JP4464917B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、導電性ゴム材からなるリボン状のゴムストリップの巻回により通電路を形成し、静電気の蓄積を防止した空気入りタイヤに関する。

自動車の低燃費性を高め、かつ排気ガスの低減化を促進するために、カーボンに代えてシリカをトレッドゴムの補強剤として用いたタイヤが提案されている。このものは、低温側でのヒステリシスロスが高く維持されるため、優れたウエットグリップ性能を発揮する一方、高温側でのヒステリシスロスが低いため、転がり抵抗が減じるなど低転がり抵抗性能とウエットグリップ性能とを両立させるという利点がある。しかしその反面、シリカは電気絶縁性が高いため、タイヤの電気抵抗の増加を招き、静電気が車両に蓄積されることによりラジオノイズ等の電波障害を引き起こすなど、多くの電気的誤動作の原因となる。

そこで、係る静電気の蓄積を防止するため、例えば図８に図示する如く、トレッドゴムａを、高シリカ配合とした絶縁性ゴム材からなるキャップゴム層ｂと、その半径方向内側に配されかつ高カーボン配合とした導電性ゴム材からなるベースゴム層ｃとの２層構造とするとともに、このべ―スゴム層ｃに、前記キャップゴム層ｂを貫通してのびトレッド接地面ａｓで露出する貫通端子部ｃ１を形成する構造（所謂ベースペン構造）が提案されている（例えば特許文献１参照）。この構造を採用することにより、車両内の静電気を、リムからタイヤゴム部材を通り、前記べースゴム層ｃから貫通端子部ｃ１を経て路面に放電することが可能となる。

特開平９−７１１１２号公報

しかし近年、限りある資源である石油材料から石油外の材料への関心も高まっており、又タイヤ性能のさらなる向上を目的として、トレッドゴムへのシリカ適用の他、他のタイヤゴム部材、例えばサイドウォールゴム、クリンチゴム、カーカスやベルト等のコード層におけるトッピングゴムなどへのシリカ適用の要求がある。しかしこのように他のタイヤゴム部材を高シリカ配合の絶縁性ゴムで形成した場合には、前記ベースペン構造で対応することが困難であり、新規なタイヤ構造が望まれる。

そこで本発明は、導電性ゴム材からなるゴムストリップをタイヤ軸芯を中心として渦巻き状に巻回することにより、トレッド接地面で露出する露出部から、サイドウォールゴムとカーカスとの間を通ってリンチゴムに通電する通電路を形成することを基本として、タイヤ性能への影響を最小限に抑えながら、タイヤの電気抵抗を減じることができ、トレッドゴム以外の他のタイヤゴム部材にも高シリカ配合の絶縁性ゴム材を採用したタイヤにおいても、静電気の蓄積を防止しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス、及びこのカーカスの外側に配されかつトレッド部外面をなすトレッドゴムとサイドウォール部外面をなすサイドウォールゴムとビード部外面をなすクリンチゴムとを含むタイヤゴム部材を具える空気入りタイヤであって、
少なくとも前記トレッドゴムとサイドウォールゴムとは、体積固有抵抗が１×１０⁸ Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材からなり、
かつタイヤに、トレッド接地面で露出する露出部と、この露出部から前記サイドウォールゴムとカーカスとの間を通って前記クリンチゴムに至る主部とを有する通電路を設けるとともに、
該通電路は、体積固有抵抗が１×１０⁷ Ωｃｍ以下の導電性ゴム材からなるリボン状のゴムストリップを、タイヤ軸芯を中心として前記クリンチゴムから前記露出部に向かって渦巻き状に巻回することにより形成したことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記クリンチゴムは導電性ゴム材からなり、かつ通電路は前記クリンチゴムの内面に接して終端することを特徴としている。
又請求項３の発明では、前記クリンチゴムは、絶縁性ゴム材からなり、かつ前記通電路は、クリンチゴムを貫通してビード部外面かつリムとの接触面に露出する貫通部を延設したことを特徴としている。
又請求項４の発明では、前記ゴムストリップは、前記主部においては、半径方向内外に隣り合う周回部分の間に間隔を有して渦巻き状に巻回されることを特徴としている。

