JP4984658B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、複数のモールドセクターが組合されるモールドによって加硫成型される空気入りタイヤに関するものである。

近年では車両の高性能化が進んでいるため、これに伴い空気入りタイヤに対するノイズや振動への要求が高くなっている。このため、これを改善すべく従来の空気入りタイヤでは、接地面積を小さくしたり、接地位置付近のゴム量を増加させたりすることにより、ノイズや振動の抑制を図っている。また、このようなノイズや振動は、空気入りタイヤの加硫成型時のモールドの分割数に起因して発生する場合があり、従来の空気入りタイヤでは、このモールドの分割数に起因するノイズ等の抑制を図っているものがある。

ここで、空気入りタイヤは、加硫成型時には、内周面が空気入りタイヤの外周面を成型できるように形成されたモールドを用いて加硫成型を行なうが、モールドは、タイヤ周方向に複数に分割されている。この分割された部分はモールドセクターとなっており、モールドの使用時には、この複数のモールドセクターを組合せて使用する。このように、モールドは一体に形成されておらず、タイヤ周方向に複数に分割されているため、空気入りタイヤの加硫成型時には、未加硫トレッドゴムの変形や流動挙動の関連の下で、トレッド部の厚みがタイヤ周方向において不均一になる虞がある。具体的には、複数のモールドセクターを組合せて加硫成型を行なうことにより、トレッド部の厚さは、タイヤ周方向におけるモールドセクターの中央部付近よりも、タイヤ周方向におけるモールドセクターの両端部付近の方が厚くなる虞がある。このように、トレッド部の厚さが不均一の場合には、車両走行時にノイズや振動が発生する虞があった。

このため、従来の空気入りタイヤでは、モールドが分割されていることに伴うトレッド部の厚さの不均一を抑制しているものがある。例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、加硫成型時にモールドセクターのタイヤ幅方向における両端に位置する部分のトレッド部をタイヤ径方向内方にくぼませている。これにより、トレッド部において従来は厚くなる傾向にあった部分の厚さを薄くすることができ、トレッド部の厚さの均一化を図ることができる。この結果、モールドの分割数に起因するノイズや振動を抑制することができる。

特開平６−１４３２９０号公報

しかしながら、特許文献１に記載の空気入りタイヤのようにトレッド部をタイヤ径方向内方にくぼませた場合、空気入りタイヤを使用し続けてトレッド部が摩耗した際に、ノイズや振動を抑制する効果が低減する虞がある。このため、空気入りタイヤを使用し続けた場合、ノイズや振動を抑制し続けるのが困難になる虞があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、より確実にノイズと振動とを共に抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の両側に位置するビードコアのタイヤ径方向外方にビードフィラーを有し、且つ、タイヤ周方向に分割された複数のモールドセクターが組合されるモールドによって加硫成型される空気入りタイヤにおいて、前記ビードフィラーは、子午面断面の断面積が前記モールドセクターの数と同じ数でタイヤ周方向に繰り返し変化しており、前記加硫成型時に隣り合う前記モールドセクター同士が接触する位置であるモールド分割位置での子午面断面の断面積が、前記加硫成型時に前記モールドセクターが配設されている位置での子午面断面の断面積よりも小さくなっていることを特徴とする。

この発明では、ビードフィラーの子午面断面の断面積が、加硫成型時にモールドセクターが配設されている位置での子午面断面の断面積よりも、モールド分割位置での子午面断面の断面積の方が小さくなっている。これにより、空気入りタイヤの加硫成型時にトレッド部の厚さが厚くなり易い部分であるモールド分割位置でのビードフィラーの剛性を、トレッド部の厚さが薄くなり易い部分であるモールドセクターが配設される位置よりも低くすることができる。従って、タイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することができ、また、トレッド部が摩耗した場合でも、剛性差が低減した状態を維持することができる。この結果、より確実にノイズと振動とを共に抑制することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ビードフィラーは、タイヤ周方向に繰り返し変化している断面積のうち断面積が小さく変化している部分において最小断面積となる部分のタイヤ周方向における位置が、前記モールド分割位置のタイヤ周方向における位置からタイヤ周方向に−１５°〜１５°の範囲内に位置していることを特徴とする。

この発明では、ビードフィラーの最小断面積となる部分のタイヤ周方向における位置を、モールド分割位置のタイヤ周方向における位置からタイヤ周方向に−１５°〜１５°の範囲内に位置させているので、より確実にタイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することができる。つまり、ビードフィラーの最小断面積となる部分のタイヤ周方向における位置が、モールド分割位置のタイヤ周方向における位置からタイヤ周方向に１５°よりも大きい角度でずれている場合には、ビードフィラーにおいて剛性が低い部分が、モールド分割位置から離れてしまう。このため、モールド分割位置でのタイヤ径方向の剛性を低下させることが困難になる虞があるため、タイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することが困難になる虞がある。従って、ビードフィラーの最小断面積となる部分のタイヤ周方向における位置を、モールド分割位置のタイヤ周方向における位置からタイヤ周方向に−１５°〜１５°の範囲内に位置させることにより、より確実にタイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することができる。この結果、より確実にノイズと振動とを共に抑制することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ビードフィラーは、タイヤ周方向に繰り返し変化している断面積のうち断面積が小さく変化している部分において最小断面積となる部分のそれぞれの断面積の平均である平均最小断面積が、タイヤ周方向に繰り返し変化している断面積のうち断面積が大きく変化している部分において最大断面積となる部分のそれぞれの断面積の平均である平均最大断面積よりも小さくなっていることを特徴とする。

この発明では、ビードフィラーの平均最小断面積を、平均最大断面積よりも小さくしているので、より確実にモールド分割位置のタイヤ周方向における位置でのビードフィラーの剛性を低減させることができ、タイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することができる。この結果、より確実にノイズと振動とを共に抑制することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記平均最小断面積は、前記平均最大断面積の７０％以上であることを特徴とする。

この発明では、ビードフィラーの平均最小断面積を平均最大断面積の７０％以上にしているので、より確実にタイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することができる。つまり、ビードフィラーの平均最小断面積が平均最大断面積の７０％未満の場合には、モールド分割位置のタイヤ周方向における位置でのビードフィラーの剛性が低くなり過ぎる虞がある。このため、モールド分割位置のタイヤ周方向における位置での剛性が低くなり過ぎる虞があり、タイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することが困難になる虞がある。従って、ビードフィラーの平均最小断面積を平均最大断面積の７０％以上にすることにより、モールド分割位置のタイヤ周方向における位置でのビードフィラーの剛性が低くなり過ぎることを抑制でき、より確実にタイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することができる。この結果、より確実にノイズと振動とを共に抑制することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ビードフィラーは、タイヤ周方向に繰り返し変化している断面積のうち断面積が小さく変化している部分において最小断面積となる部分の子午面断面での幅が、断面積が大きく変化している部分において最大断面積となる部分の子午面断面での幅の７０％以上であることを特徴とする。

