JP4382119B2

JP4382119B2 - 空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤ

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Publication number: JP4382119B2
Application number: JP2007209508A
Authority: JP
Inventors: 謙介深瀬
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2007-08-10
Filing date: 2007-08-10
Publication date: 2009-12-09
Anticipated expiration: 2027-08-10
Also published as: DE102008036451B4; CN101362420B; DE102008036451A1; US20090038722A1; CN101362420A; JP2009039996A; US8167014B2

Description

本発明は、非導電性のトレッドゴムに導電層を設けることで電気抵抗対策を施した空気入りタイヤの製造方法と、その空気入りタイヤとに関する。

従来、車両の低燃費化と関係が深い転動抵抗の低減や、濡れた路面での制動性能（ＷＥＴ制動性能）の向上を目的として、トレッドゴムをシリカ高配合とした空気入りタイヤが知られている。ところが、かかるトレッドゴムは、カーボンブラック高配合としたものに比べて電気抵抗が高く、車体やタイヤで発生した静電気の路面への放出を阻害するため、ラジオノイズ等の不具合を生じ易いという問題があった。そこで、シリカ等を配合した非導電性のトレッドゴムに、カーボンブラック等を配合した導電層を設けることで電気抵抗対策を施した空気入りタイヤが開発されている。

例えば、下記特許文献１〜４に記載の空気入りタイヤでは、非導電性のトレッドゴムの端部外周面を導電層で被覆しつつ、ウイングゴム又はサイドウォールゴムとトレッドゴムとの界面に該導電層を配設しており、その導電層の端部をリム又はリムから導電可能な導電性ゴム部（例えばウイングゴムやサイドウォールゴム）に接触させることで、車体やタイヤで発生した静電気を路面に放出するようにしている。

しかしながら、これらのタイヤでは、トレッドゴムの端部外周面にて導電層が広く露出することから、トレッドゴムがある程度摩耗すると導電性能が発揮され難くなり、またショルダー部の偏摩耗により導電経路が分断される場合があるため、導電性能が適切に維持されないという問題がある。しかも、導電層がシート状をなして設けられることから、導電層のボリュームが必要以上に多くなるとともに、トレッド表面に導電層が連続して露出するため、非導電性のトレッドゴムを使用することによる改善効果、すなわちトレッドゴムをシリカ高配合とした場合には燃費性能やＷＥＴ性能の向上効果が十分に発揮されないという問題がある。

下記特許文献５には、カーカス層に沿って設けられた導電層の一端がトレッドゴムの内部を通ってトレッド表面に露出し、その他端がリムに接触する空気入りタイヤが記載されているが、この導電層はタイヤ周方向に連続するシート状をなすことから、上記のように導電層のボリュームが必要以上に多くなり、トレッド表面に導電層が連続して露出するため、非導電性のトレッドゴムを使用することによる改善効果が十分に発揮されない傾向にある。また、下記特許文献６には、リムストリップゴム（クリンチゴム）からトレッド表面に向かって導電層が渦巻き状に延在する空気入りタイヤが記載されているが、かかる場合には導電経路が必要以上に長くなってしまう。
米国特許第５５１８０５５号明細書特開平１０−８１１１０号公報特開平１０−２０３１１４号公報特開２００７−８２６９号公報米国特許第２３３９５４６号明細書特開２００７−１７６４３７号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、導電性能を適切に維持できるとともに、非導電性のトレッドゴムを使用することによる改善効果を十分に発揮することができる空気入りタイヤの製造方法と、その空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、非導電性のトレッドゴムを形成するトレッド形成工程を含む空気入りタイヤの製造方法において、前記トレッド形成工程が、ショルダー部が仕上げ断面形状よりも小径となるように前記トレッドゴムを形成する第１工程と、ショルダー部のトレッド表面に露出する第１ポジションと、前記第１ポジションよりもタイヤ幅方向外側にてリム又はリムから導電可能な導電性ゴム部に接触する第２ポジションとを交互に通りながら、タイヤ周方向に沿って延在する導電層を設ける第２工程と、前記トレッドゴムのショルダー部に非導電性ゴムを付加して、前記トレッドゴムの仕上げ断面形状を形成する第３工程と、を備え、前記第１ポジション及び前記第２ポジションは、それぞれタイヤ周方向に間隔を置いて複数存在し、前記第２工程では、タイヤ周方向に沿って複数の前記第１ポジションと前記第２ポジションを交互に通るように、導電性の糸状ゴムを巻き付けて前記導電層を設け、それにより線状の導電経路を形成するものである。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法では、トレッド形成工程において、まず、ショルダー部が仕上げ断面形状よりも小径となるように、非導電性のトレッドゴムを形成する。この非導電性のトレッドゴムは、少なくともタイヤ外周側部分が非導電性ゴムにより形成されていればよい。したがって、トレッドゴムがキャップ／ベースの二層構造を有する場合であれば、ベースゴムの外周に積層されるキャップゴムが非導電性ゴムにより形成されたものとなる。

