JP2017043122A

JP2017043122A - 空気入りタイヤ及びその製造方法

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Publication number: JP2017043122A
Application number: JP2015164782A
Authority: JP
Inventors: 瑛介廣末; Eisuke Hirosue; 慶大西; Kei Onishi
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2015-08-24
Filing date: 2015-08-24
Publication date: 2017-03-02
Anticipated expiration: 2035-08-24
Also published as: JP6544140B2

Abstract

【課題】導電性糸の断線を抑制しつつタイヤの電気抵抗を小さくし得る空気入りタイヤ及びその製造方法を提供する。
【解決手段】トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカスプライ６Ａを含むカーカスを有する空気入りタイヤである。カーカスプライ６Ａの少なくとも一方の面に、一方のビード部４から他方のビード部４まで途切れることなくのびる少なくとも１本の導電性糸１０が配置されている。導電性糸１０は、バットレス部２０を直線状にのびる第１部分２１と、第１部分２１のタイヤ赤道側又はビード部４側で波状にのびる第２部分２２とを含む。
【選択図】図３

Description

本発明は、電気抵抗を小さくするための導電性糸が設けられた空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。

近年、空気入りタイヤのトレッドゴムやサイドウォールゴムには、多くのシリカが配合される傾向がある。シリカは、タイヤの転がり抵抗を小さくし、かつ、グリップ性を高めることができる。一方、シリカは導電性に劣るため、タイヤの電気抵抗の増加を招く。電気抵抗が大きいタイヤは、静電気を車両に蓄積させ、ラジオノイズ等の電波障害を引き起こす傾向がある。

上述の不具合を解消するために、例えば、下記特許文献１には、カーカスプライの表面に導電性糸が配置された空気入りタイヤが提案されている。また、特許文献１は、前記導電性糸を波状に配置することを提案している。波状の導電性糸は、直線状に配置されたものと比較して、タイヤのゴム部材との接触面積を増加させ、ひいてはタイヤの電気抵抗をさらに低下させるのに役立つ。

特開２０１４−１３３４６７号公報

発明者らの種々の実験の結果、カーカスプライに波状に配置された導電性糸は、生タイヤ成形時のシェーピング工程時、バットレス部において、断線し易い傾向があることが見出された。これは、前記シェーピング工程において、バットレス部は大きく曲げられるため、波状に配された導電性糸の変曲点に応力が集中することが原因と推測される。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、導電性糸の配置を改善することを基本として、導電性糸の断線を抑制しつつタイヤの電気抵抗を小さくし得る空気入りタイヤ等を提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスプライを含むカーカスを有する空気入りタイヤであって、前記カーカスプライの少なくとも一方の面に、一方のビード部から他方のビード部まで途切れることなくのびる少なくとも１本の導電性糸が配置されており、前記導電性糸は、バットレス部を直線状にのびる第１部分と、前記第１部分のタイヤ赤道側又は前記ビード部側で波状にのびる第２部分とを含むことを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２部分は、第１傾斜部と、前記第１傾斜部とは逆向きに傾斜する第２傾斜部とを含んで振幅し、前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部は、前記第２部分の振幅中心線に対して３０°以下の角度を有するのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記導電性糸は、タイヤ周方向に距離を隔てて複数本配置されているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記距離は１０００mm以下であるのが望ましい。

本発明の第２の態様は、上記いずれかの空気入りタイヤの製造方法であって、並列されたカーカスコードがトッピングゴムで被覆されたシート状のカーカスプライ材料の少なくとも一方の面に、導電性糸を前記カーカスコードの長手方向に沿って連続的に付着させる導電性糸付着工程を含み、前記導電性糸付着工程は、前記導電性糸を直線状に付着させる第１付着工程と、前記導電性糸を波状に付着させる第２付着工程とを含むことを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤは、カーカスプライの少なくとも一方の面に、一方のビード部から他方のビード部まで途切れることなくのびる少なくとも１本の導電性糸が配置されている。このような導電性糸は、タイヤの電気抵抗を小さくし、車両への静電気の蓄積を抑制することができる。

導電性糸は、バットレス部を直線状にのびる第１部分と、第１部分のタイヤ赤道側又はビード部側で波状にのびる第２部分とを含む。これにより、波状にのびる第２部分が、導電性糸とタイヤのゴム部材との接触面積を増加させ、タイヤの電気抵抗をさらに小さくすることができる。また、バットレス部には、直線状にのびる第１部分が配置されているため、シェーピング工程時、バットレス部において導電性糸への応力集中を防止し、ひいては導電性糸の断線が効果的に抑制される。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤを示す断面図である。図１のＡ−Ａ線断面図である。図１のカーカスプライの本体部の展開図である。導電性糸の第２部分の拡大図である。図１の空気入りタイヤの側面透視図である。本発明の一実施形態のカーカスプライ材料の製造ラインの側面図である。図６の製造ライン中の導電性糸付着工程を説明する斜視図である。（ａ）は、カーカスプライ材料の平面図、（ｂ）は、複数のカーカスプライ片が接続されたカーカスプライの平面図である。（ａ）は、円筒状のカーカスプライの斜視図であり、（ｂ）は、（ａ）のカーカスプライから得られたカーカス基体の斜視図である。タイヤの電気抵抗測定装置を概念的に示す略断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ」ということがある）の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤ１を正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６を有する。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用として好適に用いられる。

本実施形態のカーカス６は、例えば、並列されたカーカスコードがトッピングゴムで被覆されたカーカスプライ６Ａで構成されている。本実施形態のカーカス６は、１枚のカーカスプライ６Ａで構成されているが、複数枚のカーカスプライ６Ａで構成されても良い。

カーカスプライ６Ａは、例えば、本体部６ａと折返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る。折返し部６ｂは、例えば、本体部６ａに連なりビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびる硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。

カーカスコードは、例えば、アラミド、レーヨンなどの有機繊維コードが採用される。カーカスコードは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０°の角度で配列されるのが望ましい。

カーカスプライ６Ａのトッピングゴムは、従来の一般的なタイヤと同様、ゴム補強剤としてカーボンブラックを含む。カーカスプライ６Ａの体積固有電気抵抗値は、好ましくは１０^８Ω・cm以下、より好ましくは１０^７Ω・cm以下である。

望ましい態様として、本実施形態のカーカス６のタイヤ半径方向外側には、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、例えば、タイヤ半径方向に重ねられた２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成されている。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードがトッピングゴムで被覆されており、互いのベルトコードが交差する向きにタイヤ半径方向内外に重ねられている。トッピングゴムには、カーカスプライ６Ａと同様のゴムが好適に採用される。本実施形態のベルトコードには、スチールコードが採用されるが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いられる。このようなベルト層７は、トレッド部２の剛性を効果的に高めるのに役立つ。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、ベルト層７のタイヤ半径方向外側に設けられたトレッドゴム１１、サイドウォール部３でカーカス６のタイヤ外面側に設けられたサイドウォールゴム１２、ビード部４のタイヤ外面側に設けられるリムずれ防止用のクリンチゴム１３、及び、タイヤ内腔面１５を形成する空気非透過性に優れたインナーライナゴム１４を含む。

トレッドゴム１１及びサイドウォールゴム１２は、従来の一般的なタイヤと同様、ゴム補強剤としてシリカを多く含んだゴム部材が採用され得る。これらのゴム部材の体積固有抵抗値は、例えば、１０^８〜１０^９Ω・cmの範囲である。

クリンチゴム１３及びインナーライナゴム１４には、ゴム補強剤としてカーボンブラックを多く含んだゴム部材が採用され得る。これらのゴム部材の体積固有抵抗値は、例えば、１０^６〜１０^７Ω・cmの範囲である。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、カーカスプライ６Ａの少なくとも一方の面に、少なくとも１本の導電性糸１０が配置されている。導電性糸１０は、一方のビード部４から他方のビード部（図示省略）まで途切れることなくのびている。このような導電性糸１０は、タイヤ１の電気抵抗を小さくし、車両への静電気の蓄積を抑制することができる。導電性糸１０は、一対のビードコア５間を途切れることなくのびているので、トレッド部２と、両側のサイドウォール部３とに連続した広い範囲の導電路を形成することができる。従って、例えば、ビード部４及びトレッド部２に導電性のゴムを配置することにより、簡単な構造で車両の静電気をリムから路面へとより積極的に逃がすことができる。

本実施形態の導電性糸１０は、例えば、カーカスプライ６Ａの本体部６ａのタイヤ外面側に配置され、ビード部４までのびている。また、導電性糸１０は、例えば、ビードコア５のタイヤ半径方向内側を通り、折返し部６ｂに沿って折返し部６ｂの外端１６までのびているのが望ましい。このような導電性糸１０は、ビード部４で折返されているため、ビード部４の電気抵抗が効果的に小さくなる。

図２には、図１のＡ−Ａ線断面図が示されている。図２に示されるように、本実施形態の導電性糸１０は、例えば、カーカスプライ６Ａのトッピングゴムのタイヤ外面側（図２では上側）に配置され、サイドウォールゴム１２等に覆われている。これにより、導電性糸１０がサイドウォール部の外面に現れず、サイドウォール部の外観の低下を防ぐことができる。但し、このような態様に限定されるものではなく、導電性糸１０は、前記トッピングゴムのタイヤ内面側、又は、前記トッピングゴムの両面に配置されても良い。

図３には、カーカスプライ６Ａの本体部６ａの展開図が示されている。図３は、一対のビードコア５、５の間における本体部６ａを平面に展開し、これをタイヤ外面側から観た図である。図３では、一対のビードコア５、５、及び、タイヤ最大幅位置１９、１９が、２点鎖線で示され、その他のタイヤ部材は省略されている。図３に示されるように、導電性糸１０は、バットレス部２０を直線状にのびる第１部分２１と、第１部分２１のタイヤ赤道Ｃ側又はビード部４側で波状にのびる第２部分２２とを含んでいる。

これにより、波状にのびる第２部分２２が、導電性糸１０とタイヤ１のゴム部材との接触面積を増加させ、タイヤ１の電気抵抗をさらに小さくすることができる。また、バットレス部２０には、直線状にのびる第１部分２１が配置されているため、シェーピング工程時、バットレス部２０において導電性糸１０への応力集中を防止し、ひいては導電性糸１０の断線が効果的に抑制される。

第１部分２１は、例えば、カーカスコードに沿って設けられているのが望ましい。さらに望ましい態様として、本実施形態の第１部分２１は、タイヤ周方向に対して直角に配置されている。これにより、シェーピング工程において、生タイヤが膨張するときの応力は、主にカーカスコードに作用する。従って、導電性糸１０の断線が効果的に抑制される。

第１部分２１は、例えば、一部がトレッド部２又はサイドウォール部３までのびていても良い。これにより、導電性糸１０の断線がさらに効果的に抑制される。

図４には、第２部分２２の拡大図が示されている。本実施形態の第２部分２２は、第１傾斜部２３と、第１傾斜部２３とは逆向きに傾斜する第２傾斜部２４とを含んで振幅する正弦波状である。但し、第２部分２２は、このような態様に限定されるものではなく、ジグザグ状や台形波状等でも良い。

第１傾斜部２３及び前記第２傾斜部２４は、例えば、第２部分２２の振幅中心線２５に対して３０°以下の角度θ１を有するのが望ましい。これにより、第２部分２２の耐久性を維持することができる。また、前記角度θ１は、１０°以上であるのが望ましい。これにより、導電性糸１０とタイヤのゴム部材との接触面積を確保でき、タイヤの電気抵抗を小さくすることができる。

図５には、図１のタイヤ１の側面透視図が示されている。図５において、タイヤの輪郭２６が２点鎖線で示されている。図５に示されるように、導電性糸１０は、例えば、タイヤ周方向に距離を隔てて複数本設けられるのが望ましい。本実施形態の各導電性糸１０は、タイヤ放射方向に沿ってのびている。望ましい態様として、各導電性糸１０は、それぞれ、タイヤ周方向に等しい距離を隔てて配置されている。このような導電性糸１０は、タイヤ１全体の電気抵抗を均一に小さくすることができる。

タイヤ赤道Ｃ上における各導電性糸１０の前記距離Ｌ１は、好ましくは１０００mm以下、より好ましくは５００mm以下、さらに好ましくは３００mm以下である。このような導電性糸１０の配置は、導電性糸１０の本数を増加させることができ、ひいてはタイヤの電気抵抗を確実に小さくすることができる。また、前記距離Ｌ１が過度に小さい場合、タイヤの生産性が低下するおそれがある。このため、前記距離Ｌ１は、好ましくは５０mm以上、より好ましくは１００mm以上である。

本明細書において、導電性糸１０とは、体積固有電気抵抗値が１０^６Ω・cm以下の糸を意味する。導電性糸１０の体積固有電気抵抗値は、好ましくは１０^５Ω・cm以下、より好ましくは５×１０^４Ω・cm以下である。このような導電性糸１０は、効果的にタイヤの電気抵抗を小さくするのに役立つ。

導電性糸１０には、例えば、カーボンファイバーが好適に採用される。カーボンファイバーは、優れた導電性を有し、かつ、タイヤの繰り返し変形に対しても高い耐久性を持つ。但し、導電性糸１０は、これに限定されるものではなく、他の有機繊維や、銅やスチール等の金属が用いられても良い。

導電性及び耐久性を確保するために、導電性糸１０の太さは、好ましくは１００dtex以上、より好ましくは１３０dtex以上である。導電性糸１０の太さが大きくなると、サイドウォール部３の外面に導電性糸１０に起因する凹凸部が生じ、外観を悪化させるおそれがある。このため、導電性糸１０の太さは、好ましくは２００dtex以下、より好ましくは１７０dtex以下である。

次に、上述した空気入りタイヤの製造方法の例が図面に基づき説明される。なお、詳細な説明が省略されている箇所については、公知の技術が適用される。図６は、上述した空気入りタイヤのカーカスプライ材料３０の製造ラインの一部を概念的に示す側面図である。図６に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤの製造方法は、カーカスプライ材料成形工程Ｓ１、導電性糸付着工程Ｓ２、及び、巻取工程Ｓ３を順番に含んでいる。

カーカスプライ材料成形工程Ｓ１では、コード供給装置３１からトッピング装置３２にカーカスコードの配列体が供給される。トッピング装置３２は、カーカスコードの配列体の両側の面をトッピングゴムで被覆してカーカスプライ材料３０を成形する。成形されたカーカスプライ材料３０は、導電性糸付着工程Ｓ２に案内される。

カーカスプライ材料成形工程Ｓ１と導電性糸付着工程Ｓ２との間には、トッピングゴムを半加硫させるための電子線照射工程等、公知の別工程が配されても良い。但し、図６では省略されている。

図７には、導電性糸付着工程Ｓ２の拡大斜視図が示されている。図７に示されるように、導電性糸付着工程Ｓ２では、導電性糸付着装置３３が用いられている。

導電性糸付着装置３３は、例えば、リール３４、ガイド部材３５、及び、支持具３６を有する。

リール３４には、予め導電性糸１０が巻き取られている。本実施形態では、複数のリール３４が、カーカスプライ材料３０の幅方向に間隔をあけて配置されている。

ガイド部材３５は、例えば、リール３４から連続的に供給される導電性糸１０をガイドしながら、カーカスプライ材料３０に付着させる。ガイド部材３５は、例えば、その外周面で導電性糸１０をカーカスプライ材料３０に押し付けるローラー状に形成されているのが望ましい。導電性糸１０は、カーカスプライ材料３０の表面の粘着性によって、その表面に付着される。ガイド部材３５の外周面（円周面）には、例えば、導電性糸１０のプライ幅方向の位置を安定させるための浅い溝が設けられていることが望ましい。

支持具３６は、例えば、ガイド部材３５をカーカスプライ材料３０の幅方向に移動可能に保持する。支持具３６は、例えば、ロッド３６ａ及びアクチュエータ３６ｂを含んでいる。ロッド３６ａは、プライ幅方向に沿ってのびガイド部材３５を回転自在に支持する。アクチュエータ３６ｂは、ロッド３６ａをプライ幅方向に移動させることができる。これにより、ガイド部材３５は、カーカスプライ材料３０の幅方向に自在に動くことができる。本実施形態では、一つの支持具３６に、複数のガイド部材３５が設けられている。これにより、複数のガイド部材３５を一括して、プライ幅方向に移動させることができる。

以上のような導電性糸付着装置３３は、図７において上から下へ移動するカーカスプライ材料３０に、ガイド部材３５を用いて、カーカスプライ材料３０の長手方向に沿って導電性糸１０を連続的に付着させることができる。

導電性糸付着工程Ｓ２は、導電性糸１０を直線状に付着させる第１付着工程と、導電性糸１０を波状に付着させる第２付着工程とを含み、これらの工程が交互に繰り返し行われる。第１付着工程では、アクチュエータ３６ｂが固定された状態で導電性糸１０が供給される。これにより、上述した導電性糸１０の第１部分２１（図３に示す）がカーカスプライ材料３０に付着される。第２付着工程では、アクチュエータ３６ｂによってガイド部材３５がカーカスプライ材料３０の幅方向に往復を繰り返す状態で、導電性糸１０が供給される。これにより、上述した導電性糸１０の第２部分２２（図３に示す）がカーカスプライ材料３０に付着される。第２付着工程では、導電性糸１０が所望の波状に付着されるように、アクチュエータ３６ｂが制御される。

図６に示されるように、導電性糸付着工程Ｓ２で導電性糸１０が付着されたカーカスプライ材料３０は、巻取工程Ｓ３へと送られる。巻取工程Ｓ３では、カーカスプライ材料３０が導電性糸１０とともに、巻取リール３７に巻き取られる。カーカスプライ材料３０の巻取り時には、例えば、未加硫のトッピングゴム同士の付着を防止するためのシート３８が、カーカスプライ材料３０のいずれか一方の面に貼り付けられるのが望ましい。

巻き取られたカーカスプライ材料３０は、必要に応じて、巻取リール３７から引き出され、タイヤ寸法に応じた長さを有するカーカスプライに成形される。図８（ａ）には、巻取リールから引き出されたカーカスプライ材料３０の平面図が示されている。図８（ａ）に示されるように、このカーカスプライ材料３０は、所定の長さＬ２のカーカスプライ片４０に切断される。このとき、各カーカスプライ片４０に配置された導電性糸１０は、タイヤのトレッド部に配置される第２部分２２ａと、バットレス部２０に配置される第１部分２１、２１と、サイドウォール部３及びビード部４に配置される第２部分２２ｂ、２２ｂとを含んでいる。

切断された各カーカスプライ片４０は、非切断縁同士が互いにジョイントされ、図８（ｂ）に示されるように、幅がＬ２、長さがＷ１×ｎ（ただし、ｎは、プライ片の数）のラジアル構造のカーカスプライ６Ａへと製造される。

カーカスプライ６Ａは、例えば、円筒状の成形ドラムに巻き付けられ、かつ、その両側の端縁２９、２９がジョイントされる。図９（ａ）には、このようにして形成された円筒状のカーカスプライ６Ａの斜視図が示されている。カーカスプライ６Ａには、ビードコア５が装着され、カーカスプライ６Ａの両端部２８、２８がその周りで折り返される。図９（ｂ）には、このようにして形成されたカーカス基体３９の斜視図が示されている。このカーカス基体３９は、公知の製造方法によって空気入りタイヤに成形され、上述した導電性糸１０を有する空気入りタイヤが得られる。

以上、本発明の一実施形態の空気入りタイヤ及びその製造方法について詳細に説明したが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本構造を有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の乗用車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、導電性糸が全て波状に配置されている空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤについて、使用前及び一定距離走行後のタイヤの電気抵抗が測定された。テスト方法は以下の通りである。

＜タイヤの電気抵抗値＞
図１０に示されるように、絶縁板４１（電気抵抗値が１０^１２Ω以上）の上に設置された表面が研磨された金属板４２（電気抵抗値は１０Ω以下）と、タイヤ・リム組立体を保持する導電性のタイヤ取付軸４３と、電気抵抗測定器４４とを含む測定装置が使用され、ＪＡＴＭＡ規定に準拠してテストタイヤＴとリムＲとの組立体の電気抵抗値が測定された。なお各テストタイヤＴは、予め表面の離型剤や汚れが十分に除去され、かつ、十分に乾燥した状態のものが用いられた。その他の条件は、次の通りである。
リム材料：アルミニウム合金製
リムサイズ：１７×７Ｊ
内圧：２００kPa
荷重：５．３kN
試験環境温度（試験室温度）：２５℃
湿度：５０％
電気抵抗測定器の測定範囲：１．０×１０^３〜１．６×１０^１６Ω
試験電圧（印可電圧）：１０００V

試験の要領は、次の通りである。
（１）テストタイヤＴをリムに装着しタイヤ・リム組立体を準備する。この際、両者の接触部に潤滑剤として石けん水が用いられる。
（２）タイヤ・リム組立体を試験室内で２時間放置させた後、タイヤ取付軸４３に取り付ける。
（３）タイヤ・リム組立体に前記荷重を０．５分間負荷し、解放後にさらに０．５分間、解放後にさらに２分間負荷する。
（４）試験電圧が印可され、５分経過した時点で、タイヤ取付軸４３と金属板４２との間の電気抵抗値を電気抵抗測定器４４によって測定する。前記測定は、タイヤ周方向に９０°間隔で４カ所で行われ、そのうちの最大値を当該タイヤＴの電気抵抗値（測定値）とする。
なお、上述したタイヤの電気抵抗の測定は、タイヤが未使用の状態及び一定距離（１０００km）走行後の両方で実施された。
テスト結果を表１に示す。

表１で示されるように、比較例のタイヤは、未使用の状態で既に導電性糸の断線が発生しており、各実施例よりも高い電気抵抗を有している。また、比較例のタイヤは、走行中にも断線が発生しており、一定距離走行後において、さらに電気抵抗が増加している。これに対し、各実施例のタイヤは、未使用の状態において比較例よりも電気抵抗が小さく、導電性糸の断線が抑制されていることが確認できた。しかも、少なくとも実施例１、２、４及び５は、一定距離走行後においても電気抵抗が変化しておらず、走行中の導電性糸の断線が抑制されていることが確認できた。

２トレッド部
３サイドウォール部
４ビード部
５ビードコア
６Ａカーカスプライ
６カーカス
１０導電性糸
２０バットレス部
２１第１部分
２２第２部分

Claims

トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスプライを含むカーカスを有する空気入りタイヤであって、
前記カーカスプライの少なくとも一方の面に、一方のビード部から他方のビード部まで途切れることなくのびる少なくとも１本の導電性糸が配置されており、
前記導電性糸は、バットレス部を直線状にのびる第１部分と、前記第１部分のタイヤ赤道側又は前記ビード部側で波状にのびる第２部分とを含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記第２部分は、第１傾斜部と、前記第１傾斜部とは逆向きに傾斜する第２傾斜部とを含んで振幅し、
前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部は、前記第２部分の振幅中心線に対して３０°以下の角度を有する請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記導電性糸は、タイヤ周方向に距離を隔てて複数本配置されている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記距離は１０００mm以下である請求項３記載の空気入りタイヤ。
請求項１乃至４のいずれかに記載された空気入りタイヤの製造方法であって、
並列されたカーカスコードがトッピングゴムで被覆されたシート状のカーカスプライ材料の少なくとも一方の面に、導電性糸を前記カーカスコードの長手方向に沿って連続的に付着させる導電性糸付着工程を含み、
前記導電性糸付着工程は、前記導電性糸を直線状に付着させる第１付着工程と、前記導電性糸を波状に付着させる第２付着工程とを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。