JP2595371Y2

JP2595371Y2 - 大型土木機械用の改良タイヤ

Info

Publication number: JP2595371Y2
Application number: JP1993069163U
Authority: JP
Inventors: フレッダロブジョーラン; ウェインクックマイケル
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1992-12-31
Filing date: 1993-12-24
Publication date: 1999-05-31
Anticipated expiration: 2008-12-24
Also published as: US5261474A; CA2090648A1; ES2095551T3; MY108918A; DE69305617D1; CA2090648C; BR9305241A; DE69305617T2; JPH0655810U; EP0604820A1; KR940013881A; EP0604820B1

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、大型土木機械用空気タ
イヤとして通常知られている、大型の空気タイヤのため
に用いられる成形品に関する。特に動作周期の一部とし
て、道路上でも運転される車両に用いられるタイヤ成形
品に関するものである。

【０００２】

【定義】タイヤの『横縦比』とは、タイヤ断面の幅（Ｓ
Ｗ）に対するタイヤ断面の高さ（ＳＨ）の比である。

【０００３】『軸方向の』または『軸方向に』とは、タ
イヤの回転軸に平行な線または平行な方向を指す。

【０００４】『ビード』とは、プライ・コードにより被
覆された成形環状引張材からなるタイヤ部分で、これに
は、設計リムに取り付けるための他の補強材、フリッパ
ー、チッパー、アペックス、トウ・ガード、シェイファ
などが含まれる場合と、含まれない場合がある。

【０００５】『ベルト強化構造』とは、トレッドの下に
位置し、ビードに固着されていない、平行な複数のコー
ドから成る少なくとも２層のプライを指し、かつこれら
のコードは、編んであるものと、ないものがあり、さら
に左と右のコード角度は共に、タイヤの赤道面に対し１
７°〜２７°の範囲である。

【０００６】『カーカス』とは、ベルト構造、トレッ
ド、アンダートレッドおよびプライ上のサイドウォール
・ゴムを除くが、ビードを含むタイヤ構造である。

【０００７】『周縁の』とは、軸方向に垂直な環状トレ
ッド面の外周に沿っている線または方向を指す。

【０００８】『チェイファ』とは、ビードの外側の周囲
に巻かれる狭い帯状材で、リムからコード・プライを保
護し、リムの屈曲に合わせて、タイヤをシールする役割
を果たす。

【０００９】『チッパ』とは、タイヤのビード部にある
強化構造である。

【００１０】『コード』とは、強化ストランドの１つ
で、これによりタイヤのプライが構成されている。

【００１１】『赤道面（ＥＰ）』とは、タイヤの回転軸
に垂直で、タイヤ・トレッドの中央を通る平面をいう。

【００１２】『踏み面』とは、速度ゼロで、標準荷重と
標準圧下にあって、平面と接しているタイヤの接触部分
または接触域。

【００１３】『インナーライナ』とは、チューブレス・
タイヤの内側面を形成し、該タイヤ内に膨張流体を収め
る１層または複数層のエラストマ材、もしくはその他の
部材。

【００１４】『ネット・グロス比』とは、溝のような非
接触部分を含む踏み面トレッド域に対する、踏み面にお
いて路面と接するタイヤ・トレッド・ゴム面の比であ
る。

【００１５】『公称リム直径』とは、タイヤのビード部
がある位置におけるリム・フランジの平均直径である。

【００１６】『標準タイヤ圧』とは、タイヤの使用条件
に関して適当な標準規格機関によって指定された特定の
設計タイヤ圧と荷重を指す。

【００１７】『標準荷重』とは、タイヤの使用条件に関
して適当な標準規格機関によって指定された特定の設計
タイヤ圧と荷重を指す。

【００１８】『プライ』とは、ゴム被覆された何本かの
平行なコードの連続的な層を指す。『径方向の』または
『径方向に』とは、放射状に、タイヤの回転軸に向かう
か、またはこの軸から離れる方向を意味する。

【００１９】『ラジアル・プライ・タイヤ』とは、ビー
ドからビードに延びている複数プライ・コードが、タイ
ヤ赤道面に対し６５°〜９０°のコード角で並んでい
る、ベルト付き空気タイヤもしくは周縁限定空気タイヤ
を指す。