次に、第１ポジションと第２ポジションとを交互に通るように、タイヤ幅方向位置を変えながらタイヤ周方向に沿って延在する導電層を設ける。第１ポジションは、ショルダー部のトレッド表面に露出する位置であり、第２ポジションは、第１ポジションよりもタイヤ幅方向外側にてリム又はリムから導電可能な導電性ゴム部に接触する位置である。この「リムから導電可能な導電性ゴム部」としては、サイドウォールゴムやリムストリップゴム、カーカス層を構成するカーカスプライ、トレッドゴムに隣接したウイングゴムが例示される。

導電層を設けた後には、トレッドゴムのショルダー部に非導電性ゴムを付加して、トレッドゴムの仕上げ断面形状を形成する。これにより、導電層はトレッドゴムの内部を通ることになり、ショルダー部のトレッド表面からトレッドゴムの内部を通ってリム又は導電性ゴム部に達する導電経路が形成されるため、車体やタイヤに発生した静電気を路面に放出して、ラジオノイズ等の不具合の発生を防止することができる。

本発明では、導電層がトレッド表面からトレッドゴムの内部を通って設けられるため、トレッドゴムがある程度摩耗しても導電性能が適切に発揮されるとともに、ショルダー部の偏摩耗による分断を抑制して、導電性能を好適に維持することができる。しかも、ショルダー部のトレッド表面からリム又は導電性ゴム部に繋がる線状の導電経路が形成されるため、導電性能を維持しながらも導電層のボリュームを大幅に低減できるとともに、導電層がトレッド表面に連続して露出することがない。その結果、非導電性のトレッドゴムを使用することによる改善効果、すなわちトレッドゴムをシリカ高配合とした場合における燃費性能やＷＥＴ性能の向上効果を十分に発揮することができる。

上記において、前記第１工程にて、ショルダー部がタイヤ幅方向外側に向かうにつれて小径となるように前記トレッドゴムを形成することが好ましい。かかる構成によれば、導電層が、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ径方向内側に傾斜するようにして設けられるため、導電性能を摩耗末期まで維持することができる。

上記において、前記第１工程及び前記第３工程の少なくとも一方にて、非導電性のゴムリボンをタイヤ周方向に沿って巻き付けることにより前記トレッドゴムを形成することが好ましい。かかる構成によれば、第１工程において、ショルダー部が仕上げ断面形状よりも小径となるトレッドゴムを精度良く形成でき、導電層を所望の位置に配設し易くなる。若しくは、第３工程において、仕上げ断面形状を有するトレッドゴムを精度良く形成することができる。

ゴム糊やゴムセメントなどの導電性液状物により導電層を形成することも考えられるが、本発明は、前記第２工程にて、導電性の糸状ゴムを巻き付けることにより前記導電層を設けるものである。かかる場合、導電性液状物よりなる導電層に比べて導電層の厚みが確保されるため、導電層の断裂や分断を抑制して導電性能をより適切に維持することができる。

上記において、前記糸状ゴムの断面が２つ以上の領域に区画されており、少なくとも１つの領域が導電性ゴムからなるとともに、少なくとも１つの領域が非導電性ゴムからなるものが好ましい。かかる構成によれば、導電層のボリュームを更に低減して、トレッドゴムにおける非導電性ゴムのボリュームを増やすことができるため、非導電性のトレッドゴムを使用することによる改善効果をより十分に発揮することができる。

また、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ外周側部分を構成する非導電性のトレッドゴムと、ショルダー部のトレッド表面に露出する第１ポジションと、前記第１ポジションよりもタイヤ幅方向外側にてリム又はリムから導電可能な導電性ゴム部に接触する第２ポジションとを交互に通りながら、タイヤ周方向に沿って延在し、前記第１ポジションから前記トレッドゴムの内部を通って前記第２ポジションに達する導電層と、を備え、前記第１ポジション及び前記第２ポジションは、それぞれタイヤ周方向に間隔を置いて複数存在し、タイヤ周方向に沿って複数の前記第１ポジションと前記第２ポジションを交互に通るように、導電性の糸状ゴムを巻き付けて前記導電層が設けられ、それにより線状の導電経路が形成されているものである。

本発明に係る空気入りタイヤには、上記の如き導電層によって、ショルダー部のトレッド表面からトレッドゴムの内部を通ってリム又はリムに導電可能な導電性ゴム部に達する導電経路が形成される。これにより、車体やタイヤに発生した静電気を路面に放出して、ラジオノイズ等の不具合の発生を防止することができる。

また、導電層がトレッド表面からトレッドゴムの内部を通るため、トレッドゴムがある程度摩耗しても導電性能が適切に発揮されるとともに、ショルダー部の偏摩耗による分断を抑制して、導電性能を適切に維持することができる。しかも、ショルダー部のトレッド表面からリム又は導電性ゴム部に繋がる線状の導電経路が形成されるため、導電性能を維持しながらも導電層のボリュームを大幅に低減できるとともに、導電層がトレッド表面に連続して露出することがない。その結果、非導電性のトレッドゴムを使用することによる改善効果、すなわちトレッドゴムをシリカ高配合とした場合における燃費性能やＷＥＴ性能の向上効果を十分に発揮することができる。

本発明の空気入りタイヤでは、前記導電層が導電性の糸状ゴムよりなる。これにより、導電層の厚みを確保して断裂や分断を抑制できることから、導電性能をより適切に維持することができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る空気入りタイヤの一例を示す斜視断面図である。

空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、ビード部１から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端にショルダー部（トレッドショルダー）４を介して連なるトレッド部３とを備える。ビード部１には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビード１ａと、硬質ゴムからなるビードフィラー１ｂとが配設されている。

カーカス層７は、少なくとも１枚（本実施形態では２枚）のカーカスプライからなり、ビード部１の間に架け渡されるようにして配されている。カーカスプライは、タイヤ赤道Ｃに対して略９０°の角度で延びるコードをゴム被覆して形成され、その端部がビード１ａを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカス層７の内周には、空気圧保持のためのインナーライナーゴム５が配されている。

カーカス層７のトレッド部３外周には、２枚のベルトプライからなるベルト層６が配され、たが効果による補強を行っている。各ベルトプライは、タイヤ赤道Ｃに対して２５°前後の角度で傾斜して延びるスチールコードにより構成され、該スチールコードがプライ間で互いに逆向きに交差するように積層されている。また、ベルト層６の外周にはベルト補強層８が配設されている。

カーカス層７のビード部１外周には、リム３０に接するリムストリップゴム９が配されている。また、カーカス層７のサイドウォール部２外周には、サイドウォールゴム１４が配されている。本実施形態では、カーカスプライ、リムストリップゴム９及びサイドウォールゴム１４が、原料ゴムに補強剤としてカーボンブラックが高比率で配合された導電性ゴムにより形成されている。したがって、これらの何れもが「リムから導電可能な導電性ゴム部」に相当する。

カーカス層７のトレッド部３外周では、ベルト層６及びベルト補強層８のタイヤ径方向外側に非導電性のトレッドゴム１０が配されている。本実施形態のトレッドゴム１０は、ベースゴム１１と、ベースゴム１１の外周に積層されてトレッド部３のタイヤ外周側部分を構成するキャップゴム１２との二層構造を有する。また、トレッドゴム１０の端部外周面上にサイドウォールゴム１４のタイヤ径方向外側端部を積層した、いわゆるサイドオントレッド構造を採用している。

キャップゴム１２は、原料ゴムに補強剤としてシリカが高比率で配合された非導電性ゴムにより形成されており、それによって優れた燃費性能とＷＥＴ制動性能を発揮することができる。ベースゴム１１は、導電性ゴムにより形成しても構わないが、本発明では非導電性ゴムにより形成することも可能である。したがって、ベースゴム１１及びキャップゴム１２の両者をシリカ高配合とすることもでき、かかる場合にはタイヤの転動抵抗を効果的に低減して燃費性能を良好に高めることができる。

ここで、導電性ゴムとしては、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満を示すものが例示され、カーボンブラック以外にも、カーボンファイバーや、グラファイト等のカーボン系、及び金属粉、金属酸化物、金属フレーク、金属繊維等の金属系の公知の導電性付与材を所定量配合することによって得ることができる。また、非導電性ゴムとしては、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上を示すものが例示される。

導電性ゴム及び非導電性ゴムの原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられ、これらは１種単独で又は２種以上混合して使用される。かかる原料ゴムには、加硫剤や加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等も適宜に配合される。

トレッド表面には、溝部と陸部とからなる種々のトレッドパターンが形成されるが、図１ではタイヤ周方向に延びる主溝１５のみを示している。溝部としては、主溝１５の他にも、主溝１５に交差して延びる横溝や傾斜溝、主溝１５よりも浅い副溝などを適宜に設けることができる。なお、符号１４ａは、サイドウォールゴム１４のタイヤ径方向外側端であり、符号１４ｂは、サイドウォールゴム１４のタイヤ径方向内側端である。

図２は、空気入りタイヤＴのビード部１からショルダー部４に至る範囲のタイヤ外表面を示す展開図である。図３の（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）及び（Ｄ）は、それぞれ図２のＡ−Ａ矢視断面、Ｂ−Ｂ矢視断面、Ｃ−Ｃ矢視断面及びＤ−Ｄ矢視断面に相当する。

この空気入りタイヤＴは、図１〜３に示すように、ショルダー部４のトレッド表面に露出する第１ポジション２１と、第１ポジション２１よりもタイヤ幅方向外側にてサイドウォールゴム１４に接触する第２ポジション２２とを交互に通りながら、タイヤ周方向に沿って延在する導電層２０を備える。導電層２０は、タイヤ幅方向位置を変えながら蛇行しており、第１ポジション２１からトレッドゴム１０の内部（キャップゴム１２の内部）を通って第２ポジション２２に到達している。

この導電層２０によって、ショルダー部４のトレッド表面からトレッドゴム１０の内部を通ってサイドウォールゴム１４に達する導電経路が形成される。車体に発生した静電気は、リム３０からリムストリップゴム９、サイドウォールゴム１４及び導電層２０を通って路面に放出され、これによりラジオノイズ等の不具合の発生を防止することができる。

導電層２０はトレッド表面からトレッドゴム１０の内部を通っているため、トレッドゴム１０がある程度摩耗しても導電性能が発揮されるとともに、ショルダー部４の偏摩耗による分断を抑制して、導電性能を適切に維持することができる。本実施形態では、導電層２０が、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ径方向内側に傾斜するようにして設けられているため、導電性能を摩耗末期まで十分に維持することができる。

しかも、導電層２０が上記の如き形態を有することにより、ショルダー部４のトレッド表面からサイドウォールゴム１４に繋がる線状の導電経路が、タイヤ周方向に対する傾斜方向を交互に変えて複数形成されることになる。そのため、導電性能を維持しながらも導電層２０のボリュームを大幅に低減できるとともに、導電層２０がトレッド表面に連続して露出することがない。その結果、トレッドゴム１０をシリカ高配合としたことによる燃費性能やＷＥＴ性能の向上効果を十分に発揮することができる。

