JP3148939B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP3148939B2 JP3148939B2 JP02532792A JP2532792A JP3148939B2 JP 3148939 B2 JP3148939 B2 JP 3148939B2 JP 02532792 A JP02532792 A JP 02532792A JP 2532792 A JP2532792 A JP 2532792A JP 3148939 B2 JP3148939 B2 JP 3148939B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ベルト剛性を大きくし
てベルト層の耐久性を向上しながら耐轍ワンダリング性
能を向上させた空気入りラジアルタイヤに関し、特に小
型トラック用に好適な空気入りラジアルタイヤに関す
る。
てベルト層の耐久性を向上しながら耐轍ワンダリング性
能を向上させた空気入りラジアルタイヤに関し、特に小
型トラック用に好適な空気入りラジアルタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】小型トラック用のラジアルタイヤは、乗
用車用ラジアルタイヤに比べてトレッド部のベルト剛性
を大きくしてある。このためトレッド剛性が大きくなる
ことによって、轍のある路面を走行する際、轍内から脱
出するとき路面からの反力が大きく、所謂轍ワンダリン
グ性を大きくする傾向があった。特に、偏平率が小さい
偏平タイヤでは、タイヤ断面高さに比べてトレッド接地
幅が大きいため、一層この影響を受けやすい問題があっ
た。
用車用ラジアルタイヤに比べてトレッド部のベルト剛性
を大きくしてある。このためトレッド剛性が大きくなる
ことによって、轍のある路面を走行する際、轍内から脱
出するとき路面からの反力が大きく、所謂轍ワンダリン
グ性を大きくする傾向があった。特に、偏平率が小さい
偏平タイヤでは、タイヤ断面高さに比べてトレッド接地
幅が大きいため、一層この影響を受けやすい問題があっ
た。
【０００３】このような轍ワンダリング性の対策として
は、ベルト剛性を低くくすればよいことが知られてい
る。しかし、ベルト剛性を単に低下させたのでは、ベル
ト耐久性を低下させるため、小型トラック用ラジアルタ
イヤとしては実用性の低いものになる。したがって、当
業界において、耐轍ワンダリング性とベルト耐久性とを
両立させることは非常に大きく難しい技術課題になって
いた。
は、ベルト剛性を低くくすればよいことが知られてい
る。しかし、ベルト剛性を単に低下させたのでは、ベル
ト耐久性を低下させるため、小型トラック用ラジアルタ
イヤとしては実用性の低いものになる。したがって、当
業界において、耐轍ワンダリング性とベルト耐久性とを
両立させることは非常に大きく難しい技術課題になって
いた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、必要
なベルト剛性を有し、ベルト耐久性を向上させながら、
耐轍ワンダリング性を向上するようにした空気入りラジ
アルタイヤを提供することにある。
なベルト剛性を有し、ベルト耐久性を向上させながら、
耐轍ワンダリング性を向上するようにした空気入りラジ
アルタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、トレッド部とカーカス層との間にベルト層を配置
した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記トレッド部
の表面から前記カーカス層の厚み中心線に垂直に測った
該厚み中心線までの距離を、それぞれクラウンセンター
での距離をＧ1 、クラウンセンターからトレッド接地幅
の１／４離れた位置での距離をＧ2 、トレッド接地幅端
部での距離をＧ3 とするとき、これらをＧ1 ≧１．０５
×Ｇ2 ，Ｇ2 ≧Ｇ3 の関係にし、さらに、タイヤ子 午線
方向断面においてベルト層をその幅中央部がタイヤ内側
に凹むように湾曲 させたことを特徴とするものである。
明は、トレッド部とカーカス層との間にベルト層を配置
した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記トレッド部
