JP5866831B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、セパレーションの発生を防止する空気入りバイアスタイヤの構造に関する。

一般に、通常タイヤがパンク等で使用できなくなった時の緊急時の走行用として車に搭載されているＴタイプ応急用タイヤ（いわゆる、スペアタイヤ）には、ラジアルタイヤと比較してコストが低い空気入りバイアスタイヤが使用されている。空気入りバイアスタイヤは、カーカスコードをタイヤ周方向に対し斜めに交差させた少なくとも２層のカーカスプライをコード方向を互いに逆方向に交差するように重ねたカーカスを左右一対のビードコアの周りにタイヤ内側から外側へ折り返して巻き上げ、これらの重ねられたカーカス層の両端部を係り止めしている。このようにカーカス層がビードコアの周りに折り返されたバイアス構造のＴタイプ応急用タイヤでは、カーカス層の折り返して巻き上げた端部（カーカスターンアップ端部、すなわちＴＵＨ）近傍においてカーカスプライの内部でセパレーションに起因する故障が発生することが多い。

図１１は、ビード部付近のカーカス層の状態を示す従来図である。図１１は、２層のカーカスプライ１０１および１０２を重ねたカーカスがビードコア１０３の周りにタイヤ内側から外側へ折り返して巻き上げた状態を示す図である。タイヤ内側において重なって積層した２層のカーカスプライのうちタイヤ外側にあるカーカスプライ１０２（１０２Ｌ）は、ビードコア１０３の周りに折り返された後、カーカスプライ１０２（１０２Ｓ）となりビードフィラー１０４の途中の場所１０５で終端している。また、タイヤ内側において重なって積層した２層のカーカスプライのうちタイヤ内側にあるカーカスプライ１０１（１０１Ｌ）は、ビードコア１０３の周りに折り返された後、カーカスプライ１０２Ｓの端末部１０２Ｅを跨いで、さらに上方へ延びてカーカスプライ１０２Ｌと密着して積層し、カーカスプライ１０２Ｌ上の場所１０６で終端して、この１０６にカーカスプライ１０１Ｓの端末部１０１Ｅがある。セパレーションはこれらの端末部１０１Ｅや１０２Ｅで発生することが多い。

図１２は、ビードフィラーのないバイアス構造のＴタイプ応急用タイヤにおけるビード部近傍の状態を示す図である。Ｔタイプ応急用タイヤは、車両に装着しているタイヤが種々の原因で使用することができなくなった際の予備として車両に搭載されているタイヤであり、使用頻度が少ないことから、重量軽減のためにビードフィラーを採用しないこともある。また、ビードフィラーがないことからタイヤサイズも小さくなり保管用のスペースも少なくて済む。図１１に示すようなビードフィラーがない場合には、タイヤ内側において重ねられた２層のカーカスプライのうち外側にあるカーカスプライ１１２（１１２Ｌ）は、ビードコア１１３の周りに折り返された後、カーカスプライ１１２（１１２Ｓ）となり、ビードコア１１３を巻いて延びカーカスプライ１１２Ｌと密着してカーカスプライ１１２Ｌ上に端末部１１２Ｅを持つ。一方、タイヤ内側において重ねられた２層のカーカスプライのうち内側にあるカーカスプライ１１１（１１１Ｌ）はビードコア１１３の周りに折り返された後、カーカスプライ１１１（１１１Ｓ）となり、カーカスプライ１１２Ｓの端末部１１２Ｅを超えてカーカスプライ１１２Ｌに密着し積層して延び、カーカスプライ１０２Ｌ上に端末部１１１Ｅ持ち終端している。セパレーションはこれらの端末部１１１Ｅや１１２Ｅで発生することが多い。

このようなカーカスプライの端末部で発生するセパレーションは、タイヤ走行時の転動に伴いカーカスコードの端部間に生じる歪が、コードの端部とゴムの剥離を亀裂へと促進させ、その亀裂が隣接するコード端部の亀裂と繋がることによって発生することが多い。図１３はカーカスプライの端末部に発生する亀裂の状態を示す模式図である。図１３は一枚のカーカスプライ１２１の端末部１２１Ｅの断面図であり、カーカスプライ１２１はカーカスコード１２２を一列に配置し、そのカーカスコード１１２をゴム引きしている。カーカスコード１２２−１および１２２−２間で亀裂１２４（１２４−１）、並びにカーカスコード１２２−３および１２２−４間で亀裂１２４（１２４−２）が発生した場合、さらに内部歪が大きくなりカーカスコード１２２−２および１２２−３間でこれらの２つの亀裂１２４−１および１２４−２がつながり亀裂が大きくなっていく。この結果カーカスプライ１２１の端末部１２１Ｅでカーカス層のセパレーションが発生する。