【００２０】『断面高さ』（ＳＨ）とは、タイヤ赤道面
における、公称リム直径からタイヤ外側直径までの径方
向の距離を指す。

【００２１】

【従来の技術】図３には、大型土木機械用タイヤに用い
られている在来型の形状と構造を有する、従来技術の大
型土木機械用タイヤ１０の断面図が示されている。

【００２２】タイヤ１０には、タイヤ・カーカス１４の
クラウン部域にトレッド１２が備えられている。このカ
ーカス１４には、非延伸性環状ビード１１がある。図示
されているビード１１の断面は、６角形である。そして
ビード１１の周囲を、単一スチール・コード強化プライ
１３が囲っている。プライ１３の径方向外側に、少なく
とも４層のベルト１５より成るスチール強化ベルト・パ
ッケージがある。トレッドとビード部域の間に、１対の
サイドウォール１６が延びている。各サイドウォール１
６にはそれぞれに、軸方向内側部分１６Ａと軸方向外側
部分１６Ｂがある。ビード１１の上には、エラストマ端
１７がある。ビードの周囲をフリッパ７０が囲ってい
る。このフリッパはビードとカーカス・プライに隣接し
ている。プライ折返し１９の外側に、１組のコード強化
チッパ７１がある。プライとビードの外側に、ガム・ス
トリップ７３がある。カーカスの径方向内側部分には、
不透気性のインナーライナ１８が含まれる。

【００２３】従来技術のタイヤ１０には、ＴＣという記
号で示されている部域の中心線（ＣＬ）に平坦なトレッ
ド弧がある。トレッド１２には、多数の径方向外側路面
接触ラグ６０と内側トレッド６２がある。内側トレッド
には、この内側トレッドがサイドウォール１６と交差す
る箇所に逆転湾曲部６４が含まれる。ＲｈｏＭ線におい
て、サイドウォールは平坦面（ＭＳ）を有する。トレッ
ドの近辺の上部サイドウォール（ＵＳ）とビードの近辺
の下部サイドウォール（ＬＳ）に示されているような、
これらの独特の平坦部と膨れは、構造的にはタイヤの耐
久性を増大させるために、設置されているものである。
しかし、高速運転中、これらの部域は、応力発生因とな
り、過剰な熱を発生させ、当該車両がタイヤの損傷を受
けないで走行できる速度の範囲を限定すると考えられて
いる。

【００２４】大型土木機械用タイヤは、非常に重い車両
において優れた牽引力を発揮する必要がある。こうした
車両はまた、たとえばサイトからサイトへ移動する場
合、公道の高速道路を走行することがある。上記のよう
なタイヤの幾つかにおいて、高速道路における速度は、
より通常の車両の速度にほぼ等しいほどになる。このよ
うに、この種のタイヤは低速／超高荷重と高速／定常重
荷重という２つの異なるタイプの使用形態を持っている
ため、そのタイヤ構造は、非常な強度と剛性を必要とす
る。従来においても、この種のタイヤは図３に示されて
いるように、タイヤの外側面の成形品に「平坦部」１４
Ａと「膨れ」１４Ｂ（複合非正接曲線）を組み込んで、
その構造的強度を高めていた。こうした強化は、前述し
た如く耐久性において特に問題のある部域、すなわち下
部サイドウォール（ＬＳ）、中間部サイドウォール（Ｍ
Ｓ）およびトレッド中央部（ＴＣ）に対して特別な支持
を与えるために、考えられたものである。

【００２５】しかし残念ながら、成形されたまま、また
は、未だ空気を入れられていず、取り付けられていない
成形品に上記のような不連続面を作ることは、タイヤ・
ケーシング内の応力を増大させることになる。さらにこ
のような応力発生因は、熱を発生させ、上記の種類の大
きくて、重いタイヤに幾つかの欠陥を生じさせる結果に
なる。

【００２６】次に本考案に最も近い関連技術である、ロ
ブ等による米国特許４，８１３，４６７号、「航空機用
ラジアル・プライ・タイヤとリム」に開示されている航
空機用タイヤについて説明する。

【００２７】この航空機用タイヤと本考案には、幾つか
の重要な相違がある。先ず、航空機用タイヤは大きくて
重いベルト構造をなしており、したがってそのショルダ
部位は「減結合」凹曲線をなしていなければならない。
本考案には、このような曲線の反転はない。

【００２８】航空機用タイヤは、大型土木機械用タイヤ
より遥かに大きな撓みを生じるので、様々な曲面間に異
なってはいるが、特定の比を導入している。たとえば、
航空機用タイヤは、０．７５以上のリム・幅比（ＲＷ
Ｒ）を要求するが、本考案における大型土木機械用タイ
ヤの選択された実施例では、０．６５のＲＷＲである。
このリム・幅比は、２つのリム・フランジ間の軸方向の
間隔を最大断面幅で除した値である。また、航空機用タ
イヤは、その使用中において遥かに高い速度を経験す
る。このようにして大きな撓みと高速が組み合わされる
ため、航空機用タイヤはスチール強化プライおよび／ま
たはスチール強化ベルトを利用できない。しかし、本考
案はこの双方を利用している。航空機用タイヤは一般的
に、優れた曲げ疲労特性を示すナイロンまたはレーヨン
・コードの複プライ構造であるが、大型土木機械用タイ
ヤは全て、単プライのスチール強化構造である。