の表面から前記カーカス層の厚み中心線に垂直に測った
該厚み中心線までの距離を、それぞれクラウンセンター
での距離をＧ1 、クラウンセンターからトレッド接地幅
の１／４離れた位置での距離をＧ2 、トレッド接地幅端
部での距離をＧ3 とするとき、これらをＧ1 ≧１．０５
×Ｇ2 ，Ｇ2 ≧Ｇ3 の関係にし、さらに、タイヤ子 午線
方向断面においてベルト層をその幅中央部がタイヤ内側
に凹むように湾曲 させたことを特徴とするものである。
【０００６】本発明者は、タイヤの轍ワンダリング性に
与える要因について種々詳細を検討した結果、これにト
レッド接地圧反力分布が大きく関与していることを知っ
た。すなわち、トレッド剛性の大きなラジアルタイヤが
轍から脱出しようとするときは、その接地圧反力分布が
轍脱出側の接地端に偏った状態になっているのである。
そして、その接地圧反力のピークがクラウンセンターか
ら偏る距離が大きければ大きいほど、タイヤを轍内に引
き戻そうとする反力が大きくなることを知見した。
与える要因について種々詳細を検討した結果、これにト
レッド接地圧反力分布が大きく関与していることを知っ
た。すなわち、トレッド剛性の大きなラジアルタイヤが
轍から脱出しようとするときは、その接地圧反力分布が
轍脱出側の接地端に偏った状態になっているのである。
そして、その接地圧反力のピークがクラウンセンターか
ら偏る距離が大きければ大きいほど、タイヤを轍内に引
き戻そうとする反力が大きくなることを知見した。
【０００７】本発明は、このような知見を基にし、トレ
ッド接地圧反力のピークを可及的にクラウンセンターに
近づけるようにすることによって、耐轍ワンダリング性
を向上させたものである。このようにトレッド接地圧反
力のピークをクラウンセンターに近づけるために、上述
のようにトレッド部の厚みをクラウンセンターでの厚さ
Ｇ1 を最大にし、トレッド接地幅端部に向かうほど薄く
なるようにすることにより、タイヤインフレート時のク
ラウンセンターでのカーカスラインの曲率半径を他に比
べ極端に大きくし、それによってクラウンセンター域に
接地圧反力のピークを近づけるようにしたのである。す
なわち、周知の通り、カーカス層の張力Ｔは、タイヤ内
圧をＰ、カーカスラインの曲率半径をＲとすると、Ｔ＝
ＰＲ によって表されるので、上記構成のように曲率半
径Ｒを大きくしたクラウンセンター部ではトレッド接地
圧を大きくし、耐轍ワンダリング性を向上することにな
るのである。
ッド接地圧反力のピークを可及的にクラウンセンターに
近づけるようにすることによって、耐轍ワンダリング性
を向上させたものである。このようにトレッド接地圧反
力のピークをクラウンセンターに近づけるために、上述
のようにトレッド部の厚みをクラウンセンターでの厚さ
Ｇ1 を最大にし、トレッド接地幅端部に向かうほど薄く
なるようにすることにより、タイヤインフレート時のク
ラウンセンターでのカーカスラインの曲率半径を他に比
べ極端に大きくし、それによってクラウンセンター域に
接地圧反力のピークを近づけるようにしたのである。す
なわち、周知の通り、カーカス層の張力Ｔは、タイヤ内
圧をＰ、カーカスラインの曲率半径をＲとすると、Ｔ＝
ＰＲ によって表されるので、上記構成のように曲率半
径Ｒを大きくしたクラウンセンター部ではトレッド接地
圧を大きくし、耐轍ワンダリング性を向上することにな
るのである。
【０００８】以下、図に示す実施例によって本発明を具
体的に説明する。図１は小型トラック用空気入りラジア
ルタイヤを示し、カーカス層３はトレッド部１から左右
のビード部５に渡るように配置され、それぞれ両端部が
左右のビードコア４の周りにタイヤ内側から外側へ折り
返されている。トレッド部１には、このトレッド部１と
カーカス層３との間に３層のベルト層２がタイヤ１周に
渡るように配置されている。
体的に説明する。図１は小型トラック用空気入りラジア
ルタイヤを示し、カーカス層３はトレッド部１から左右
のビード部５に渡るように配置され、それぞれ両端部が
左右のビードコア４の周りにタイヤ内側から外側へ折り
返されている。トレッド部１には、このトレッド部１と
カーカス層３との間に３層のベルト層２がタイヤ１周に
渡るように配置されている。
【０００９】上記構成において、トレッド部１の表面か
らカーカス層３の厚み中心線までの厚みは、クラウンセ