この発明では、ビードフィラーのうち、最小断面積となる部分の子午面断面での幅を、最大断面積となる部分の子午面断面での幅の７０％以上にしているので、ビードフィラーの耐久性を確保することができる。つまり、ビードフィラーの最小断面積となる部分の子午面断面での幅が、最大断面積となる部分の子午面断面での幅の７０％未満の場合には、最小断面積となる部分と最大断面積となる部分とのビードフィラーの剛性差が大きくなり過ぎる虞がある。このため、ビードフィラーの耐久性が低減する虞があり、ビードフィラーを有するビード部の耐久性が低減する虞がある。従って、ビードフィラーの最小断面積となる部分の子午面断面での幅を、最大断面積となる部分の子午面断面での幅の７０％以上にすることにより、ビードフィラーの耐久性を確保することができる。この結果、耐久性を確保しつつ、より確実にノイズと振動とを共に抑制することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の両側に位置するビードコアに巻き返されるカーカスを有し、且つ、タイヤ周方向に分割された複数のモールドセクターが組合されるモールドによって加硫成型される空気入りタイヤにおいて、前記カーカスは、前記ビードコアに巻き返されている部分である巻き返し部のタイヤ径方向の高さが前記モールドセクターの数と同じ数でタイヤ周方向に繰り返し変化しており、前記加硫成型時に隣り合う前記モールドセクター同士が接触する位置であるモールド分割位置での前記巻き返し部の高さが、前記加硫成型時に前記モールドセクターが配設されている位置での前記巻き返し部の高さよりも低くなっていることを特徴とする。

この発明では、カーカスの巻き返し部のタイヤ径方向における高さが、加硫成型時にモールドセクターが配設されている位置での巻き返し部の高さよりも、モールド分割位置での巻き返し部の高さの方が低くなっている。これにより、空気入りタイヤの加硫成型時にトレッド部の厚さが厚くなり易い部分であるモールド分割位置での巻き返し部の剛性を、トレッド部の厚さが薄くなり易い部分であるモールドセクターが配設される位置よりも低くすることができる。従って、タイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することができ、また、トレッド部が摩耗した場合でも、剛性差が低減した状態を維持することができる。この結果、より確実にノイズと振動とを共に抑制することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記カーカスは、前記ビードコアのタイヤ幅方向内方側から前記ビードコアのタイヤ径方向内方側を通り、前記ビードコアのタイヤ幅方向外方側にかけて巻き返されていることを特徴とする。

この発明では、カーカスを、ビードコアのタイヤ幅方向内方側からビードコアのタイヤ幅方向外方側にかけて巻き返し、いわゆるターンアッププライにしているので、巻き返し部はビードコアやビードフィラーよりもタイヤ幅方向外側に配設される。これにより、巻き返し部のタイヤ径方向の高さをタイヤ周方向において変化させる際に、容易に変化させることができる。この結果、容易にノイズと振動とを共に抑制することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記カーカスは、タイヤ周方向に繰り返し変化している前記巻き返し部のタイヤ径方向の高さのうち高さが低く変化している部分において最小高さとなる部分のタイヤ周方向における位置が、前記モールド分割位置のタイヤ周方向における位置からタイヤ周方向に−１５°〜１５°の範囲内に位置していることを特徴とする。

この発明では、カーカスの巻き返し部の最小高さとなる部分のタイヤ周方向における位置を、モールド分割位置のタイヤ周方向における位置からタイヤ周方向に−１５°〜１５°の範囲内に位置させているので、より確実にタイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することができる。つまり、巻き返し部の最小高さとなる部分のタイヤ周方向における位置が、モールド分割位置のタイヤ周方向における位置からタイヤ周方向に１５°よりも大きい角度でずれている場合には、巻き返し部において剛性が低い部分が、モールド分割位置から離れてしまう。このため、モールド分割位置でのタイヤ径方向の剛性を低下させることが困難になる虞があるため、タイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することが困難になる虞がある。従って、巻き返し部の最小高さとなる部分のタイヤ周方向における位置を、モールド分割位置のタイヤ周方向における位置からタイヤ周方向に−１５°〜１５°の範囲内に位置させることにより、より確実にタイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することができる。この結果、より確実にノイズと振動とを共に抑制することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記カーカスは、タイヤ周方向に繰り返し変化している前記巻き返し部のタイヤ径方向の高さのうち高さが低く変化している部分において最小高さとなる部分のそれぞれの高さの平均である平均最小高さが、タイヤ周方向に繰り返し変化している高さのうち高さが高く変化している部分において最大高さとなる部分のそれぞれの高さの平均である平均最大高さよりも低くなっていることを特徴とする。

この発明では、カーカスの巻き返し部の平均最小高さを、平均最大高さよりも低くしているので、より確実にモールド分割位置のタイヤ周方向における位置での巻き返し部の剛性を低減させることができ、タイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することができる。この結果、より確実にノイズと振動とを共に抑制することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記平均最小高さは、前記平均最大高さの７０％以上であることを特徴とする。

この発明では、カーカスの巻き返し部の平均最小高さを平均最大高さの７０％以上にしているので、より確実にタイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することができる。つまり、巻き返し部の平均最小高さが平均最大高さの７０％未満の場合には、モールド分割位置のタイヤ周方向における位置での巻き返し部の剛性が低くなり過ぎる虞がある。このため、モールド分割位置のタイヤ周方向における位置での剛性が低くなり過ぎる虞があり、タイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することが困難になる虞がある。従って、巻き返し部の平均最小高さを平均最大高さの７０％以上にすることにより、モールド分割位置のタイヤ周方向における位置での巻き返し部の剛性が低くなり過ぎることを抑制でき、より確実にタイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することができる。この結果、より確実にノイズと振動とを共に抑制することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、より確実にノイズと振動とを共に抑制することができる、という効果を奏する。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

（実施の形態１）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。また、タイヤ内側とは、タイヤ幅方向においては前記赤道面に向かう方向をいい、タイヤ径方向においては前記回転軸に向かう方向をいう。