本明細書において、ゴムの体積固有抵抗値は、１５ｃｍ四方かつ厚さ２ｍｍのゴムの試料を用い、印加電圧５００Ｖ、気温２５℃、湿度５０％の条件でＡＤＶＡＮＴＥＳＴＥＲ８３４０Ａの電気抵抗測定器を用いて測定した値で表示している。

又前記「トレッド接地面」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに、正規荷重を負荷した時に、トレッド面が接地しうる領域を意味する。又前記リムとの接触面とは、ビード部外面のうちで前記正規内圧においてリムと接触する面を意味する。

又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

本発明は叙上の如く、導電性ゴム材からなるゴムストリップをタイヤ軸芯を中心として渦巻き状に巻回することにより、トレッド接地面で露出する露出部からサイドウォールゴムとカーカスとの間を通ってクリンチゴムに通電する通電路を形成している。そのため、タイヤ性能への影響を最小限に抑えながら、タイヤの電気抵抗を減じることができ、トレッドゴム以外の他のタイヤゴム部材にも、シリカ配合等の絶縁性ゴム材を採用したタイヤにおいても、静電気の蓄積を防止しうる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の空気入りタイヤの正規内圧状態を示す断面図である。
図１に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６、及びこのカーカス６の外側に配されかつトレッド部外面をなすトレッドゴム２Ｇと、サイドウォール部外面をなすサイドウォールゴム３Ｇと、ビード部外面をなすクリンチゴム４Ｇとを含むタイヤゴム部材Ｇを少なくとも具えて構成される。

前記カーカス６は、タイヤ周方向に対して例えば７０〜９０度の角度で配列したカーカスコードをトッピングゴムにて被覆した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返されたプライ折返し部６ｂを一連に具える。また前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外側にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配設される。

又前記カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部には、トレッド補強コード層１０が設けられる。このトレッド補強コード層１０は、本例では、前記カーカス６に重置されるベルト７と、そのさらに外側に重置されるバンド９とからなる。前記ベルト７は、タイヤ周方向に対して例えば１５〜４０度の角度で配列したベルトコードを、トッピングゴムにて被覆した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成され、各ベルトコードがプライ間相互で交差することによりベルト剛性を高めトレッド部２の略全巾をタガ効果を有して補強する。又前記バンド９は、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回されるバンドコードをトッピングゴムにて被覆した１枚以上のバンドプライ９Ａからなり、前記ベルト７を拘束し、操縦安定性、高速耐久性等を向上させる。前記バンドプライ９Ａとしては、ベルト７のタイヤ軸方向外端部のみを被覆する左右一対のエッジバンドプライ、及びベルト７の略全巾を覆うフルバンドプライがあり、これらを単独で或いは組み合わせて使用される。本例では、バンド９が１枚のフルバンドプライからなるものを例示している。なお前記トレッド補強コード層１０として、ベルト７のみで形成することも、又はバンド９のみで形成することもできる。

次に、前記タイヤゴム部材Ｇのうちの前記クリンチゴム４Ｇは、周知の如く、耐摩耗性に優れる高弾性のゴムからなり、図２（Ａ）に示すように、リムＲのリムシートに沿う底部４Ｇ１と、この底部４Ｇ１に連なりビードヒールからリムフランジに沿って半径方向外方に立ち上がる立ち上げ部４Ｇ２とからなる略Ｌ字状の断面形状を有する。そして、少なくともリムＲとの接触面Ｓ（以下リム接触面Ｓと呼ぶ）を含むビード部外面をなすことにより、リムズレによるビード損傷を防止する。

又前記サイドウォールゴム３Ｇは、屈曲性に優れた比較的低弾性のゴムからなり、タイヤ変形に追従して柔軟に屈曲することのより、サイドウォール部外面におけるクラックの発生を防止する。このサイドウォールゴム３Ｇの半径方向内端部は、本例では、サイドウォール部外面上の半径方向内端点ＰＬから、カーカス６に向かって半径方向外方に傾斜してのびる境界面Ｑ１によって、前記クリンチゴム４Ｇと隣接する。

