JP5554250B2 - 空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、車体やタイヤで発生した静電気を路面に放出することができる空気入りタイヤの製造方法とその空気入りタイヤに関する。

近年、燃費性能と関係が深いタイヤの転がり抵抗の低減を目的として、トレッドゴムをシリカ高配合とした空気入りタイヤが提案されている。ところが、かかるトレッドゴムは、カーボンブラック高配合としたものに比べて電気抵抗が高く、車体やタイヤで発生した静電気の路面への放出を阻害するため、ラジオノイズなどの不具合を生じやすいという問題があった。

そこで、シリカ等を配合した非導電性ゴムからなるトレッドゴムに、カーボンブラック等を配合した導電性ゴムを部分的に設けて、通電性能を発揮できるようにした空気入りタイヤが開発されている。例えば下記特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、非導電性のトレッドゴムの表面に、接地端からタイヤ幅方向内側へ接地幅の３〜３５％の幅で拡がる導電シートを配設し、その一端を導電性ゴムからなるウイングゴムに接続して、静電気を放出するための導電経路を設けている。

ところが、上記の如き構造の空気入りタイヤでは、踏面におけるタイヤ幅方向両側の領域が幅広の導電性ゴムで覆われることにより、トレッドゴムに起因するタイヤ性能が幾分か損なわれる恐れがあった。即ち、このようなトレッドゴムでは、所定の要求性能（例えば、制動性能や摩耗性能）を勘案して非導電性ゴムの配合を定めているため、本来の性能を適切に発揮させるうえでは、異種ゴムとなる導電性ゴムの踏面への露出をなるべく抑えることが望まれる。

また、下記特許文献２，３に記載された空気入りタイヤでは、非導電性ゴムで形成したトレッドゴムの表面に、導電性ゴムからなる導電テープをタイヤ周方向に直線状に貼り付け、その導電テープに重複して周方向溝を形成することにより、踏面からベルト層のトッピングゴム或いはウイングゴムに至る導電経路を設けてある。周方向溝は、未加硫タイヤに加硫処理を施す際に、加硫金型が有する周方向突起を導電テープに押し当てることにより形成される。

しかしながら、上記の空気入りタイヤでは、直線状に延びる導電テープが幅狭であると、それに押し当てられる周方向突起の位置のばらつきに応じて、導電テープの全体が周方向溝に入り込み、通電性能が損なわれる恐れがあった。その一方で、導電テープを幅広にすると、導電性ゴムの踏面への露出が必要以上に多くなってしまうために不都合が生じる。これらの理由により、通電性能を確保しながら、導電性ゴムの踏面への露出を抑えることが簡単ではなかった。

特開２０００−１９０７０９号公報 特開２０００−３１３０７２号公報 特開平９−７１１１２号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、通電性能を確保しながら、導電性ゴムの踏面への露出を抑えることができる空気入りタイヤの製造方法と、その空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、非導電性ゴムで形成されたトレッドゴムに、静電気を路面に放出するための導電経路を設けてある空気入りタイヤの製造方法において、タイヤ外周長に対応した長さの帯状トレッドゴムを非導電性ゴムで成形する工程と、前記帯状トレッドゴムの外周面に、導電性ゴムからなる導電テープをタイヤ周方向に連続して且つ第１の曲がり箇所とそれとは逆向きの第２の曲がり箇所とをタイヤ周方向に沿って交互に繰り返して蛇行して延びるように配置するとともに、前記導電テープの先端または前記導電テープの先端に接続した別の導電テープを、前記帯状トレッドゴムの周方向端における底部または側部に至らせる工程と、前記帯状トレッドゴムの周方向端同士をジョイントしてなる環状のトレッドゴムを具備した未加硫タイヤを成形する工程と、前記未加硫タイヤに加硫処理を施して、前記トレッドゴムの外周面上で蛇行して延びる前記導電テープに重複する周方向溝を形成し、その導電テープの前記第１の曲がり箇所及び前記第２の曲がり箇所の少なくとも一方での外側頂部を前記周方向溝からはみ出させるとともに、前記導電テープの前記第１の曲がり箇所及び前記第２の曲がり箇所での内側頂部を前記周方向溝に入り込ませる工程と、を有するものである。