【００２９】航空機用タイヤは、１０バールを越す非常
に高い空気圧になるよう設計されている。一方大型土木
機械用タイヤは、７〜９バールの空気圧である。したが
って、航空機用タイヤは、ビードまで丸い断面であるこ
とが求められるが、大型土木機械用タイヤは、従来型の
６角形断面を有している。

【００３０】航空機用タイヤのフランジ部位の半径は、
リム・フランジ半径の２倍と定められているが、大型土
木機械用タイヤは、リム・フランジとの隙間が０．０
８”（２ｍｍ）〜０．１２”（３ｍｍ）になるよう、繰
り返して誘導される半径を有している。

【００３１】航空機用タイヤは、比較的に薄いリブを備
えたトレッドを持ち、このトレッドのネット・グロス比
は非常に大きく、ほぼ７５％か、それ以上である。大型
土木機械用タイヤは、比較的に厚いラグを備えたトレッ
ド・パターンを持ち、このトレッドのネット・グロス比
は、４０〜６０％である。

【００３２】

【考案が解決しようとする課題】前記した成形されたま
ま、または、未だ空気が入れられていず、取り付けられ
ていない成形品に上記のような不連続面を作ることは、
タイヤ・ケーシング内の応力を増大させることになる。
さらにこのような応力発生因は、熱を発生させ、上記の
種類の大きくて、重いタイヤに幾つかの欠陥を生じさせ
る結果になる。

【００３３】本考案の目的は、タイヤ・サイドウォール
に沿っている異なる曲線間において正接遷移を用い、構
造的な応力発生因を最小にする成形品を供することであ
る。本考案に基づいて製造された大型土木機械用タイヤ
は、その寿命の続く間、熱発生は最小限に抑えられ、優
れた耐久性と性能を示す。この種のタイヤはまた、優れ
た高速特性を示す。

【００３４】

【課題を解決するための手段】空気タイヤ２０のための
未だ取り付けられていず、空気も入れられていない成形
品を当文書で開示する。この未膨張の成形品は、主要な
箇所で接線に沿って融合されている幾つかの円弧から成
っている。この改良型の大型土木機械用空気タイヤ２０
は、少なくとも５０ｃｍ（２０．０インチ）の公称リム
直径を有している。タイヤ２０にはカーカス２１があ
り、このカーカスは１対のビード部２３を有している。
各ビード部２３には、それぞれ非延伸性の環状ビード４
２とビード・フランジ部域２６がある。カーカス２１に
はまた、スチール強化プライ３４が含まれ、この強化プ
ライは両ビード４２間に延びており、各ビード４２の周
囲を包んでいる。上記プライ３４には、各ビード４２か
ら軸方向に延び、径方向外側に折り曲げられている折返
し端３５がある。上記カーカスにはまた、強化プライ３
４の径方向外側に複数の強化ベルト４０が設置されてお
り、さらにカーカス２１の径方向外側にはトレッド２４
があり、またプライ３４と折返し端３５の間には軸方向
内側サイドウォール２２Ａがビード部から強化ベルトま
で延びており、そしてカーカス軸方向外側面および軸方
向内側サイドウォールに沿って、軸方向外側サイドウォ
ール２２Ｂがトレッドから径方向内側に向かって延びて
いる。トレッド２４は４０％〜６０％の範囲のネット・
グロス比を持つ。サイドウォール２２は、カーカス２１
の軸方向外側面に沿い、ビード４２に向かってトレッド
２４から径方向内側に延びている。

【００３５】未膨張で、未だ取り付けられていない状態
における大型土木機械用の改良タイヤは、そのトレッド
２４には軸方向に連続的に湾曲している径方向外側の路
面接触面２８があり、しかもこの曲率は、公称リム直径
の２倍より少ない１半径または複数半径により定義され
ることを特徴としている。サイドウォール２２には、ト
レッド２４からビード・フランジ部域２６まで延びてい
る軸方向外側凸面３３があり、しかもこの凸状湾曲は、
ビード・フランジ部域２６とトレッド２４との間で、公
称リム直径より小さい１つまたは複数の最大半径を有す
る。また上記トレッド２４には、サイドウォール２２の
凸面３３の延長である軸方向外側凸面２９がある。

