JP2001030707A - 自動車用のタイヤとタイヤ製造用のモールド - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） タイヤ１は、中央クラウン輪郭部１５と二つのサイド
ウォール輪郭部１６とを備えた子午線輪郭１４を有する
ケーシングプライ２を備えている。膨張形状のタイヤ１
は、クラウン輪郭部１５が４０６ｍｍ乃至６９０ｍｍの
範囲の子午線曲率半径ρｃを有しており、各サイドウォ
ール輪郭部１６がタイヤの回転軸に対し２５°乃至３０
°の範囲の角度αｓを形成する。さらに、タイヤ用のモ
ールド４０は、比Ｒｆｓ／Ｒｆｉが０．４５乃至０．５
６の範囲にある第１及び第２の曲率半径Ｒｆｓ，Ｒｆｉ
を有するチーク輪郭４７，４８と、５００ｍｍ以上の子
午線曲率半径Ｒと４２°以上のショルダ部角度α^oを有
するベース輪郭とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、回転抵抗を最小化
したタイヤならびに該タイヤを製造するためのモールド
に関する。

【０００２】一般に、自動車用タイヤは所定の粘弾性材
料から出来ており、少なくとも一つのケーシングプライ
と、左右のビードと、該ケーシングプライのクラウン上
に配置されたトレッドストリップと、前記ケーシングプ
ライと前記トレッドストリップとの間に同軸的に介挿さ
れた少なくとも一つのベルトストリップが備わってい
る。ケーシングプライは子午線断面内に輪郭（プライラ
イン）を有しており、この輪郭が中央クラウン（すなわ
ち下部ベルト）部と左右二つのサイドウォール部とを有
する。

【０００３】タイヤが路面を転がるときに消費する主要
エネルギ源は、タイヤを構成する粘弾性材料に起因する
ヒステリシス損からなる。特に、タイヤの様々な部分で
消費されるエネルギは周期的な応力と変形とに依存して
おり、（路面或いは踏み跡に接する領域から離れた箇所
の）膨張形状と（踏み跡領域中央の）偏平形状との絶え
間無い交替反復により、タイヤはこれらの応力と変形に
さらされる。

【０００４】ヒステリシスはタイヤによって消散される
全エネルギの９０乃至９５％の量を消費し、且つ残りの
５乃至１０％がタイヤと路面との間のスリップや空気摩
擦に起因する空力損失や空気とタイヤとの間の内部摩擦
などの他の消費メカニズムに帰せられるものと推定され
ている。

【０００５】エネルギの大半（５０％以上）は、タイヤ
のトレッドストリップによって消費される。このエネル
ギ消費は、本質的には、タイヤのトレッドストリップと
ベルトパッケージ（ベルトストリップ）を構成する組立
体が縦方向（踏み跡を通る通路に起因する屈曲）と子午
線方向（トレッドストリップの偏平化）の両方の曲率変
化を受けるという事実に帰すべきものである。

【０００６】このエネルギ消費はタイヤの回転抵抗を生
み、それ故に「回転抵抗（Ｒ．Ｒ）」なる用語は、本説
明ならびに特許請求の範囲において、中立すなわちトル
クを受けていないタイヤの粘弾性材料の周期的な変形の
結果として１周期内で消費される動力を指すものとす
る。

【０００７】本発明の目的は、路面を転動するときのタ
イヤの動力消費を抑制し、その結果として回転抵抗を低
減することにある。発明者は、タイヤにより消費される
動力が、タイヤのトレッドストリップとベルトパッケー
ジにより構成される組立体から受ける変形を最小化する
ことにより、例えばこれらの組立体内で消費される動力
量を抑えるなどして低減できることを見い出した。発明
者はまた、消費の低減が、例えばトレッド内で消費する
動力量とサイドウォール内で消費する動力量との比を低
減するなどしてサイドウォール領域に対するトレッドス
トリップの動力消費を転換することにより達成されるこ
とも見い出した。

【０００８】発明者はまた、タイヤを所望の特性に製造
できるようにするモールドを明らかにした。本発明の第
１の特徴は、所定の粘弾性材料から出来た自動車用のタ
イヤであって、 ａ）少なくつも一つのケーシングプライと、 ｂ）前記ケーシングプライのクラウン上に配置したトレ
ッドストリップと、 ｃ）前記ケーシングプライと前記トレッドストリップと
の間に同軸的に介挿された少なくとも一つのベルトスト
リップと、 ｄ）左右のサイドウォールと、 ｅ）左右のビードとを備え、 ｆ）前記ケーシングプライは、子午線断面内に輪郭を有
しており、この輪郭が中央クラウン輪郭部及び左右に分
かれた二つのサイドウォール輪郭部を有し、 ｇ）前記各サイドウォール輪郭部は、ＳとＫの二点で仕
切られており、点Ｓは実質的に前記少なくとも一つのベ
ルトストリップの一端部に位置し、点Ｋはビードからサ
イドウォールを分離しており、 ｈ）前記タイヤは、無負荷で作動圧力下において膨張形
状が所定の囲繞矩形に適合する外形輪郭を有し、 ｉ）前記外形輪郭は、所定の最大弦Ｃバーと、所定の最
大高さＨバー（本明細書中で、「Ｃバー」及び「Ｈバ
ー」とは夫々Ｃ及びＨの直上部に横方向バーを引いた文
字を表す）とを有しており、比Ｈバー／Ｃバーは０．６
乃至０．８の範囲にあり、 ｊ）前記膨張形状にあっては、前記クラウン輪郭部は４
０６ｍｍ乃至６９０ｍｍの子午線曲率半径ρｃを有して
おり、前記サイドウォール輪郭部はそれぞれ前記点Ｓに
おいてタイヤの回転軸に対して角度αｓを形成してお
り、この角度が２５°乃至３０°の範囲にあることを特
徴とするものである。

【０００９】好ましくは、前記各サイドウォール輪郭部
が前記点Ｋにおいてタイヤの回転軸に対して角度αｋを
形成しており、この角度が４５°以上である。望ましく
は、前記クラウン輪郭部は実質的に偏平である。

【００１０】膨張外形にあっては、本発明のタイヤは、
既知の全体寸法に対し子午線平面内において極端に偏平
なベルトを有しており、これにより偏平状態においてベ
ルトが踏み跡を通過するときにこの平面内での変形がほ
ぼ皆無となる。

【００１１】さらに、中間ケーシング輪郭は、従来のタ
イヤよりもサイドウォールの下側領域においてより屹立
した（垂直）膨張形状を有しており、その結果サイドウ
ォールの上側部分における変形は従来のタイヤよりも大
である。

【００１２】従って、本発明に係るタイヤは、動力消費
が様々な部分間に最適に分散しており、何故なら従来の
タイヤの動力消費よりもより釣り合いがとれているから
である。このことが全体の動力消耗を低減し、タイヤの
回転抵抗を最小化することを可能にしている。

【００１３】上記の構造的な特徴を備える膨張状態にお
けるタイヤの形状は、タイヤ形成に使用するモールドの
特別な結合構造によって達成される。本発明の第２の特
徴は、所定の粘弾性材料で出来たタイヤを製造するため
のモールドであり、該モールドは Ａ）前記タイヤのトレッドストリップ及びショルダ部を
成形する半径方向に可動のセクターにより形成したクラ
ウンと、 Ｂ）前記タイヤのサイドウォールとビードとを成形する
チークとを有しており、 Ｃ）前記モールドは子午線断面内に輪郭を有しており、
この輪郭が所定の最大弦Ｃと所定の最大高さＨと係合線
Ｉとを有しており、且つ一つのセクターのベース輪郭に
より中央側が形成され、前記チークの輪郭により側面側
が形成されており、 Ｄ）セクターの前記ベース輪郭は、二つの結合部により
側面が形成された中央部を有し、二つの結合部もまた二
つの側面部により側面が形成されており、 Ｅ）各チーク輪郭は、全高Ｈｇを有し、且つ第１の曲率
半径Ｒｆｓを備えた第１部分と第２の曲率半径Ｒｆｉを
備えた第２部分とを有しており、 Ｆ）前記第１の曲率半径Ｒｆｓと第２の曲率半径Ｒｆｉ
との比Ｒｆｓ／Ｒｆｉは、０．４５乃至０．５６の範囲
にあることを特徴とするものである。

【００１４】好ましくは、第１と第２の曲率半径の比Ｒ
ｆｓ／Ｒｆｉがほぼ０．５である。前記第１の曲率半径
Ｒｆｓと第２の曲率半径Ｒｆｉの中心が前記最大弦Ｃ上
にあり、且つ前記最大弦Ｃが前記係合線Ｉから前記チー
ク輪郭の高さＨｇのほぼ２／３に等しいＨｌｃの距離に
あることが望ましい。

【００１５】一実施例では、前記セクターのベース輪郭
の前記中央部はほぼ偏平であり、５００ｍｍ以上の子午
線曲率半径Ｒを有しており、且つ前記結合部の各々が前
記側面部の一つとの接合点においてモールドの縦軸に対
して４２°以上の角度α^oをなす。

【００１６】好ましくは、セクターの前記ベース輪郭
が、前記中央部と前記側面結合部とを備え、７．５ｍｍ
以下のキャンバーｆを有する。本発明の第３の特徴は、
所定の粘弾性材料からタイヤを製造するためのモールド
であり、該モールドが i）前記タイヤのトレッドストリップとショルダ部とを
成形する半径方向に可動のセクターにより形成されたク
ラウンと、 ii）前記タイヤのサイドウォールとビードとを成形する
ためのチークとを有しており、 iii）前記モールドは子午線断面内に輪郭を有してお
り、この輪郭が所定の最大弦Ｃと所定の最大高さＨと係
合線Ｉとを有しており、且つ一つのセクターのベース輪
郭により中央側が形成され、前記チークの輪郭により側
面側が形成されており、 iv）セクターの前記ベース輪郭は、二つの結合部により
側面が形成された中央部を有し、二つの結合部もまた二
つの側面部により側面が形成されており、 v）前記セクターのベース輪郭の前記中央部は実質的に
偏平であり、５００ｍｍ以上の子午線曲率半径Ｒを有し
ており、 vi）前記結合部の各々が前記側面部の一つとの結合点に
おいてモールドの縦軸に対して４２°以上の角度α^oを
なすことを特徴とするものである。

【００１７】好ましくは、セクターの前記ベース輪郭
は、前記中央部と前記側面結合部とからなり、前記した
値のキャンバーを有する。本発明になるモールドは、所
望の膨張形状を備えたタイヤを製造するのに用いること
ができるが、これは各セクターのベース輪郭すなわち突
出部と凹溝部のベースにおける包絡線が、その両側にタ
イヤの回転軸に対する非常に小さな傾斜角を有するか、
或いはいずれにしても従来のモールドよりも小さな傾斜
角を有するという事実に由来するものである。それ故
に、セクターのベース輪郭はより偏平であり、従来のモ
ールドよりも広く開いた鋳込み口を有する。また、モー
ルドのチークは曲率半径Ｒｆｉ，Ｒｆｓを有しており、
それらが０．４５乃至０．５６の範囲好ましくは０．５
にほぼ等しい特性比Ｒｆｉ／Ｒｆｓを有しており、且つ
それらの中心線がチークの高さＨｇのほぼ２／３に等し
い高さＨｌｃに位置している。さらに、チークはより幅
広の最大弦Ｃを有しており、リムにおける幅Ｅは従来の
モールドよりも大きく、タイヤのビードが過度に「イン
セット」、すなわちタイヤの回転軸に対して過度に傾斜
した形状に成形されてしまい、それが故に膨張状態にお
いて剛性の低下を招かぬようにしている。

【００１８】本発明の特徴と長所は、制約なしに添付図
面に例示した一実施例を参照することで、より詳細に説
明されよう。

【００１９】

【発明の実施の形態】図１は、無負荷状態で膨張させた
形状の本発明になるタイヤ１を示すものである。タイヤ
１は、１９５／６５Ｒ１５に分類されるものであり、ラ
ジアル型のものである。タイヤ１は、ケーシング２と、
ベルトストリップ３，４，５と、トレッドストリップ６
とビードコア７を備えている。図１には、ショルダ部８
とサイドウォール９とビード１０とビードフィラー１１
が示されており、これらは赤道面１３の右側に位置して
いる。赤道面１３の左側に位置するものは図示していな
いが、これはタイヤ１が赤道面に関し対称をなすからで
ある。タイヤ１は気密な内層（ライナー）１２を有す
る。ケーシング２は、ゴム引きした織物プライで形成さ
れ、子午線（半径方向）面に横たわる繊維コードにより
補強され、ビードコア７の周囲に巻き付けられている。

