JP2020108986A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】大幅なタイヤ重量の増加を伴わずに、ピンチカットに対する耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１におけるトレッド展開幅ＴＤＷとタイヤ最大幅ＳＷとは０．７０≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．７５の関係を満たし、タイヤ子午線断面で、サイドウォール部２の外表面をなすプロファイルラインＰＬが互いに異なる曲率半径Ｒを有する少なくとも３つの円弧Ｃから構成され、このプロファイルラインＰＬにおいて、点Ｐ１から点Ｐ２までの円弧Ｃ１の曲率半径Ｒ１と、点Ｐ２からタイヤ最大幅位置Ｔ１までの円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２と、タイヤ最大幅位置Ｔ１からタイヤ径方向内側の部位をなす円弧Ｃ３の曲率半径Ｒ３とはＲ１＞Ｒ２＞Ｒ３の関係を満たし、ビードヒール３ｅからタイヤ最大幅位置Ｔ１までのタイヤ径方向の高さＳＤＨとタイヤ断面高さＳＨとは０．４７≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．５０の関係を満たす。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、大幅なタイヤ重量の増加を伴わずに、ピンチカットに対する耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤが十分に舗装されていない道路で使用される場合、外傷に対する耐久性がタイヤ性能の一つの指標となる。より具体的には、縁石やポットホールなどの路面の段差を乗り越える際、タイヤサイド部が押し上げられて路面の突起物とリムフランジとの間に挟まれることによってカーカス層が破断する、所謂、ピンチカットに対する耐久性が求められている。

これに対して、サイドウォ−ル部に補強層を配置することや、ゴムゲ−ジを厚すること行われてきたが、タイヤのサイド剛性が過度に高くなることや、タイヤ重量が嵩み過ぎることから、近年では、サイドウォール部の外壁にタイヤ周方向に対して直交する方向に延びる複数の帯状の突起をタイヤ周方向に対して所定の間隔を隔てて形成し、この突起により外部の障害物からの損傷を防ぐことが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、このようなタイヤ構造では、サイドウォール部に突起を設けることによってゴム量が増加する傾向があるので、それに伴ってタイヤ重量が増加するという問題がある。また、タイヤの転がり抵抗を低減するためにタイヤの軽量化が求められているが、上述したタイヤ構造は軽量化に対して不利である。

特開２００９−２７９９５４号公報

本発明の目的は、大幅なタイヤ重量の増加を伴わずに、ピンチカットに対する耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、これら一対のビード部間に複数本のカーカスコードをラジアル方向に配列してなる少なくとも１層のカーカス層が装架された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部におけるトレッド展開幅ＴＤＷとタイヤ最大幅ＳＷとが０．７０≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．７５の関係を満たし、
タイヤ子午線断面で、前記サイドウォール部の外表面をなすプロファイルラインが互いに異なる曲率半径を有する少なくとも３つの円弧から構成され、前記トレッド展開幅ＴＤＷの終点を点Ｐ１とし、前記サイドウォール部の外表面上におけるトレッドパターンの終点を点Ｐ２としたとき、前記プロファイルラインにおいて、前記点Ｐ１から前記点Ｐ２までの円弧の曲率半径Ｒ１と、前記点Ｐ２からタイヤ最大幅位置までの円弧の曲率半径Ｒ２と、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向内側の部位をなす円弧の曲率半径Ｒ３とがＲ１＞Ｒ２＞Ｒ３の関係を満たし、前記ビード部のビードヒールからタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向の高さＳＤＨとタイヤ断面高さＳＨとが０．４７≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．５０の関係を満たすことを特徴とするものである。

本発明では、トレッド部におけるトレッド展開幅ＴＤＷとタイヤ最大幅ＳＷとは０．７０≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．７５の関係を満たしているので、従来の空気入りタイヤに比べて、柔軟性に優れたフレックスゾーン（サイドウォール部の撓み領域）におけるペリフェリを増加させることができるため、最大撓み量を増加させることできる。また、サイドウォール部の外表面をなすプロファイルラインは互いに異なる曲率半径を有する少なくとも３つの円弧から構成され、このプロファイルラインにおいて、点Ｐ１から点Ｐ２までの円弧の曲率半径Ｒ１と、点Ｐ２からタイヤ最大幅位置までの円弧の曲率半径Ｒ２と、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向内側の部位をなす円弧の曲率半径Ｒ３とはＲ１＞Ｒ２＞Ｒ３の関係を満たしているので、タイヤ構造を変化させることなく、高荷重時における縦バネを向上させることができる。更に、ビード部のビードヒールからタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向の高さＳＤＨとタイヤ断面高さＳＨとは０．４７≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．５０の関係を満たしているので、タイヤ構造を変化させることなく、縦バネをより一層向上させることができる。このように本発明に係る空気入りタイヤの構造によれば、大幅なタイヤ重量の増加を伴わずに、ピンチカットに対する耐久性を改善することが可能である。