図１は、実施の形態１に係る空気入りタイヤの要部を示す子午面断面図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、子午面方向の断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分に、ゴム材料からなるトレッド部１０が設けられている。このトレッド部１０の表面であるトレッド面１１には、溝部３０が複数形成されており、トレッド面１１にはこの溝部３０によって複数の陸部３５が区画され、トレッドパターンが形成されている。また、タイヤ幅方向におけるトレッド部１０の端部、即ち、ショルダー部１４付近からタイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部１３が設けられている。このサイドウォール部１３は、子午面断面における形状が、タイヤ幅方向外方に突出して湾曲した形状になっている。

また、サイドウォール部１３のタイヤ径方向内方側には、ビード部２４が設けられている。このビード部２４は、当該空気入りタイヤ１の２ヶ所に設けられており、赤道面５を中心として対称になるように、赤道面５を中心としてタイヤ幅方向における両側に設けられている。また、ビード部２４にはビードコア２５が設けられており、ビードコア２５のタイヤ径方向外方にはビードフィラー２６が設けられている。

また、トレッド部１０のタイヤ径方向内方には、複数のベルト層２１が設けられており、ベルト層２１のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部１３の赤道面５側には、カーカス２２が連続して設けられている。即ち、カーカス２２は、タイヤ幅方向における両側に設けられるビード部２４のうち、一方のビード部２４からベルト層２１のタイヤ径方向内方を通って他方のビード部２４にかけて連続して設けられている。このカーカス２２は、ビード部２４でタイヤ幅方向内方からタイヤ幅方向外方に巻き返されており、詳しくは、ビードコア２５のタイヤ幅方向内方側からビードコア２５のタイヤ径方向内方側を通り、ビードコア２５のタイヤ幅方向外方側にかけて巻き返されている。

ビード部２４付近のカーカス２２のうち、タイヤ幅方向外方に巻き返されている部分は、ビードフィラー２６のタイヤ幅方向外方に位置している。これにより、ビードフィラー２６は、タイヤ幅方向外方側とタイヤ幅方向内方側がカーカス２２に接しており、タイヤ径方向内方側はビードコア２５に接している。このため、ビードフィラー２６は、カーカス２２とビードコア２５とに接触しており、これらに覆われている。さらに、このカーカス２２の内側には、インナーライナ２３がカーカス２２に沿って形成されている。このように形成される空気入りタイヤ１は、加硫成型時には、内周面４１がトレッド面１１のトレッドパターンを成型可能な形状で形成されたモールド４０でトレッド部１０を覆い、加硫成型をする。

図２は、図１のＡ−Ａ矢視図であり、モールドとビードフィラーとの関係を示す説明図である。空気入りタイヤ１の加硫成型時に用いるモールド４０は、タイヤ周方向に複数に分割されており、分割された部分はモールドセクター４２となっている。モールド４０は、このように複数のモールドセクター４２により構成されるが、前記内周面４１はそれぞれのモールドセクター４２に形成されており、モールドセクター４２は、タイヤ周方向においてそれぞれのモールドセクター４２が配設される範囲におけるトレッド面１１を成型可能な形状で形成されている。このように複数のモールドセクター４２により構成されるモールド４０は、空気入りタイヤ１の加硫成型時には、複数のモールドセクター４２を組合せて加硫成型をする。

また、ビードフィラー２６は、子午面断面の断面積が、モールドセクター４２の数と同じ数でタイヤ周方向に繰り返し変化している。即ち、ビードフィラー２６は、加硫成型時に複数のモールドセクター４２を組合せた際に、隣り合うモールドセクター４２同士が接触する位置であるモールド分割位置４３での子午面断面の断面積が、加硫成型時にモールドセクター４２が配設されている位置での子午面断面の断面積よりも小さくなっている。

図３は、図２のＢ−Ｂ断面図である。図４は、図２のＣ−Ｃ断面図である。具体的には、ビードフィラー２６は、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置でのビードフィラー２６の高さＨ（図４）が、モールドセクター４２のタイヤ周方向中央の位置であるモールドセクター中央位置４４の、タイヤ周方向における位置でのビードフィラー２６の高さＨ（図３）よりも低くなっている。即ち、ビードフィラー２６は、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置からモールドセクター中央位置４４のタイヤ周方向における位置に向かうに従って、徐々に高さＨが高くなっており、反対に、モールドセクター中央位置４４のタイヤ周方向における位置からモールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置に向かうに従って、徐々に高さＨが低くなっている。これにより、ビードフィラー２６は、タイヤ周方向において繰り返し高さＨが変化しており、モールドセクター４２の数と同じ数でタイヤ周方向に繰り返し変化している。

なお、このビードフィラー２６の高さＨは、ビードフィラー２６を子午面断面で見た場合に最もタイヤ径方向外方に位置する部分である外端部から、当該ビードフィラー２６の同一断面において最も離れている部分までの距離となっている。

また、ビードフィラー２６は、このようにタイヤ周方向において繰り返し高さＨが変化しているので、子午面断面の断面積もタイヤ周方向おいて繰り返し大きさが変化している。即ち、ビードフィラー２６は、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置からモールドセクター中央位置４４のタイヤ周方向における位置に向かうに従って、徐々に子午面断面の断面積が大きくなっており、反対に、モールドセクター中央位置４４のタイヤ周方向における位置からモールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置に向かうに従って、徐々に子午面断面の断面積が小さくなっている。これにより、ビードフィラー２６は、タイヤ周方向において繰り返し子午面断面の断面積が変化しており、モールドセクター４２の数と同じ数でタイヤ周方向に繰り返し変化している。このため、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置でのビードフィラー２６の子午面断面の断面積は、モールドセクター中央位置４４のタイヤ周方向における位置でのビードフィラー２６の子午面断面の断面積よりも小さくなっている。

また、ビードフィラー２６はこのように形成されているため、断面積が小さく変化している部分において最小断面積となる部分の平均の断面積である平均最小断面積は、断面積が大きく変化している部分において最大断面積となる部分の平均の断面積である平均最大断面積よりも小さくなっている。即ち、平均最小断面積は、タイヤ周方向に繰り返し変化しているビードフィラー２６の子午面断面の断面積のうち、断面積が小さく変化している部分であるモールド分割位置４３付近において最小断面積となる部分におけるそれぞれの断面積の平均となっている。また、平均最大断面積は、タイヤ周方向に繰り返し変化しているビードフィラー２６の子午面断面の断面積のうち、断面積が大きく変化している部分であるモールドセクター中央位置４４付近において最大断面積となる部分におけるそれぞれの断面積の平均となっている。この平均最小断面と平均最大断面積とを比較した場合、平均最小断面積は、平均最大断面積よりも小さくなっている。