特開平０７−１９５９１５

図１３から分かるように、カーカスプライ端末部におけるカーカスコード端部間の距離ｍが短いと歪が蓄積して内部応力が大きくなり、亀裂同士がつながりやすくなるので、セパレーション発生が増大する。従って、カーカスコード端部間距離ｍを大きくすると亀裂が発生しにくく、かつ亀裂が伝搬して大きくなりにくく、セパレーションの発生を減少させることができる。しかし、ｍを大きくするとカーカスの強度が低下しタイヤの強度を維持することができない。ｍを大きくしたカーカスコードを有するカーカスを用いる場合には、タイヤの強度を保持するためカーカスプライを増やして多層にする必要があるが、タイヤ重量が増大し好ましくない。

そこで、カーカスコードの強度を低下させずにカーカスコード間距離ｍを大きくさせる方法として図１４に示す方法が提案されている。（特許文献１）図１４において、一層のカーカスプライ１２がビードコア１４の周りを内側から外側へ折り返される。（内側のカーカスプライを１２Ａ、折り返された外側のカーカスプライを１２Ｂとする。）カーカスプライ１２は簾織りされた複数本のカーカスコード１８をゴム引き（図示省略）している。折り返された外側のカーカスプライ１２Ｂのカーカスコード１８の端部１８Ａは、隣接するコード同士がタイヤ軸方向（タイヤ幅方向と同じで矢印Ｗ方向）へ互い違いになるようにしてタイヤ周方向（矢印Ｓ方向）に配列している。すなわち、カーカスコード１８の端部１８Ａはタイヤ周方向にジグザグ状に配列されている。

この結果、カーカスコード１８の端部１８Ａの隣接コード間距離は、ジグザグしていない場合、すなわち平坦な配列のコード間距離Ｔよりも大きくなる。すなわち、ｍが増大するので亀裂が発生しにくくなりかつ亀裂の伝搬も起こりにくくなるので、セパレーションを抑制できるというものである。

しかし、この方法では、カーカスコード１８をジグザグに変形させたことによる歪がカーカスのゴム層に蓄積して逆に亀裂が発生する可能性が高い。さらに、カーカスコード１８をジグザグに加工するための装置や材料が必要になるとともに、ジグザグ量の維持管理が困難であるためコストが大幅に増大すると考えられる。

以上の課題を解決するために、本発明は折り返し後のカーカス端部（カーカスターンアップ端部）をタイヤ幅方向で波状の形状を持つゴムシート上にタイヤ周方向に対して配置する。さらに、折り返し後のカーカスコードの端部をタイヤの径方向に対して波状に高さを変化させる。具体的には以下のようにする。
（１）本発明は、二層のカーカスプライが密着して積層したカーカスがビード部の内側から外側へ折り返されたＰＬ：２−０構造の空気入りバイアスタイヤにおいて、折り返された前記二層のカーカスプライのそれぞれの端末部は、前記ビード部近傍のタイヤ内側の前記カーカス上に配置されたゴムシート上に配置されており、前記各カーカスプライの端末部が配置された部分における前記ゴムシートのタイヤ幅方向の厚みはタイヤ周方向に周期的に変化していることを特徴とする空気入りバイアスタイヤである。また、ビード部にビードフィラーが存在しない場合も含む。

（２）本発明は、二層のカーカスプライが密着して積層したカーカスがビード部の内側から外側へ折り返されたＰＬ：２−０構造の空気入りバイアスタイヤにおいて、折り返された前記二層のカーカスプライのうちの１つのカーカスプライの端末部は、ビードフィラー上に配置されており、当該カーカスプライの端末部が配置された部分におけるタイヤ幅方向のビードフィラーの厚みはタイヤ周方向に周期的に変化していることを特徴とし、さらに、折り返された前記二層のカーカスプライのうちの他の１つのカーカスプライの端末部は、前記ビード部近傍のタイヤ内側の前記カーカス上に配置されたゴムシート上に配置されており、当該カーカスプライの端末部が配置された部分における前記ゴムシートのタイヤ幅方向の厚みはタイヤ周方向に周期的に変化していることを特徴とする空気入りバイアスタイヤである。

（３）上記（１）および（２）において、本発明はさらに、ゴムシートのタイヤ幅方向の厚みがタイヤ周方向に周期的に変化する周期数は、４以上５０以下であることを特徴とする空気入りバイアスタイヤである。
（４）上記（１）〜（３）において、折り返された二層のカーカスプライの各カーカスコード端部の高さは、タイヤ周方向に周期的に変化していることを特徴とする空気入りバイアスタイヤである。また、各カーカスコード端部の高さがタイヤ周方向に周期的に変化する周期数は、４以上５０以下であることを特徴とする。