かかる方法によれば、上記の如く配置した導電テープによって、トレッドゴムの外周面から底部または側部に至る導電経路が設けられるため、製造したタイヤにおいて通電性能を発揮できる。また、周方向溝に重複する導電テープを蛇行させることで、その導電テープの幅寸法よりも幅広の領域に導電テープが配置されるため、周方向突起の位置のばらつきを許容し、導電テープを幅広にしなくても、導電テープの全体が周方向溝に入り込む事態を回避できる。これにより、通電性能を確保しながら、導電性ゴムの踏面への露出を抑えることができる。

本発明の空気入りタイヤの製造方法では、蛇行して延びる前記導電テープの曲がり箇所での内側頂部を前記周方向溝に入り込ませる。この場合、蛇行して延びる導電テープの曲がり箇所での内側頂部が周方向溝の溝壁または溝底に配置されるため、その導電テープの周方向溝からのはみ出しを極力少なくして、導電性ゴムの踏面への露出を効果的に抑えることができる。

本発明の空気入りタイヤの製造方法では、蛇行して延びる前記導電テープが前記周方向溝の溝底中央を通るように形成されることが好ましい。これにより、摩耗が進行する過程において、周方向溝の溝縁での導電テープの露出が摩耗の末期まで持続することから、導電テープの周方向溝からはみ出した部分が消滅した後の通電性能を有効に維持できる。

また、本発明に係る空気入りタイヤは、非導電性ゴムで形成されたトレッドゴムに、静電気を路面に放出するための導電経路を設けてある空気入りタイヤにおいて、前記トレッドゴムが、帯状トレッドゴムの周方向端同士をジョイントして環状に成形されたものであり、そのトレッドゴムの外周面に、導電性ゴムからなる導電テープがタイヤ周方向に連続して且つ第１の曲がり箇所とそれとは逆向きの第２の曲がり箇所とをタイヤ周方向に沿って交互に繰り返して蛇行して延びるように配置され、前記導電テープの先端または前記導電テープの先端に接続した別の導電テープが、前記周方向端における底部または側部に到達し、蛇行して延びる前記導電テープに重複して周方向溝が形成され、その導電テープの前記第１の曲がり箇所及び前記第２の曲がり箇所の少なくとも一方での外側頂部が前記周方向溝からはみ出しているとともに、前記導電テープの前記第１の曲がり箇所及び前記第２の曲がり箇所での内側頂部が前記周方向溝に入り込んでいるものである。

かかる構成によれば、上記の如く配置した導電テープによって、トレッドゴムの外周面から底部または側部に至る導電経路が設けられるため、通電性能を発揮することができる。また、蛇行して延びる導電テープに重複して周方向溝が形成されているため、導電テープが幅広でなくても、導電テープの全体が周方向溝に入り込むことなく、外側頂部が周方向溝からはみ出したものにでき、通電性能を確保しながら、導電性ゴムの踏面への露出を抑えることができる。

本発明の空気入りタイヤは、蛇行して延びる前記導電テープの曲がり箇所での内側頂部が前記周方向溝に入り込んでいる。この場合、蛇行して延びる導電テープの曲がり箇所での内側頂部が周方向溝の溝壁または溝底に配置されるため、その導電テープの周方向溝からのはみ出しを極力少なくして、導電性ゴムの踏面への露出を効果的に抑えることができる。

本発明の空気入りタイヤは、蛇行して延びる前記導電テープが前記周方向溝の溝底中央を通るものが好ましい。これにより、摩耗が進行する過程において、周方向溝の溝縁での導電テープの露出が摩耗の末期まで持続することから、導電テープの周方向溝からはみ出した部分が消滅した後の通電性能を有効に維持できる。

本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図 帯状トレッドゴムを示す斜視図 図１に示したトレッドゴムの平面図 導電テープの配置の変形例を説明する図 本発明に係る空気入りタイヤの製造方法を説明するトレッドゴムの半斜視図 未加硫タイヤと加硫金型を示す断面図 本発明の別実施形態に係るトレッドゴムの半斜視図 本発明の別実施形態に係るトレッドゴムの半斜視図 本発明の別実施形態に係るトレッドゴムの半斜視図 比較例１におけるトレッドゴムの半斜視図 比較例２におけるトレッドゴムの半斜視図 比較例３におけるトレッドゴムの半斜視図

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１に示した空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、そのビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３とを備えている。ビード部１には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビード１ａと、硬質ゴムからなるビードフィラー１ｂとが配設されている。

一対のビード部１の間にはトロイド状のカーカス層７が配され、その端部がビード１ａを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカス層７は、少なくとも１枚（本実施形態では２枚）のカーカスプライにより構成され、該カーカスプライは、タイヤ赤道Ｃに対して略９０°の角度で延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。カーカス層７の内周には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム５が配されている。

ビード部１のカーカス層７の外側には、リム装着時にリム（不図示）と接するリムストリップゴム４が設けられている。また、サイドウォール部２のカーカス層７の外側には、サイドウォールゴム９が設けられている。本実施形態では、カーカス層７のトッピングゴム、リムストリップゴム４、サイドウォールゴム９、並びに、後述するベルト層６及びベルト補強層８のトッピングゴムが、それぞれ導電性ゴムで形成されている。

トレッド部３のカーカス層７の外側には、複数枚（本実施形態では２枚）のベルトプライにより構成されたベルト層６が配されている。各ベルトプライは、タイヤ赤道Ｃに対して傾斜して延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成され、該コードがプライ間で互いに逆向きに交差するように積層されている。ベルト層６の外周には、実質的にタイヤ周方向に延びるコードをトッピングゴムで被覆してなるベルト補強層８を配しているが、必要に応じて省略しても構わない。

トレッド部３には非導電性ゴムで形成されたトレッドゴム１０が配され、そのトレッドゴム１０に、車体やタイヤで発生した静電気を路面に放出するための導電経路を設けてある。本実施形態のトレッドゴム１０は、非導電性ゴムで形成され且つ接地面を構成するキャップ部１２と、非導電性ゴムで形成され且つキャップ部１２のタイヤ径方向内側に接合されるベース部１１とを備える。トレッドゴム１０の表面には、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝１５が形成されている。

本実施形態では、トレッドゴム１０の端部をサイドウォールゴム９の端部に載せてなるトレッドオンサイド構造を採用しており、トレッドゴム１０の側部に、導電性ゴムで形成されたトレッドストリップ１７が接合されている。但し、本発明は、これに限られるものではなく、サイドウォールゴム９の端部をトレッドゴム１０の端部に載せてなるサイドオントレッド構造を採用することも可能である。

トレッドゴム１０は、図２に示すような帯状トレッドゴム１０ａにより構成されている。符号１７ａは、トレッドストリップ１７を構成する帯状トレッドストリップである。帯状トレッドゴム１０ａは、タイヤ外周長に対応した長さを有しており、タイヤＴを加硫する前の状態である未加硫タイヤを成形する際に、その周方向端１０ｂ同士（図２では、片方の周方向端１０ｂのみが図示されている。）をジョイントして環状に成形される。表面に描かれた二点鎖線は、後に形成される周方向溝１５の溝縁を表している。

周方向端１０ｂの端面は、ジョイント時の作業性やタイヤのユニフォミティなどを考慮し、先細りとなる傾斜面により形成されている。図１は、タイヤ周方向に対して垂直となるタイヤ子午線断面であるが、トレッドゴム１０については周方向端１０ｂの端面を示している。また、以後に説明する導電テープ１３，１４は、図面上での識別を容易にするために、薄黒い着色を施して描いている。

図３に示すように、トレッドゴム１０の外周面には、導電性ゴムからなる導電テープ１３がタイヤ周方向に連続して且つ蛇行して延びるように配置されている。それでいて、図１，２に示すように、導電テープ１３の先端に接続された別の導電テープ１４が周方向端１０ｂの側部に到達している。そして、蛇行して延びる導電テープ１３に重複して周方向溝１５が形成され、その導電テープ１３の曲がり箇所ＣＰ１での外側頂部１３Ａが周方向溝１５からはみ出している。

このように配置された導電テープ１３，１４によって、トレッドゴム１０の外周面から側部に至る導電経路が設けられている。車体やタイヤで発生した静電気は、リムから、リムストリップゴム４、サイドウォールゴム９、導電テープ１４、導電テープ１３を通って路面に放出される。尚、導電テープ１４がトレッドゴム１０の側部に到達していれば、トレッドストリップ１７を介してサイドウォールゴム９と通電できるため、導電テープ１４がサイドウォールゴム９から離れていても構わない。

導電性ゴムは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満であるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてカーボンブラックを高比率で配合することにより作製される。カーボンブラック以外にも、カーボンファイバーや、グラファイト等のカーボン系、及び金属粉、金属酸化物、金属フレーク、金属繊維等の金属系の公知の導電性付与材を配合することでも得られる。また、非導電性ゴムは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上であるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてシリカを高比率で配合することにより作製される。

導電テープ１３は、タイヤ幅方向外側に張り出した曲がり箇所ＣＰ１と、それとは逆向きの曲がり箇所ＣＰ２とをタイヤ周方向に沿って交互に繰り返しており、その曲がり箇所ＣＰ１の外側頂部１３Ａが周方向溝１５からはみ出ている。導電テープ１３は、図４に示すように、曲がり箇所ＣＰ２の外側頂部１３Ａ、或いは、両側の曲がり箇所ＣＰ１，ＣＰ２の外側頂部１３Ａを周方向溝１５からはみ出させてもよい。導電テープ１３は、ジグザグ状に屈曲して延びているが、波状に湾曲して延びるものでも構わない。

本実施形態では、曲がり箇所ＣＰ１，ＣＰ２での内側頂部１３Ｂが周方向溝１５に入り込んでおり、周方向溝１５の溝壁または溝底に配置されている。このため、導電テープ１３の周方向溝１５からのはみ出しを極力少なくして、導電性ゴムの踏面への露出を効果的に抑えることができる。

また、本実施形態では、溝底中央１５ｃを挟んで両側にそれぞれ外側頂部１３Ａの頂点が配置され、導電テープ１３が周方向溝１５の溝底中央１５ｃを通るように構成されている。このため、摩耗が進行する過程において、周方向溝１５の溝縁での導電テープ１３の露出が摩耗の末期まで持続し、導電テープ１３の周方向溝１５からはみ出した部分が消滅した後に、通電性能を維持するうえで有利になる。

導電テープ１３のはみ出し幅ＰＷは、５〜１０ｍｍの範囲内にあることが好ましい。このはみ出し幅ＰＷが５ｍｍ以上であることにより、導電テープ１３が路面に接触しやすくなり、通電性能を有効に確保できる。また、はみ出し幅ＰＷが１０ｍｍ以下であることにより、導電性ゴムの踏面への露出を適切に抑えることができる。はみ出し幅ＰＷは、踏面の外側頂部１３Ａの頂点から周方向溝１５の溝縁までのタイヤ幅方向の距離として測定される。

導電テープ１４は、トレッドストリップ１７、サイドウォールゴム９またはカーカス層７のトッピングゴムから導電テープ１３への通電が可能となるように配設されている。また、本実施形態では、周方向溝１５の溝壁からタイヤ幅方向外側に向かって、キャップ部１２を覆うように導電テープ１４が配設されているため、摩耗が進行しても通電性能を維持できる。導電テープ１４は、踏面からタイヤ径方向内側に離れていてもよく、ベース部１１を覆う形状であっても構わない。

次に、この空気入りタイヤＴを製造する方法の一例について説明する。このタイヤＴは、トレッドゴム１０に関する点を除けば、従来のタイヤ製造工程と同様にして製造できるため、トレッドゴムの成形工程を中心に説明する。

まず、図５（ａ）に示すように、タイヤ外周長に対応した長さの帯状トレッドゴム１０ａを非導電性ゴムで成形する。帯状トレッドゴム１０ａは、例えば、未加硫ゴムを所定の断面形状で押出成形し、それをタイヤ外周長に対応した長さでカットすることによって得られる。帯状トレッドストリップ１７ａは、帯状トレッドゴム１０ａと同時に共押出することで成形できる。

次に、図５（ｂ）に示すように、帯状トレッドゴム１０ａの外周面であって、周方向溝１５の形成箇所に、導電テープ１３をタイヤ周方向に連続して且つ蛇行して延びるように配置する。この工程では、真っ直ぐな形状のテープを蛇行させて貼り付けてもよいし、予め蛇行した形状にしたテープを貼り付けてもよい。導電テープ１３の幅寸法Ｗは、例えば５〜１５ｍｍであり、導電テープ１３の厚みは、例えば０．１〜０．７ｍｍである。また、蛇行形状における周期Ｐ（波長）は、例えば６０〜２００ｍｍである。

このように導電テープ１３を蛇行させることで、その導電テープ１３の幅寸法Ｗよりも幅広の領域に導電テープが配置されることになる。即ち、外側頂部１３Ａの頂点同士のタイヤ幅方向の距離Ｘは、導電テープ１３の幅寸法Ｗに比べて大きく、そのため、後述するような周方向突起の位置のばらつきを許容できる。この許容度を高めるうえで、距離Ｘは、周方向溝１５の溝幅１５Ｗ（図２参照）の２００〜４００％に設定することが好ましい。溝幅１５Ｗは、溝縁間のタイヤ幅方向距離として測定される。

続いて、図５（ｃ）に示すように、導電テープ１３の先端に接続した導電テープ１４を、周方向端１０ｂにおける側部に至らせる。本実施形態では、周方向端１０ｂの端面に導電テープ１４を貼り付けることにより、その周方向端１０ｂの端面に配置されていた導電テープ１３の先端に導電テープ１４が接続される。導電テープ１３よりも先に、或いは、導電テープ１３と同時に、導電テープ１４を配設することも可能である。

その後、帯状トレッドゴム１０ａの周方向端１０ｂ同士をジョイントして環状のトレッドゴム１０を成形し、それをカーカス層７やサイドウォールゴム９など他のタイヤ構成部材と組み合わせることで、図６のようなトレッドゴム１０を具備した未加硫タイヤＧＴを成形する。次いで、未加硫タイヤＧＴを加硫金型Ｍにセットし、所要の熱や圧力を加えて加硫処理を施す。トレッドゴム１０の表面には、加硫金型Ｍの成形面４０が押し当てられ、周方向突起４１によって周方向溝１５が形成される。

このとき、導電テープ１３に重複する周方向溝１５を形成し、その導電テープ１３の曲がり箇所での外側頂部１３Ａを周方向溝１５からはみ出させる。これにより、図１，３に示した空気入りタイヤＴが得られる。この製造方法では、上述のように導電テープ１３が幅寸法Ｗよりも幅広の領域に配置されているため、導電テープ１３に押し当たる周方向突起４１のタイヤ幅方向位置のばらつきを許容できる。それ故、導電テープ１３を幅広にしなくても、導電テープ１３の全体が周方向溝１５に入り込む事態を回避できる。

導電テープ１３に重複する周方向溝１５を形成するに際しては、その導電テープ１３の曲がり箇所での内側頂部１３Ｂを周方向溝１５に入り込ませることが好ましい。また、導電テープ１３が周方向溝１５の溝底中央１５ｃを通るように形成することが好ましい。これらの理由は、既述した通りである。

本実施形態では、導電テープ１３を配設した後に帯状トレッドゴム１０ａを環状に成形する例を示したが、導電テープ１３の先端を予め周方向端１０ｂに配置しておくことにより、帯状トレッドゴム１０ａを環状に成形した後に、或いは、帯状トレッドゴム１０ａを環状に成形すると同時に、帯状トレッドゴム１０ａの外周面に導電テープ１３を配置することも可能である。

本発明では、タイヤ幅方向の最外側に位置する周方向溝１５に代えて、タイヤ幅方向の中央側に位置する周方向溝１５に、導電テープ１３を重複させてもよい。また、トレッドゴム１０に形成される全ての周方向溝１５に導電テープ１３を重複させても構わないが、導電性ゴムの踏面への露出を抑えるうえでは、本実施形態のように一部の周方向溝を対象にすることが好ましい。

本発明では、導電テープ１４に代えて、延長させた導電テープ１３の先端を周方向端１０ｂの側部に至らせてもよい。また、周方向端１０ｂの側部ではなく、周方向端１０ｂの底部に到達させても構わない。但し、周方向端１０ｂの側部に到達させた場合には、カーカス層７やベルト層６、ベルト補強層８のトッピングゴムを非導電性ゴムで形成できる。導電テープ１３の先端または導電テープ１３の先端に接続される導電テープ１４は、リム装着時にリムから通電可能なゴムに接続されるように配置される。

図７に示す帯状トレッドゴム１０ａでは、導電テープ１４を使用せずに、外周面に配置した導電テープ１３を延長させ、その導電テープ１３の先端を周方向端１０ｂにおける底部に到達させている。かかる場合には、車体やタイヤで発生した静電気が、リムから、リムストリップゴム４、サイドウォールゴム９またはカーカス層７のトッピングゴム、ベルト層６及びベルト補強層８のトッピングゴム、導電テープ１３を通って路面に放出される。

図８は、導電テープ１３の周期を大きくし、且つ、両側の曲がり箇所の外側頂部１３Ａを周方向溝１５からはみ出させた例である。かかる構成によれば、周方向突起の位置のばらつきに対する許容度を高めながら、導電性ゴムの踏面への露出を抑えることができる。図９は、周方向溝１５がジグザグ状に延びること、及び、導電テープ１４がベース部１１を覆うこと以外は、図８と同様の構成である。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。評価に供したタイヤのサイズは２１５／５０Ｒ１７であり、以下に説明する構造を除き、各例におけるタイヤ構造やトレッドパターン、ゴム配合は共通である。タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。

（１）通電性能
新品時と摩耗後（周方向溝の溝深さの１０％が摩耗した状態）のタイヤを対象として、静電気を路面に放出しうる導電経路が存在する場合を○、存在しない場合を×として、通電性能を評価した。

（２）制動性能
導電性ゴムの踏面への露出を低減したことによる効果の指標として、新品時のタイヤを実車に装着して乾燥路面を走行し、速度１００ｋｍ／ｈからブレーキをかけたときの制動距離を測定し、その測定値の逆数に基づいて評価した。比較例１の結果を１００として指数評価し、数値が大きいほど制動性能に優れていることを示す。

比較例１〜比較例３
図１０のように、ベース部１１を導電性ゴムで形成し、キャップ部１２をタイヤ径方向に貫通する導電性ゴム部２５を設けた点で、後述する実施例１と相違するものを比較例１とした。同じく、図１１のように直線状に延びる導電テープ２３を配置した点で、実施例１と相違するものを比較例２とした。また、図１２のように、導電テープ１４に代えて、踏面上でタイヤ幅方向に延びる導電テープ２４を配置した点で、比較例２と相違するものを比較例３とした。導電テープ２３の幅寸法は１５ｍｍとした。

実施例１，２
図１に示した構造のタイヤにおいて、図２のように導電テープ１３，１４を配置したものを実施例１とし、図８のように導電テープ１３，１４を配置したものを実施例２とした。導電テープ１３の幅寸法は１０ｍｍとした。また、実施例２では、導電テープ１３の周期を実施例１の３倍とした。評価結果を表１に示す。

表１に示すように、比較例１では、導電性ゴムの踏面への露出が多いために制動性能が比較的に劣っている。比較例２，３では、導電性ゴムがテープになっているが、導電性ゴムの踏面への露出が比較例１と同等であるために、やはり制動性能が比較的に劣る結果となった。比較例３では、摩耗後に通電性能が発揮されない。これらに対し、実施例１，２では、通電性能を確保しながらも、比較例１〜３に比べて制動性能に優れていることが分かる。

１ ビード部
２ サイドウォール部
３ トレッド部
４ リムストリップゴム
６ ベルト層
７ カーカス層
９ サイドウォールゴム
１０ トレッドゴム
１０ａ 帯状トレッドゴム
１０ｂ 周方向端
１３ 導電テープ
１３Ａ 外側頂部
１３Ｂ 内側頂部
１４ 導電テープ
１５ 周方向溝
１５ｃ 溝底中央
４１ 周方向突起
ＣＰ１ 曲がり箇所（第１の曲がり箇所）
ＣＰ２ 曲がり箇所（第２の曲がり箇所）

Claims (6)

1. 非導電性ゴムで形成されたトレッドゴムに、静電気を路面に放出するための導電経路を設けてある空気入りタイヤの製造方法において、
   タイヤ外周長に対応した長さの帯状トレッドゴムを非導電性ゴムで成形する工程と、
   前記帯状トレッドゴムの外周面に、導電性ゴムからなる導電テープをタイヤ周方向に連続して且つ第１の曲がり箇所とそれとは逆向きの第２の曲がり箇所とをタイヤ周方向に沿って交互に繰り返して蛇行して延びるように配置するとともに、前記導電テープの先端または前記導電テープの先端に接続した別の導電テープを、前記帯状トレッドゴムの周方向端における底部または側部に至らせる工程と、
   前記帯状トレッドゴムの周方向端同士をジョイントしてなる環状のトレッドゴムを具備した未加硫タイヤを成形する工程と、
   前記未加硫タイヤに加硫処理を施して、前記トレッドゴムの外周面上で蛇行して延びる前記導電テープに重複する周方向溝を形成し、その導電テープの前記第１の曲がり箇所及び前記第２の曲がり箇所の少なくとも一方での外側頂部を前記周方向溝からはみ出させるとともに、前記導電テープの前記第１の曲がり箇所及び前記第２の曲がり箇所での内側頂部を前記周方向溝に入り込ませる工程と、を有することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記第１の曲がり箇所及び前記第２の曲がり箇所のうち一方では外側頂部が前記周方向溝からはみ出し、他方では外側頂部が前記周方向溝に入り込むようにする請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 蛇行して延びる前記導電テープが前記周方向溝の溝底中央を通るように形成される請求項１又は２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
4. 非導電性ゴムで形成されたトレッドゴムに、静電気を路面に放出するための導電経路を設けてある空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッドゴムが、帯状トレッドゴムの周方向端同士をジョイントして環状に成形されたものであり、
   そのトレッドゴムの外周面に、導電性ゴムからなる導電テープがタイヤ周方向に連続して且つ第１の曲がり箇所とそれとは逆向きの第２の曲がり箇所とをタイヤ周方向に沿って交互に繰り返して蛇行して延びるように配置され、前記導電テープの先端または前記導電テープの先端に接続した別の導電テープが、前記周方向端における底部または側部に到達し、
   蛇行して延びる前記導電テープに重複して周方向溝が形成され、その導電テープの前記第１の曲がり箇所及び前記第２の曲がり箇所の少なくとも一方での外側頂部が前記周方向溝からはみ出しているとともに、前記導電テープの前記第１の曲がり箇所及び前記第２の曲がり箇所での内側頂部が前記周方向溝に入り込んでいることを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 前記第１の曲がり箇所及び前記第２の曲がり箇所のうち一方では外側頂部が前記周方向溝からはみ出し、他方では外側頂部が前記周方向溝に入り込んでいる請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 蛇行して延びる前記導電テープが前記周方向溝の溝底中央を通る請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。