なお、この平均最小断面積は、平均最大断面積の７０％以上であるのが好ましく、さらに好ましくは、平均最小断面積は、平均最大断面積の８０％以上であるのが望ましい。

図５は、図２のＤ部詳細図である。また、ビードフィラー２６は、タイヤ周方向に繰り返し変化している子午面断面の断面積のうち、断面積が小さく変化している部分において最小断面積となる部分である最小断面積部２７のタイヤ周方向における位置が、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置からタイヤ周方向に−１５°〜１５°の範囲内に位置しているのが好ましい。なお、この最小断面積部２７は、タイヤ周方向において繰り返し変化する高さＨのうち、高さＨが低く変化している部分において高さＨが最も低くなっている部分となっている。

つまり、タイヤ周方向において最小断面積部２７が位置されるのが好ましい範囲の、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置からのタイヤ周方向における角度をαとした場合に、角度αは、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置を０°としてタイヤ周方向における双方に１５°の範囲内であるのが好ましい。さらに、最小断面積部２７が位置されるのが好ましい範囲である角度αは、８°以内であるのが、より好ましい。即ち、最小断面積部２７は、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置からタイヤ周方向に−８°〜８°の範囲内に位置しているのが、より好ましい。

実施の形態１に係る空気入りタイヤ１は、製造時の加硫成型時には、モールド４０でトレッド部１０を覆って加硫成型を行なうが、このモールド４０は、複数のモールドセクター４２を組合せて使用する。このため、未加硫トレッドゴムの変形や流動挙動の関連の下で、トレッド部１０の厚みがタイヤ周方向において不均一になる虞がある。具体的には、複数のモールドセクター４２を組合せて加硫成型を行なうことにより、トレッド部１０のタイヤ径方向における厚さは、タイヤ周方向におけるモールドセクター中央位置４４付近よりも、モールド分割位置４３付近の方が厚くなり易くなっている。

このため、トレッド部１０は、厚さが不均一になる虞があるが、実施の形態１に係る空気入りタイヤ１では、ビードフィラー２６の子午面断面の断面積が、モールドセクター中央位置４４での子午面断面の断面積よりも、モールド分割位置４３での子午面断面の断面積の方が小さくなっている。これにより、空気入りタイヤ１の加硫成型時にトレッド部１０の厚さが厚くなり易い部分であるモールド分割位置４３でのビードフィラー２６の剛性を、トレッド部１０の厚さが薄くなり易い部分であるモールドセクター中央位置４４でのビードフィラー２６の剛性よりも低くすることができる。従って、トレッド部１０の剛性とビードフィラー２６の剛性とを合わせて見た場合に、タイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することができ、タイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差に起因するノイズや振動を抑制することができる。また、ビードフィラー２６の剛性を調整することによりタイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減しているので、トレッド部１０が摩耗した場合でも、剛性差が低減した状態を維持することができる。この結果、より確実にノイズと振動とを共に抑制することができる。

また、ビードフィラー２６の平均最小断面積を、平均最大断面積よりも小さくしているので、複数設けられるモールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置でのビードフィラー２６の剛性を、より確実に低減させることができる。これにより、より確実にタイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することができる。この結果、より確実にノイズと振動とを共に抑制することができる。

また、ビードフィラー２６の平均最小断面積を平均最大断面積の７０％以上にしているので、より確実にタイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することができる。つまり、ビードフィラー２６の平均最小断面積を平均最大断面積の７０％以上にすることにより、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置でのビードフィラー２６の剛性が低くなり過ぎることを抑制できる。これにより、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置での剛性が低くなり過ぎることに起因してモールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置でのタイヤ径方向の剛性が低くなり過ぎ、タイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することが困難になることを抑制できる。従って、ビードフィラー２６の平均最小断面積を平均最大断面積の７０％以上にすることにより、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置でのビードフィラー２６の剛性が低くなり過ぎることを抑制でき、より確実にタイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することができる。この結果、より確実にノイズと振動とを共に抑制することができる。

また、ビードフィラー２６の最小断面積部２７のタイヤ周方向における位置を、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置からタイヤ周方向に−１５°〜１５°の範囲内に位置させているので、より確実にタイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することができる。つまり、最小断面積部２７のタイヤ周方向における位置を、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置からタイヤ周方向に１５°以下にすることにより、ビードフィラー２６において剛性が低い部分を、より確実にモールド分割位置４３に近づけることができる。これにより、モールド分割位置４３でのタイヤ径方向の剛性を、より確実に低下させることができ、タイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を、より確実に低減することができる。また、理論的には、モールド分割位置４３のタイヤ径方向における位置と最小断面積部２７のタイヤ周方向における位置とは一致しているのが最良であるが、実生産ではこれらを完全に一致させるのは困難であり、また、完全に一致させた場合でも際立った優位性を得ることはできない。従って、ビードフィラー２６の最小断面積部２７のタイヤ周方向における位置を、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置からタイヤ周方向に−１５°〜１５°の範囲内に位置させることにより、より確実にタイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することができる。この結果、より確実にノイズと振動とを共に抑制することができる。

（実施の形態２）
本実施の形態２に係る空気入りタイヤは、実施の形態１に係る空気入りタイヤと略同様の構成であるが、カーカスの巻き返し部を調整することにより剛性の均一化を図っている点に特徴がある。他の構成は実施の形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。図６は、実施の形態２に係る空気入りタイヤのモールドとカーカスの巻き返し部との関係を示す説明図である。図７は、図６のＥ−Ｅ断面図である。図８は、図６のＦ−Ｆ断面図である。なお、図６は、実施の形態１に係る図１のＡ−Ａ矢視と同方向から空気入りタイヤを見た場合の説明図となっている。同図に示す空気入りタイヤ５０は、実施の形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、カーカス５１がビード部２４でタイヤ幅方向内方からタイヤ幅方向外方に巻き返されている。詳しくは、カーカス２２はビードコア２５のタイヤ幅方向内方側からビードコア２５のタイヤ径方向内方側を通り、ビードコア２５のタイヤ幅方向外方側にかけて巻き返されており、いわゆるターンアッププライとなっている。また、このカーカス５１の巻き返されている部分、即ちビードコア２５及びビードフィラー２６のタイヤ幅方向外方に位置する部分は、巻き返し部５２となっている。

この巻き返し部５２は、タイヤ径方向における高さが、モールドセクター４２の数と同じ数でタイヤ周方向に繰り返し変化している。即ち、カーカス５１の巻き返し部５２は、モールド分割位置４３でのタイヤ径方向における高さＫが、加硫成型時にモールドセクター４２が配設されている位置でのタイヤ径方向における高さＫよりも低くなっている。