ンターで最大にし、トレッド接地幅端部に向かうほど徐
々に薄くなるようにしてある。さらに具体的には、上記
厚みをトレッド面からカーカス層３の厚み中心線に垂直
に測定するとき、クラウンセンターＰ1 での距離を
Ｇ1 、クラウンセンターＰ1 からトレッド接地幅ＴＷの
１／４離れた位置での距離をＧ2 、トレッド接地幅端部
での距離をＧ3 とするとき、 Ｇ1 ≧１．０５×Ｇ2 ， Ｇ2 ≧Ｇ3 の関係にしてある。
らカーカス層３の厚み中心線までの厚みは、クラウンセ
ンターで最大にし、トレッド接地幅端部に向かうほど徐
々に薄くなるようにしてある。さらに具体的には、上記
厚みをトレッド面からカーカス層３の厚み中心線に垂直
に測定するとき、クラウンセンターＰ1 での距離を
Ｇ1 、クラウンセンターＰ1 からトレッド接地幅ＴＷの
１／４離れた位置での距離をＧ2 、トレッド接地幅端部
での距離をＧ3 とするとき、 Ｇ1 ≧１．０５×Ｇ2 ， Ｇ2 ≧Ｇ3 の関係にしてある。
【００１０】このようにクラウンセンターＰ1 での距離
Ｇ1 を最大にしたことにより、インフレート時において
トレッド部１におけるカーカスラインの曲率半径を、ク
ラウンセンターＰ1 で最も大きくする。この厚み形状に
よって、Ｔ＝ＰＲ（Ｔ：カーカス張力、Ｐ：内圧、Ｒ：
曲率半径）の関係であるため、クラウンセンター部でカ
ーカス張力が最大になるようになっている。したがっ
て、轍を脱出する際のトレッド接地圧反力分布のピーク
をクラウンセンターに近づけ、キャンバースラストを向
上させることができるため、耐轍ワンダリング性を向上
することになるのである。
Ｇ1 を最大にしたことにより、インフレート時において
トレッド部１におけるカーカスラインの曲率半径を、ク
ラウンセンターＰ1 で最も大きくする。この厚み形状に
よって、Ｔ＝ＰＲ（Ｔ：カーカス張力、Ｐ：内圧、Ｒ：
曲率半径）の関係であるため、クラウンセンター部でカ
ーカス張力が最大になるようになっている。したがっ
て、轍を脱出する際のトレッド接地圧反力分布のピーク
をクラウンセンターに近づけ、キャンバースラストを向
上させることができるため、耐轍ワンダリング性を向上
することになるのである。
【００１１】本発明において、クラウンセンターＰ1 で
の距離をＧ1 の上限は特に限定されないが、好ましくは
１．２×Ｇ2 を限度とすることが望ましい。距離Ｇ
1 が、これよりも厚くなると、トレッド部が発熱や蓄熱
をしやすくなり、タイヤの耐久性に不利になる。なお、
図１の実施例では、ベルト層２の断面形状を、幅中央部
がタイヤ内側に凹むように湾曲させたが、これを図２の
実施例のように、ベルト層２とカーカス層３の間にレン
ズ状断面のゴム層を挿入することによって、ベルト層２
の幅中央部をタイヤ外側に凸となるように湾曲させると
共にカーカス層３のトレ ッド部幅中央部をタイヤ内側に
凸となるように湾曲させてもよい。
の距離をＧ1 の上限は特に限定されないが、好ましくは
１．２×Ｇ2 を限度とすることが望ましい。距離Ｇ
1 が、これよりも厚くなると、トレッド部が発熱や蓄熱
をしやすくなり、タイヤの耐久性に不利になる。なお、
図１の実施例では、ベルト層２の断面形状を、幅中央部
がタイヤ内側に凹むように湾曲させたが、これを図２の
実施例のように、ベルト層２とカーカス層３の間にレン
ズ状断面のゴム層を挿入することによって、ベルト層２
の幅中央部をタイヤ外側に凸となるように湾曲させると
共にカーカス層３のトレ ッド部幅中央部をタイヤ内側に
凸となるように湾曲させてもよい。
【００１２】本発明において、さらに望ましくは、トレ
ッド構造の条件として次の条件を満足させるようにする
ことが好ましい。これらによってさらに轍を脱出すると
きのトレッド接地圧反力分布のピークをクラウンセンタ
ーに有利に近づけることができるようになる。すなわ
ち、上記タイヤを正規リムに装着し、０．５kg/cm2の内
圧を充填したときのクラウンセンターＰ1 におけるリム
ベース５ａからカーカス層２の厚み中心までの距離Ｙ1
と、クラウンセンターＰ1 からトレッド接地幅ＴＷの１
／４離れた位置でのリムベース５ａからカーカス層２の
厚み中心までの距離Ｙ2 を、 Ｙ1 ≦Ｙ2 の関係にすることである。また、上記タイヤを正規リム
に装着し、正規内圧を充填したときのトレッド半径ＴＲ
