JP2017193310A

JP2017193310A - タイヤ

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Publication number: JP2017193310A
Application number: JP2016086227A
Authority: JP
Inventors: 好秀河野; Yoshihide Kono; 健児松井; Kenji Matsui; 吉史松本; Yoshifumi Matsumoto; 誓志今; Seiji Kon
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2016-04-22
Filing date: 2016-04-22
Publication date: 2017-10-26
Anticipated expiration: 2036-04-22
Also published as: EP3446886A4; EP3446886B1; WO2017183704A1; US20190105947A1; JP6649842B2; CN109070635A; EP3446886A1

Abstract

【課題】樹脂材料で形成されたタイヤ骨格部材の外周部分にベルトを備えたタイヤにおいて、ショルダー部付近の摩耗の進行を抑制する。
【解決手段】樹脂材料で構成されたタイヤ骨格部材１２と、ベルト層１６と、トップトレッド２２とを備え、タイヤ回転軸に沿った断面で見たタイヤ外輪郭において、トップトレッド２２の接地端側は、トップトレッド２２のタイヤ赤道面側の曲率半径よりも小さな曲率半径を有するタイヤ外側へ凸となる小円弧部を備えたショルダー部４２とされている。また、タイヤ回転軸に沿った断面で見たタイヤ外輪郭において、タイヤ軸方向を基準とした、タイヤ断面高さＳＨの８０％の高さにおける小円弧部の接線の接地角θが４７〜５２°の範囲内に設定されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ骨格部材が樹脂材料を用いて形成されたタイヤに関する。

軽量化やリサイクルのし易さから、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー等をタイヤ材料として用いることが提案されており、例えば、特許文献１には、タイヤ骨格部材を熱可塑性の高分子材料を用いて成形した空気入りタイヤが開示されている。
このタイヤでは、タイヤ骨格部材の外周側に周方向に延びるコードを含んで構成された剛性の高いベルト層が設けられている。

特開２０１１−０４２２３５号公報

タイヤにおいては、ベルト層の幅がタイヤの摩耗性能に影響を及ぼす。ベルト層は、剛性が高いため、タイヤの外周部分において、ベルト層のタイヤ幅方向外側の部分、言い換えれば、ショルダー部付近がタイヤ径方向外側にせり出し、ショルダー部付近の摩耗が進行し易くなる。また、せり出しを抑えるために部材を用いると、タイヤを構成する部材が多くなり、製造工程の増加、タイヤ重量の増加にもなる。

本発明は上記事実を考慮し、樹脂材料で形成されたタイヤ骨格部材の外周部分にベルトを備えたタイヤにおいて、ショルダー部付近の摩耗の進行を抑制することを目的とする。

請求項１に記載のタイヤは、一方のビード部と他方のビード部との間を跨る樹脂材料で構成されたタイヤ骨格部材と、前記タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドと、を備え、タイヤ回転軸に沿った断面で見たタイヤ外輪郭において、前記トレッドの接地端よりタイヤ幅方向外側には、前記トレッドのタイヤ赤道面側の曲率半径Ｒ１よりも小さな曲率半径Ｒ２を有するタイヤ外側へ凸となる小円弧部を備え、タイヤ回転軸に沿った断面で見たタイヤ外輪郭において、タイヤ軸方向を基準とした、タイヤ断面高さＳＨの８０％の高さにおける前記小円弧部の接線の接地角θが４７〜５２°の範囲内に設定されている。

請求項１に記載のタイヤでは、トレッドにおいて、ベルト層がタイヤ径方向内側に配置されている部分では、ベルト層がタイヤ骨格部材をタイヤ径方向内側へ押さえつけるので、トレッドのタイヤ径方向外側へのせり出しを抑えることができる。

一方、タイヤの径方向外側の外面において、ベルト層がタイヤ径方向内側に配置されていない部分、即ち、ショルダー部付近においては、タイヤ骨格部材をタイヤ径方向内側へ押さえつけるものが無いため、ショルダー部付近は、ベルト層がタイヤ径方向内側に配置されている部分に比較してタイヤ径方向外側へせり出し易い。

しかしながら、請求項１のタイヤでは、タイヤ回転軸に沿った断面で見たタイヤ外輪郭において、トレッドの接地端よりもタイヤ幅方向外側が、トレッドのタイヤ赤道面側の曲率半径よりも小さな曲率半径を有するタイヤ外側へ凸となる小円弧部を備え、タイヤ軸方向を基準とした、タイヤ断面高さＳＨの８０％の高さにおける小円弧部の接線の接地角θが４７°以上に設定されているため、走行時にトレッドの接地端よりもタイヤ幅方向外側部分、言い換えればショルダー部付近がせり出したとしても、ショルダー部付近は路面に接触し難く、ショルダー部付近の摩耗の進展を抑制することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のタイヤにおいて、前記小円弧部のタイヤ径方向内側に位置するタイヤサイド部におけるタイヤ外側へ凸とされたタイヤ外輪郭の曲率半径は、前記小円弧部のタイヤ外輪郭の曲率半径よりも大きい。

タイヤにおいて、接地幅やタイヤ最大幅が決まっている条件で、小円弧部のタイヤ外輪郭の曲率半径を小さくすると、タイヤサイド部を介してそのタイヤ径方向内側に連なるビード部の間隔が狭くなり、タイヤを規定の幅のリムに正しく装着できなくなる場合がある。
請求項２に記載のタイヤでは、小円弧部のタイヤ径方向内側に位置するタイヤ側部におけるタイヤ外輪郭の曲率半径を、小円弧部の外輪郭の曲率半径よりも大きくすることで、小円弧部のタイヤ外輪郭の曲率半径を小さくしても、タイヤサイド部を介してそのタイヤ径方向内側に連なるビード部の間隔が狭くならないようにすることができ、タイヤを規定の幅のリムに正しく装着することができるようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載のタイヤにおいて、タイヤ最大幅位置のタイヤ径方向高さは、タイヤ断面高さＳＨの４０〜４５％の範囲内にある。

請求項３に記載のタイヤでは、タイヤ最大幅位置のタイヤ径方向高さを、タイヤ断面高さＳＨの４０〜４５％の範囲内にしたことで、タイヤの接地幅寸法、タイヤ最大幅、及びタイヤを装着するリムのリム幅を、タイヤサイズに応じた予め設定した値に設定した条件下において、タイヤサイド部の外輪郭を変曲点の無いタイヤ外側へ凸となる滑らかな曲線で形成することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のタイヤにおいて、タイヤサイド部におけるタイヤ外側へ凸とされたタイヤ外輪郭において、タイヤ最大幅位置から前記小円弧部までの間の曲率半径をＲ３、前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側の曲率半径をＲ４としたときに、Ｒ３＞Ｒ４に設定されている。

請求項４に記載のタイヤでは、タイヤサイド部におけるタイヤ外側へ凸とされたタイヤ外輪郭において、タイヤ最大幅位置から小円弧部までの間の曲率半径Ｒ３を、タイヤ最大位置よりもタイヤ径方向内側の曲率半径Ｒ４よりも大に設定されているため、タイヤの接地幅、タイヤ最大幅、及びリムのリム幅を、タイヤサイズに応じた予め設定した値に設定した条件下において、小円弧部からタイヤ径方向内側端までのタイヤ外輪郭を変曲点の無いタイヤ外側へ凸となる滑らかな曲線で形成することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のタイヤにおいて、前記トレッドには、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向けて延びるラグ溝が形成されており、前記トップトレッドとタイヤ赤道面とが交差する点を通るタイヤ回転軸に平行な仮想線から前記ラグ溝のタイヤ幅方向端までのタイヤ径方向内側へ計測したパターンエンド高さ寸法ＰＥＨは、タイヤ赤道面ＣＬ断面高さＳＨの２３％〜３０％の範囲内にある。

請求項５に記載のタイヤでは、タイヤ側部までラグ溝が延びているので、コーナリング時に、タイヤ側部に延びているラグ溝を路面に接触させることができ、コーナリング時に路面に対してラグ溝のエッジの引っ掛かりを大きくすることができ、トラクションに対して有利になる。

なお、ラグ溝のタイヤ幅方向端のパターンエンド高さ寸法ＰＥＨが、タイヤ断面高さＳＨの２３％未満になると、タイヤ側部に延びるラグ溝の長さが不足し、コーナリング時にラグ溝のエッジの路面に対する引っ掛かりが不足する。一方、ラグ溝のタイヤ幅方向端のパターンエンド高さ寸法ＰＥＨが、タイヤ断面高さＳＨの３０％を超えると、ラグ溝がタイヤ側部の径方向内側へ過剰に延びてしまい、タイヤ側部の剛性低下に繋がる。

以上説明したように本発明のタイヤによれば、樹脂材料で形成されたタイヤ骨格部材の外周部分にベルトを備えたタイヤにおいて、ショルダー部付近の摩耗の進行を抑制することができる、という優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤを示す回転軸に沿った断面図である。ベルト層を示す断面図である。本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤサイド部を示す回転軸に沿った断面図である。

図１にしたがって、本発明の一実施形態に係るタイヤ１０について説明する。なお、本実施形態のタイヤ１０は乗用車用である。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１０は、タイヤ骨格部材１２と、骨格部材補強層１４と、ベルト層１６と、サイドトレッド２０と、トップトレッド２２と、を備えている。

（タイヤ骨格部材）
タイヤ骨格部材１２は樹脂材料で成形され、一対のタイヤ片１２Ａをタイヤ赤道面ＣＬにおいてタイヤ軸方向に接合することにより環状とされている。なお、３つ以上のタイヤ片１２Ａを接合することによりタイヤ骨格部材１２が形成されていてもよい。

タイヤ骨格部材１２を構成する樹脂材料としては、ゴムと同等の弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、及び熱硬化性樹脂等を用いることができる。走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。なお、タイヤ骨格部材１２の全てを上記樹脂材料で形成してもよく、一部のみを上記樹脂材料で形成してもよい。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。

また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭＤ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳＫ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳＫ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳＫ７１１３）が５０％以上、ＪＩＳＫ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。

タイヤ骨格部材１２には、タイヤ径方向内側端部分にビードコア２４が埋設されている。ビードコア２４を構成する材料としては、金属、有機繊維、有機繊維を樹脂で被覆したもの、又は硬質樹脂等を用いることができる。なお、タイヤ骨格部材１２において、ビードコア２４の近傍は、他の部分よりも曲げ剛性が高くなるように厚く形成されている。なお、リム２５との嵌合に問題がなければ、ビードコア２４を省略してもよい。

タイヤ骨格部材１２の一対のタイヤ片１２Ａと他方のタイヤ片１２Ａとの間には、タイヤ赤道面ＣＬ上に樹脂製の接合部材２６が設けられている。一対のタイヤ片１２Ａは、接合部材２６を介して互いに溶着されて接合されている。

なお、接合部材２６に用いる樹脂としては、タイヤ片１２Ａと同種または異種の熱可塑性材料を用いることができる。また、接合部材２６を用いずにタイヤ片１２Ａ同士を溶着、接着剤等で接合することもできる。

（ベルト層）
タイヤ骨格部材１２の外周面には、ベルト層１６が設けられている。ベルト層１６のタイヤ軸方向に沿って計測した幅寸法をＢＷ、トップトレッド２２のタイヤ軸方向に沿って計測した接地幅寸法をＴＷとしたときに、ベルト層１６の幅寸法ＢＷはトップトレッド２２の接地幅寸法ＴＷの８５〜１０５％の範囲内に設定されている。

図２に示すように、ベルト層１６は、タイヤ周方向に沿って延びるコード３２を含んで構成されている。具体的には、ベルト層１６は、樹脂３４で被覆したコード３２をタイヤ周方向に螺旋状に巻回することで構成されている。コード３２はマルチフィラメント（撚り線）であるが、モノフィラメント（単線）であってもよい。なお、ここで言う「タイヤ周方向に沿って延びる」とは、タイヤ周方向に対する角度が５°以下で延びていてもよいことを示す。

コード３２には、非伸張性コードを用いることができる。ここで、非伸張性コードとは、破断時に至るまでのトータル伸張量が少なく、例えば、破断時の伸度が４％未満のコードをいうものとする。「破断時の伸度」とは、ＪＩＳＺ２２４１に準拠した引張り試験を行って測定した結果によって算出した値を意味する。
本実施形態のコード３２には、非伸張性コードとしてスチールコードが用いられているが、芳香族ポリアミドコード等、スチール以外のコードを用いても良い。

コード３２を被覆する樹脂３４は、タイヤ片１２Ａと同種または異種の熱可塑性材料を用いることができる。なお、タイヤ骨格部材１２とベルト層１６の樹脂３４とは溶着している。

図１に示すように、トップトレッド２２の接地幅寸法ＴＷとは、タイヤ１０をＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格２０１６年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときの、一方の接地端２２Ｅから他方の接地端２２Ｅまでのタイヤ幅方向に沿って計測した寸法である。

（骨格部材補強層）
タイヤ骨格部材１２のタイヤ外側面側には、骨格部材補強層３６が配置されている。骨格部材補強層３６は、タイヤ骨格部材１２の外面に沿ってビードコア２４のタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて延び、さらにタイヤ赤道面ＣＬを越えて反対側のビードコア２４（図示せず）のタイヤ径方向内側へ延びている。

骨格部材補強層３６は、ゴム（図示せず）で被覆された複数の補強コード（図示せず）を備えている。骨格部材補強層３６の補強コードは、有機繊維のモノフィラメント（単線）、または有機繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）であり、それぞれラジアル方向に延びてタイヤ周方向に並列されている。なお、骨格部材補強層３６の補強コードは、タイヤ側面視で、タイヤ径方向に対して１０°以内の角度で傾斜していてもよい。

本実施形態の骨格部材補強層３６は、互いに平行に並べられた複数の補強コードをゴム（未加硫）で被覆した１枚のプライを、成形されたタイヤ骨格部材１２の外周面に貼り付けて形成している。

骨格部材補強層１４の補強コードとしては、一例として、ポリエステルコード、ナイロンコード、ＰＥＴコード、芳香族ポリアミドコード等を用いることができる。なお、骨格部材補強層１４の補強コードの材料として、スチール等の金属を用いてもよい。なお、骨格部材補強層１４は、補強コードをゴムではなく樹脂で被覆したものであってもよい。

（サイドトレッド）
骨格部材補強層３６の外側面には、一対のサイドトレッド２０が設けられている。サイドトレッド２０は、従来のゴム製の空気入りタイヤのサイドウォールに用いられているゴムと同種のものを用いることができる。

なお、サイドトレッド２０のタイヤ半径方向内側の端部２０Ａは、ビードコア２４のタイヤ径方向内側まで延びている。また、サイドトレッド２０のタイヤ半径方向外側の端部２０Ｂは、ショルダー部４２に位置している。

（トップトレッド）
骨格部材補強層１４のタイヤ半径方向外側には、トレッドとしてのトップトレッド２２が配置されている。トップトレッド２２は、タイヤ骨格部材１２を形成している樹脂材料よりも耐摩耗性に優れたゴムで形成されており、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているトレッドゴムと同種のものを用いることができる。なお、トップトレッド２２の踏面には、排水用のタイヤ周方向に延びる周方向溝３８とタイヤ幅方向に延びるラグ溝４０とが形成されている。

ラグ溝４０は、接地端２２Ｅをタイヤ幅方向外側へ越えて延びており、タイヤサイド部４４のタイヤ径方向外側端部付近で終端している。ラグ溝４０のタイヤ幅方向端４０Ｅのパターンエンド高さ寸法ＰＥＨは、タイヤ断面高さＳＨの２３〜３０％の範囲内とすることが好ましい。なお、パターンエンド高さ寸法ＰＥＨとは、トップトレッド２２の接地面とタイヤ赤道面ＣＬとが交差する点を通り、タイヤ回転軸に平行な仮想線ＦＬからタイヤ幅方向端４０Ｅまでのタイヤ径方向内側へ計測した高さ寸法のことである。

本実施形態のタイヤ１０は、予め成形されたタイヤ骨格部材１２の外面に、ベルト層１６、骨格部材補強層３６を配置し、さらにその外面に、後にサイドトレッド２０、及びトップトレッド２２となる未加硫ゴムを配置したグリーンタイヤを得て、このグリーンタイヤを加硫モールドに装填して加硫成形することで製造される。なお、タイヤ骨格部材１２の外面に配置する骨格部材補強層１４は、補強コードを未加硫のゴムで被覆したものを用いる。

なお、本実施形態のタイヤ１０において、トップトレッド２２の接地面とは、トップトレッド２２の一方の接地端２２Ｅと他方の接地端２２Ｅとの間の領域を指す。

本実施形態のタイヤ１０のショルダー部４２とは、タイヤ断面高さＳＨを計測する基準線（ビードヒールを通り、タイヤ回転軸に平行な線）ＢＬからタイヤ径方向外側に向かってタイヤ断面高さＳＨの８０％の高さの位置Ｐ１と、接地端２２Ｅとの間を指す。

本実施形態のタイヤ１０のタイヤサイド部４４とは、タイヤ断面高さＳＨを計測する基準線ＢＬからタイヤ径方向外側に向かってタイヤ断面高さＳＨの２０％の高さの位置Ｐ２と、前記位置Ｐ１との間を指す。
なお、タイヤサイド部４４において、基準線ＢＬからタイヤ径方向外側に向かって計測するタイヤ最大幅位置Ｐ３のタイヤ径方向高さＳＷＨは、タイヤ断面高さＳＨの４０〜４５％の範囲内にすることが好ましい。

また、本実施形態のタイヤ１０のビード部４６とは、タイヤ断面高さＳＨの２０％の位置Ｐ２からタイヤ径方向内側の部分を指す。

タイヤ回転軸に沿った断面でタイヤ１０を見て、トップトレッド２２の外輪郭は、タイヤ外側へ凸となる円弧形状とされており、そのタイヤ赤道面ＣＬ側の曲率半径（平均値）はＲ１とされている。

トップトレッド２２の接地端２２Ｅ側であるショルダー部４２の外輪郭は、タイヤ外側へ凸となる小円弧部４３を有しており、その曲率半径Ｒ２は、トップトレッド２２のタイヤ赤道面ＣＬ側の曲率半径Ｒ１よりも小さい。

タイヤサイド部４４の外輪郭は、タイヤ外側へ凸となる円弧形状とされており、タイヤ最大幅位置Ｐ３よりもタイヤ径方向外側のタイヤ径方向外側部分４４Ａの曲率半径（平均値）はＲ３とされ、タイヤ最大幅位置Ｐ３のタイヤ径方向内側のタイヤ径方向内側部分４４Ｂの曲率半径（平均値）は、タイヤ径方向外側部分４４Ａの曲率半径（平均値）Ｒ３よりも小さなＲ４とされている。
なお、タイヤ最大幅位置Ｐ３は、正規内圧充填、無負荷でのタイヤ１０の最大幅であり、リムガード、凸文字等を含まない、サイド外輪郭線での最大幅のことである。

また、前述したショルダー部４２の曲率半径Ｒ２は、タイヤ径方向外側部分４４Ａの曲率半径Ｒ３、及びタイヤ径方向内側部分４４Ｂの曲率半径Ｒ４よりも小さく設定されている。そして、本実施形態のタイヤ１０において、接地角θは４７〜５２°の範囲内に設定されている。本実施形態における接地角θとは、タイヤ１０の側部において、タイヤ断面高さＳＨの８０％の位置Ｐ１において、ショルダー部４２の小円弧部４３の外輪郭の接線ＳＬのタイヤ軸方向に対する傾斜角度のことである。

なお、ビード部４６は、タイヤ内側へ凸となる円弧形状とされており、その曲率半径はＲ５とされている。また、ビード部４６のビードヒール部４６Ａは、タイヤ外側へ凸となる円弧形状とされ、その曲率半径はＲ６とされている。曲率半径はＲ５、及び曲率半径Ｒ６は、共にショルダー部４２の曲率半径Ｒ２よりも小さい。

（作用、効果）
本実施形態のタイヤ１０では、樹脂材料で形成されたタイヤ骨格部材１２とゴムで形成されたトップトレッド２２との間、言い換えれば、タイヤ骨格部材１２の外周部分に剛性の高いベルト層１６を設けているため、ベルト層１６の設けられている部分では、ベルト層１６のタガ効果により、タイヤ骨格部材１２がタイヤ径方向内側に押え付けられ、トップトレッド２２のタイヤ径方向外側のせり出しを抑制することができる。

一方、タイヤ骨格部材１２の外周部分において、ベルト層１６の設けられていない部分、言い換えればショルダー部４２においては、タイヤ骨格部材１２をタイヤ径方向内側へ押え付けるタガ効果が及ばなくなるので、ベルト層１６の設けられている部分と比較すると、タイヤ径方向外側へせり出し易い。

しかしながら、本実施形態のタイヤ１０においては、ショルダー部４２の曲率半径が小さく、かつ、接地角θが４７〜５２°の範囲内とされているので、ショルダー部４２の外輪郭が、接地端２２Ｅからタイヤサイド部４４に向けてタイヤ回転軸に対する傾斜角度が比較的急激に大きくなるため、ショルダー部４２がタイヤ径方向外側にせり出しても、路面に接地し難くなる。これにより、ショルダー部４２の路面に対する引き摺りが抑えられ、ショルダー部４２の摩耗の進行が効果的に抑制される。
本実施形態のタイヤ１０では、外輪郭形状を適正な形状に設定するという簡単なことで、タイヤ１０を構成する部材を増やしたり、製造工程を増やしたり、重量を増加したりせずにショルダー部４２の摩耗の進行を抑制できる。

なお、接地角θが４７°未満になると、タイヤ１０が回転してショルダー部４２がせり出した際にショルダー部４２が路面に接地し易くなり、ショルダー部４２の摩耗の進行を抑制する効果が薄れる。一方、接地角θが５２°を超えると、ショルダー部４２の外輪郭とタイヤサイド部４４の外輪郭との繋がりが悪化する、言い換えるとショルダー部４２の外輪郭とタイヤサイド部４４の外輪郭との境界における変曲点を境にして、ショルダー部４２の外輪郭の向きとタイヤサイド部４４の外輪郭の向きとの間の角度差が大きくなって変曲点で大きな凹みが生じ、該変曲点において応力が集中する方向となる。

ここで、タイヤ１０において、接地幅寸法ＴＷやタイヤ最大幅Ｗmaxが決まっている条件で、ショルダー部４２のタイヤ外輪郭の曲率半径Ｒ２をただ単に小さくすると、タイヤサイド部４４を介してそのタイヤ径方向内側に連なるビード部４６の間隔が狭くなり、タイヤ１０を規定の幅のリム２５に正しく装着できなくなる場合がある。しかしながら、本実施形態のタイヤ１０では、ショルダー部４２のタイヤ径方向内側に位置するタイヤサイド部４４のタイヤ外輪郭の曲率半径（タイヤ径方向外側部分４４Ａの曲率半径Ｒ３、及びタイヤ径方向内側部分４４Ｂの曲率半径Ｒ４）よりも大きくすることで、ショルダー部４２のタイヤ外輪郭の曲率半径Ｒ２を小さくしても、ビード部４６の間隔が狭くならないようにすることができ、タイヤ１０を規定の幅のリム２５に正しく装着することができる。

タイヤサイド部４４において、タイヤ径方向外側部分４４Ａの曲率半径Ｒ３を相対的に大、タイヤ径方向内側部分４４Ｂの曲率半径Ｒ４を相対的に小とすることで、タイヤ１０の接地幅寸法ＴＷ、タイヤ最大幅Ｗmax、及びリム２５のリム幅を、タイヤサイズに応じた予め設定した値に設定した条件下において、タイヤ径方向外側部分４４Ａの円弧状の外輪郭と、タイヤ径方向内側部分４４Ｂの円弧状の外輪郭とを滑らかに繋ぐ、言い換えれば、タイヤ径方向外側部分４４Ａの円弧状の外輪郭と、タイヤ径方向内側部分４４Ｂの円弧状の外輪郭とを変曲点を介することなく繋ぐことができる。

タイヤ最大幅位置Ｐ３のタイヤ径方向高さＳＷＨを、タイヤ断面高さＳＨの４０〜４５％の範囲内にすることで、タイヤ１０の接地幅寸法ＴＷ、タイヤ最大幅Ｗmax、及びリム２５のリム幅を、タイヤサイズに応じた予め設定した値に設定した条件下において、タイヤ径方向外側部分４４Ａの円弧状の外輪郭と、タイヤ径方向内側部分４４Ｂの円弧状の外輪郭とを滑らかに繋ぐ、言い換えれば、タイヤ径方向外側部分４４Ａの円弧状の外輪郭と、タイヤ径方向内側部分４４Ｂの円弧状の外輪郭とを変曲点を介することなく繋ぐことができる。

さらに、本実施形態のタイヤ１０では、ラグ溝４０のタイヤ幅方向端４０Ｅのパターンエンド高さ寸法ＰＥＨを、タイヤ断面幅ＳＨの２３〜３０％としたので、コーナリング時に、接地端２２Ｅを越えてショルダー部４２に延びているラグ溝４０を路面に接地させ、ラグ溝４０を路面に引っ掛けることができるので、コーナリング時のトラクション性を向上させることができる。

（試験例）
本発明の効果を確かめるため、本発明の適用された実施例のタイヤ、及び比較例のタイヤを試作し、摩耗試験を実施した。

・摩耗試験：耐摩耗性（摩耗寿命）、摩耗外観（偏摩耗の有無）を実車試験で確認
内圧：車両指定条件
荷重：車両設定荷重
試験方法：各市場を模した条件にて一定距離走行後、摩耗量・摩耗外観を計測する。

以下に、試験に用いたタイヤの仕様を以下に記載する。
なお、試験に用いたタイヤは、外輪郭の形状のみが異なっており、構成部材は全て同一仕様（上記実施形態と同一）である。
タイヤサイズ：２２５／４０Ｒ１８
リムのサイズ：７．５Ｊ
内圧：２５０ｋＰａ
接地幅：１８０ｍｍ
タイヤ最大幅：２２８ｍｍ

試験の結果は以下の表１に記載する。

試験結果から、接地角θが４７〜５２°の範囲内とされたタイヤ２〜４は、トレッドのショルダー付近の耐摩耗性に優れていることが分かる。

［その他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

なお、上記実施形態のタイヤ１０では、タイヤサイド部４４にリムガードが設けられていなかったが、図３に示すように、タイヤサイド部４４には、タイヤサイド部４４の外輪郭線（２点鎖線）よりもタイヤ幅方向外側へ突出するリムガード４８が設けられていても良い。

上記実施形態のタイヤ１０は乗用車用であったが、本発明は乗用車以外のタイヤにも適用可能である。

１０…タイヤ、１２…タイヤ骨格部材、１６…ベルト層、２２…トップトレッド（トレッド）、２２Ｅ…接地端、４０…ラグ溝、４０Ｅ…タイヤ幅方向端、４４…タイヤサイド部、４６…ビード部、Ｐ３…タイヤ最大幅位置、ＳＨ…タイヤ断面高さ、ＳＷＨ…タイヤ径方向高さ

Claims

一方のビード部と他方のビード部との間を跨る樹脂材料で構成されたタイヤ骨格部材と、
前記タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、
前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドと、
を備え、
タイヤ回転軸に沿った断面で見たタイヤ外輪郭において、前記トレッドの接地端よりタイヤ幅方向外側には、前記トレッドのタイヤ赤道面側の曲率半径Ｒ１よりも小さな曲率半径Ｒ２を有するタイヤ外側へ凸となる小円弧部を備え、
タイヤ回転軸に沿った断面で見たタイヤ外輪郭において、タイヤ軸方向を基準とした、タイヤ断面高さＳＨの８０％の高さにおける前記小円弧部の接線の接地角θが４７〜５２°の範囲内に設定されたタイヤ。
前記小円弧部のタイヤ径方向内側に位置するタイヤサイド部におけるタイヤ外側へ凸とされたタイヤ外輪郭の曲率半径は、前記小円弧部のタイヤ外輪郭の曲率半径よりも大きい、請求項１に記載のタイヤ。
タイヤ最大幅位置のタイヤ径方向高さは、タイヤ断面高さＳＨの４０〜４５％の範囲内にある、請求項１または請求項２に記載のタイヤ。
タイヤサイド部におけるタイヤ外側へ凸とされたタイヤ外輪郭において、タイヤ最大幅位置から前記小円弧部までの間の曲率半径をＲ３、前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側の曲率半径をＲ４としたときに、Ｒ３＞Ｒ４に設定されている、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のタイヤ。
前記トレッドには、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向けて延びるラグ溝が形成されており、
前記トレッドとタイヤ赤道面とが交差する点を通るタイヤ回転軸に平行な仮想線から前記ラグ溝のタイヤ幅方向端までのタイヤ径方向内側へ計測したパターンエンド高さ寸法ＰＥＨは、タイヤ赤道面ＣＬ断面高さＳＨの２３％〜３０％の範囲内にある、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のタイヤ。