本発明は、折り返し後のカーカス端部における隣接するカーカスコード同士の距離を実質的に大きくすることによって、カーカスコード間のゴム層に発生する歪を小さくし亀裂発生を防止する。折り返し後のカーカス端部（カーカスターンアップ端部）は、タイヤ幅方向で波状形状を有するゴムシート上に配置されるので、タイヤの周方向に対してカーカス端部（カーカスターンアップ端部）の位置も波状に変化する。従って、通常の平坦なカーカスプライのときのカーカスコード間距離よりもカーカス端部の隣接するコード間距離は大きくなっているので、従来よりもカーカス端部におけるゴム層の歪は小さい。従って亀裂が発生しにくくなり、かつ亀裂が一部に発生しても他のゴム領域に亀裂が伝搬しにくい。この結果セパレーションを防止することができる。

さらに、本発明は折り返し後のカーカス端部の高さ（タイヤ半径方向）が波状に変化していて、カーカス端部の隣接するコード間距離は通常のカーカスコード間距離よりも大きくなるので、従来よりもカーカス端部におけるゴム層の歪は小さい。従って亀裂が発生しにくくなり、かつ亀裂が一部に発生しても他のゴム領域に亀裂が伝搬しにくい。この結果セパレーションを防止することができる。また、周期性を持たせることによって、タイヤの対称性が保持されてタイヤユニフォーミティを良好な状態に維持することができる。
上記の両方を組み合わせることにより、カーカス端部の隣接するコード間距離は通常のカーカスコード間距離よりもさらに大きくなるので、相乗効果でさらに大きな亀裂防止効果およびセパレーション抑制効果が生まれる。

図１は、本発明のゴムシートを配置したタイヤの第１の実施形態を示した図である。 図２は、本発明のゴムシートおよびカーカスプライの状態を模式的に示した図である。 図３は、本発明の第２の実施形態を示す図である。 図４は、ビードフィラーを有する第３の実施形態を示す図である。 図５は、本発明の第４の実施形態を示す図である。 図６は、図５に示した第４の実施形態におけるカーカスコード端部の状態を２次元的（Ｘ−Ｙ平面）に示した模式図である。 図７は、本発明の第５の実施形態を示す図である。 図８は第４の実施形態と第１の実施形態を組み合わせた第５の実施形態を示す図である。 図９は、連続するゴムシートを有する第６の実施形態を示す図である。 図１０は、本発明の波状のゴムシートおよび波状のカーカスコード端部を有するカーカスプライを配置した空気入りバイアスタイヤを示す図である。 図１１は、ビード部付近のカーカス層の状態を示す従来図である。 図１２は、ビードフィラーのないバイアス構造のＴタイプ応急用タイヤにおけるビード部近傍の状態を示す図である。 図１３は、カーカスプライの端末部に発生する亀裂の状態を示す模式図である。 図１４は、従来提案されているカーカスコードの状態を示す図である。

図１は、本発明のゴムシートを配置したタイヤの第１の実施形態を示した図である。図１に示すタイヤはビード部においてビードフィラーがない場合を示している。２枚のカーカスプライ２１および２２は、積層された状態でビードコア２３の周りをタイヤ内側からタイヤ外側へ折り返されてタイヤ径方向外側へ延びている。（このようなカーカス構造をＰＬ（プライロック）：２−０構造、あるいは単に２−０構造という）カーカスがタイヤの内側にあるとき、すなわちカーカス本体の重なった２枚のカーカスプライのうち、タイヤ内側にあるカーカスプライ（内側カーカスとも言う）を２１Ｌ、その外側にあるカーカスプライ（外側カーカスとも言う）を２２Ｌとする。（以下、タイヤ本体側にＬを添える）また折り返された後の２枚のカーカスプライのうち、タイヤ表面側（タイヤの外側）にあるカーカスプライを２１Ｓ、タイヤ内側にあるカーカスプライを２２Ｓとする。（以下、折り返された後のタイヤ外側にＳを添える）

図１のタイヤの場合には、タイヤ重量を低減したり、タイヤサイズを小さくしたりするために、ビードコア２３の上側にはビードフィラーはない。このようなタイヤはＴタイプ応急タイヤとして使用されている。ビードコア２３の上部近傍にタイヤ径方向に略三形状の形状（あるいは、山形形状）をしたゴムシート２５が配置されている。ゴムシート２５はカーカスプライ２２Ｌに貼着している。折り返されたカーカスプライのうちタイヤの内側に配置されるカーカスプライ２２Ｓは、ビードフィラー２３を巻き上げてカーカスプライ２２Ｌと密着してタイヤ径方向外側へ延びて、さらに、ビードコア２３より上側に配置されたゴムシート２５の下端部２５Ｂでゴムシート２５に接触し、ゴムシート２５上の略三形状（あるいは、山形形状）の斜面に密着して延び、ゴムシート２５上で終端する。すなわち、カーカスプライ２２Ｓの端末部２２Ｅはゴムシート２５上にある。言い換えるとカーカスプライ２２Ｓの端末部２２Ｅが配置される場所にゴムシート２５を配置する。

タイヤ径方向に対して略三角形状（あるいは、山形形状）のゴムシート２５はタイヤ周方向へ連続して環状に配置されているとともに、タイヤ周方向にゴムシートの高さを変化させる波状の構造となっている。すなわち、略三形状（あるいは、山形形状）のゴムシート２５の高さ（タイヤ幅方向）をｐとすると、このｐの高さ（ゴム層の厚みでもある）がタイヤ周方向に周期的に変化しながら、タイヤ周方向に環状につながっている。

図２は、このゴムシートおよびカーカスプライの状態を模式的に示した図である。タイヤの周方向をＸ、タイヤの径方向をＹ、タイヤの幅方向をＺとすると、これらの軸とゴムシート２５の関係は図２に示すようになる。図２に示すようにタイヤ周方向にゴムシート２５は波状になっており、ゴムシートの厚みｐ（上のゴムシート２５の高さ（タイヤ幅方向）ｐと同じ）が周期的に変化する。図２にはＹ方向のゴムシート２５の形状は記載されていないが、ゴムシート２５のＹ方向の形状は、図１に示したように略三角形形状（あるいは山形形状）となっている。

このゴムシート２５上にカーカスプライ２２Ｓが密着して乗っている。カーカスプライ２２ＳはＹ方向に延びているので、図２においてはカーカスプライ２２Ｓの断面２２Ｆのみが示されている。従って、カーカスプライ２２Ｓはタイヤの周方向に波状に変化しているゴムの曲面に沿って密着して乗っているので、カーカスプライ２２Ｓはタイヤの周方向に伸びている。ゴムシート２５のタイヤの周方向の表面形状がａsinθのサインカーブの波状とする（ここでａは波の最大振幅であり、ゴムシートの最大厚さをｐmax、最小厚さをｐminとすれば２ａ＝ｐmax−ｐminとなる）と、このタイヤの周方向の距離２πに対してゴムシートの表面の周方向の長さｋは、波の長さであるから
ｋ＝∫（０〜２π）｛√（１＋ａ^２ｃｏｓ^２ｘ）｝ｄｘ
となり平坦な場合の長さ（２π）よりかなり長くなる。（たとえばａ＝１とすれば０〜２πの正弦波の曲線の長さは約７．６４となり、直線距離２π（＝６．２８）の約１．２２倍となる。（振幅や周期を変化させたゴムシートを配置すれば、ｋをさらに大きくすることができる。）

このことから、カーカスプライ２２Ｓは波状のゴムシート２５上でタイヤの周方向へ伸びていることが分かる。従って、カーカスプライ内のカーカスコードも波状のゴムシート２５上でタイヤの周方向へ伸びている。すなわち、カーカスコード２９の間隔ｍ１（たとえば、カーカスコード２９−１とカーカスコード２９−２の間の距離）も平坦なカーカスプライのときのカーカスコード間距離ｍ0より大きくなる。仮にこのカーカスプライ２２Ｓの断面２２Ｆがカーカスプライ２２Ｓの端末部２２Ｅと一致しているとすると、カーカスコード間の距離も通常よりもかなり大きくなっている。この結果、カーカスコード間の亀裂が生じにくくなるとともにカーカスコード間の亀裂の伝搬も起こりにくくなり、セパレーションの発生を抑制できる。実際のカーカスプライの端末部２２Ｅは必ずしも一平面上にあるわけではないので、図２に示すカーカスプライ２２Ｓの断面２２Ｆと一致はしないが、一致しない場合でも実際のカーカスプライ端末部２２Ｅのカーカスコード間距離は一致する場合（２２Ｆに示す場合）よりも長くなるので、上述した効果は大きくなる方向となる。

このように本発明のゴムシートを用いることにより、カーカスプライ端末部２２Ｅのカーカスコード端部間距離を大きくするだけで、他の大部分のカーカスコード間距離は変化しないようにできる。従ってカーカス層の強度は従来と変わりなく、カーカスプライ端末部に発生するセパレーションを防止することができる。