本発明では、タイヤ最大外径位置から点Ｐ２までのタイヤ径方向の距離Ｌとタイヤ断面高さＳＨとは０．１７≦Ｌ／ＳＨ≦０．２７の関係を満たすことが好ましい。これにより、ピンチカットに対する耐久性を効果的に改善することができる。

本発明では、ビード部における各ビードコアの外周側にビードフィラーが配置され、ビード部のビードヒールからビードフィラーのタイヤ径方向外端までのタイヤ径方向の高さＢＨとタイヤ断面高さＳＨとは０．１８≦ＢＨ／ＳＨ≦０．３０の関係を満たすことが好ましい。これにより、タイヤ重量を増加させることなく、ピンチカットに対する耐久性を効果的に改善することができる。

本発明では、カーカス層は各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられ、トレッド部でタイヤ径方向最内側に位置するカーカス層の端末は曲率半径Ｒ２に対応するタイヤ内部の領域内に配置されていることが好ましい。これにより、ピンチカットに対する耐久性を効果的に改善することができる。

本発明における各寸法は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で測定される。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの一例を示す子午線半断面図である。 図１の空気入りタイヤの一部を拡大して示す断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１及び図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの一例を示すものである。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１では、タイヤ中心線ＣＬを境とするタイヤ幅方向の一方側の半断面のみが描写されているが、この空気入りタイヤはタイヤ中心線ＣＬの両側で対称的な構造を有している。勿論、非対称的な構造を採用することも可能である。

一対のビード部３間には、複数本のカーカスコードをラジアル方向に配列してなる少なくとも１層のカーカス層４が装架されている。このカーカス層４の各端部は、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられている。各ビードコア５のタイヤ外周側には、ゴムからなる断面三角形状のビードフィラー６が配置されている。図１において、カーカス層４は、トレッド部１においてタイヤ径方向内側に位置するカーカス層４Ａと、タイヤ径方向外側に位置するカーカス層４Ｂの２層構造を有している。カーカス層４Ａの端末４Ａｅはタイヤ最大幅位置Ｔ１よりもタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層４Ｂの端末４Ｂｅはビードフィラー６の中腹に配置されている。

トレッド部１におけるカーカス層４のタイヤ外周側には、複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７のタイヤ外周側には、高速耐久性の向上を目的として、タイヤ周方向にする対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層（図１では２層）のベルトカバー層８が配置されている。図１において、タイヤ径方向内側に位置するベルトカバー層８はベルト層７の全幅を覆うフルカバーを構成し、タイヤ径方向外側に位置するベルトカバー層８はベルト層７の端部のみを覆うエッジカバー層を構成している。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

上記空気入りタイヤにおいて、プロファイルラインＰＬは、タイヤ子午線断面でサイドウォール部２の外表面を形成する輪郭線である。このプロファイルラインＰＬは、少なくとも３つの円弧Ｃを有している。これら円弧Ｃは、互いに異なる曲率半径Ｒを有しており、いずれもタイヤ径方向内側に中心を持つ円弧である。図１に示すプロファイルラインＰＬは３つの円弧Ｃ１〜Ｃ３から構成されている。なお、プロファイルラインＰＬは、複数の円弧Ｃを互いに滑らかに連結した複合円弧であり、サイドウォール部２の外表面上に形成された凸部又は凹部を含まない。

トレッド展開幅ＴＤＷは、タイヤ子午線断面において、トレッド部１の外表面をなす円弧であって最もサイドウォール部２側に位置する円弧Ｃ０の延長線と、プロファイルラインＰＬをなす円弧Ｃ１〜Ｃ３のうち最もトレッド部１側に位置する円弧Ｃ１の延長線との交点を点Ｐ１としたとき、トレッド部１の踏面の輪郭に沿って測定される両側の点Ｐ１間の距離である。このとき、トレッド部１におけるトレッド展開幅ＴＤＷとタイヤ最大幅ＳＷとは０．７０≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．７５の関係を満たしている。また、ビード部３のビードヒール３ｅからタイヤ最大幅位置Ｔ１までのタイヤ径方向の高さＳＤＨとタイヤ断面高さＳＨとは０．４７≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．５０の関係を満たしている。

上述した点Ｐ１は、言い換えれば、トレッド展開幅ＴＤＷの終点（トレッド端）である。また、点Ｐ２は、サイドウォール部２の外表面上におけるトレッドパターンの終点（パターンエンド）である。プロファイルラインＰＬにおいて、点Ｐ１から点Ｐ２までの円弧Ｃ１の曲率半径Ｒ１と、点Ｐ２からタイヤ最大幅位置Ｔ１までの円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２と、タイヤ最大幅位置Ｔ１からタイヤ径方向内側の部位をなす円弧Ｃ３の曲率半径Ｒ３とはＲ１＞Ｒ２＞Ｒ３の関係を満たしている。特に、曲率半径Ｒ２に対する曲率半径Ｒ１の比Ｒ１／Ｒ２は１．０５〜１．４０の範囲であり、曲率半径Ｒ３に対する曲率半径Ｒ２の比Ｒ２／Ｒ３は１．０１〜１．１０の範囲であることが好ましい。更に、曲率半径Ｒ１は１００ｍｍ〜１２０ｍｍの範囲であることがより好ましい。

なお、点Ｐ２は、タイヤ上でトレッドパターンのパターンエンドであるが、タイヤ金型においては、トレッド部１を成形するためのセクターとサイドウォール部２を成形するためのサイドプレートとの割り位置に相当する。また、円弧Ｃ３におけるタイヤ径方向内側の端部は、タイヤ金型において、サイドウォール部２を成形するためのサイドプレートとビード部３を成形するためのビードリングとの割り位置に相当する。

上述した空気入りタイヤでは、トレッド部１におけるトレッド展開幅ＴＤＷとタイヤ最大幅ＳＷとは０．７０≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．７５の関係を満たしているので、従来の空気入りタイヤに比べて、柔軟性に優れたフレックスゾーン（サイドウォール部２の撓み領域）におけるペリフェリを増加させることができるため、最大撓み量を増加させることできる。また、サイドウォール部２の外表面をなすプロファイルラインＰＬは互いに異なる曲率半径Ｒ１〜Ｒ３を有する少なくとも３つの円弧Ｃ１〜Ｃ３から構成され、このプロファイルラインＰＬにおいて、点Ｐ１から点Ｐ２までの円弧Ｃ１の曲率半径Ｒ１と、点Ｐ２からタイヤ最大幅位置Ｔ１までの円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２と、タイヤ最大幅位置Ｔ１からタイヤ径方向内側の部位をなす円弧Ｃ３の曲率半径Ｒ３とはＲ１＞Ｒ２＞Ｒ３の関係を満たしているので、タイヤ構造を変化させることなく、高荷重時における縦バネを向上させることができる。更に、ビードヒール３ｅからタイヤ最大幅位置Ｔ１までのタイヤ径方向の高さＳＤＨとタイヤ断面高さＳＨとは０．４７≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．５０の関係を満たしているので、タイヤ構造を変化させることなく、縦バネをより一層向上させることができる。このように本発明に係る空気入りタイヤの構造によれば、大幅なタイヤ重量の増加を伴わずに、ピンチカットに対する耐久性を改善することが可能である。

特に、図１に示す実施形態の場合、サイドウォール部２の外表面をなすプロファイルラインＰＬは３つの円弧Ｃ１〜Ｃ３から構成されていることで、上述した効果を得ながら、プロファイルラインＰＬを最小の円弧数で構成することができるため、生産性の観点で有利である。また、カーカス層４が２層で構成されていることで、タイヤの耐久性を向上させることができるため、過酷地における舗装が十分でない道路での使用に好適である。

ここで、トレッド展開幅ＴＤＷのタイヤ最大幅ＳＷに対する比ＴＤＷ／ＳＷは、０．７０より小さいとフレックスゾーンにおけるペリフェリを増加させることができるもののトレッド展開幅ＴＤＷが過度に狭くなるため好ましくなく、逆に０．７５より大きいとフレックスゾーンにおける最大撓み量が減少し、ピンチカットに対する耐久性を十分に確保することができない。また、高さＳＤＨのタイヤ断面高さＳＨに対する比ＳＤＨ／ＳＨは、０．４７より小さいと円弧Ｃ２の長さが過度に長くなって縦バネを適度に向上させることができず、０．５０より大きいと円弧Ｃ２の長さを十分に確保することができず、縦バネが低下する傾向がある。

上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ最大外径位置Ｔ２から点Ｐ２までのタイヤ径方向の距離を距離Ｌとする（図１参照）。このとき、距離Ｌとタイヤ断面高さＳＨとは０．１７≦Ｌ／ＳＨ≦０．２７の関係を満たすことが好ましい。このようにタイヤ断面高さＳＨに対する距離Ｌの比Ｌ／ＳＨを適度に設定することで、ピンチカットに対する耐久性を効果的に改善することができる。ここで、タイヤ断面高さＳＨに対する距離Ｌの比Ｌ／ＳＨが、０．１７より小さいとベルト層７の端部とトレッド部１を構成するトレッドゴム層の端部とのタイヤ径方向の距離を十分に確保することができないため、製造上、好ましくなく、逆に０．２７より大きいとトレッドゴム層の体積の増加により転がり抵抗が悪化する傾向がある。

また、ビード部３のビードヒール３ｅからビードフィラー６のタイヤ径方向外端６ｅまでのタイヤ径方向の高さを高さＢＨとする（図１参照）。このとき、高さＢＨとタイヤ断面高さＳＨとは０．１８≦ＢＨ／ＳＨ≦０．３０の関係を満たすことが好ましい。このように高さＢＨとタイヤ断面高さＳＨに対する高さＢＨの比ＢＨ／ＳＨを適度に設定することで、タイヤ重量を増加させることなく、ピンチカットに対する耐久性を効果的に改善することができる。ここで、タイヤ断面高さＳＨに対する高さＢＨの比ＢＨ／ＳＨが、０．１８より小さいと高荷重時における縦バネの改善効果を十分に得ることができず、逆に０．３０より大きいとタイヤ重量が増加するため好ましくない。

更に、トレッド部１でタイヤ径方向最内側に位置するカーカス層４の端末４ｅは、曲率半径Ｒ２に対応するタイヤ内部の領域内に配置されていることが好ましい。この曲率半径Ｒ２に対応するタイヤ内部の領域は、タイヤ子午線断面において、プロファイルラインＰＬをなす円弧Ｃ２と、その円弧Ｃ２の両端部の各々からタイヤ内面に対して引いた垂線と、タイヤ内面とによって囲まれる領域（図２に示す斜線部の領域）である。図２において、カーカス層４Ａの端末４Ａｅが上記領域に配置されている。このようにカーカス層４の端末４ｅを配置することで、ピンチカットに対する耐久性を効果的に改善することができる。ここで、カーカス層４の端末４ｅが上記領域を超えてタイヤ径方向外側に配置されている場合、タイヤ重量が増加するため好ましくなく、逆にカーカス層４の端末４ｅが上記領域に到達せずに上記領域よりタイヤ径方向内側に配置されている場合、高荷重時における縦バネの改善効果を十分に得ることができない。

上述した説明では、サイドウォール部２の外表面をなすプロファイルラインＰＬが３つの円弧Ｃ１〜Ｃ３から構成された空気入りタイヤを示したが、これに限定されるものではなく、プロファイルラインＰＬを４つ以上の円弧Ｃ１〜Ｃｎ（ｎが４以上）から構成することもできる。例えば、プロファイルラインＰＬが４つの円弧Ｃ１〜Ｃ４からなる場合、点Ｐ１，２及び円弧Ｃ１，２は上述した説明と同様に定義すると共に、新たに、ビードフィラー６のタイヤ径方向外端６ｅと同じ高さに位置するプロファイルラインＰＬ上の点を点Ｐ３と定義する。この場合、プロファイルラインＰＬは、円弧Ｃ１と、円弧Ｃ２と、タイヤ最大幅位置Ｔ１から点Ｐ３までの円弧Ｃ３と、点Ｐ３からタイヤ径方向内側の部位をなす円弧Ｃ４とを含む複合円弧である。このようにプロファイルラインＰＬが４つ以上の円弧Ｃ１〜Ｃｎから構成される場合、円弧Ｃ１〜Ｃｎの曲率半径Ｒ１〜Ｒｎは曲率半径Ｒ１を最大として順次小さくなるように構成される。

タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１６で、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、これら一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層が装架された空気入りタイヤにおいて、タイヤ最大幅ＳＷに対するトレッド展開幅ＴＤＷの比（ＴＤＷ／ＳＷ）、曲率半径Ｒ１、曲率半径Ｒ２、曲率半径Ｒ３、タイヤ断面高さＳＨに対する高さＳＤＨの比（ＳＤＨ／ＳＨ）、タイヤ断面高さＳＨに対する距離Ｌの比（Ｌ／ＳＨ）、タイヤ断面高さＳＨに対する高さＢＨの比（ＢＨ／ＳＨ）、カーカス層の端末の位置を表１のように設定した従来例、比較例１，２及び実施例１〜６のタイヤを製作した。

なお、表１において、カーカス層の端末の位置が「領域内」の場合、カーカス層の端末が曲率半径Ｒ２に対応するタイヤ内部の領域内に配置されていることを意味し、カーカス層の端末の位置が「領域外」の場合、カーカス層の端末が上記領域に到達せずに上記領域よりタイヤ径方向内側に配置されていることを意味する。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ピンチカットに対する耐久性及び転がり抵抗を評価し、その結果を表１に併せて示した。

ピンチカットに対する耐久性：
各試験タイヤをそれぞれリムサイズ１６×６Ｊのホイールに組み付けて、空気圧２３０ｋＰａの条件で走行試験を実施し、縁石に乗り上げてタイヤがバーストする速度を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、耐久性が優れていることを意味する。

転がり抵抗：
各試験タイヤをそれぞれリムサイズ１６×６Ｊホイールに組み付けて、ＩＳＯ２５２８０に準拠して、空気圧２３０ｋＰａの条件で、ドラム試験機を用いて転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が優れていることを意味する。

この表１から判るように、実施例１〜６の空気入りタイヤは、従来例に比して、ピンチカットに対する耐久性及び転がり抵抗が改善されていた。

一方、比較例１，２は、いずれも曲率半径Ｒ１〜Ｒ３が本発明で規定する関係式を満たしていないので、ピンチカットに対する耐久性及び転がり抵抗の改善効果が十分でなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
Ｃ 円弧
Ｒ 曲率半径
ＣＬ タイヤ中心線
Ｔ１ タイヤ最大幅位置
Ｔ２ タイヤ最大外径位置
ＰＬ プロファイルライン

Claims (4)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、これら一対のビード部間に複数本のカーカスコードをラジアル方向に配列してなる少なくとも１層のカーカス層が装架された空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部におけるトレッド展開幅ＴＤＷとタイヤ最大幅ＳＷとが０．７０≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．７５の関係を満たし、
   タイヤ子午線断面で、前記サイドウォール部の外表面をなすプロファイルラインが互いに異なる曲率半径を有する少なくとも３つの円弧から構成され、前記トレッド展開幅ＴＤＷの終点を点Ｐ１とし、前記サイドウォール部の外表面上におけるトレッドパターンの終点を点Ｐ２としたとき、前記プロファイルラインにおいて、前記点Ｐ１から前記点Ｐ２までの円弧の曲率半径Ｒ１と、前記点Ｐ２からタイヤ最大幅位置までの円弧の曲率半径Ｒ２と、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向内側の部位をなす円弧の曲率半径Ｒ３とがＲ１＞Ｒ２＞Ｒ３の関係を満たし、
   前記ビード部のビードヒールからタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向の高さＳＤＨとタイヤ断面高さＳＨとが０．４７≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．５０の関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ最大外径位置から前記点Ｐ２までのタイヤ径方向の距離Ｌとタイヤ断面高さＳＨとが０．１７≦Ｌ／ＳＨ≦０．２７の関係を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ビード部における各ビードコアの外周側にビードフィラーが配置され、前記ビード部のビードヒールから前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端までのタイヤ径方向の高さＢＨとタイヤ断面高さＳＨとが０．１８≦ＢＨ／ＳＨ≦０．３０の関係を満たすことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられ、前記トレッド部でタイヤ径方向最内側に位置するカーカス層の端末が前記曲率半径Ｒ２に対応するタイヤ内部の領域内に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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