を、タイヤ最大幅Ｗに対して、 １．２×Ｗ≦ＴＲ≦１．５×Ｗ にすることである。さらに、ベルト層の平均幅ＢＷ（複
数層の算術平均値）については、トレッド接地幅ＴＷに
対して、 ＢＷ≧０．８×ＴＷ にすることである。
ッド構造の条件として次の条件を満足させるようにする
ことが好ましい。これらによってさらに轍を脱出すると
きのトレッド接地圧反力分布のピークをクラウンセンタ
ーに有利に近づけることができるようになる。すなわ
ち、上記タイヤを正規リムに装着し、０．５kg/cm2の内
圧を充填したときのクラウンセンターＰ1 におけるリム
ベース５ａからカーカス層２の厚み中心までの距離Ｙ1
と、クラウンセンターＰ1 からトレッド接地幅ＴＷの１
／４離れた位置でのリムベース５ａからカーカス層２の
厚み中心までの距離Ｙ2 を、 Ｙ1 ≦Ｙ2 の関係にすることである。また、上記タイヤを正規リム
に装着し、正規内圧を充填したときのトレッド半径ＴＲ
を、タイヤ最大幅Ｗに対して、 １．２×Ｗ≦ＴＲ≦１．５×Ｗ にすることである。さらに、ベルト層の平均幅ＢＷ（複
数層の算術平均値）については、トレッド接地幅ＴＷに
対して、 ＢＷ≧０．８×ＴＷ にすることである。
【００１３】
【実施例】タイヤサイズが共通の１９５／６０Ｒ１７．
５であると共に、図１に示すトレッド構造を有し、ベル
ト層をスチールベルトから構成し、かつ十分なベルト耐
久性を有するサイズにした点を同じくする他は、トレッ
ド表面からカーカス層厚み中心線までの距離Ｇ1 ，
Ｇ2 ，Ｇ3 を、それぞれ表１のように異ならせた５種類
のラジアルタイヤ（比較タイヤ１，２、本発明タイヤ
１，２，３）を製作した。
５であると共に、図１に示すトレッド構造を有し、ベル
ト層をスチールベルトから構成し、かつ十分なベルト耐
久性を有するサイズにした点を同じくする他は、トレッ
ド表面からカーカス層厚み中心線までの距離Ｇ1 ，
Ｇ2 ，Ｇ3 を、それぞれ表１のように異ならせた５種類
のラジアルタイヤ（比較タイヤ１，２、本発明タイヤ
１，２，３）を製作した。
【００１４】これらタイヤについて、それぞれリム１
７．５×６．００に装着し、空気圧６．０kg/cm2を充填
して、下記条件によりキャンバースラストを測定するこ
とにより、タイヤの耐轍ワンダリング性を評価した。評
価値は、比較タイヤ１のキャンバースラストを１００と
する指数で示した。指数が大きいほど、耐轍ワンダリン
グ性に優れていることを示す。
７．５×６．００に装着し、空気圧６．０kg/cm2を充填
して、下記条件によりキャンバースラストを測定するこ
とにより、タイヤの耐轍ワンダリング性を評価した。評
価値は、比較タイヤ１のキャンバースラストを１００と
する指数で示した。指数が大きいほど、耐轍ワンダリン
グ性に優れていることを示す。
【００１５】キャンバースラスト測定条件：ＪＩＴＭＡ
（ＪＩＳ）最大空気圧シングル装置時の最大荷重６kg/c
m2にインフレート後１０００ｋｇの負荷を与え、キャン
バー角４度の時の横力を測定した。
（ＪＩＳ）最大空気圧シングル装置時の最大荷重６kg/c
m2にインフレート後１０００ｋｇの負荷を与え、キャン
バー角４度の時の横力を測定した。
【００１６】 表１の結果から、本発明タイヤは、いずれもベルト層が
耐久性に優れた大きな剛性を有するものでありながらキ
ャンバースラストが大きく、いずれも耐轍ワンダリング
性に優れていることがわかる。
耐久性に優れた大きな剛性を有するものでありながらキ
ャンバースラストが大きく、いずれも耐轍ワンダリング
性に優れていることがわかる。
【００１７】
【発明の効果】上述したように本発明は、トレッド部の
厚みをクラウンセンター部厚さＧ1 を最大にし、トレッ
ド接地幅端部に向かうほど薄くするように構成したた
め、タイヤインフレート時のクラウンセンターでのカー
カスラインの曲率半径を他に比べ大きくし、それによっ
てクラウンセンター部のトレッド接地圧を大きくする。
したがって、接地圧反力のピークをクラウンセンターに
近づけることができ、それによってベルト層を耐久性に
十分な大きさの剛性にしながら耐轍ワンダリンリグ性を
向上することができる。
厚みをクラウンセンター部厚さＧ1 を最大にし、トレッ
ド接地幅端部に向かうほど薄くするように構成したた
め、タイヤインフレート時のクラウンセンターでのカー
