JP6022802B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤは、多数の部材により構成される。この部材のひとつに、トレッドがある。トレッドは、架橋されたゴム組成物からなる。ゴム組成物は、補強材を含む。この補強材として、シリカが用いられることがある。シリカを含むトレッドは、ウエット性能の向上及び転がり抵抗の低減に寄与しうる。

他の補強材として、カーボンブラックがある。カーボンブラックは、石油製品である。石油が限りある資源であることから、補強材としてシリカの適用が検討されている。

シリカは、絶縁材料である。シリカを含む部材を有するタイヤでは、車両が静電気を帯びやすい。帯電した車両にドライバーが手で触れると、火花が発生することがある。走行中においては、電波障害が引き起こされることがある。電気的な障害の回避の観点から、様々な検討がなされている。この検討例が、特開平１１−１７０８１４号公報、特開２０００−１１８２１２公報、特開２００７−２７６５７０公報、特開２００９−００６９７５公報及び特開２００９−０２３５０４公報に開示されている。

特開平１１−１７０８１４号公報 特開２０００−１１８２１２公報 特開２００７−２７６５７０公報 特開２００９−００６９７５公報 特開２００９−０２３５０４公報

タイヤのトレッドに、半径方向に延在し、その外端がトレッド面の一部をなす貫通部を設けることがある。この貫通部は、カーボンブラックを含む。カーボンブラックは、電気を通す性質を有する。シリカを含むトレッドにおいて、この貫通部は車両の帯電を防止する。

カーカスの補強の観点から、大きな幅を有するベルトを採用することがある。この場合、このベルトにシリカを適用すると、前述の貫通部による帯電防止効果が十分に得られないことがある。

ベルトのリフティング防止の観点から、大きな幅を有するバンドを採用することがある。この場合、このバンドにシリカを適用すると、前述の貫通部による帯電防止効果が十分に得られないことがある。このように、シリカの適用拡大は車両に電気的な障害を招来する。

本発明の目的は、電気的な障害を回避しうる空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その体積抵抗率が１×１０^８Ω・ｃｍ未満である導電部材を含んでいる。このタイヤでは、この導電部材の質量の、このタイヤの質量に対する比率は１０質量％未満である。このタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のクリンチと、それそれがこのクリンチの軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置してこのベルトを覆うバンドと、それぞれがこのベルトの端の半径方向内側に位置する一対のクッションと、それぞれが上記カーカスに沿ってこのクッションから上記クリンチに向かって延びる一対の補強層とを備えている。上記トレッドは、上記バンドの半径方向外側に位置してこのバンドを覆うアンダー層と、このアンダー層から半径方向外向きに延びており、その外端が上記トレッド面の一部をなす貫通部とを備えている。上記バンドの端は、軸方向において上記ベルトの端よりも外側に位置している。このバンドは、センター部と、それぞれがこのセンター部の軸方向外側に位置する一対のエッジ部とを備えている。このエッジ部の一部は、上記クッションと接触している。この貫通部、アンダー層、エッジ部、クッション、補強層及びクリンチは、上記導電部材である。

本発明に係る他の空気入りタイヤは、その体積抵抗率が１×１０^８Ω・ｃｍ未満である導電部材を含んでいる。このタイヤでは、この導電部材の質量の、このタイヤの質量に対する比率は１０質量％未満である。このタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のクリンチと、それそれがこのクリンチの軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置してこのベルトを覆うバンドと、それぞれがこのベルトの端の半径方向内側に位置する一対のクッションと、それぞれが上記カーカスに沿ってこのクッションから上記クリンチに向かって延びる一対の補強層とを備えている。上記トレッドは、上記バンドの半径方向外側に位置してこのバンドを覆うアンダー層と、このアンダー層から半径方向外向きに延びており、その外端が上記トレッド面の一部をなす貫通部とを備えている。上記アンダー層の一部は、上記クッションと接触している。この貫通部、アンダー層、クッション、補強層及びクリンチは、上記導電部材である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、電気的な障害が回避される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、押出機で成形されたクラウン部が示された断面図である。 図３は、押出機で成形されたサイド部が示された断面図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、クラウン部４、サイド部６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、チェーファー１６及びインナーライナー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

クラウン部４は、トレッド２０及びウィング２２を備えている。トレッド２０は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２０は、路面と接触するトレッド面２４を形成する。トレッド面２４には、溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド２０は、キャップ層２８、ベース層３０、アンダー層３２及び貫通部３４を有している。

キャップ層２８は、架橋ゴムからなる。キャップ層２８は、赤道面から軸方向外向きに延在している。このタイヤ２では、このキャップ層２８は前述のトレッド面２４の一部を構成している。

ベース層３０は、架橋ゴムからなる。ベース層３０は、赤道面から軸方向外向きに延在している。ベース層３０は、キャップ層２８の半径方向内側に位置している。このタイヤ２では、このベース層３０に前述のキャップ層２８が積層されている。

アンダー層３２は、架橋ゴムからなる。アンダー層３２は、赤道面から軸方向外向きに延在している。アンダー層３２は、ベース層３０の半径方向内側に位置している。このタイヤ２では、このアンダー層３２に前述のベース層３０が積層されている。図１から明らかなように、このタイヤ２では、アンダー層３２はバンド１４全体を覆っている。アンダー層３２の端３６は、軸方向においてバンド１４の端３８よりも外側に位置している。