【００３６】本考案の選択された１実施例において、ト
レッドの形状は、単一トレッド半径ＴＲによって定めら
れ、一方サイドウォールは、３本の半径によって定めら
れるが、これらの半径のうちその１本はショルダからＲ
ｈｏＭ線までで、上部サイドウォールのための半径Ｒ_US
であり、またもう１本はＲｈｏＭ線からフランジ正接点
までで、下部サイドウォールのための半径Ｒ_LS、そして
最後の１本はフランジ正接点からビード部域平坦部まで
で、フランジ部域のための半径Ｒ_FAである。

【００３７】トレッド半径ＴＲはベルトの複数の主半径
に平行になるよう定められ、したがって荷重がかかって
いる間、ベルト全体にわたって均等なトレッドおよびト
レッド下の厚を与えることができる。こうした均等な厚
はまた、当該実施例の断面図においても示されている。

【００３８】上記サイドウォールの複数半径は、Ｒｈｏ
Ｍ線上から開始され、このＲｈｏＭ線は、プライ線ビー
ド転心Ｐとプライ線中心線Ｃとの間の距離の中間として
定められ、かつ本考案の選択された実施例では、タイヤ
ＲｈｏＭは最大断面幅における径方向高さと一致する。
このようにして、これら２つの曲線間の正接点は、Ｒｈ
ｏＭに位置する。

【００３９】フランジ半径Ｒ_FAは、リム・フランジとの
締め代がないように定められており、かつ正接点におい
てリム・フランジとの間に０．１”の隙間ができるよう
に定められている。

【００４０】

【作用】本考案による大型土木機械用空気タイヤにおい
ては、トレッドは、軸方向に連続的湾曲のある径方向外
側の路面接触面を有し、この湾曲は、公称ビード直径の
２倍より小さい１つの半径または複数の半径によって特
定され、また上記軸方向外側サイドウォールは、トレッ
ドの径方向外側路面接触面からビード・フランジ部位ま
で延びている軸方向外側凸面を有し、しかもこの凸面
は、径方向に湾曲しており、その上この湾曲は、公称ビ
ード直径より小さな一つの半径または複数の半径により
特定され、そして、上記トレッドは、サイドウォールの
凸面の延長である軸方向外側の凸面を有するように作ら
れるので、成形品にサイドウォール平坦部や膨れ等によ
る不連続面がなくなる結果、タイヤケーシング内の応力
発生因が除去され、したがって応力発生因による熱発生
がおこらない。

【００４１】また、ＲｈｏＭが従来より下に位置する結
果、荷重周期中においてタイヤ負荷がより良く分割さ
れ、改善された高速特性と耐久特性を示す。

【００４２】

【実施例】以下本考案の実施例について図面を参照して
説明する。

【００４３】図１には、本考案に従った形状と構造を有
する、大型土木機械用改良タイヤの１実施例の断面図が
示されている。これは、本考案に基づく４４５／９５Ｒ
２５タイプのタイヤ２０を示すものであり少なくとも５
０ｃｍ（２０インチ）の公称リム直径を有している。よ
り大きなタイヤは、構造上の外観では似ているが、追加
ベルトとチッパを備えている場合もある。タイヤ２０に
はカーカス２１があり、このカーカスは１対のビード部
２３を有している。各ビード部２３には、それぞれ非延
伸性の環状ビード４２とビード・フランジ部域２６があ
る。カーカス２１にはまた、スチール強化プライ３４が
含まれ、この強化プライは両ビード４２間に延びてお
り、各ビード４２の周囲を包んでいる。またタイヤ２０
には、トレッド２４がありこのトレッドには、多くのラ
グ２５がある。これらのラグ２５には、その径方向の最
も外側の面に路面接触面２８がある。この路面接触面
は、全トレッド域の４０％〜６０％の範囲のネット・グ
ロス比を有する。トレッド２４は、アンダートレッド２
７の径方向内側部分を有している。タイヤ２０には、ト
レッド２４の内側にケーシング３０を備えている。この
ケーシング３０には、アンダートレッド２７に隣接し
て、その径方向内側に、少なくとも４本のスチール強化
ベルト４０がある。このベルト４０の軸方向外側端は、
ガム・ストリップ４５で覆われている。上記ベルト４０
の径方向内側には、単一スチール・コード強化プライ３
４が設置されており、しかもこの強化プライ３４は、１
対の折返し端３５を有し、さらに該折返し端はそれぞ
れ、スチール・ケーブル入り６角形ビード４２およびフ
リッパ４１と通常呼ばれているエラストマ・ガム・スト
リップの周囲を、囲んでいる。プライ３４の径方向内側
に、不透気性インナーライナ３６がある。このインナー
ライナに隣接して、エラストマ・プライライン挿入部３
７がある。各ビードの径方向上部には、エラストマ端３
８がある。プライ折返し端３５と１組のチッパ３１、３
２との間には、エラストマ楔３９が挿入されている。各
ビード４２の径方向内側と軸方向外側に、通常チェイフ
ァ４４と呼ばれる硬いエラストマ部材がある。トレッド
２４とビード４２との間に、１対のサイドウォール２２
がある。サイドウォール２２には、ベルト縁の径方向内
側でベルト縁の軸方向下に、かつプライ３４とプライ折
返し３５の間に、軸方向内側サイドウォール部分２２Ａ
があり、その上、内側サイドウォールの軸方向外側でプ
ライ折返し端３５の外側に、かつ該折返し端３５に隣接
して、軸方向外側サイドウォール部分２２Ｂがある。