【００２０】ベルトストリップ３，４，５とトレッドス
トリップ６は、ケーシング２のクラウン上に配置されて
おり、ケーシング２の周りを周方向に伸びている。ベル
トストリップ３，４は、ゴム引きされた繊維プライから
形成され、相応の金属コードにより補強され、赤道面１
３に関して対称に互いに交差している。ベルトストリッ
プ５はベルトストリップ３，４の頂部に配置されてい
て、ゴム引き織物プライで形成されており、繊維コード
により補強され、周辺側に配向（０°ベルト）されてい
る。トレッドストリップ６には突出部やブロックや凹溝
部（図示せず）が備わっており、作動中にこれらが路面
に当接する。

【００２１】タイヤ１の外観は２００．８ｍｍの最大弦
Ｃバーと１２８．１ｍｍの最大高さＨバーを有する。比
Ｈバー／Ｃバーは０．６３であり、０．６乃至０．８の
範囲にある。

【００２２】タイヤ１のケーシングプライ２は、破線で
表した子午線輪郭（プライライン）１４を有しており、
中央クラウン輪郭部（下部ベルト）１５と左右に分かれ
た二つのサイドウォール輪郭部１６とから構成される。
図１は、赤道面１３の右側に位置するクラウン輪郭部１
５とサイドウォール輪郭部１６の半分のみを示すもので
ある。左側に位置する部分は鏡像となる。各サイドウォ
ール輪郭部１６は二つの端点Ｓ，Ｋにより仕切られてい
る。点Ｓはベルトパッケージ３，４，５の一端に位置し
ており、クラウン輪郭部１５とサイドウォール輪郭部１
６との間に分離点を形成している。点Ｋは、サイドウォ
ール輪郭部１６とビード部１７との間に分離点を形成し
ている。子午線輪郭１４のクラウン輪郭部１５は曲率半
径ρｃを有する。サイドウォール輪郭部１６は、点Ｓに
おいてタイヤの回転軸に対し角度αｓを形成しており、
点Ｋにおいてタイヤの回転軸に対し角度αｋを形成して
いる。トレッド６は幅ｌを有する。

【００２３】タイヤ１では、曲率半径ρｃが４０６ｍｍ
乃至６９０ｍｍの範囲で変化するのに応じて角度αｓが
２５°乃至３０°変化することが望ましい。角度αｋ
は、４５°乃至５０°の範囲にある。

【００２４】特に、タイヤ１では、曲率半径ρｃは６８
９．８ｍｍ、角度αｓは２９．６°、角度αｋは４５．
８°、幅ｌは７４．６ｍｍである。タイヤ１では、ベル
トパッケージ３，４，５及びトレッドストリップ６の膨
張状態と偏平状態との間の曲率変化は、膨張形状におい
てこれらに極端に偏平な形状をもたせることで最小化さ
れる。

【００２５】このことは発明者により発見された公式、
すなわちタイヤの特性パラメータに対する踏み跡を通る
通路に基づく赤道曲率ΔＣの変化に関係する公式により
立証されている。

【００２６】 ΔＣ＝Ｋｒ・ｓ／（Ｔ／ｐ）＝Ｋｒ・ｓ／（１−２・ρｓ・αｓ） ＝Ｋｒ・ｓ／（ｌ・（１−ρｓ／ρｃ）） ここで、ρｃ，αｓ，αｋは前述したパラメータを表し
ており、ρｓは点Ｓの領域における子午線曲率半径、Ｋ
ｒはサイドウォールの半径方向の剛性、ｓは偏平率、Ｔ
はベルトパッケージ上の周方向全引張力（ｔｏｔａｌ
ｐｕｌｌ）、ｐはタイヤ内の空気圧である。

【００２７】上記の関係から、ΔＣはαｓの減少及び比
率ρｓ／ρｃの減少、すなわちρｃの増加に合わせて減
少することが分かる。タイヤ１では、曲率半径ρｃが従
来のタイヤよりも非常に高い値を有しており、そのこと
は以下により詳しく説明される。故に、タイヤ１の子午
線輪郭１４はより小さな比ρｓ／ρｃを有する。さら
に、サイドウォール輪郭部１６の下側領域は従来のタイ
ヤよりもさらに直立した形状を有する。タイヤが偏平化
すると、このサイドウォール形状が最大弦とベルトパッ
ケージ端部との間に横たわるサイドウォール領域内に子
午線屈曲に起因する変形を集中させやすくなる。

【００２８】子午線輪郭に採用された形状は膨張状態に
おける囲繞矩形の条件に合致しており、前記輪郭のサイ
ドウォール部における不連続性を防止する一方で、ケー
シング輪郭がビードフィラーに合流できるようにしてい
る。

【００２９】図２は、作動圧力ｐ＝２．２バールの膨張
形状１Ｇと、負荷Ｑ＝４９３ｋｇを受けて偏平形状１Ｓ
にあるタイヤ１を示すものである。図３は、等級１９５
／６５Ｒ１５を有する記号ＮＰ６で識別される従来のタ
イヤ２１を示すものである。

【００３０】タイヤ２１は、ビードコア２７の周りに折
り重ねられたプライによって形成されたケーシング２２
と、ベルトストリップ２３，２４，２５と、トレッドス
トリップ２６を備えている。タイヤ２１のショルダ部２
８とサイドウォール２９とビード３０とビードフィルタ
３１が図示されている。気密な内層３２もまた図示され
ている。

【００３１】タイヤ２１のケーシングプライ２は、中央
クラウン部（下部ベルト）３５と左右に分かれた二つの
サイドウォール部３６とを備えた子午線輪郭（プライラ
イン）３４を有している。

【００３２】タイヤ２１は、曲率半径ρｃ＝３５７．１
ｍｍ、角度αｓ＝３１．４°、角度αｋ＝４２．２°、
幅ｌ＝７５．８ｍｍを有する。図１を図３と比較する
と、タイヤ１のベルトパッケージ３，４，５とトレッド
ストリップ６は、タイヤ２１のベルトパッケージ２３，
２４，２５とトレッドストリップ２６よりも偏平な形状
を有しており、このためタイヤが踏み跡を通過するとき
に子午線平面内の変形がより少ないことは明らかであ
る。

【００３３】図４は、作動圧力ｐ＝２．２バールで膨張
形状２１Ｇにあり、負荷Ｑ＝４９３ｋｇを受けて偏平形
状２１Ｓにあるタイヤ２１を示すものである。図４を図
２を比較すると、（トレッドストリップ６近傍の）タイ
ヤ１のサイドウォール９の上側中点が、（ビード１０近
傍の）サイドウォールの下側中点よりも偏平状態におい
てより際立って変形しており、一方またタイヤ２１のサ
イドウォール２９の上側及び下側領域が偏平状態におい
てより一様に変形していることが注目される。

【００３４】図５では、同じ４９３ｋｇ負荷において認
められた本発明になるタイヤ１の偏平形状１Ｓと従来の
タイヤ２１の偏平形状２１Ｓとが比較されている。図６
のグラフは、負荷変動に伴う偏平度の変化をタイヤ１
（線ａ）とタイヤ２１（線ｂ）について示すものであ
る。同じ負荷に対し、タイヤ１はタイヤ２１よりも大き
く偏平化することが分かる。これは、サイドウォールの
上側領域がタイヤ２１の上側領域よりも変形しやすいと
いう事実に因るものである。

【００３５】下記の特性を備えた混合物を有する二つの
タイヤを用い、タイヤ２１に対するタイヤ１の回転抵抗
を評価した。 材料 弾性係数 ｔａｎδ Ｅ’（Ｎ／ｍｍ²） （損失ファクタ） トレッド ６．９７５ ０．１４８６ サイドウォール ３．７６８ ０．０８５６ 耐摩耗材料 ９．７ ０．２１７ ビードフィルタ ５７．３５ ０．２０４ ライナー ３．３１８ ０．２６９ ケーシング ３．９２５ ０．０９５９６ ベルト ９．２３４ ０．１０８ 零度ベルト ６．４２ ０．１０２５ ここで、試験は、垂直荷重は４９３ｋｇ、時速は１００
ｋｍ、混合温度は７０℃でもって実施された。

【００３６】下記の値がタイヤ１について検出された。 タイヤ１ 領域 消費動力 全体に占 比率 める割合 Ｒ．Ｒ（×１／１０³） トレッド ４０９８１８．２８ ５１．４ ４． ３ ＝５．９３９２６ サイドウォール ９４２８７．９４ １１．８ ここで、Ｒ．Ｒは、タイヤにかかる垂直荷重とタイヤを
動かすに必要な牽引力（ｔｒａｃｔｉｖｅ ｆｏｒｃ
ｅ）との比の値を１／１０００倍して表した回転抵抗の
係数を示すものである。消費動力はＮ^*ｍｍ／ｓで表さ
れる。「比率」の欄は、トレッド混合物内で消費される
動力とサイドウォール混合物内で消費される動力との比
を示すものである。

【００３７】以下の値は、比較対象であるタイヤ２１に
ついて分かったものである。 タイヤ２１ 領域 消費動力 全体に占 比率 める割合 Ｒ．Ｒ（×１／１０³） トレッド ４２５８５９．０８ ５０．７ ７． ０ ＝６．２４９６７ サイドウォール ６１０３５．４０ ７．３ トレッド混合物内で消費される動力とサイドウォール混
合物内で消費される動力との間の比率は、タイヤ２１に
おけるよりもタイヤ１における方が小さいことが分か
る。それ故に、タイヤ１はタイヤ２１よりも各部間でよ
り釣り合いのとれた動力消費分布を有する。

【００３８】図７は、タイヤ製造に適した求心型の加硫
モールド４０を示すものである。モールド４０は、半径
方向に可動の複数のセクター４４により形成された中央
クラウン４１を備えており、これがタイヤのトレッドス
トリップとショルダ部のパターンを成形する。セクター
４４の突出部と凹溝部は図示していない。モールド４０
はまた、タイヤのサイドウォールとビードを形成する互
いに鏡像関係にあって同軸的に対向する二つのチーク４
２，４３と、加圧流体を用いて膨張させることのできる
図示しない内部ブラダーとを備えている。セクター４４
は、図示しない作動リングによって（求心と遠心の）双
方向、すなわちモールドの縦軸に垂直に半径方向に移動
させられる。チーク４２，４３は、軸方向に互いに逆方
向に可動とされている。

【００３９】子午線断面内では、モールド４０は中央側
がセクターのベース輪郭４６により形成され且つ両側が
チークの二つの輪郭４７，４８により形成された内部輪
郭４５を有する。ベース輪郭４６は、二つの連結部４６
ｒにより側面が形成された中央部４６ｃを有しており、
連結部４６ｒもまた二つのショルダ部４６ｓにより側面
を形成されている。各チーク４７，４８はそれぞれ二つ
の部分４７ｓ，４７ｉと４８ｓ，４８ｉにより形成され
ている。

【００４０】図７は、モールド４０の以下の寸法パラメ
ータを示すものである。Ｃはタイヤの弦、Ｌｓはセクタ
ーの幅、Ｃｂはトレッドの弦、Ｒはクラウン上のトレッ
ド半径、Ｒｌはクラウンショルダ部の連結部の半径、Ｒ
ｇはショルダ部の半径、α^oは、縦軸５０に対するショ
ルダ部の角度、Ｒｆｓは、上側サイドウォールの半径、
Ｒｆｉは下側サイドウォールの半径、ｆはトレッドのキ
ャンバー、Ｈｓはセクターの高さ、Ｈは断面の高さ、Ｈ
ｇはチークの高さ、Ｈｌｃは最大弦点の高さ、Ｅはモー
ルドリムの幅である。

【００４１】モールド４０では、角度α^oは４２°乃至
４３°の範囲にあり、子午線の曲率半径Ｒは５００ｍｍ
乃至６１９ｍｍの範囲にある。一方また、チーク輪郭の
各部４７ｓ，４７ｉ，４８ｓ，４８ｉの曲率半径Ｒｆ
ｓ，Ｒｆｉは、ほぼ０．５に等しい比Ｒｆｓ／Ｒｆｉを
有しており、曲率半径Ｒｆｓ，Ｒｆｉの中心はチークの
高さＨｇのほぼ２／３に等しい高さＨｌｃに位置する。

【００４２】特に、タイヤ１製造用のモールド４０は、
以下の寸法を有する。Ｃ＝２０９．４ｍｍ、Ｌｓ＝１８
３．０ｍｍ、Ｃｂ＝１４２．６ｍｍ、Ｒ＝６１９．０ｍ
ｍ、Ｒｌ＝１２９．０ｍｍ、Ｒｓ＝３０．０ｍｍ、α^o
＝４２．６°、Ｒｆｓ＝４７．４ｍｍ、Ｒｆｉ＝１０
５．０ｍｍ、ｆ＝７．５ｍｍ、Ｈｓ＝２９．５ｍｍ、Ｈ
＝１２７．７５ｍｍ、Ｈｇ＝９８．２５ｍｍ、Ｈｌｃ＝
６５．４６ｍｍ、Ｅ＝１７４．０ｍｍ

【図面の簡単な説明】

【図１】膨張させた本発明になるタイヤの子午線平面に
おける部分断面図である。

【図２】膨張させ偏平化させた形状の図１のタイヤを示
すものである。

【図３】膨張させた従来のタイヤの子午線平面における
部分断面図である。

【図４】膨張させ偏平化させた形状の図３のタイヤを示
すものである。

【図５】図１，２に示した本発明になるタイヤの偏平化
形状と図３，４に示した従来のタイヤの偏平化形状の変
化の様子を示すグラフである。

【図６】図１，２のタイヤの偏平率と図３，４のタイヤ
の偏平率がタイヤにかかる負荷によって変わる様を示す
グラフである。

【図７】図１のタイヤを形成するためのモールドの子午
線平面における部分断面図である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 エルダ・ジェローサ イタリア国ミラノ，20035 リッソーネ, ヴィア・フラテリ・バンディエラ 34 (72)発明者 フェデリコ・マンコス イタリア国 20135 ミラノ，ヴィア・ア ントニオ・ドッシ ６

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の粘弾性材料から出来た自動車用の
   タイヤ（１）であって、 ａ）少なくつも一つのケーシングプライ（２）と、 ｂ）前記ケーシングプライ（２）のクラウン上に配置し
   たトレッドストリップ（６）と、 ｃ）前記ケーシングプライ（２）と前記トレッドストリ
   ップ（６）との間に同軸的に介挿された少なくとも一つ
   のベルトストリップ（３，４，５）と、 ｄ）左右のサイドウォール（９）と、 ｅ）左右のビード（１０）とを備え、 ｆ）前記ケーシングプライ（２）は、子午線断面内に輪
   郭（１４）を有しており、この輪郭が中央クラウン輪郭
   部（１５）及び左右に分かれた二つのサイドウォール輪
   郭部（１６）を有し、 ｇ）前記各サイドウォール輪郭部（１６）は、ＳとＫの
   二点で仕切られており、点Ｓは実質的に前記少なくとも
   一つのベルトストリップ（３，４，５）の一端部に位置
   し、点Ｋはビード（１０）からサイドウォール（９）を
   分離しており、 ｈ）前記タイヤ（１）は、作動圧力下かつ無負荷状態に
   おいて、膨張形状が所定の囲繞矩形に適合する外形輪郭
   を有し、 ｉ）前記外形輪郭は、所定の最大弦Ｃバーと、所定の最
   大高さＨバーとを有しており、比Ｈバー／Ｃバーは０．
   ６乃至０．８の範囲にある前記自動車用のタイヤにおい
   て、 ｊ）前記膨張形状にあっては、前記クラウン輪郭部（１
   ５）は４０６ｍｍ乃至６９０ｍｍの子午線曲率半径ρｃ
   を有しており、前記サイドウォール輪郭部（１６）はそ
   れぞれ前記点Ｓにおいてタイヤの回転軸に対して角度α
   ｓを形成しており、この角度が２５°乃至３０°の範囲
   にあることを特徴とする、タイヤ。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のタイヤにおいて、 前記各サイドウォール輪郭部（１６）が前記点Ｋにおい
   てタイヤの回転軸に対して角度αｋを形成しており、こ
   の角度が４５°以上であることを特徴とする、タイヤ。
3. 【請求項３】 請求項１に記載のタイヤにおいて、 前記クラウン輪郭部（１５）が、実質的に偏平であるこ
   とを特徴とする、タイヤ。
4. 【請求項４】 所定の粘弾性材料で出来たタイヤを製造
   するためのモールド（４０）であって、該モールドが Ａ）前記タイヤのトレッドストリップ及びショルダ部を
   成形する半径方向に可動のセクター（４４）により形成
   したクラウン（４１）と、 Ｂ）前記タイヤのサイドウォールとビードとを成形する
   チーク（４２，４３）とを有しており、 Ｃ）前記モールドは子午線断面内に輪郭（４５）を有し
   ており、この輪郭が所定の最大弦Ｃと所定の最大高さＨ
   と係合線Ｉとを有しており、且つ一つのセクター（４
   ６）のベース輪郭により中央側が形成され、前記チーク
   の輪郭（４７，４８）により側面側が形成されており、 Ｄ）セクター（４６）の前記ベース輪郭は、二つの結合
   部（４６ｒ）により側面が形成された中央部（４６ｃ）
   を有し、二つの結合部もまた二つの側面部（４６ｓ）に
   より側面が形成されており、 Ｅ）各チーク輪郭（４７，４８）は、全高Ｈｇを有し、
   且つ第１の曲率半径Ｒｆｓを備えた第１部分（４７ｓ，
   ４８ｓ）と第２の曲率半径Ｒｆｉを備えた第２部分（４
   ７ｉ，４８ｉ）とを有しており、 Ｆ）前記第１の曲率半径Ｒｆｓと第２の曲率半径Ｒｆｉ
   との比Ｒｆｓ／Ｒｆｉは、０．４５乃至０．５６の範囲
   にあることを特徴とする、モールド。
5. 【請求項５】 請求項４に記載のモールドにおいて、 第１と第２の曲率半径の比Ｒｆｓ／Ｒｆｉがほぼ０．５
   であることを特徴とする、モールド。
6. 【請求項６】 請求項４に記載のモールドにおいて、 前記第１の曲率半径Ｒｆｓ及び第２の曲率半径Ｒｆｉの
   中心が前記最大弦Ｃ上にあり、且つ前記最大弦Ｃが前記
   係合線Ｉから前記チーク輪郭の高さＨｇのほぼ２／３に
   等しいＨｌｃの距離にあることを特徴とする、モール
   ド。
7. 【請求項７】 請求項４に記載のモールドにおいて、 前記セクター（４６）のベース輪郭の前記中央部（４６
   ｃ）はほぼ偏平であり、５００ｍｍ以上の子午線曲率半
   径Ｒを有しており、且つ前記結合部（４６ｒ）の各々が
   前記側面部（４６ｓ）の一つとの接合点においてモール
   ドの縦軸（５０）に対して４２°以上の角度α^oをなす
   ことを特徴とする、モールド。
8. 【請求項８】 請求項４に記載のモールドにおいて、 セクター（４６）の前記ベース輪郭が、前記中央部（４
   ６ｃ）と前記側面結合部（４６ｒ）とを備え、７．５ｍ
   ｍ以下のキャンバーｆを有することを特徴とする、モー
   ルド。
9. 【請求項９】 所定の粘弾性材料からタイヤを製造する
   ためのモールド（４０）であって、該モールドが i）前記タイヤのトレッドストリップとショルダ部とを
   成形する半径方向に可動のセクター（４４）により形成
   されたクラウン（４１）と、 ii）前記タイヤのサイドウォールとビードとを成形する
   ためのチーク（４２，４３）とを有しており、 iii）前記モールドは子午線断面内に輪郭（４５）を有
   しており、この輪郭が所定の最大弦Ｃと所定の最大高さ
   Ｈと係合線Ｉとを有しており、且つ一つのセクター（４
   ６）のベース輪郭により中央側が形成され、前記チーク
   の輪郭（４７，４８）により側面側が形成されており、 iv）セクター（４６）の前記ベース輪郭は、二つの結合
   部（４６ｒ）により側面が形成された中央部（４６ｃ）
   を有し、二つの結合部もまた二つの側面部（４６ｓ）に
   より側面が形成されており、 v）前記セクター（４６）のベース輪郭の前記中央部
   （４６ｃ）は実質的に偏平であり、５００ｍｍ以上の子
   午線曲率半径Ｒを有しており、 vi）前記結合部（４６ｒ）の各々が前記側面部（４６
   ｓ）の一つとの結合点においてモールドの縦軸（５０）
   に対して４２°以上の角度α^oをなすことを特徴とす
   る、モールド。
10. 【請求項１０】 請求項９に記載のモールドにおいて、 セクター（４６）の前記ベース輪郭は、前記中央部（４
    ６ｃ）と前記側面結合部（４６ｒ）とからなり、７．５
    ｍｍ以下のキャンバーｆを有することを特徴とする、モ
    ールド。