具体的には、カーカス５１は、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置での巻き返し部５２のタイヤ径方向の高さＫ（図８）が、モールドセクター中央位置４４のタイヤ周方向における位置での巻き返し部５２のタイヤ径方向の高さＫ（図７）よりも低くなっている。即ち、カーカス５１の巻き返し部５２は、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置からモールドセクター中央位置４４のタイヤ周方向における位置に向かうに従って、徐々に高さＫが高くなっており、反対に、モールドセクター中央位置４４のタイヤ周方向における位置からモールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置に向かうに従って、徐々に高さＫが低くなっている。これにより、カーカス５１の巻き返し部５２は、タイヤ周方向において繰り返し高さＫが変化しており、モールドセクター４２の数と同じ数でタイヤ周方向に繰り返し変化している。

また、カーカス５１は、巻き返し部５２がこのように形成されているため、高さＫが低く変化している部分において最小高さとなる部分の平均の高さである平均最小高さは、高さＫが高く変化している部分において最大高さとなる部分の平均の高さである平均最大高さよりも低くなっている。即ち、平均最小高さは、タイヤ周方向に繰り返し変化している巻き返し部５２の高さＫのうち、高さＫが低く変化している部分であるモールド分割位置４３付近において最小高さとなる部分におけるそれぞれの高さＫの平均となっている。また、平均最大高さは、タイヤ周方向に繰り返し変化している巻き返し部５２の高さＫのうち、高さＫが高く変化している部分であるモールドセクター中央位置４４付近において最大高さとなる部分におけるそれぞれの高さＫの平均となっている。この平均最小高さと平均最大高さとを比較した場合、平均最小高さは、平均最大高さよりも低くなっている。

なお、この平均最小高さは、平均最大高さの７０％以上であるのが好ましく、さらに好ましくは、平均最小高さは、平均最大高さの８０％以上であるのが望ましい。

図９は、図６のＧ部詳細図である。また、カーカス５１は、タイヤ周方向に繰り返し変化している巻き返し部５２の高さＫのうち、高さＫが低く変化している部分において最小高さとなる部分である最小高さ部５５のタイヤ周方向における位置が、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置からタイヤ周方向に−１５°〜１５°の範囲内に位置しているのが好ましい。なお、この最小高さ部５５は、タイヤ周方向において繰り返し変化する高さＫのうち、高さＫが低く変化している部分において高さＫが最も低くなっている部分となっている。

つまり、タイヤ周方向において最小高さ部５５が位置されるのが好ましい範囲の、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置からのタイヤ周方向における角度をβとした場合に、角度βは、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置を０°としてタイヤ周方向における双方に１５°の範囲内であるのが好ましい。さらに、最小高さ部５５が位置されるのが好ましい範囲である角度βは、８°以内であるのが、より好ましい。即ち、最小高さ部５５は、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置からタイヤ周方向に−８°〜８°の範囲内に位置しているのが、より好ましい。

実施の形態２に係る空気入りタイヤ５０は、カーカス５１の巻き返し部５２のタイヤ径方向における高さＫが、加硫成型時に配設されるモールドセクター４２のモールドセクター中央位置４４での巻き返し部の高さＫよりも、モールド分割位置４３での巻き返し部５２の高さＫの方が低くなっている。これにより、空気入りタイヤ５０の加硫成型時にトレッド部１０の厚さが厚くなり易い部分であるモールド分割位置４３での巻き返し部５２の剛性を、トレッド部１０の厚さが薄くなり易い部分であるモールドセクター中央位置４４での巻き返し部５２の剛性よりも低くすることができる。従って、トレッド部１０の剛性とカーカス５１の巻き返し部５２の剛性とを合わせて見た場合に、タイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することができ、タイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差に起因するノイズや振動を抑制することができる。また、巻き返し部５２の剛性を調整することによりタイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減しているので、トレッド部１０が摩耗した場合でも、剛性差が低減した状態を維持することができる。この結果、より確実にノイズと振動とを共に抑制することができる。

また、カーカス５１を、ビードコア２５のタイヤ幅方向内方側からビードコア２５のタイヤ幅方向外方側にかけて巻き返し、ターンアッププライにしているので、巻き返し部５２はビードコア２５やビードフィラー２６よりもタイヤ幅方向外側に配設されている。これにより、巻き返し部５２のタイヤ径方向の高さＫをタイヤ周方向において変化させる際に、容易に変化させることができる。この結果、容易にノイズと振動とを共に抑制することができる。

また、カーカス５１の巻き返し部５２の平均最小高さを、平均最大高さよりも低くしているので、より確実にモールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置での巻き返し部５２の剛性を低減させることができ、タイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することができる。この結果、より確実にノイズと振動とを共に抑制することができる。

また、カーカス５１の巻き返し部５２の平均最小高さを平均最大高さの７０％以上にしているので、より確実にタイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することができる。つまり、巻き返し部５２の平均最小高さを平均最大高さの７０％以上にすることにより、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置での巻き返し部５２の剛性が低くなり過ぎることを抑制できる。これにより、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置での剛性が低くなり過ぎることに起因してモールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置でのタイヤ径方向の剛性が低くなり過ぎ、タイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することが困難になることを抑制できる。従って、巻き返し部５２の平均最小高さを平均最大高さの７０％以上にすることにより、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置での巻き返し部５２の剛性が低くなり過ぎることを抑制でき、より確実にタイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することができる。この結果、より確実にノイズと振動とを共に抑制することができる。

また、カーカス５１が有する巻き返し部５２の最小高さ部５５のタイヤ周方向における位置を、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置からタイヤ周方向に−１５°〜１５°の範囲内に位置させているので、より確実にタイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することができる。つまり、最小高さ部５５のタイヤ周方向における位置を、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置からタイヤ周方向に１５°以下にすることにより、巻き返し部５２において剛性が低い部分を、モールド分割位置４３に近づけることができる。これにより、モールド分割位置４３でのタイヤ径方向の剛性を、より確実に低下させることができ、タイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を、より確実に低減することができる。また、理論的には、モールド分割位置４３のタイヤ径方向における位置と最小高さ部５５のタイヤ周方向における位置とは一致しているのが最良であるが、実生産ではこれらを完全に一致させるのは困難であり、また、完全に一致させた場合でも際立った優位性を得ることはできない。従って、巻き返し部５２の最小高さ部５５のタイヤ周方向における位置を、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置からタイヤ周方向に−１５°〜１５°の範囲内に位置させることにより、より確実にタイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することができる。この結果、より確実にノイズと振動とを共に抑制することができる。

図１０は、実施の形態１に係る空気入りタイヤの変形例を示す要部詳細断面図であり、モールド分割位置のタイヤ周方向における位置での子午面断面図である。なお、実施の形態１に係る空気入りタイヤ１では、ビードフィラー２６の子午面断面の断面積をタイヤ周方向において繰り返し変化させる際に、ビードフィラー２６の高さＨを変化させることにより断面積を変化させているが、ビードフィラー２６の断面積は、高さＨを変化させること以外によって変化させてもよい。例えば、ビードフィラー２６は、タイヤ周方向において幅Ｍを繰り返し変化させることにより、子午面断面の断面積の大きさをタイヤ周方向において繰り返し変化させてもよい。

この状態を、図３がモールドセクター中央位置４４のタイヤ周方向における位置でのビードフィラー２６の子午面断面とし、図１０がモールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置でのビードフィラー２６の子午面断面とした場合で説明する。この場合、ビードフィラー２６は、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置でのビードフィラー２６の幅Ｍ（図１０）が、モールドセクター中央位置４４のタイヤ周方向における位置でのビードフィラー２６の幅Ｍ（図３）よりも狭くなっている。即ち、ビードフィラー２６は、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置からモールドセクター中央位置４４のタイヤ周方向における位置に向かうに従って、徐々に幅Ｍが広くなっており、反対に、モールドセクター中央位置４４のタイヤ周方向における位置からモールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置に向かうに従って、徐々に幅Ｍが狭くなっている。これにより、ビードフィラー２６は、タイヤ周方向において繰り返し幅Ｍが変化しており、モールドセクター４２の数と同じ数でタイヤ周方向に繰り返し変化している。なお、これらのビードフィラー２６の幅Ｍは、タイヤ径方向における位置が同じ位置となる部分同士の幅Ｍを比較する。

ビードフィラー２６は、このように幅Ｍが変化しており、幅Ｍが広くなるに従って子午面断面の断面積が大きくなっており、幅Ｍが狭くなるに従って子午面断面の断面積が小さくなっている。また、ビードフィラー２６は、タイヤ周方向において繰り返し幅Ｍが変化しているので、子午面断面の断面積もタイヤ周方向おいて繰り返し大きさが変化しており、この幅Ｍは、モールドセクター中央位置４４のタイヤ周方向における位置での幅Ｍよりも、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置での幅Ｍの方が狭くなっている。このため、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置でのビードフィラー２６の子午面断面の断面積は、モールドセクター中央位置４４のタイヤ周方向における位置でのビードフィラー２６の子午面断面の断面積よりも小さくなっている。

また、ビードフィラー２６がこのように形成される場合、タイヤ周方向に繰り返し変化している断面積のうち断面積が小さく変化している部分において最小断面積となる部分の子午面断面での幅Ｍが、断面積が大きく変化している部分において最大断面積となる部分の子午面断面での幅Ｍの７０％以上となっているのが好ましい。これにより、ビードフィラー２６の耐久性を確保することができる。つまり、ビードフィラー２６の最小断面積となる部分の子午面断面での幅Ｍを、最大断面積となる部分の子午面断面での幅Ｍの７０％以上にすることにより、最小断面積となる部分と最大断面積となる部分とのビードフィラー２６の剛性差を、より確実に低減することができる。これにより、ビードフィラー２６の剛性差が大きくなり過ぎることに起因して耐久性が低減することを抑制でき、ビードフィラー２６を有するビード部２４の耐久性を確保することができる。従って、ビードフィラー２６の最小断面積となる部分の子午面断面での幅Ｍを、最大断面積となる部分の子午面断面での幅の７０％以上にすることにより、ビードフィラー２６の耐久性を確保することができる。この結果、耐久性を確保しつつ、より確実にノイズと振動とを共に抑制することができる。

換言すると、ビードフィラー２６は、タイヤ径方向における位置が同一で、且つ、タイヤ周方向における位置が異なる位置の子午面断面の幅Ｍを比較した際に、最大幅となる部分の幅Ｍと最小幅となる部分の幅Ｍとの比が３０％以下となるように形成することにより、耐久性を確保しつつ、より確実にノイズと振動とを共に抑制することができる。

また、実施の形態１に係る空気入りタイヤ１では、ビードフィラー２６の高さＨを変化させることによりビードフィラー２６の断面積を変化させており、上述した実施の形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例では、ビードフィラー２６の幅Ｍを変化させることによりビードフィラー２６の断面積を変化させているが、ビードフィラー２６の断面積は、これらを合わせて変化させてもよい。さらに、実施の形態１に係る空気入りタイヤ１では、ビードフィラー２６の断面積を調整することにより、また、実施の形態２に係る空気入りタイヤ５０では、カーカス５１の巻き返し部５２の高さＫを調整することによりタイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減しているが、この剛性差を低減する際には、ビードフィラー２６の断面積とカーカス５１の巻き返し部５２の高さＫとを、合わせて調整してもよい。即ち、ビードフィラー２６の断面積と、カーカス５１の巻き返し部５２の高さＫとの兼ね合いによりタイヤ径方向の剛性を調整し、タイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減してもよい。

また、実施の形態１に係る空気入りタイヤ１では、モールドセクター中央位置４４のタイヤ周方向における位置に向かうに従って、徐々にビードフィラー２６の子午面断面の断面積が大きくなっているが、ビードフィラー２６の子午面断面の断面積が最も大きい部分は、モールドセクター中央位置４４のタイヤ周方向における位置以外の部分でもよい。同様に、実施の形態２に係る空気入りタイヤ５０では、モールドセクター中央位置４４のタイヤ周方向における位置に向かうに従って、徐々にカーカス５１の巻き返し部５２の高さＫが高くなっているが、巻き返し部５２の高さＫが最も高い部分は、モールドセクター中央位置４４のタイヤ周方向における位置以外の部分でもよい。ビードフィラー２６の子午面断面の断面積が最も大きい部分や、巻き返し部５２の高さＫが最も高い部分は、概ねモールドセクター中央位置４４のタイヤ周方向における位置であればよく、この位置は、モールドセクター中央位置４４のタイヤ周方向における位置からタイヤ周方向にずれていていも構わない。

図１１、図１２は、実施の形態１に係る空気入りタイヤの変形例を示す要部詳細断面図である。また、実施の形態１に係る空気入りタイヤ１では、ビードフィラー２６の断面積を調整することにより、また、実施の形態２に係る空気入りタイヤ５０では、カーカス５１の巻き返し部５２の高さＫを調整することにより、タイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減しているが、これら以外の方法によりタイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減してもよい。例えば、図１１や図１２に示すように、タイヤ周方向において剛性を高くしたい部分に補強層６０を設けてもよい。つまり、この補強層６０は、タイヤ周方向の全周に設けるのではなく、タイヤ径方向の剛性を高くする必要がある部分、即ち、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置に設けられている。これに対し、モールドセクター中央位置４４のタイヤ周方向における位置には、補強層６０は設けられていない。これにより、モールド分割位置４３のタイヤ周方向における位置のタイヤ径方向の剛性を高くすることができ、タイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することができる。この結果、より確実にノイズと振動とを共に抑制することができる。

なお、このように補強層６０を設ける場合には、図１１に示すようにビード部２４付近に位置するカーカス２２のタイヤ幅方向内方側でもよく、また、図１２に示すようにビード部２４付近に位置するカーカス２２のタイヤ幅方向外方側でもよい。タイヤ周方向における所定位置のタイヤ径方向の剛性を高くすることができる位置であれば、補強層６０を設ける位置は問わない。

また、実施の形態２に係る空気入りタイヤ５０では、カーカス５１はターンアッププライとなっているが、カーカス５１はターンダウンプライとなって形成されていてもよい。つまり、カーカス５１は、ビードコア２５のタイヤ幅方向外方側からビードコア２５のタイヤ径方向内方側を通り、ビードコア２５のタイヤ幅方向内方側にかけて巻き返されていてもよい。この場合、ビードコア２５の部分で巻き返され、ビードコア２５及びビードフィラー２６のタイヤ幅方向内方に位置する部分が巻き返し部５２になる。このように、カーカス５１をターンダウンプライとして形成する場合でも、ビードコア２５やビードフィラー２６のタイヤ幅方向内方に位置する巻き返し部５２の高さを調整することにより、タイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減することができる。この結果、より確実にノイズと振動とを共に抑制することができる。

以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来の空気入りタイヤ１と本発明の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は第１の試験と第２に試験との２種類行ない、第１の試験では騒音、乗り心地、及び高速耐力性を評価し、第２の試験では騒音、及び乗り心地を評価することにより行なった。

この性能評価試験は、タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤ１を、リムサイズが１６×６−１／２ＪＪのホイールに組付け、内圧を２００ｋＰａに調整し、排気量が２５００ｃｃの車両に装着してテスト走行をすることにより行なった。また、試験を行なう空気入りタイヤ１は、８分割のモールド４０、即ち、８個のモールドセクター４２が組合されるモールド４０により加硫成型された空気入りタイヤ１となっている。各試験項目の評価方法は、騒音の評価については、上記車両によって８０ｋｍ／ｈで走行した際のロードノイズを、ドライバーの官能評価によって評価した。評価結果は、第１の試験では後述する従来例１、第２の試験では後述する従来例３の騒音の評価を１００とする指数で示している。この指数が大きいほどロードノイズが低くなっており、騒音に対する性能が優れている。

また、乗り心地の評価は、騒音の評価と同様に、上記車両によって８０ｋｍ／ｈで走行した際の乗り心地を、ドライバーの官能評価によって評価した。評価結果は、第１の試験では後述する従来例１、第２の試験では後述する従来例３の乗り心地の評価を１００とする指数で示している。この指数が大きいほど乗り心地がよくなっており、乗り心地に対する性能が優れている。また、高速耐久性については、ＪＩＳ標準高速条件にて行なった。試験結果は、後述する従来例１の高速耐久性を１００とする指数で示しており、指数が大きいほど高速耐久性が優れている。

試験を行なう空気入りタイヤ１は、６種類の本発明と、従来の空気入りタイヤ１の一例である４種類の従来例、さらに、本発明と比較する４種類の比較例を、上記の方法で試験する。このうち、従来例１、２、比較例１、２、及び本発明１〜４は第１の試験で評価試験を行ない、従来例３、４、比較例３、４、及び本発明５、６は第２の試験で評価試験を行なう。このうち、第１の試験を行なう従来例１、２、比較例１、２、及び本発明１〜４は、セクター径の差、及びビードフィラー２６の断面積が異なっている。なお、このセクター径の差とは、モールドセクター４２を組合せた際の１８０°対角線上のタイヤ外径最大値のうち、モールドセクター中央位置４４における値とモールド分割位置４３における値との差である。

詳しくは、従来例１、２、及び本発明１〜４は、セクター径の差が０ｍｍになっており、比較例１、２は、セクター径の差が０．５ｍｍになっている。また、ビードフィラー２６の断面積は、従来例１、２、及び比較例１、２は、タイヤ周方向において一定であり、本発明１〜４は、断面積の大きさがタイヤ周方向において繰り返し変化している。また、この第１の試験では、従来例１、比較例１、本発明１、２を第１グループとしており、従来例２、比較例２、本発明３、４を、第２グループとしている。また、これらの評価試験では、ビードフィラー２６の子午面断面の断面積を指数で表示している。この指数は、第１グループでは、比較例１、本発明１、２のビードフィラー２６の断面積を、従来例１のビードフィラー断面積を１００とする指数で示しており、第２グループでは、比較例２、本発明３、４のビードフィラー２６の断面積を、従来例２のビードフィラー断面積を１００とする指数で示している。

第１の試験で評価試験を行なった本発明１〜４、比較例１、２、及び従来例１、２の評価試験で得られた結果を、表１、表２に示す。これらの表のうち、表１は第１グループ、即ち、従来例１、比較例１、本発明１、２の評価試験の結果を表示しており、表２は、従来例２、比較例２、本発明３、４の評価試験の結果を表示している。

表１、表２に示した上記の試験結果で明らかなように、ビードフィラー２６の断面積をタイヤ周方向において繰り返し変化させ、モールド分割位置４３での子午面断面の断面積を、モールドセクター中央位置４４での子午面断面の断面積より小さくすることにより、タイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減できる。これにより、騒音と乗り心地とを、共に向上させることができる。即ち、ノイズと振動とを、共に抑制することができる（本発明１〜４）。また、ビードフィラー２６の断面積をタイヤ周方向で変化させる際に、最大断面積と最小断面積との差を小さくすることにより、ビードフィラー２６の剛性差が大きくなり過ぎることを抑制できる。これにより、ビードフィラー２６の剛性差が大きくなり過ぎることに起因して耐久性が低減することを抑制でき、ビードフィラー２６を有するビード部２４の耐久性を確保することができる。この結果、耐久性を確保しつつ、より確実にノイズと振動とを共に抑制することができる（本発明１、３）。

また、第２の試験を行なう従来例３、４、比較例３、４、及び本発明５、６は、セクター径の差、及び巻き返し部５２であるターンアップの高さＫが異なっている。詳しくは、従来例３、４、及び本発明５、６は、セクター径の差が０ｍｍになっており、比較例３、４は、セクター径の差が０．５ｍｍになっている。また、ターンアップの高さＫは、従来例３、４、及び比較例３、４は、タイヤ周方向において一定であり、本発明５、６は、ターンアップ高さＫがタイヤ周方向において繰り返し変化している。また、この第２の試験では、従来例３、比較例３、本発明５を第３グループとしており、従来例４、比較例４、本発明６を、第４グループとしている。また、これらの評価試験では、ターンアップ高さＫを指数で表示している。この指数は、第３グループでは、比較例３、本発明５のターンアップ高さＫを、従来例３のターンアップ高さＫを１００とする指数で示しており、第４グループでは、比較例４、本発明６のターンアップ高さＫを、従来例４のターンアップ高さＫを１００とする指数で示している。

第２の試験で評価試験を行なった本発明５、６、比較例３、４、及び従来例３、４の評価試験で得られた結果を、表３、表４に示す。これらの表のうち、表３は第３グループ、即ち、従来例３、比較例３、本発明５の評価試験の結果を表示しており、表４は、従来例４、比較例４、本発明６の評価試験の結果を表示している。

表３、表４に示した上記の試験結果で明らかなように、ターンアップの高さＫ、つまり、巻き返し部５２の高さＫをタイヤ周方向において繰り返し変化させ、モールド分割位置４３での巻き返し部５２の高さＫを、モールドセクター中央位置４４での巻き返し部５２の高さＫより低くすることにより、タイヤ周方向におけるタイヤ径方向の剛性差を低減できる。これにより、騒音と乗り心地とを、共に向上させることができる。即ち、ノイズと振動とを、共に抑制することができる（本発明５、６）。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、複数に分割されたモールドによって成型される空気入りタイヤに有用であり、特に、ノイズや振動を改善する場合に適している。

実施の形態１に係る空気入りタイヤの要部を示す子午面断面図である。 図１のＡ−Ａ矢視図であり、モールドとビードフィラーとの関係を示す説明図である。 図２のＢ−Ｂ断面図である。 図２のＣ−Ｃ断面図である。 図２のＤ部詳細図である。 実施の形態２に係る空気入りタイヤのモールドとカーカスの巻き返し部との関係を示す説明図である。 図６のＥ−Ｅ断面図である。 図６のＦ−Ｆ断面図である。 図６のＧ部詳細図である。 実施の形態１に係る空気入りタイヤの変形例を示す要部詳細断面図である。 実施の形態１に係る空気入りタイヤの変形例を示す要部詳細断面図である。 実施の形態１に係る空気入りタイヤの変形例を示す要部詳細断面図である。

符号の説明

１、５０ 空気入りタイヤ
５ 赤道面
１０ トレッド部
１１ トレッド面
１３ サイドウォール部
１４ ショルダー部
２１ ベルト層
２２、５１ カーカス
２３ インナーライナ
２４ ビード部
２５ ビードコア
２６ ビードフィラー
２７ 最小断面積部
３０ 溝部
３５ 陸部
４０ モールド
４１ 内周面
４２ モールドセクター
４３ モールド分割位置
４４ モールドセクター中央位置
５２ 巻き返し部
５５ 最小高さ部
６０ 補強層

Claims (10)

1. タイヤ幅方向の両側に位置するビードコアのタイヤ径方向外方にビードフィラーを有し、且つ、タイヤ周方向に分割された複数のモールドセクターが組合されるモールドによって加硫成型される空気入りタイヤにおいて、
   前記ビードフィラーは、子午面断面の断面積が前記モールドセクターの数と同じ数でタイヤ周方向に繰り返し変化しており、前記加硫成型時に隣り合う前記モールドセクター同士が接触する位置であるモールド分割位置での子午面断面の断面積が、前記加硫成型時に前記モールドセクターが配設されている位置での子午面断面の断面積よりも小さくなっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ビードフィラーは、タイヤ周方向に繰り返し変化している断面積のうち断面積が小さく変化している部分において最小断面積となる部分のタイヤ周方向における位置が、前記モールド分割位置のタイヤ周方向における位置からタイヤ周方向に−１５°〜１５°の範囲内に位置していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ビードフィラーは、タイヤ周方向に繰り返し変化している断面積のうち断面積が小さくなる方向に変化している部分において最小断面積となる部分のそれぞれの断面積の平均である平均最小断面積が、タイヤ周方向に繰り返し変化している断面積のうち断面積が大きくなる方向に変化している部分において最大断面積となる部分のそれぞれの断面積の平均である平均最大断面積よりも小さくなっていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記平均最小断面積は、前記平均最大断面積の７０％以上であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ビードフィラーは、タイヤ周方向に繰り返し変化している断面積のうち断面積が小さくなる方向に変化している部分において最小断面積となる部分の子午面断面での幅が、断面積が大きくなる方向に変化している部分において最大断面積となる部分の子午面断面での幅の７０％以上であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ幅方向の両側に位置するビードコアに巻き返されるカーカスを有し、且つ、タイヤ周方向に分割された複数のモールドセクターが組合されるモールドによって加硫成型される空気入りタイヤにおいて、
   前記カーカスは、前記ビードコアに巻き返されている部分である巻き返し部のタイヤ径方向の高さが前記モールドセクターの数と同じ数でタイヤ周方向に繰り返し変化しており、前記加硫成型時に隣り合う前記モールドセクター同士が接触する位置であるモールド分割位置での前記巻き返し部の高さが、前記加硫成型時に前記モールドセクターが配設されている位置での前記巻き返し部の高さよりも低くなっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
7. 前記カーカスは、前記ビードコアのタイヤ幅方向内方側から前記ビードコアのタイヤ径方向内方側を通り、前記ビードコアのタイヤ幅方向外方側にかけて巻き返されていることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記カーカスは、タイヤ周方向に繰り返し変化している前記巻き返し部のタイヤ径方向の高さのうち高さが低く変化している部分において最小高さとなる部分のタイヤ周方向における位置が、前記モールド分割位置のタイヤ周方向における位置からタイヤ周方向に−１５°〜１５°の範囲内に位置していることを特徴とする請求項６または７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記カーカスは、タイヤ周方向に繰り返し変化している前記巻き返し部のタイヤ径方向の高さのうち高さが低く変化している部分において最小高さとなる部分のそれぞれの高さの平均である平均最小高さが、タイヤ周方向に繰り返し変化している高さのうち高さが高く変化している部分において最大高さとなる部分のそれぞれの高さの平均である平均最大高さよりも低くなっていることを特徴とする請求項６〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記平均最小高さは、前記平均最大高さの７０％以上であることを特徴とする請求項９に記載の空気入りタイヤ。

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