【００４４】図示されている寸法においては、本考案の
選択された実施例は、２つのチッパ３１、３２を備えて
いるという特徴があるが、このチッパは、ナイロンまた
はスチール強化のゴムから成っている。単一プライ３４
は、スチールで強化されており、該実施例のタイヤ２０
の径方向位置最大断面幅ＳＷの下にその折返し端３５が
来ることが特徴である。折返し端３５は、図１に示され
ているものより上に来る場合も、下に留まる場合もある
が、ほぼ径方向下部サイドウォール全域にわたってプラ
イ・ライン曲線と平行にならなければならない。

【００４５】図１には、本実施例において用いられてい
るプライ・ライン挿入部３７が示されている。この挿入
部３７は、この図に示されているように、タイヤ・イン
ナーライナ３６の内側に配置することもできるが、ライ
ナ３６とプライ・ライン３４の間に配置することも可能
である。

【００４６】図２は、当該の特定寸法タイヤにおいて、
従来技術のものに本考案の外側面８０を重ねて示したも
のである。本考案による成形品は、主要な箇所で接線に
沿って融合されている幾つかの円弧から成っている。ト
レッドの形状は、単一トレッド半径ＴＲによって定めら
れ、一方サイドウォールは３本の半径によって定められ
る。これらの半径のうち１本はショルダからＲｈｏＭ線
までで上部サイドウォールのための半径Ｒ_USであり、ま
たもう１本はＲｈｏＭ線からフランジ正接点までで下部
サイドウォールのための半径Ｒ_LS、そして最後の１本は
フランジ正接点からビード部域平坦部まででフランジ部
域のための半径Ｒ_FAである。本考案のタイヤ２０は、ト
レッド中央ＴＣで従来技術にあるような平坦部はない。
また、本考案は、径方向上部サイドウォールと径方向下
部サイドウォールにおいて、その成形されたままの成形
品は、より幅の狭いものになっている。下部サイドウォ
ールは、フランジ半径Ｒ_FAの円弧に接線に沿って融合さ
れている単一サイドウォール半径Ｒ_LSによって定められ
る。本考案のタイヤ２０には、その下部サイドウォール
において、従来技術の大型土木機械用タイヤ１０独特の
『膨れ』５０を作っている複合的半径はない。トレッド
・ショルダ部にあるトレッド２４の軸方向外側端２９
は、上部サイドウォールの湾曲Ｒ_USの延長である湾曲Ｒ
_TSをなしている。その結果生じるサイドウォール２２の
湾曲は、トレッドからフランジ半径Ｒ_FAまで、凸状にな
っている。

【００４７】フランジ部域半径Ｒ_FAは、タイヤが取り付
けられるリム・フランジとの締め代がないように定めら
れている。このフランジ半径Ｒ_FAは、２ｍｍ（０．０８
インチ）〜３ｍｍ（０．１２インチ）の隙間があること
が望ましい。当該の選択された実施例では、フランジ正
接点においてリム・フランジとの隙間は２．５ｍｍ
（０．１インチ）である。

【００４８】本実施例では、０〜４つのチッパ３１、３
２を備えた単一スチール・コード強化プライ３４を有す
ることを特徴としているが、非常に大きな寸法のタイヤ
の場合は、６つのチッパを持つこともある。

【００４９】実際の半径と正接点は、特定のタイヤの外
被と構造のパラメータから、幾何学的に特定される。そ
の設計には、上記の形状寸法を特定する前に以下のデー
タが必要である。すなわち、ビード寸法、必要なトレッ
ド中心線での厚さ、およびタイヤ中心線における全ての
構成部材の標準厚さのデータ。最大断面幅（ＳＷ）と外
径（ＯＤ）は、タイヤ・ビードの寸法のように、従来の
方法で特定される。次に、タイヤ径方向中心線とプライ
・ライン中心線との交点と、プライ・ライン転心（プラ
イ・ライン中心線におけるビード中央から４５°の所）
との間を結ぶ直線の中点を求めることによって、Ｒｈｏ
Ｍが定められる。すなわちＲｈｏＭを算出するには、先
ずタイヤの２つの点、すなわちプライ・ライン転心
（Ｐ）とプライ・ライン中心点（Ｃ）の位置決めを行
う。

【００５０】プライ・ライン転心（Ｐ）は、回転軸に対
し４５°の角度θになるようにビード中心から引かれて
いる線（Ｌ_P）とプライ・ライン中心線との交点であ
る。

【００５１】プライ・ライン中心点（Ｃ）は、横断面中
心線（ＣＬ）とプライ・ライン中心線との交点である。
本実施例では、この中心点は、強化プライの頂点にプラ
イ標準厚の２分の１を加えた点までの最小標準厚（Ｍ
Ｇ）における横断面中心線（ＣＬ）に位置する。所与の
タイヤにおいてこの最小標準厚（ＭＧ）は、以下の各値
を加算して定められる。すなわち、１）望みのトレッド
厚、２）必要なアンダートレッド標準厚、３）強化ベル
ト標準厚、４）上記構成部材間のなんらかの断熱ガム
層、及び５）プライ３４の厚さの２分の１。

【００５２】上記の２点間に延びている線が、線ＰＣで
ある。ＲｈｏＭ線は、上記ＰＣ線の中点を通る回転軸に
平行な線である。タイヤ回転軸（ＡＲ）からＲｈｏＭ線
までの距離が、ＲｈｏＭ（または中線半径）である。

【００５３】トレッド弧幅（ＴＡＷ）とショルダ傾斜
は、従来の方法を用いて定められる。単一トレッド弧半
径（ＴＲ）は、タイヤ中心線における最大外径（ＯＤ）
とショルダ点を結んで特定される。次に、ベルト４０の
湾曲は、成形されたままのトレッド半径をベルト強化曲
率半径より上の一定の距離に定めることにより、トレッ
ド弧幅に平行なものとして、定められる。この距離は、
必要な最小トレッド２５とアンダトレッド２７の厚に等
しい。本実施例では、トレッド厚または径方向高さは、
トレッド幅全体にわたって一定である。

【００５４】プライ・ラインは、タイヤ中心線における
プライの最小中心線ゲージに位置する。このデータよ
り、ＲｈｏＭ線を定めることができる。次に、上部サイ
ドウォール曲線の半径Ｒ_USは、ショルダ点と最大断面幅
（ＳＷ）が等距離になるＲｈｏＭ線上の点から始まるも
のとして定められる。本考案においては、このＲｈｏＭ
線は、最大断面幅の径方向位置と一致する。

【００５５】さらに、正接点におけるリム・フランジと
の望ましい隙間を確保するため、フランジ半径Ｒ_FAが定
められる。この点は、以下の各段階を反復することによ
り決定される。すなわち、１）フランジ半径よりの４５
°の点における隙間が０．１インチになる半径を選択す
るが、この場合当該半径は、フランジ半径中心線を通る
直径ライン上より始まらなければならない。２）下部サ
イドウォールの曲線がＲｈｏＭ線上で始まり、フランジ
半径Ｒ_FAの正接点で『終わる』ように、上記サイドウォ
ール曲線を定める。３）その結果定められた正接点にお
けるリム・フランジとの隙間を測定する。４）指定され
たように、フランジ部域の半径を延長または短縮する。
そして５）好ましいリム・タイヤ間の隙間を得るため
に、必要なだけ上記の段階を繰り返す。

【００５６】底部ベルトとプライ・ライン間の在来型の
標準厚と、特定されたＲｈｏＭおよび測定されたプライ
・ライン転心（Ｐ）より導き出される中心線半径を組み
入れることによって、自然なプライ・ラインが作られ
る。

【００５７】これらの構造上の特徴を組み込み、本実施
例に従って成形されたタイヤは、改善された高速特性と
耐久特性を示した。こうした利点は、従来よりも下に位
置するＲｈｏＭより生じ、その結果荷重周期中において
タイヤ負荷をより良く分割することが可能になったと思
われる。たとえば、従来技術の大型土木機械用タイヤ４
４５／９５Ｒ２５のＲｈｏＭは、本考案のタイヤＲｈｏ
Ｍより約１２ｍｍ〜２０ｍｍ（０．５〜１．０インチ）
だけ、ビードから離れている。本実施例におけるＲｈｏ
Ｍ線は、標準リム直径から約２１ｃｍ（８．３３イン
チ）だけ上に位置する。さらに、本実施例では、構造的
な応力発生因がないため、より軽い構造と最小限の標準
寸法を実現することができる。