又本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２（Ｂ）に示すように、前記サイドウォールゴム３Ｇの半径方向外端部が、前記トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向外端部を覆って配される所謂ＳＯＴ（サイドウォール・オーバー・トレッド）構造で形成される。従って、サイドウォールゴム３Ｇとトレッドゴム２Ｇとは、サイドウォール部外面上の半径方向外端点ＰＵからカーカス６に向かって半径方向内方に傾斜してのびる境界面Ｑ２によって互いに隣接している。

そしてタイヤゴム部材Ｇのうち、少なくとも前記トレッドゴム２Ｇとサイドウォールゴム３Ｇとが、体積固有抵抗が１×１０⁸ Ωｃｍ以上と電気抵抗が高い絶縁性ゴム材２０によって形成されている。特に本例では、トレッドゴム２Ｇと、サイドウォールゴム３Ｇと、前記カーカス６のトッピングゴムとをそれぞれ絶縁性ゴム材２０によって形成した場合を例示している。

この絶縁性ゴム材２０として、本例では、ゴム成分１００質量部に対するカーボンの配合量を１５質量部未満に低く抑える代わりに、シリカの配合量を高めて必要なゴム硬度、ゴム弾性等を確保した高シリカ配合ゴムを使用している。このような高シリカ配合ゴムをトレッドゴム２Ｇに使用することにより、前述の如く、低転がり抵抗性能とウエットグリップ性能とを両立して高めることが可能となる。又前記サイドウォールゴム３Ｇ及びトッピングゴムにも使用することで、低転がり抵抗性能をさらに高めることができる。

なお前記ゴム成分としては、例えば天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンの重合体であるブタジエンゴム（ＢＲ）、いわゆる乳化重合のスチレンブタジエンゴム（Ｅ−ＳＢＲ）、溶液重合のスチレンブタジエンゴム（Ｓ−ＳＢＲ）、イソプレンの重合体である合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンとアクリロニトリルとの共重合体であるニトリルゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンの重合体であるクロロプレンゴム（ＣＲ）などを挙げることができ、これらを単独で、又は２種以上をブレンドして使用する。

又シリカの配合量は、当然ではあるが、各タイヤゴム部材Ｇに要求されるゴム物性に応じて適宜設定される。配合するシリカとしても、特に限定はされないが、窒素吸着比表面積（ＢＥＴ）が１００〜２００ｍ² ／ｇの範囲、かつフタル酸ジブチル（ＤＢＰ）吸油量が１５０ｍｌ／１００ｇ以上のコロイダル特性を示すものが、ゴムへの補強効果及びゴム加工性等の点で好ましい。なおシランカップリング剤としては、ビス（トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、α−メルカプトプロピルトリメトキシシランが好適である。又前記絶縁性ゴム材には、例えば、加硫剤，加硫促進剤，加硫助剤，軟化剤などタイヤゴム部材に一般的に使用される添加剤を使用することができる。

そして、このよう絶縁性ゴム材２０を前記タイヤゴム部材Ｇに使用することによって高まるタイヤの電気抵抗を減じるために、タイヤ１に、通電路２１を形成している。

この通電路２１は、トレッド接地面ＴＳで露出する露出部２１Ａと、この露出部２１Ａから前記サイドウォールゴム３Ｇとカーカス６との間を通って前記クリンチゴム４Ｇに至る主部２１Ｂとを少なくとも具えるとともに、該通電路２１を、体積固有抵抗が１×１０⁷ Ωｃｍ以下と電気抵抗が低い導電性ゴム材２２からなるリボン状のゴムストリップ２３を、タイヤ軸芯を中心として前記クリンチゴム４Ｇから前記露出部２１Ａに向かって渦巻き状に巻回することにより形成している。

ここで、前記クリンチゴム４Ｇが、サイドウォールゴム３Ｇと同様に前記絶縁性ゴム材２０で形成される第１実施形態の場合には、前記通電路２１は、本例の如く、前記主部２１Ｂに、前記クリンチゴム４Ｇを貫通して前記リム接触面Ｓに露出する貫通部２１Ｃを延設することが必要である。しかし、前記クリンチゴム４Ｇが、導電性ゴム材２２で形成される第２実施形態の場合には、前記主部２１Ｂにて終端させることができる。なお前記導電性ゴム材２２は、本例では、ゴム成分１００質量部に対してカーボンの配合量を１５質量部以上に高めることにより電気抵抗を減じた高カーボン配合ゴムを使用している。

次にクリンチゴム４Ｇが絶縁性ゴム材２０で形成される第１実施形態の場合を具体的に説明する。本実施形態では、通電路２１は、前記露出部２１Ａと主部２１Ｂと貫通部２１Ｃとから形成される。

前記露出部２１Ａは、前記トレッド接地面ＴＳで露出する接地露出部分２１Ａａを少なくとも含み、この接地露出部分２１Ａａからトレッド接地端Ｔｅを越えてトレッド部外面のタイヤ軸方向外端まで露出しながらタイヤ軸方向外方にのびる。又前記主部２１Ｂは、前記露出部２１Ａから前記境界面Ｑ２に沿ってタイヤ内部に入り込むとともに、前記サイドウォールゴム３Ｇとカーカス６との間を通って前記クリンチゴム４Ｇの内面に接して半径方向内方に延在する。又貫通部２１Ｃは、前記主部２１Ｂに連なり、かつクリンチゴム４Ｇを貫通してリム接触面Ｓに露出する。なお前記貫通部２１Ｃは、本例の如く、クリンチゴム４Ｇの前記底部４Ｇ１を貫通し、リム接触面Ｓのうちでリムシートと接触するビード底面に露出するのが好ましい。これは、ビード底面の方が、リムフランジと接触するビード外側面よりもリムとの接触圧が高くかつリムズレが少ないため、リムとの導通をより確実化しうるからである。

ここで、前記構造のタイヤを形成する場合、前記通電路２１とクリンチゴム４Ｇとサイドウォールゴム３Ｇとを３軸押出機により一体押出することが望まれる。しかし一体押出する場合、各ゴムの物性、主に粘度が大きく相違するため、ゴム毎の吐出量にバラツキが生じ、特に厚さが小な通電路２１において厚さの変化が顕著となる。そのため、タイヤのユニフォミティー等に悪影響を与える。

そこで本発明では、図３に概念的に示すように、前記通電路２１を、導電性ゴム材２２からなるゴムストリップ２３を、タイヤ軸芯を中心として渦巻き状に巻回することにより形成している。このように、一定幅、一定厚さを有するゴムストリップ２３の巻回によって通電路２１を形成しているため、該通電路２１の巾及び厚さを一定に保つことができ、タイヤのユニフォミティー等を高く維持することが可能となる。又本例の如く、前記主部２１Ｂにおいて、半径方向内外に隣り合うゴムストリップ２３の周回部分の間に、間隔ｇを設けることができる。このときには、最小限のゴム材料にて通電路２１を形成しうるため、通電路２１のゴムが、タイヤ性能に与える影響を最小限に抑えることができ、タイヤ品質及び性能を高く確保することができる。又逆に、通電路２１に用いるゴム材として導電性に特出したゴムの使用が可能となるため、タイヤの電気抵抗の低減効果をより高く発揮することができる。又周回部分の間に間隔ｇを設けた場合には、タイヤ性能に与える影響が最小限に抑えられるため、左右両側のサイドウォール部３のうちの一方のみに通電路２１を形成することも可能となる。

なお通電路２１においては、路面との良好な導通を得るために、前記露出部２１Ａにおいては、図２（Ｂ）の如く、半径方向内外に隣り合うゴムストリップ２３の周回部分の間に間隔を設けることなく、例えば周回部分を互いに密着させて、又は周回部分の一部を互いに重ならせて巻回するのが好ましい。又露出部２１Ａのタイヤ軸方向内端部において、ゴムストリップ２３を周方向に沿って一周巻きさせて終端させるのも好ましい。又リムとの良好な導通を得るために、前記貫通部２１Ｃの半径方向内端部において、ゴムストリップ２３を周方向に沿って一周巻きさせて終端させるのが好ましい。

なお前記ゴムストリップ２３としては、図４に示すように、巾Ｗが５〜３０ｍｍ、かつ厚さｔが０．５〜２．０ｍｍのものが好適に使用しうる。

次に、このような通電路２１は、図５に示すように、生タイヤ形成時、クリンチゴム４Ｇとサイドウォールゴム３Ｇとを成形ドラムＤ上で円筒状に形成する際に設けることができる。本例では、絶縁性ゴム材２０からなる生のゴムストリップ３０ｎ、３１ｎを、成形ドラムＤ上で、螺旋状にかつストリップ側縁部を互いに重ね合わせて巻回することにより、生のクリンチゴム４Ｇｎと生のサイドウォールゴム３Ｇｎとを順次所定断面形状を有して円筒状に形成する。このとき、生のクリンチゴム４Ｇｎにおいては、前記底部４Ｇ１を形成する部分に、通電路貫通用の隙間部分３２を形成する。しかる後、この隙間部分３２から、前記生のサイドウォールゴム３Ｇｎの軸方向外側かつ前記露出部２１Ａをなす位置に至る領域において、導電性ゴム材２２からなる生のゴムストリップ２３ｎを螺旋状に巻回することにより、生の通電路２１ｎを形成することができる。なお生のクリンチゴム４Ｇｎと生のサイドウォールゴム３Ｇｎは、２軸押出機により一体押出し成形された押出し成型品を用い、この押出し成型品を周方向に一周巻きすることにより形成しても良い。

次に、前記クリンチゴム４Ｇが導電性ゴム材２２で形成される第２実施形態を、図６に示す。本実施形態では、前記通電路２１は、前記露出部２１Ａと主部２１Ｂとから形成されるとともに、該主部２１Ｂは、前記クリンチゴム４Ｇの内面に接して終端する。このとき前記主部２１Ｂの半径方向内端部では、クリンチゴム４Ｇとの良好な導通を得るために、ゴムストリップ２３を周方向に沿って一周巻きさせて終端させるのが好ましい。このような通電路２１は、第１実施形態の場合と同様、生タイヤ形成時、クリンチゴム４Ｇとサイドウォールゴム３Ｇとを成形ドラムＤ上で円筒状に形成する際に設けることができる。

なお本例では、前記通電路２１の主部２１Ｂにおいて、ゴムストリップ２３の周回部分間に間隔ｇが形成された場合を例示しているが、前記間隔ｇを有することなくゴムストリップ２３を密に巻回することにより、前記通電路２１をシート状に形成することもできる。

又本例では、前記絶縁性ゴム材２０として高シリカ配合ゴムを、又導電性ゴム材２２として高カーボン配合ゴムを例示している。しかし、前記導電性ゴム材２２として、高シリカ配合ゴムにおいて、例えばリチューム塩などのイオン導電材を添加して体積固有抵抗を１×１０⁷ Ωｃｍ以下に減じたものなど、要求するタイヤ性能に応じて、絶縁性ゴム材２０、導電性ゴム材２２に種々なゴム材を採用することができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造を有する空気入りタイヤ（サイズ：２２５／５５Ｒ１６）を表１の仕様で試作するとともに、各試作タイヤの電気抵抗を測定し、その結果を表１に記載した。表１の仕様以外は、互いに同仕様である。

なお比較例、及び実施例１は、通電路以外の全てのタイヤゴム部材、及びトッピングゴムを、ゴム成分（天然ゴム）１００質量部に対してシリカを３０質量部配合した体積固有抵抗が１×１０⁸ Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材にて形成している。又通電路は、ゴム成分（天然ゴム）１００質量部に対してカーボンを３０質量部配合した体積固有抵抗が２．２×１０⁶ Ωｃｍの導電性ゴム材にて形成している。又実施例２では、クリンチゴムを前記絶縁性ゴム材に代えて、体積固有抵抗が３．２×１０⁶ Ωｃｍの導電性ゴム材を使用した。

（２）タイヤの電気抵抗；
図７に示すように、アースされた絶縁板５１と、該絶縁板５１に配された導電性の金属板５２と、タイヤＴを保持する導電性のタイヤ取付軸５３と、電気抵抗測定器５４とを具えた測定装置を用い、ＪＡＴＭＡ規定に準拠してタイヤとリムの組立体の電気抵抗値を測定した。

タイヤＴは、予め表面の離型剤や汚れが十分に除去され、且つ十分に乾燥されるとともに、アルミニウム合金からなる導電性のリム（１６×７ＪＪ）に装着されかつ、内圧（２００ｋＰａ）、荷重（５．３ｋＮ：最大負荷能カの８０％の荷重）が負荷される。試験環境温度（試験室温度）は２５℃、湿度は５０％に設定される。金属板５２は、表面が滑らかに研磨され、その電気抵抗値は１０Ω以下に設定される。絶縁板５１は、その電気抵抗値が１０¹²Ω以上に設定される。電気抵抗測定器５４の測定範囲は、１．０×１０³ 〜１．６×１０¹⁶であり、試験電圧（印可電圧）が１０００Ｖに設定される。

試験は、次の要領で行われる。
＜１＞ 前述のように予め離型剤や汚れが十分に除去され、かつ十分に乾燥されたタイヤＴに石けん水を用いてリムが装着される。
＜２＞ タイヤＴは、試験室内において２時間放置された後、タイヤ取付軸５３に取り付けられる。
＜３＞ 慣らし負荷作業、具体的には、タイヤＴに前記荷重を０．５分間負荷し、解放後にさらに０．５分間、解放後にさらに２分間が負荷される。
＜４＞ その後、前記試験電圧（１０００Ｖ）が印可され、５分経過した時点で、タイヤ取付軸５３と金属板５２との間の電気抵抗値を電気抵抗測定器５４によって測定する。前記測定は、タイヤ周方向に９０°づつ隔たる４位置で行われ、そのうちの最大値が当該タイヤＴの電気抵抗値（測定値）として採用される。

本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、その一部を拡大して示す断面図である。 ゴムストリップの巻回状体を概念的に示す側面図である。 ゴムストリップの断面形状を示す断面図である。 生タイヤ形成時における通電路の形成方法を説明する断面図である。 通電路の他の実施例を示すビード部の拡大断面図である。 タイヤの電気抵抗測定装置を概念的に示す略断面図である。 背景技術を説明するトレッド部の略断面図である。

符号の説明

２ トレッド部
２Ｇ トレッドゴム
３ サイドウォール部
３Ｇ サイドウォールゴム
４ ビード部
４Ｇ クリンチゴム
５ ビードコア
６ カーカス
２０ 絶縁性ゴム材
２１ 通電路
２１Ａ 露出部
２１Ｂ 主部
２１Ｃ 貫通部
２２ 導電性ゴム材
２３ ゴムストリップ
Ｇ タイヤゴム部材
ＴＳ トレッド接地面

Claims (4)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス、及びこのカーカスの外側に配されかつトレッド部外面をなすトレッドゴムとサイドウォール部外面をなすサイドウォールゴムとビード部外面をなすクリンチゴムとを含むタイヤゴム部材を具える空気入りタイヤであって、
   少なくとも前記トレッドゴムとサイドウォールゴムとは、体積固有抵抗が１×１０⁸ Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材からなり、
   かつタイヤに、トレッド接地面で露出する露出部と、この露出部から前記サイドウォールゴムとカーカスとの間を通って前記クリンチゴムに至る主部とを有する通電路を設けるとともに、
   該通電路は、体積固有抵抗が１×１０⁷ Ωｃｍ以下の導電性ゴム材からなるリボン状のゴムストリップを、タイヤ軸芯を中心として前記クリンチゴムから前記露出部に向かって渦巻き状に巻回することにより形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記クリンチゴムは、導電性ゴム材からなり、かつ通電路は前記クリンチゴムの内面に接して終端することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記クリンチゴムは、絶縁性ゴム材からなり、かつ前記通電路は、クリンチゴムを貫通してビード部外面かつリムとの接触面に露出する貫通部を延設したことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ゴムストリップは、前記主部においては、半径方向内外に隣り合う周回部分の間に間隔を有して渦巻き状に巻回されることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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