本実施形態の導電層２０は、導電性ゴムを押出機などで糸状に成形した導電性の糸状ゴムにより形成されている。そのため、ゴム糊やゴムセメントよりなる薄膜状の導電層に比べて導電層２０の厚みが確保され、断裂や分断を抑制して導電性能をより適切に維持することができる。

導電層２０は、片側のショルダー部４にだけ設けられていても構わないが、タイヤ幅方向両側のショルダー部４に設けられていることが好ましく、それによりトレッド部３に偏摩耗が発生した場合においても導電性能を適切に維持することができる。また、導電層２０は、全体としてタイヤ周方向に沿った環状をなしていることが好ましく、これにより導電層２０と路面との接触頻度を高めて導電性能を十分に確保することができる。

導電層２０の１周期の長さ（第１ポジション２１間のタイヤ周方向の長さ）は、要求される導電性能が適切に発揮されるものであれば特に制限されないが、ショルダー部４における接地長と同等以下であることが好ましい。これにより、接地面内の少なくとも１箇所にて導電層２０が露出することになるため、導電層２０と路面との接触頻度を確保して導電性能を十分に発揮することができる。

本発明の空気入りタイヤは、上記の如き非導電性のトレッドゴムと導電層とを備えること以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造などが何れも本発明に採用することができる。

次に、この空気入りタイヤＴを製造する方法について、図４〜８を参照しながら説明する。なお、本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、非導電性のトレッドゴム１０を形成するトレッド形成工程が下記の如き構成である他は、通常のタイヤ製造と同様にして行うことができる。

本実施形態では、部分タイヤＰＴ上に、トレッドゴム１０、サイドウォールゴム１４及びリムストリップゴム９を形成することで、未加硫のグリーンタイヤを成形する例を示す。部分タイヤＰＴは、一対のビード部１と、そのビード部１の間に配されるカーカス層７とを備え、カーカス層７の内周にインナーライナーゴム５が配されている。部分タイヤＰＴは、成形ドラムや剛性コアなどの回転支持体によって、タイヤ周方向に回転自在に支持されている（図５参照）。

トレッド形成工程は、ショルダー部４が仕上げ断面形状よりも小径となるようにトレッドゴム１０を形成する第１工程と、タイヤ周方向に沿って導電層２０を設ける第２工程と、トレッドゴム１０の仕上げ断面形状を形成する第３工程とを備える。以下、これらの工程について詳しく説明する。

まず、第１工程では、図４に示すように、ベルト層６及びベルト補強層８を形成した部分タイヤＰＴ上において、ショルダー部４が仕上げ断面形状よりも小径となるようにトレッドゴム１０を形成する。図４では、トレッドゴム１０、リムストリップゴム９及びサイドウォールゴム１４の仕上げ断面形状の輪郭を破線で示している。トレッドゴム１０のショルダー部４は、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて小径になっており、その外表面は緩やかな曲面で形成されている。

トレッドゴム１０の形成は、図５に示すように、ゴムリボン供給装置１６から供給されるゴムリボン１７を部分タイヤＰＴ上に巻き付けることによって行うことができ、これによりトレッドゴム１０の断面形状を精度良く形成することができる。トレッドゴム１０の少なくともキャップゴム１２の形成では、ゴムリボン１７として非導電性のゴムリボンが用いられる。

次に、第２工程では、図６に示すように、ショルダー部４のトレッド表面に露出する第１ポジション２１と、サイドウォールゴム１４に接触する第２ポジション２２とを交互に通りながら、タイヤ周方向に沿って蛇行しながら延在する導電層２０を設ける。第２ポジション２２はベースゴム１１の端部外周面上に位置しており、これによって、その上に設けられるサイドウォールゴム１４に導電層２０が接触することになる。

本実施形態では、導電層２０が導電性の糸状ゴム２５により形成される。すなわち、糸状ゴム２５は、ショルダー部４のトレッド表面に露出する第１ポジション２１と、サイドウォールゴム１４に接触する第２ポジション２２とを交互に通るようにして、タイヤ周方向に沿って蛇行しながら巻き付けられる。このような巻き付けは、部分タイヤＰＴを回転させながら糸状ゴム２５の巻き付け位置をタイヤ幅方向に変化させることで簡易に行うことができる。

糸状ゴム２５は、導電性ゴムにより１層形成されたものでも構わないが、その断面が２つ以上の領域に区画されていて、少なくとも１つの領域が導電性ゴムからなるとともに、少なくとも１つの領域が非導電性ゴムからなるものが好ましい。図７には、糸状ゴム２５の断面が、導電性ゴムからなる領域２５ａと、キャップゴム１２と同じ非導電性ゴムからなる領域２５ｂとに区画されている例を示す。かかる糸状ゴム２５によれば、導電性ゴムのボリュームを調整できることから、その断面積を維持しつつ導電層２０のボリュームを低減することができる。そのため、例えば、トレッドゴム１０における非導電性ゴムのボリュームを増やして、燃費性能やＷＥＴ性能の向上効果を十分に発揮することができる。

糸状ゴム２５のサイズは、要求される導電性能が適切に発揮されるものであれば、特に制限されない。また、糸状ゴム２５の断面形状も特に制限されず、図７に示したような楕円形のほか円形や長方形、三角形、半円形などでも構わない。

続いて、第３工程では、図８に示すように、トレッドゴム１０のショルダー部４に対して不足分を補うように非導電性ゴム１２ａを付加し、トレッドゴム１０の仕上げ断面形状を形成する。これにより、導電層２０は、トレッド表面からトレッドゴム１０の内部を通ってサイドウォールゴム１４に達することになる。その後、リムストリップゴム９及びサイドウォールゴム１４の仕上げ断面形状を形成し、加硫処理を施すことで、図１で示したような空気入りタイヤが成形される。リムストリップゴム９及びサイドウォールゴム１４は、所定の断面形状を有する環状のゴム押出品を貼り付けることにより、若しくは、図５に示すような装置を用いて導電性のゴムリボンを巻き付けることにより形成できる。

トレッドゴム１０、リムストリップゴム９及びサイドウォールゴム１４の仕上げ断面形状は、第１工程と同様にゴムリボンを巻き付けることによって精度良く形成することができる。なお、トレッドゴム１０などの仕上げ断面形状は、加硫前のグリーンタイヤの成形に要求される断面形状であり、図１で示した断面形状と一致していなくても構わない。

［別実施形態］
（１）前述の実施形態では、トレッドゴムがキャップ／ベースの二層構造を有する例を示したが、本発明はこれに限られず、トレッドゴムが非導電性ゴムにより１層形成されたものでもよい。また、トレッドゴムは、ゴムリボンを巻き付けて形成したものに限られず、ゴム押出し品を環状に連ねて形成したものでもよい。この場合、第１工程では、ショルダー部が仕上げ断面形状よりも小径となるトレッドゴム押出品を使用し、第３工程では、そのショルダー部の不足分を補ってトレッドゴムの仕上げ断面形状を形成しうる形状のゴム押出品を使用することになる。

（２）前述の実施形態では、第１工程においてトレッドゴムのショルダー部の外表面を緩やかな曲面で形成した例を示したが、これをテーパ状面又は階段状面で形成することにより、ショルダー部がタイヤ幅方向外側に向かうにつれて小径となるようにしてもよい。

（３）本発明では、第２ポジション２２がカーカス層７上にあってもよく、かかる場合でもサイドウォールゴム１４に導電層２０を接触させることができる。しかも、導電層２０がカーカスプライに接触することから、サイドウォールゴム１４を非導電性ゴムにより形成してタイヤの転動抵抗をより低減することができる。車体に発生した静電気は、リム３０からリムストリップゴム９、カーカスプライ及び導電層２０を通って路面に放出されることになる。

（４）本発明では、図９に示すように、導電層２０をリムストリップゴム９に接触させることも可能である。この場合、タイヤの転動抵抗をより低減するために、サイドウォールゴム１４及びカーカスプライを非導電性ゴムにより形成することができる。車体に発生した静電気は、リム３０からリムストリップゴム９及び導電層２０を通って路面に放出されることになる。また、リムストリップゴム９を非導電性ゴムにより形成した場合には、導電層２０をリムストリップゴム９の表面にて露出させ、リム３０に接触させるようにしてもよい。

（５）本発明では、トレッドゴムの端部外周面をサイドウォールゴムのタイヤ径方向外側端部上に積層した、いわゆるトレッドオンサイド構造を採用してもよく、そのトレッドゴムに隣接して導電性のウイングゴムを配設した場合には、該ウイングゴムに導電層を接触させるようにしてもよい。

（６）前述の実施形態では、糸状ゴム２５をタイヤ周方向に１周巻き付けて導電層２０を設ける例を示したが、図１０に示すように、接点が形成されるように糸状ゴム２５を２周以上巻き付けることで導電層２０を設け、そのタイヤ幅方向外側部分を導電性ゴム部（図例ではリムストリップゴム９）に接触させるようにしてもよい。

（７）前述の実施形態では、図１１（ａ）のように導電層２０が蛇行して延在する例を示したが、本発明はこれに限られず、図１１（ｂ）〜（ｅ）のように延在するものでも構わない。（ｂ）は、導電層２０がタイヤ周方向（図１１では上下方向）に沿ってジグザグに延在する例であり、（ｃ）は、それを２周させた例である。（ｄ）は、導電層２０が矩形波状に延在する例であり、（ｅ）は、導電層２０が螺旋状に延在する例である。このような導電層２０は、糸状ゴムを巻き付ける際に、その糸状ゴムのタイヤ幅方向位置と、部分タイヤＰＴの回転量や回転方向とを適宜に調整することによって設けることができる。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。なお、タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。

（１）導電性能
内圧を２００ｋＰａとし、ＥＴＲＴＯ／ＪＡＴＭＡ／ＴＲＡで指定されたメジャーリングリム幅で準備したタイヤに、上記規格に従った最大荷重×０．８８×０．８の荷重を負荷し、リムを支持する軸からタイヤが接地する金属板に印加電圧（５００Ｖ）をかけて電気抵抗値を測定した。かかる測定は、未摩耗の新品時と、主溝深さの５０％まで摩耗した５０％摩耗時との二段階で行った。

（２）ＷＥＴ性能
タイヤを実車に装着し、ＷＥＴ路面上において走行速度１００ｋｍ／ｈから車両停止に至るまでの制動距離を測定した。比較例１を１００として指数評価し、指数が大きいほど制動距離が短く、ＷＥＴ性能に優れていることを示す。

（３）燃費性能（転動抵抗）
内圧を２００ｋＰａとし、ＥＴＲＴＯ／ＪＡＴＭＡ／ＴＲＡで指定されたメジャーリングリム幅で準備したタイヤを用いて試験を行い、走行速度８０ｋｍ／ｈにおける転動抵抗を測定した。比較例１を１００として指数評価し、指数が大きいほど転動抵抗が小さく低燃費であることを示す。

比較例１
トレッドゴムを構成するキャップゴムが非導電性ゴムにより形成され、該トレッドゴムに導電層が設けられていない空気入りタイヤ（タイヤサイズ：２２５／５５Ｒ１７１０１Ｗ）を比較例１とした。上記非導電性ゴムには、補強剤としてシリカを重量比で３０％、カーボンブラックを重量比で７％含有させたものを使用した（他例についても同じ。）。

比較例２
トレッドゴムの端部外周面から側面を経由して底面に達する領域に、導電性ゴムにより形成されたゴムシートを配して導電層を設けたこと以外は、比較例１と同じ空気入りタイヤを比較例２とした。上記導電性ゴムには、補強剤としてシリカを重量比で０％、カーボンブラックを重量比で３１％含有させたものを使用した（他例についても同じ。）。

実施例１〜１０
前述の実施形態で示したような導電層をトレッドゴムに設けたこと以外は、比較例１と同じ空気入りタイヤを実施例とした。なお、導電層は、上記の導電性ゴムよりなる糸状ゴムで形成し、その糸状ゴムの断面形状、幅寸法、厚み寸法、タイヤ周方向におけるサイドウォールゴムとの接触数、及び、巻き付け形態（図１１参照）は表１に示すものとした。各例の評価結果を表２に示す。

表１に示すように、比較例１では導電効果が奏されていない。かかる場合には、車体に電気が蓄積されてラジオノイズ等の不具合を生じるおそれがある。比較例２では、摩耗の初期段階で導電効果が奏されているものの、５０％摩耗時において導電性能が悪化している。これらに対して、実施例１〜１０では、新品時だけでなく５０％摩耗時においても導電性能を維持できている。また、導電層のボリュームを大幅に低減しつつ、導電層がトレッド表面に連続して露出することがないため、ＷＥＴ性能と燃費性能とを良好に確保できている。

本発明に係る空気入りタイヤの一例を示す斜視断面図ビード部からショルダー部に至る範囲のタイヤ外表面を示す展開図図２のＡ−Ａ乃至Ｄ−Ｄ矢視断面を示す図本発明の空気入りタイヤの製造方法を説明するための断面図部分タイヤ上にゴムリボンを巻き付ける様子を概略的に示す説明図本発明の空気入りタイヤの製造方法を説明するための斜視断面図糸状ゴムの断面図本発明の空気入りタイヤの製造方法を説明するための斜視断面図本発明の別実施形態に係るタイヤ外表面の展開図本発明の別実施形態に係るタイヤ外表面の展開図糸状ゴムの巻き付けパターンの例を示す概略図

符号の説明

１ビード部
２サイドウォール部
３トレッド部
４ショルダー部
７カーカス層
９リムストリップゴム
１０トレッドゴム
１１ベースゴム
１２キャップゴム
１４サイドウォールゴム
２０導電層
２１第１ポジション
２２第２ポジション
２５糸状ゴム
３０リム

Claims

非導電性のトレッドゴムを形成するトレッド形成工程を含む空気入りタイヤの製造方法において、
前記トレッド形成工程が、
ショルダー部が仕上げ断面形状よりも小径となるように前記トレッドゴムを形成する第１工程と、
ショルダー部のトレッド表面に露出する第１ポジションと、前記第１ポジションよりもタイヤ幅方向外側にてリム又はリムから導電可能な導電性ゴム部に接触する第２ポジションとを交互に通りながら、タイヤ周方向に沿って延在する導電層を設ける第２工程と、
前記トレッドゴムのショルダー部に非導電性ゴムを付加して、前記トレッドゴムの仕上げ断面形状を形成する第３工程と、を備え、
前記第１ポジション及び前記第２ポジションは、それぞれタイヤ周方向に間隔を置いて複数存在し、前記第２工程では、タイヤ周方向に沿って複数の前記第１ポジションと前記第２ポジションを交互に通るように、導電性の糸状ゴムを巻き付けて前記導電層を設け、それにより線状の導電経路を形成することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
前記第１工程にて、ショルダー部がタイヤ幅方向外側に向かうにつれて小径となるように前記トレッドゴムを形成する請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法。
前記第１工程及び前記第３工程の少なくとも一方にて、非導電性のゴムリボンをタイヤ周方向に沿って巻き付けることにより前記トレッドゴムを形成する請求項１又は２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
前記糸状ゴムの断面が２つ以上の領域に区画されており、少なくとも１つの領域が導電性ゴムからなるとともに、少なくとも１つの領域が非導電性ゴムからなる請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
トレッド部のタイヤ外周側部分を構成する非導電性のトレッドゴムと、
ショルダー部のトレッド表面に露出する第１ポジションと、前記第１ポジションよりもタイヤ幅方向外側にてリム又はリムから導電可能な導電性ゴム部に接触する第２ポジションとを交互に通りながら、タイヤ周方向に沿って延在し、前記第１ポジションから前記トレッドゴムの内部を通って前記第２ポジションに達する導電層と、を備え、
前記第１ポジション及び前記第２ポジションは、それぞれタイヤ周方向に間隔を置いて複数存在し、タイヤ周方向に沿って複数の前記第１ポジションと前記第２ポジションを交互に通るように、導電性の糸状ゴムを巻き付けて前記導電層が設けられ、それにより線状の導電経路が形成されている空気入りタイヤ。