貫通部３４は、架橋ゴムからなる。貫通部３４は、周方向に延在している。この貫通部３４は、リング状を呈している。図１から明らかなように、貫通部３４はキャップ層２８及びベース層３０を貫いている。貫通部３４は、アンダー層３２から半径方向外向きに延在している。このタイヤ２では、貫通部３４及びキャップ層２８により、トレッド面２４が構成されている。

ウィング２２は、トレッド２０の軸方向外側に位置している。ウィング２２は、サイド部６の半径方向外側に位置している。ウィング２２は、トレッド２０とサイド部６とを連結する。ウィング２２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

サイド部６は、クラウン部４の端から半径方向略内向きに延びている。このタイヤ２では、サイド部６は、サイドウォール４０、クリンチ４２、クッション４４及び補強層４６を備えている。

サイドウォール４０は、トレッド２０の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール４０の半径方向外側端は、トレッド２０の端及びウィング２２と接合されている。このサイドウォール４０の半径方向内側端は、クリンチ４２と接合されている。サイドウォール４０は、軸方向において、カーカス１０の外側に位置している。このサイドウォール４０は、カーカス１０の損傷を防止する。このサイドウォール４０は、耐カット性及び耐光性に優れた架橋ゴムからなる。

図１から明らかなように、このタイヤ２のトレッド２０はサイドウォール４０の半径方向外側に位置している。このタイヤ２は、ＴＯＳ（Ｔｒｅａｄ ｏｎ Ｓｉｄｅｗａｌｌ）構造を有している。

クリンチ４２は、サイドウォール４０の半径方向略内側に位置している。クリンチ４２は、軸方向において、ビード８及びカーカス１０よりも外側に位置している。クリンチ４２は、リム（図示されず）のフランジと当接する。クリンチ４２は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。

クッション４４は、半径方向においてベルト１２の端４８の内側に位置している。クッション４４は、カーカス１０とベルト１２との間に位置している。クッション４４は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション４４は、ベルト１２の端４８の応力を吸収する。このクッション４４は、ベルト１２のリフティングの抑制に寄与しうる。

補強層４６は、架橋ゴムからなる。補強層４６は、軸方向において、サイドウォール４０とカーカス１０との間に位置している。補強層４６は、クッション４４からクリンチ４２に向かってカーカス１０に沿って延在している。図１から明らかなように、補強層４６の外端部分はクッション４４とカーカス１０との間に挟まれている。補強層４６の内端は、クリンチ４２と接合されている。

ビード８は、クリンチ４２の軸方向内側に位置している。ビード８は、コア５０と、このコア５０から半径方向外向きに延びるエイペックス５２とを備えている。コア５０はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス５２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス５２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ５４からなる。カーカスプライ５４は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド２０及びサイドウォール４０に沿っている。カーカスプライ５４は、コア５０の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ５４には、主部５６ａと折り返し部５６ｂとが形成されている。

カーカスプライ５４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。図示されていないが、これらコードはトッピングゴムで覆われている。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０が、２枚以上のカーカスプライ５４から形成されてもよい。

ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、トレッド２０の半径方向内側においてカーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層５８ａ及び外側層５８ｂからなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層５８ａの幅は外側層５８ｂの幅よりも若干大きい。このタイヤ２では、内側層５８ａの端がベルト１２の端４８である。

内側層５８ａ及び外側層５８ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。図示されていないが、これらコードはトッピングゴムで覆われている。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５８ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５８ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１２の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１２が、３以上の層５８を備えてもよい。

バンド１４は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１４の幅はベルト１２の幅よりも大きい。言い換えれば、バンド１４の端３８は軸方向においてベルト１２の端４８よりも外側に位置している。このタイヤ２では、幅広のバンド１４が採用されている。

このタイヤ２では、バンド１４は、センター部６０と、それぞれがこのセンター部６０の軸方向外側に位置する一対のエッジ部６２とから構成されている。図１から明らかなように、エッジ部６２の内端６４ｂはセンター部６０の端６６と継ぎ合わされている。エッジ部６２は、外側層５８ｂの端４８ｂ及び内側層５８ａの端４８ａを覆っている。このエッジ部６２の外端６４ａは、軸方向においてベルト１２の端４８よりも外側に位置している。

バンド１４の一部をなすセンター部６０は、コードとトッピングゴムとからなる。図示されていないが、コードはトッピングゴムで覆われている。このセンター部６０において、コードは螺旋状に巻かれている。このセンター部６０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１２が拘束されるので、ベルト１２のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

バンド１４の他の一部をなすエッジ部６２は、コードとトッピングゴムとからなる。図示されていないが、このコードはトッピングゴムで覆われている。このエッジ部６２において、コードは螺旋状に巻かれている。このエッジ部６２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１２が拘束されるので、ベルト１２のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ２では、エッジ部６２のコードはセンター部６０のコードと同等である。エッジ部６２に、センター部６０のコードとは異なるコードが用いられてもよい。

チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、チェーファー１６はリムと当接する。チェーファー１６は、ビード８の近傍を保護しうる。この実施形態では、チェーファー１６は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。チェーファー１６の材質をクリンチ４２の材質と同じとすることで、このチェーファー１６がクリンチ４２と一体とされてもよい。

インナーライナー１８は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１０の内周面を覆う。インナーライナー１８は、タイヤ２の内周面を形成している。インナーライナー１８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