カスラインの曲率半径を他に比べ大きくし、それによっ
てクラウンセンター部のトレッド接地圧を大きくする。
したがって、接地圧反力のピークをクラウンセンターに
近づけることができ、それによってベルト層を耐久性に
十分な大きさの剛性にしながら耐轍ワンダリンリグ性を
向上することができる。
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例の子午線方
向断面図である。
向断面図である。
【図２】図１の他の実施例からなる子午線方向断面図で
ある。
ある。
１ トレッド部 ２ ベルト層 ３ カーカス層 ４ ビードコア
Claims (1)
- 【請求項１】トレッド部とカーカス層との間にベルト層
を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記トレ
ッド部の表面から前記カーカス層の厚み中心線に垂直に
測った該厚み中心線までの距離を、それぞれクラウンセ
ンターでの距離をＧ1、クラウンセンターからトレッド
接地幅の１／４離れた位置での距離をＧ2 、トレッド接
地幅端部での距離をＧ3 とするとき、これらをＧ1 ≧
１．０５×Ｇ2 ，Ｇ2 ≧Ｇ3 の関係にし、さらに、タイ
ヤ子午線方向断面においてベルト層 をその幅中央部がタ
イヤ内側に凹むように湾曲させた空気入りラジアルタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02532792A JP3148939B2 (ja) | 1992-02-12 | 1992-02-12 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02532792A JP3148939B2 (ja) | 1992-02-12 | 1992-02-12 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05221205A JPH05221205A (ja) | 1993-08-31 |
| JP3148939B2 true JP3148939B2 (ja) | 2001-03-26 |
Family
ID=12162862
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02532792A Expired - Fee Related JP3148939B2 (ja) | 1992-02-12 | 1992-02-12 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3148939B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7036541B2 (en) | 2001-10-19 | 2006-05-02 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| JP4577005B2 (ja) * | 2004-12-16 | 2010-11-10 | 横浜ゴム株式会社 | 小型トラック用空気入りタイヤ |
| JP4631496B2 (ja) * | 2005-03-25 | 2011-02-16 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5233681B2 (ja) * | 2009-01-07 | 2013-07-10 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6221788B2 (ja) * | 2014-01-31 | 2017-11-01 | 横浜ゴム株式会社 | 更生タイヤ |
| JP6221789B2 (ja) * | 2014-01-31 | 2017-11-01 | 横浜ゴム株式会社 | 更生タイヤ |
-
1992
- 1992-02-12 JP JP02532792A patent/JP3148939B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05221205A (ja) | 1993-08-31 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |