていき（室温３５℃）、ベルト端の周辺でセパレーションによる故障が発生したときの速度と走行時間、セパレーションの発生箇所を調査した。
通電性能：導電経路の存否に基づいて通電性能の有無を評価した。
燃費性能：転がり抵抗試験機によって転がり抵抗を測定した。比較例１の結果を１００として指数評価し、数値が小さいほど燃費性能に優れていることを示す。

評価に供したタイヤのサイズは２４５／５５Ｒ１９であり、各例におけるタイヤ構造はトレッドゴムを除いて共通である。ベース部をベース本体部のみで形成したこと以外は、実施例１と同じものを比較例１、導電部を具備しないこと以外は比較例１と同じものを比較例２とした。また、図２，８，９に示したトレッド構造を、それぞれ実施例１〜３とした。トレッドゴムのゴム硬度及びｔａｎδは、それぞれ表１，２に示した通りである。ｔａｎδの数値は、比較例１のキャップゴムを１００としたときの指数で表している。評価結果を表３に示す。

表３に示すように、補強ゴム部を具備しない比較例１では高速耐久性能が劣っており、導電部を具備しない比較例２では通電性能が発揮されない。一方、実施例１〜３では、比較例１に比べて転がり抵抗が僅かに上昇しているものの、通電性能と燃費性能を保持しながら優れた高速耐久性能を発揮できている。

１ビード部
２サイドウォール部
３トレッド部
４リムストリップゴム
６ベルト層
７カーカス層
９サイドウォールゴム
１０トレッドゴム
１１ベース部
１１ａベース本体部
１１ｂ補強ゴム部
１２キャップ部
１３導電部
１３ａ第１導電部
１３ｂ第２導電部
２０複層ゴムリボン
２０’ 単層ゴムリボン
３０ゴムリボン供給装置

Claims

トレッド部に設けられるトレッドゴムが、非導電性のゴムで形成され且つ接地面を構成するキャップ部と、前記キャップ部のタイヤ径方向内側に配されるベース部と、導電性のゴムで形成され且つ接地面から前記トレッドゴムの側面又は底面に至る導電部とを備える空気入りタイヤにおいて、
前記導電部が、接地面からタイヤ径方向内側に延びて前記ベース部の外周面に達する第１導電部と、その第１導電部からタイヤ幅方向の一方に延びて前記トレッドゴムの側面又は底面に至る第２導電部とを有し、
前記ベース部が、ベース本体部よりもゴム硬度を大きくした補強ゴム部を局部的に含んでおり、前記補強ゴム部が、非導電性のゴムで形成され且つ前記第２導電部にタイヤ径方向内側から接している、或いは、導電性のゴムで形成され且つ前記第２導電部を兼ねていることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記補強ゴム部が前記ベース本体部の外周に積層して形成されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記ベース部がタイヤ幅方向に分断され、その分断箇所の窪みに、前記補強ゴム部よりもゴム硬度が大きい前記キャップ部を形成するゴムが充填されており、前記第１導電部が前記分断箇所のタイヤ径方向外側に設けられている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
請求項１〜３いずれか１項に記載の空気入りタイヤが備える前記トレッドゴムを成形する工程が、
前記ベース本体部となるゴムと前記補強ゴム部となるゴムとを共押出して複層ゴムリボンを成形可能なゴムリボン供給装置を使用し、前記複層ゴムリボンをタイヤ周方向に沿って巻き付けることにより、前記ベース部のタイヤ幅方向の一方に配される前記補強ゴム部を形成する工程と、
前記ゴムリボン供給装置を使用し、前記補強ゴム部となるゴムの押出を停止して前記ベース本体部となるゴムのみを押出して単層ゴムリボンを成形し、その単層ゴムリボンをタイヤ周方向に沿って巻き付けることにより、前記ベース部のタイヤ幅方向の他方に配される前記ベース本体部を形成する工程とを備える空気入りタイヤの製造方法。