このように、このタイヤ２は多数の部材で構成される。このタイヤ２では、これら部材としての、トレッド２０の、キャップ層２８、ベース層３０、アンダー層３２及び貫通部３４、ウィング２２、サイドウォール４０、クリンチ４２、クッション４４、補強層４６、ビード８、カーカスプライ５４、ベルト１２、バンド１４、チェーファー１６並びにインナーライナー１８は、架橋されたゴム組成物からなる、又は、架橋されたゴム組成物を含んでいる。ゴム組成物は、多数の成分を含んでいる。各部材に採用される成分の種類及びその量は、部材の要求性能に応じて適宜決められる。

ゴム組成物は、基材ゴムを含む。ゴム組成物の基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。なお、インナーライナー１８においては、その典型的な基材ゴムはブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。

ゴム組成物は、補強材を含む。補強材は、ゴム組成物からなる部材の強度及び軟質に影響する。部材の強度の観点から、ゴム組成物に含まれる補強材の量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。部材の軟質の観点から、ゴム組成物に含まれる補強材の量は、基材ゴム１００質量部に対して２００質量部以下が好ましい。

補強材としては、カーボンブラック及びシリカが例示される。この補強材として、カーボンブラックのみを採用してもよい。この補強材として、シリカのみを採用してもよい。この補強材として、カーボンブラック及びシリカを併用してもよい。

カーボンブラックとしては、ファーネスブラック及びアセチレンブラックが例示される。ファーネスブラックとしては、ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。

カーボンブラックは、電気を通す性質を有する。このカーボンブラックを多く含む部材では、このカーボンブラックにより導電パスが形成される。したがって、補強材としてカーボンブラックを含む部材は、導電性を有することがある。このため、部材に導電性を付与する場合、補強材としてカーボンブラックが採用される。導電性を有する部材を得るためには、ゴム組成物におけるカーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して、２０質量部以上とされるのが好ましい。

本明細書では、１×１０^８Ω・ｃｍ未満の体積抵抗率を有する部材は導電性を有すると判断され、この部材は導電部材と称される。１×１０^８Ω・ｃｍ以上の体積抵抗率を有する部材は導電性を有さないと判断され、この部材は絶縁部材と称される。

本明細書では、各部材の体積抵抗率は、ＪＩＳ−Ｋ ６２７１に規定の二重リング電極法に準拠して、その温度が２５℃とされた条件下で測定される。測定には、各部材のためのゴム組成物を温度が１７０℃である金型内で３０分保持することにより得られるシート（厚さ＝２ｍｍ）が用いられる。なお、コードとトッピングゴムとからなる部材については、トッピングゴムのためのゴム組成物からこのシートが得られる。

シリカは、これを含む部材の転がり抵抗の低減及びウエット性能の向上に寄与しうる。このシリカとしては、汎用ゴム一般に用いられるものを使用することができる。このシリカとしては、乾式法ホワイトカーボン、湿式法ホワイトカーボン及びコロイダルシリカが例示される。転がり抵抗の低減及びウエット性能の向上の観点から、このシリカとしては、含水ケイ酸を主成分とする湿式法ホワイトカーボンが好ましい。

このタイヤ２で使用されるシリカとしては、その窒素吸着比表面積（ＢＥＴ法）が１００ｍｍ^２／ｇ以上３００ｍｍ^２／ｇ以下とされたものが好ましい。その窒素吸着比表面積が１００ｍｍ^２／ｇ以上に設定されたシリカは、これを含むゴム組成物からなる部材を効果的に補強しうる。その窒素吸着比表面積が３００ｍｍ^２／ｇ以下に設定されたシリカは、部材の加工性を適切に維持しうる。なお、この窒素吸着比表面積は、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７−８１に準じて、ＢＥＴ法により、測定される。

このタイヤ２では、転がり抵抗の低減及びウエット性能の向上に寄与しうる部材を得るためには、ゴム組成物におけるシリカの量は、基材ゴム１００質量部に対して、５質量部以上とされるのが好ましく、１００質量部以下とされるのが好ましい。なお、色づけのために、この部材に、基材ゴムに対して０．５質量部以上５質量部以下の量のカーボンブラックが併用されてもよい。この場合、転がり抵抗及びウェット性能の観点から、補強材の主成分はシリカとされる。シリカを含む部材においては、補強材全量に対するシリカの量の比率は、５０質量％よりも大きくされるのが好ましく、７０質量％以上とされるのがより好ましく、９０質量％以上とされるのがさらに好ましい。

好ましくは、ゴム組成物は軟化剤を含む。軟化剤は、このゴム組成物からなる部材の強度及び軟質に影響する。この部材の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。この部材のの強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。

好ましくは、ゴム組成物は硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。

好ましくは、ゴム組成物は硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。

ゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

このタイヤ２は、次のようにして製造される。図示されていないが、フォーマーのドラムに、シート状のインナーライナー１８が巻回され筒状とされる。このインナーライナー１８の軸方向外側に、チェーファー１６が巻回される。インナーライナー１８とチェーファー１６とが組み合わされたものの上に、カーカスプライ５４が巻回される。リング状のビード８が、筒状のカーカスプライ５４に嵌め合わされる。カーカスプライ５４の外側の部分が、このビード８のコア５０の周りで折り返される。

この製造方法では、サイドウォール４０のためのゴム組成物、クリンチ４２のためのゴム組成物、クッション４４のためのゴム組成物及び補強層４６のためのゴム組成物が同時に押し出され、図２にその断面が示された第一予備成形体６８が形成される。この第一予備成形体６８が、タイヤ２のサイド部６に相当する位置に巻回される。

この製造方法では、キャップ層２８のためのゴム組成物、ベース層３０のためのゴム組成物、アンダー層３２のためのゴム組成物、貫通部３４のためのゴム組成物及びウィング２２のためのゴム組成物が同時に押し出され、図３にその断面が示された第二予備成形体７０が形成される。フォーマーにおいて、ベルト１２及びバンド１４が形成された後、この第二予備成形体７０がタイヤ２のクラウン部４に相当する位置に巻回される。これにより、ローカバーが得られる。

この製造方法では、ローカバーはモールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。

このタイヤ２では、トレッド２０のキャップ層２８及びベース層３０、ウィング２２、サイドウォール４０、カーカスプライ５４のトッピングゴム、ベルト１２のトッピングゴム及びバンド１４の一部をなすセンター部６０のトッピングゴムは、シリカを主成分とする補強材を含んでいる。これら部材は、転がり抵抗の低減に寄与しうる。トレッド２０のキャップ層２８については、ウェット性能の向上にも寄与しうる。

シリカは、電気を通しにくい性質を有している。シリカは、これを含む部材の導電性を低下させてしまう。前述したように、このタイヤ２では、トレッド２０のキャップ層２８及びベース層３０、ウィング２２、サイドウォール４０、カーカスプライ５４のトッピングゴム、ベルト１２のトッピングゴム及びバンド１４の一部をなすセンター部６０のトッピングゴムは、シリカを主成分とする補強材を含む。このため、これら部材は電気を通しにくい。これら部材の体積抵抗率は、１×１０^８Ω・ｃｍ以上である。これら部材は、絶縁部材である。

このタイヤ２では、トレッド２０の一部をなすアンダー層３２及び貫通部３４、バンド１４の一部をなすエッジ部６２、クッション４４、補強層４６、クリンチ４２並びにチェーファー１６は、カーボンブラックを主成分とする補強材を含んでいる。このカーボンブラックの量の調整により、これら部材の体積抵抗率は１×１０^８Ω・ｃｍ未満とされている。このタイヤ２では、これら部材は導電部材である。このタイヤ２は、その体積抵抗率が１×１０^８Ωｃｍ未満である導電部材を含んでいる。

図１に示されているように、貫通部３４の外端７２ａはトレッド面２４の一部を形成している。この貫通部３４は、路面と接触する。この貫通部３４の内端７２ｂは、アンダー層３２と当接している。このアンダー層３２は、エッジ部６２と当接している。エッジ部６２の半径方向内側には、クッション４４が位置している。このタイヤ２では、エッジ部６２の一部はクッション４４と当接している。クッション４４は、補強層４６と当接している。補強層４６は、クリンチ４２に当接している。さらにクリンチ４２は、チェーファー１６と当接している。このタイヤ２がリムに装着されたとき、クリンチ４２及びチェーファー１６がこのリムに当接する。このタイヤ２では、トレッド面２４からリムに当接するクリンチ４２及びチェーファー１６に至るまでが、導電部材により電気的に接続されている。言い換えれば、このタイヤ２は導電パスを有している。このため、タイヤ２又はこのタイヤ２の装着された車両において発生した静電気は、この導電パスを通じて放出される。このタイヤ２では、シリカを含む部材の適用により転がり抵抗の低減及びウエット性能の向上を達成しつつ、静電気の放電による火花の発生、電波障害等の電気的な障害が回避されている。

このタイヤ２では、全構成部材に占める導電部材の割合は小さい。より詳細には、導電部材の質量の、このタイヤ２の質量に対する比率は１０質量％未満である。このタイヤ２では、構成部材のほとんどがシリカを主成分とする補強材を含む。このタイヤ２はカーボンブラックの使用量を低減しうる。このタイヤ２は、資源としての石油の枯渇防止に寄与しうる。この観点から、この比率は９質量％以下がより好ましい。導電パスの形成の観点から、この比率は１質量％以上が好ましい。なお、この比率の算出に際しては、導電部材に相当する全ての部材の質量の合計が導電部材の質量とされる。

このタイヤ２では、貫通部３４、クリンチ４２及びチェーファー１６のみが導電部材として外面に露出している。言い換えれば、この貫通部３４、クリンチ４２及びチェーファー１６以外の導電部材はタイヤ２の外面に露出していない。このタイヤ２では、導電部材が外面に露出することによる、耐摩耗性への影響、カットグロス性能の低下及びオゾンクラックの発生が効果的に抑制されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、好ましくは、トレッド２０の一部をなす貫通部３４の外端７２ａの面積の、トレッド面２４の面積に対する比率は１％以上５％以下とされる。この比率が１％以上に設定されることにより、貫通部３４の外端７２ａが路面と充分に接触する。このタイヤ２では、静電気が容易に放出される。このタイヤ２では、電気的な障害が回避されうる。この比率が５％以下に設定されることにより、貫通部３４の露出面積が適切に抑えられる。このタイヤ２では、貫通部３４が露出することによる、耐久性の低下が効果的に防止されている。

このタイヤ２では、幅広のバンド１４が採用されており、このバンド１４の一部をなすエッジ部６２が導電部材からなる。このタイヤ２では、幅広のバンド１４の採用による電気的な障害を回避しつつ、ベルト１２のリフティングが効果的に抑制されている。

図１において、両矢印Ｗ１はベルト１２の軸方向幅を表している。両矢印Ｗ２は、バンド１４の軸方向幅を表している。両矢印Ｗ３は、このバンド１４のエッジ部６２の軸方向幅を表している。

このタイヤ２では、幅Ｗ２の幅Ｗ１に対する比は１よりも大きい。これにより、バンド１４がベルト１２のリフティングを効果的に抑制しうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は１．０１以上が好ましい。タイヤ２の質量への影響が抑えられるとの観点から、この比は１．１０以下が好ましい。

このタイヤ２では、幅Ｗ３の幅Ｗ２の半分に対する比は０．１以上０．３以下が好ましい。この比が０．１以上に設定されることにより、エッジ部６２が導電パスの一部として効果的に寄与しうる。この比が０．３以下に設定されることにより、このエッジ部６２による転がり抵抗への影響が抑えられる。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤの場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。後述するタイヤ７４も同様である。

図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ７４の一部が示された断面図である。図４において、上下方向がタイヤ７４の半径方向であり、左右方向がタイヤ７４の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ７４の周方向である。図４において、一点鎖線ＣＬはタイヤ７４の赤道面を表わす。このタイヤ７４の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ７４は、トレッド７６、サイド部７８、ビード８０、カーカス８２、ベルト８４、バンド８６、クッション８８、補強層９０、チェーファー９２及びインナーライナー９４を備えている。このタイヤ７４は、チューブレスタイプである。このタイヤ７４は、乗用車に装着される。

トレッド７６は、架橋ゴムからなる。トレッド７６は、キャップ層９６、ベース層９８、アンダー層１００及び貫通部１０２を有している。このトレッド７６は、図１に示されたタイヤ２のトレッド２０の構成と同等の構成を有している。

サイド部７８は、トレッド７６の端から半径方向略内向きに延びている。このタイヤ７４では、サイド部７８は、サイドウォール１０４及びクリンチ１０６を備えている。

サイドウォール１０４は、トレッド７６の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１０４の半径方向外側端は、トレッド７６の端と接合されている。このサイドウォール１０４の半径方向内側端は、クリンチ１０６と接合されている。サイドウォール１０４は、軸方向において、カーカス８２の外側に位置している。このサイドウォール１０４は、カーカス８２の損傷を防止する。このサイドウォール１０４は、耐カット性及び耐光性に優れた架橋ゴムからなる。

図４から明らかなように、サイドウォール１０４の外端部分はトレッド７６の軸方向外側に位置している。このタイヤ７４は、ＳＯＴ（Ｓｉｄｅｗａｌｌ ｏｎ Ｔｒｅａｄ）構造を有している。

クリンチ１０６は、サイドウォール１０４の半径方向略内側に位置している。クリンチ１０６は、軸方向において、ビード８０及びカーカス８２よりも外側に位置している。クリンチ１０６は、リム（図示されず）のフランジと当接する。クリンチ１０６は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。

ビード８０は、クリンチ１０６の軸方向内側に位置している。ビード８０は、コア１０８と、このコア１０８から半径方向外向きに延びるエイペックス１１０とを備えている。コア１０８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス１１０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス１１０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス８２は、カーカスプライ１１２からなる。カーカスプライ１１２は、両側のビード８０の間に架け渡されており、トレッド７６及びサイドウォール１０４に沿っている。カーカスプライ１１２は、コア１０８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ１１２には、主部１１４ａと折り返し部１１４ｂとが形成されている。この折り返し部１１４ｂの端１１６は、半径方向においてクリンチ１０６の外端１１８よりも内側に位置している。このタイヤ７４では、クリンチ１０６の外端１１８の部分はこの折り返し部１１４ｂから半径方向外向きに突出している。

カーカスプライ１１２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。このカーカスプライ１１２は、図１に示されたタイヤ２のカーカスプライ５４の構成と同等の構成を有している。

ベルト８４は、カーカス８２の半径方向外側に位置している。このベルト８４は、内側層１２０ａ及び外側層１２０ｂからなる。この内側層１２０ａ及び外側層１２０ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。このベルト８４は、図１に示されたタイヤ２のベルト１２と同等の構成を有している。

バンド８６は、ベルト８４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド８６の幅はベルト８４の幅よりも大きい。言い換えれば、バンド８６の端１２２は軸方向においてベルト８４の端１２４よりも外側に位置している。このタイヤ７４では、幅広のバンド８６が採用されている。

このタイヤ７４では、バンド８６は、コードとトッピングゴムとからなる。図示されていないが、コードはトッピングゴムで覆われている。このバンド８６において、コードは螺旋状に巻かれている。このバンド８６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト８４が拘束されるので、ベルト８４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

クッション８８は、半径方向においてベルト８４の端１２４の内側に位置している。クッション８８は、カーカス８２とベルト８４との間に位置している。クッション８８は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション８８は、ベルト８４の端１２４の応力を吸収する。このクッション８８は、ベルト８４のリフティングの抑制に寄与しうる。

補強層９０は、架橋ゴムからなる。補強層９０は、軸方向において、サイドウォール１０４とカーカス８２との間に位置している。補強層９０は、クッション８８からクリンチ１０６に向かってカーカス８２に沿って延在している。図４から明らかなように、補強層９０の外端１２６ａの部分はクッション８８とカーカス８２とに挟まれている。補強層９０の内端１２６ｂは、半径方向においてカーカスプライ１１２の折り返し部１１４ｂの端１１６よりも内側に位置している。前述したように、クリンチ１０６の外端１１８の部分はこの折り返し部１１４ｂから半径方向外向きに突出している。これにより、クリンチ１０６と補強層９０との当接が達成されている。このタイヤ７４では、この補強層９０の内端１２６ｂの部分は、クリンチ１０６とカーカスプライ１１２の主部１１４ａとの間に挟まれている。

チェーファー９２は、ビード８０の近傍に位置している。このチェーファー９２は、図１に示されたタイヤ２のチェーファー１６と同等の構成を有している。

インナーライナー９４は、カーカス８２の内側に位置している。このインナーライナー９４は、図１に示されたタイヤ２のインナーライナー１８と同等の構成を有している。

このように、このタイヤ７４は多数の部材で構成される。このタイヤ７４では、これら部材としての、トレッド７６の、キャップ層９６、ベース層９８、アンダー層１００及び貫通部１０２、サイドウォール１０４、クリンチ１０６、ビード８０、カーカスプライ１１２、ベルト８４、バンド８６、クッション８８、補強層９０、チェーファー９２並びにインナーライナー９４は、架橋されたゴム組成物からなる、又は、架橋されたゴム組成物を含んでいる。ゴム組成物は、多数の成分を含んでいる。各部材に採用される成分の種類及びその量は、図１に示されたタイヤ２と同様、部材の要求性能に応じて適宜決められる。

このタイヤ７４は、次のようにして製造される。図示されていないが、フォーマーのドラムに、シート状のインナーライナー９４が巻回され筒状とされる。このインナーライナー９４の軸方向外側に、チェーファー９２が巻回される。インナーライナー９４とチェーファー９２とが組み合わされたものの上に、カーカスプライ１１２が巻回される。補強層９０のためのゴム組成部から形成されたシートが、タイヤ７４におけるこの補強層９０の位置に巻回される。リング状のビード８０が、筒状のカーカスプライ１１２に嵌め合わされる。カーカスプライ１１２の外側の部分が、このビード８０のコア１０８の周りで折り返される。これにより、補強層９０の内端１２６ｂがカーカスプライ１１２の折り返し部１１４ｂの端１１６の部分で覆われる。補強層９０の外端１２６ａの部分に、クッション８８が形成される。

この製造方法では、キャップ層９６のためのゴム組成物、ベース層９８のためのゴム組成物、アンダー層１００のためのゴム組成物及び貫通部１０２のためのゴム組成物が同時に押し出され、第三予備成形体（図示されず）が形成される。フォーマーにおいて、ベルト８４及びバンド８６が形成された後、この第三予備成形体がタイヤ７４のトレッド７６に相当する位置に巻回される。

この製造方法では、サイドウォール１０４のためのゴム組成物及びクリンチ１０６のためのゴム組成物が同時に押し出され、第四予備成形体（図示されず）が形成される。この第四予備成形体が、タイヤ７４のサイド部７８に相当する位置に巻回される。これにより、ローカバーが得られる。

この製造方法では、ローカバーはモールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ７４が得られる。

このタイヤ７４では、トレッド７６のキャップ層９６及びベース層９８、サイドウォール１０４、カーカスプライ１１２のトッピングゴム、ベルト８４のトッピングゴム並びにバンド８６のトッピングゴムは、シリカを主成分とする補強材を含んでいる。これら部材は、転がり抵抗の低減に寄与しうる。トレッド７６のキャップ層９６については、ウェット性能の向上にも寄与しうる。

シリカは、電気を通しにくい性質を有している。シリカは、これを含む部材の導電性を低下させてしまう。前述したように、このタイヤ７４では、トレッド７６のキャップ層９６及びベース層９８、サイドウォール１０４、カーカスプライ１１２のトッピングゴム、ベルト８４のトッピングゴム並びにバンド８６のトッピングゴムは、シリカを主成分とする補強材を含む。このため、これら部材は電気を通しにくい。これら部材の体積抵抗率は、１×１０^８Ω・ｃｍ以上である。これら部材は、絶縁部材である。

このタイヤ７４では、トレッド７６の一部をなすアンダー層１００及び貫通部１０２、クッション８８、補強層９０、クリンチ１０６並びにチェーファー９２は、カーボンブラックを主成分とする補強材を含んでいる。このカーボンブラックの量の調整により、これら部材の体積抵抗率は１×１０^８Ω・ｃｍ未満とされている。このタイヤ７４では、これら部材は導電部材である。このタイヤ７４は、その体積抵抗率が１×１０^８Ωｃｍ未満である導電部材を含んでいる。

図４に示されているように、貫通部１０２の外端１２８ａはトレッド面１３０の一部を形成している。この貫通部１０２は、路面と接触する。この貫通部１０２の内端１２８ｂは、アンダー層１００と当接している。アンダー層１００の端１３２は、軸方向においてバンド８６の端１２２よりも外側に位置している。アンダー層１００の半径方向内側には、クッション８８が位置している。このアンダー層１００の一部は、クッション８８と当接している。クッション８８は、補強層９０と当接している。補強層９０は、クリンチ１０６に当接している。さらにクリンチ１０６は、チェーファー９２と当接している。このタイヤ７４がリムに装着されたとき、クリンチ１０６及びチェーファー９２がこのリムに当接する。このタイヤ７４では、トレッド面１３０からリムに当接するクリンチ１０６及びチェーファー９２に至るまでが、導電部材により電気的に接続されている。言い換えれば、このタイヤ７４は導電パスを有している。このため、タイヤ７４又はこのタイヤ７４の装着された車両において発生した静電気は、この導電パスを通じて放出される。このタイヤ７４では、シリカを含む部材の適用により転がり抵抗の低減及びウエット性能の向上を達成しつつ、静電気の放電による火花の発生、電波障害等の電気的な障害が回避されている。

このタイヤ７４では、全構成部材に占める導電部材の割合は小さい。より詳細には、導電部材の質量の、このタイヤ７４の質量に対する比率は１０質量％未満である。このタイヤ７４では、構成部材のほとんどがその主成分をシリカとする補強材を含む。このタイヤ７４はカーボンブラックの使用量を低減しうる。このタイヤ７４は、資源としての石油の枯渇防止に寄与しうる。この観点から、この比率は９質量％以下がより好ましい。導電パスの形成の観点から、この比率は１質量％以上が好ましい。

このタイヤ７４では、貫通部１０２、クリンチ１０６及びチェーファー９２のみが導電部材として外面に露出している。言い換えれば、この貫通部１０２、クリンチ１０６及びチェーファー９２以外の導電部材はタイヤ７４の外面に露出していない。このタイヤ７４では、導電部材が外面に露出することによる、耐摩耗性への影響、カットグロス性能の低下及びオゾンクラックの発生が効果的に抑制されている。このタイヤ７４は、耐久性に優れる。

このタイヤ７４では、好ましくは、トレッド７６の一部をなす貫通部１０２の外端１２８ａの面積の、トレッド面１３０の面積に対する比率は１％以上５％以下とされる。この比率が１％以上に設定されることにより、貫通部１０２の外端１２８ａが路面と充分に接触する。このタイヤ７４では、静電気が容易に放出される。このタイヤ７４では、電気的な障害が回避されうる。この比率が５％以下に設定されることにより、貫通部１０２の露出面積が適切に抑えられる。このタイヤ７４では、貫通部１０２が露出することによる、耐久性の低下が効果的に防止されている。

このタイヤ７４では、幅広のバンド８６が採用されており、このバンド８６を覆うアンダー層１００の一部がクッション８８と当接している。このタイヤ７４では、幅広のバンド８６の採用による電気的な障害を回避しつつ、ベルト８４のリフティングが効果的に抑制されている。

図４において、両矢印Ｗ１はベルト８４の軸方向幅を表している。両矢印Ｗ２は、バンド８６の軸方向幅を表している。

このタイヤ７４では、幅Ｗ２の幅Ｗ１に対する比は１よりも大きい。これにより、バンド８６がベルト８４のリフティングを効果的に抑制しうる。このタイヤ７４は、耐久性に優れる。この観点から、この比は１．０１以上が好ましい。タイヤ７４の質量への影響が抑えられるとの観点から、この比は１．１０以下が好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤ（サイズ＝１９５／６５Ｒ１５）を得た。バンドの幅Ｗ２のベルトの幅Ｗ１に対する比率（Ｗ２／Ｗ１）は、１．０４とされた。この実施例１では、バンドの端は軸方向においてベルトの端よりも外側に位置している。この実施例１のバンドは、幅広である。このことが、表中、「Ｗ」で表されている。導電部材の質量のこのタイヤの質量に対する比率は、５ｗｔ％とされた。導電部材の体積抵抗率は、１×１０^５Ω・ｃｍであった。絶縁部材は、１×１０^８Ω・ｃｍよりも大きな体積抵抗率を有していた。なお、この実施例１では、バンドのエッジ部がクッションと当接し、トレッドのアンダー層はクッションには当接していない。この実施例１では、貫通部、アンダー層、エッジ部、クッション、補強層、クリンチ及びチェーファーが導電部材で構成されている。

［比較例２］
バンド全体をセンター部と同等の部材で構成した他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。導電部材の質量のこのタイヤの質量に対する比率は、４ｗｔ％であった。この比較例２では、バンドがクッションと当接し、トレッドのアンダー層はこのクッションには当接していない。この比較例１では、バンドにより導電パスが遮断されている。

［比較例３］
バンド全体をエッジ部と同等の部材で構成した他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。導電部材の質量のこのタイヤの質量に対する比率は、１０ｗｔ％であった。この比較例３では、バンドがクッションと当接し、トレッドのアンダー層はこのクッションには当接していない。この比較例３では、貫通部、アンダー層、バンド、クッション、補強層、クリンチ及びチェーファーが導電部材で構成されている。

［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１では、バンドの幅Ｗ２はベルトの幅Ｗ１と同等の幅を有している。比率（Ｗ２／Ｗ１）は、１．００である。このことが、表中、「Ｓ」で表されている。導電部材の質量のこのタイヤの質量に対する比率は、７５ｗｔ％であった。この比較例１では、トレッドのキャップ層及びベース層以外は導電部材により構成されている。

［実施例２］
図４に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例２の空気入りタイヤ（サイズ＝１９５／６５Ｒ１５）を得た。バンドの幅Ｗ２のベルトの幅Ｗ１に対する比率（Ｗ２／Ｗ１）は、１．０４とされた。この実施例２では、バンドの端は軸方向においてベルトの端よりも外側に位置している。この実施例１のバンドは、幅広である。このことが、表中、「Ｗ」で表されている。導電部材の質量のこのタイヤの質量に対する比率は、７ｗｔ％とされた。この実施例２では、貫通部、アンダー層、クッション、補強層、クリンチ及びチェーファーが導電部材で構成されている。

［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、４．１４ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で、下記の表１に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：１５×６−Ｊ（アルミニウム合金製）
内圧：２２０ｋＰａ
荷重：４．６ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１を１００とした指数値で、下記の表１に示されている。数値が小さいほど好ましい。

［通電性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２００ｋＰａとした。正規リムを抵抗測定器の取付軸に固定することで、このタイヤを抵抗測定器に装着した。この抵抗測定器においてタイヤは、絶縁板（電気抵抗値＝１０^１２Ω以上）上に設置された金属板に載せられた。この状態で２時間放置した後、タイヤに０．５分間５．３ｋＮの縦荷重を負荷した。荷重を一旦解放し、同様の荷重を０．５分間タイヤに負荷した。再度荷重を解放し、さらに２分間同様の荷重をタイヤに負荷した。試験電圧（１０００Ｖ）を印可し５分経過した後に、取付軸と金属板との間の電気抵抗値を測定した。測定は、タイヤの周方向に９０°間隔で４箇所行われ、得られた測定値のうち、最大値が下記の表１に示されている。なお、測定は、その温度が２５℃、その湿度が５０％の環境下で実施された。測定には、予め表面の離型剤及び汚れが十分に除去され、十分に乾燥した状態にあるタイヤが用いられた。

表１に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された空気入りタイヤは、種々の車両に適用されうる。

２、７４・・・タイヤ
８、８０・・・ビード
１０、８２・・・カーカス
１２、８４・・・ベルト
１４、８６・・・バンド
２０、７６・・・トレッド
２４、１３０・・・トレッド面
３２、１００・・・アンダー層
３４、１０２・・・貫通部
４０、１０４・・・サイドウォール
４２、１０６・・・クリンチ
４４、８８・・・クッション
４６、９０・・・補強層
６０・・・センター部
６２・・・エッジ部
７２ａ、７２ｂ・・・端

Claims (2)

1. その体積抵抗率が１×１０^８Ω・ｃｍ未満である導電部材を含んでおり、
   この導電部材の質量の、このタイヤの質量に対する比率が、１０質量％未満であり、
   その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のクリンチと、それそれがこのクリンチの軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置してこのベルトを覆うバンドと、それぞれがこのベルトの端の半径方向内側に位置する一対のクッションと、それぞれが上記カーカスに沿ってこのクッションから上記クリンチに向かって延びる一対の補強層とを備えており、
   上記トレッドが、上記バンドの半径方向外側に位置してこのバンドを覆うアンダー層と、このアンダー層から半径方向外向きに延びており、その外端が上記トレッド面の一部をなす貫通部とを備えており、
   上記バンドの端が、軸方向において上記ベルトの端よりも外側に位置しており、
   このバンドが、センター部と、それぞれがこのセンター部の軸方向外側に位置する一対のエッジ部とを備えており、
   このエッジ部の一部が、上記クッションと接触しており、
   この貫通部、アンダー層、エッジ部、クッション、補強層及びクリンチが、上記導電部材であり、
   上記カーカスがコードを含んでおり、このコードが有機繊維からなり、この有機繊維がポリエステル繊維、ナイロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維からなる群から選択された少なくとも一つであり、
   上記センター部がコードを含んでおり、このコードが有機繊維からなり、この有機繊維がポリエステル繊維、ナイロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維からなる群から選択された少なくとも一つであり、
   上記エッジ部がコードを含んでおり、このコードが有機繊維からなり、この有機繊維がポリエステル繊維、ナイロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維からなる群から選択された少なくとも一つであり、
   上記センター部の端が、上記ベルトの端よりも軸方向内側に位置している、空気入りタイヤ。
2. その体積抵抗率が１×１０^８Ω・ｃｍ未満である導電部材を含んでおり、
   この導電部材の質量の、このタイヤの質量に対する比率が、１０質量％未満であり、
   その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のクリンチと、それそれがこのクリンチの軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置してこのベルトを覆うバンドと、それぞれがこのベルトの端の半径方向内側に位置する一対のクッションと、それぞれが上記カーカスに沿ってこのクッションから上記クリンチに向かって延びる一対の補強層とを備えており、
   上記トレッドが、上記バンドの半径方向外側に位置してこのバンドを覆うアンダー層と、このアンダー層から半径方向外向きに延びており、その外端が上記トレッド面の一部をなす貫通部とを備えており、
   上記アンダー層の一部が、上記クッションと接触しており、
   この貫通部、アンダー層、クッション、補強層及びクリンチが、上記導電部材であり、
   上記カーカスがコードを含んでおり、このコードが有機繊維からなり、この有機繊維がポリエステル繊維、ナイロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維からなる群から選択された少なくとも一つであり、
   上記バンドがコードを含んでおり、このコードが有機繊維からなり、この有機繊維がポリエステル繊維、ナイロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維からなる群から選択された少なくとも一つであり、
   上記バンドの端が、上記ベルトの端よりも軸方向外側に位置しており、
   上記サイドウォールの外側部分が上記トレッドの軸方向外側に位置している、空気入りタイヤ。

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