【００５８】本考案に基づき作られた寸法４４５／９５
Ｒ２５のタイヤでは、冷タイヤ圧９バールまで膨らませ
た場合、７０ｋｍ／ｈにおける定格積載量は７，３００
ｋｇである。ＧＢ−２Ｂタイヤとして識別されている寸
法１６２００Ｒ２５の同様な従来技術によるタイヤで
は、冷タイヤ圧９．０バールまで膨らませた場合、５０
ｋｍ／ｈの時にのみ定格積載量は７，３００ｋｇが可能
であった。

【００５９】本考案に従って製造された４４５／９５Ｒ
２５タイヤ８本を、４軸可動クレーンＰＰＭ６８０−Ａ
ＴＴ（３３０馬力）に取り付け、冷タイヤ圧９．００バ
ールにした。車両総重量は５１，２７５ｋｇであった。
各タイヤにはそれぞれ、その周囲に５つの温度プローブ
を取り付けた。当該車両はこのようにして、下記の表に
示されているように４区分よりなる熱発生状況試験を実
施するため、運転された。

【００６０】

【表１】 ┌────────┬───┬───┬───┬───┐ │ │区分１│区分２│区分３│区分４│ ├────────┼───┼───┼───┼───┤ │時間（min） │ ５８│ ５５│ ８８│ ４０│ ├────────┼───┼───┼───┼───┤ │平均速度（km/h）│ ６３│ ７０│ ６６│ ５９│ ├────────┼───┼───┼───┼───┤ │距離（km） │ ６１│ ６４│ ９７│ ３９│ ├────────┼───┼───┼───┼───┤ │最高温度（℃） │ │ │ │ │ │ タイヤ１ │ ６１│ ７２│ ７８│ ７４│ │ タイヤ２ │ ５７│ ７１│ ７９│ ７４│ │ タイヤ３ │ ５８│ ７６│ ８０│ ７８│ │ タイヤ４ │ ７８│ ９５│１０７│１０１│ │ タイヤ５ │ ５６│ ６９│ ７１│ ７０│ │ タイヤ６ │ ５６│ ７２│ ７０│ ６９│ │ タイヤ７ │ ６４│ ８２│ ８４│ ８０│ │ タイヤ８ │ ６５│ ８０│ ８０│ ７８│ └────────┴───┴───┴───┴───┘ タイヤは全て良く機能した。タイヤＮｏ．４には構造上
の不適合性があったので、一方のショルダ部位が高い走
行温度になったと思われる。このタイヤＮｏ．４の他方
のショルダでは、一方が１０７℃の最高温度記録に達し
たとき、その温度表示は８０℃であった。タイヤＮｏ．
４のこの不適合性は、プローブ位置のアンダートレッド
が幾分厚かったためであることが判明した。このように
アンダートレッドが厚すぎると、ショルダ部位に応力発
生条件が生じる。ところで、データの示すように、本考
案のタイヤは、高速で長時間走行させることができる。
従来のタイヤ（１６００Ｒ／９５ＧＢ−２Ｂ）は単純
に、こうした高速持続周期または区分で運転すると熱が
発生するため、試験することができなかった。

【００６１】明らかに、サイドウォールに平坦部や膨れ
がないことは、走行時温度のより低いタイヤを可能にし
ている。こうした構造上の応力発生因を除去することに
よって、当該タイヤの積載量が低下することもない。本
考案のタイヤは、実質的により速い高速で、同一の定格
荷重を積載して走行することができる。

【００６２】本考案に従って開発され、成形されたタイ
ヤは、従来技術よりエネルギー効率の良いタイヤであ
る、と考えられる。

【００６３】

【考案の効果】本考案によるタイヤは、トレッドとサイ
ドウォールに沿う異なる曲線間において正接遷移を用
い、いかなる平坦面も膨みもなしに円滑に融合された外
側への凸面を有するように形成することにより、構造的
な応力発生因を最小にする成形品を提供できる効果があ
る。またこのようにして製造された大型土木機械用タイ
ヤは、その寿命の間熱発生が最小限に抑えられ、優れた
耐久性とまた優れた高速特性を有する効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に従って製造された左右対象のタイヤの
片側または半分を示す横断面図である。

【図２】図３の未膨張で、未取付けのタイヤの外面（点
線で示されている）と図１のタイヤ（実線で表されてい
る）のそれぞれ半分を示す図であるが、この両タイヤの
反対側の半分は、図示されている部分と同様である。

【図３】従来技術による左右対象の大型土木機械用タイ
ヤの片側または半分を示す横断面図である。

【符号の説明】１０在来型タイヤ１１ビード１２トレッド１３強化プライ１４カーカス１４Ａ平坦部１４Ｂ膨れ１５ベルト１６サイドウォール１６Ａサイドウォール軸方向内側部分１６Ｂサイドウォール軸方向外側部分１７エラストマ端１８インナーライナ１９プライ折返し部２０改良タイヤ２１カーカス２２サイドウォール２２Ａ軸方向内側サイドウォール２２Ｂ軸方向外側サイドウォール２３ビード部２４トレッド２５ラグ２６ビード・フランジ部域２７アンダートレッド２８路面接触面２９トレッド凸面３０ケーシング３１チッパ３２チッパ３３軸方向外側凸面３４プライ３５折返し部３６ライナ３７エラストマ・プライライン挿入部３８エラストマ端３９エラストマ楔４０強化ベルト４１フリッパ４２非延伸性環状ビード４４チェイファ４５ガム・ストリップ５０膨れ６０ラグ６２内側トレッド６４逆転湾曲部７０フリッパ７１強化チッパ７２ガム・ストリップ７３チェイファ７４エラストマ楔８０外側面Ｐプライライン・ビード転心Ｃプライライン中心線ＴＣトレッド中央部ＬＳ下部サイドウォールＵＳ上部サイドウォールＴＲトレッド弧半径ＲｈｏＭ最大断面幅における径方向の高さＲ_US 上部サイドウォール半径Ｒ_LS 下部サイドウォール半径Ｒ_FA フランジ半径ＭＧ最小標準厚ＭＳ中間部サイドウォールＴＡＷトレッド弧幅ＡＸＩＳ軸ＣＬ断面中心線ＳＷ断面幅

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (73)実用新案権者 590002976 1144 ＥａｓｔＭａｒｋｅｔＳｔｒｅｅｔ，Ａｋｒｏｎ，Ｏｈｉｏ 44316 −0001，Ｕ．Ｓ．Ａ． (72)考案者マイケルウェインクックアメリカ合衆国 44714 オハイオ州カンタンエヌイービバリーアベニュー 4600 (56)参考文献特開平３−189206（ＪＰ，Ａ) 実開昭60−24601（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60C 3/00 B60C 11/00 - 13/00

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】未だ取り付けられていず、未膨張の状態
で、少なくとも５０ｃｍの公称ビード直径を有する１対
のビード部を含むカーカスを具備する空気タイヤであっ
て、前記各ビード部には一つの非延伸性環状ビードとビ
ード・フランジ部位があり、また前記カーカスは、各ビ
ード間に延びて前記各ビードの周囲を囲んでいるスチー
ル強化径方向プライを含み、該プライは、軸方向に延
び、かつ各ビードから径方向外側に向かって延びている
折返し端と、該プライの径方向外側に設けられた複数の
強化ベルトを含み、さらに、４０％〜６０％の範囲のネ
ット・グロス比を有し、カーカスの径方向外側に配置さ
れているトレッドと、前記プライとこのプライの折返し
端の間にあって、ビード部分から強化ベルとまで延びる
１対の軸方向内側サイドウォールと、また、カーカスの
軸方向外側面とビードに向かう内側サイドウォールとに
沿ってトレッドから径方向内側に延びる１対の軸方向外
側サイドウォールとを具備している、空気タイヤにおい
て、前記トレッドは、軸方向に連続的湾曲のある径方向外側
の路面接触面を有し、しかもこの湾曲は、公称ビード直
径の２倍より小さい１つの半径または複数の半径によっ
て特定されていること、前記軸方向外側サイドウォールは、上部サイドウォール
部および下部サイドウォール部を有するとともに、前記
トレッドの径方向外側路面接触面からビード・フランジ
部位まで延びている軸方向外側凸面を有し、しかもこの
凸面は、径方向に湾曲しており、かつ、この湾曲は、前
記上部サイドウォール部では前記公称ビード直径より小
さな１つの半径または複数の半径により特定され、前記
下部サイドウォール部では前記公称ビード直径より小さ
な１つの半径で特定され、前記上部サイドウォール部で
の１つの半径または複数の半径、および前記下部サイド
ウォール部での１つの半径は、タイヤの回転軸に平行
で、かつ、プライ線転心（Ｐ）とプライ線中心点（Ｃ）
との間の直線を二等分する線として規定されるＲｈｏＭ
線上の一点で互いに交差すること、そして、前記トレッドは、サイドウォールの凸面の延長である、
軸方向外側の凸面を有することを特徴とする空気タイ
ヤ。