積層したカーカスプライのタイヤ内側のカーカスプライ２１Ｌがビードコア２３の周りで折り返されたカーカスプライ２１Ｓは、カーカスプライ２２Ｓと積層した状態でタイヤ径方向外側に伸び、カーカスプライ２２Ｓの端末部２２Ｅを跨いで略三角形状のゴムシート２５に密着しながらその斜面を下り、ゴムシート２５の上端部２５Ｔでその下のカーカスプライ２２Ｌと接触し密着しながらさらにタイヤ径方向外側に伸びる。ゴムシート２５のタイヤ径方向外側にはもう１つのゴムシート２７がカーカスプライ２２Ｌに貼着されている。このゴムシート２７も略三角形形状（あるいは山形形状）をしている。折り返されたカーカスプライ２１Ｓはこのゴムシート２７の斜面に密着しながら延びてゴムシート２７上で終端する。すなわち、ゴムシート２７上にカーカスプライ２１Ｓの端末部２１Ｅがある。逆に言えば、カーカスプライ２１Ｓの端末部２１Ｅがゴムシート２７上に配置されるようにゴムシート２７をカーカスプライ２２Ｌに貼着する。

このゴムシート２７もゴムシート２５と同様にタイヤ周方向に波状の形状で配置されている。このように２層目のカーカスプライ２１Ｓの端末部２１Ｅもゴム層の厚みがタイヤ周方向に周期的に変化した波状の形状のゴムシート２７上に配置されているので、ゴムシート２５の場合と同様にカーカスプライ端末部２１Ｅで露出したカーカスコード端部間距離は平坦なカーカスプライのカーカスコード間距離よりも長くなる。この結果、カーカスプライ２１Ｓの端末部２１Ｅについてもカーカスコード間の亀裂が生じにくくなるとともにカーカスコード間の亀裂の伝搬も起こりにくくなり、この部分のセパレーションの発生を抑制できる。

ゴムシートに周期性を持たせることによって、タイヤの対称性が保持されてタイヤユニフォーミティを良好な状態に維持することができる。特にゴムシートの波状の周期が４以上であれば、このゴムシート上に配置されるカーカスプライ端末部における隣接するカーカスコード端部間距離を長くできるので効果が大きい。波状の周期が３以下であれば隣接するカーカスコード間距離の変化は小さいので効果は小さい。また、ゴムシートの波状の周期は５０以下が望ましい。周期が５０を超えるとゴムシートの幅方向の厚み変化に合わせてカーカスプライ端末をゴムシート上に貼ることが困難となり、カーカス端末とゴムシートとの間に隙間が残る場合がある。この状態で走行すると、カーカス端末のセパレーションが発生してしまう可能性がある。

図２において、タイヤ周方向においてゴムシート２５の最も厚い部分Ａ（ｐmaxとなる部分）の１００％モジュラスをＭａ、ゴムシート２５の最も薄い部分Ｂ（ｐminとなる部分）の１００％モジュラスをＭｂとしたとき、ＭａをＭｂより小さくすることにより、厚い部分に応力が集中することを防止することができる。好適にはＭｂ／Ｍａ＞１．５、もっと好適にはＭｂ／Ｍａ＞３．０とすると効果が大きくなる。ここで１００％モジュラスとは、ＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠し測定する値をいう。

また、タイヤ周方向においてゴムシート２５の最も厚い部分Ａにおけるゴムシートの厚みｐmaxおよびゴムシート２５の最も薄い部分Ｂにおけるゴムシートの厚みｐminの関係が、０．０２５≦ｐmin／ｐmax≦０．５を満足することにより、耐久性の良いカーカスを実現できる。ｐmin／ｐmax＞０．５の場合には、カーカスコード間の距離が充分に大きくないことから耐久性に対して効果的でなく、ｐmin／ｐmax＜０．０２５の場合には、ゴムシート２５の厚みが厚い部分に配置されるカーカスコード端部にのみ歪が集中し耐久性が悪化してしまう。

ゴムシートを構成するゴムは、特に限定されるものではなく、天然ゴム、合成ゴム、合成エラストマー組成物、あるいはこれらの混合ゴムや混合物等でも良い。また、カーカスの折り返し端部に配置されるゴムシートの60℃損失係数tanδが0.25以下となっていることが望ましい。60℃Tanδが０．２５よりも大きいと、ゴムシートとカーカスコードコンパウンドの発熱性が同等以上となってしまい、耐久性が悪化してしまう。もっと好適には０．２以下である。尚、本発明で言う６０℃の損失係数ｔａｎδは、たとえば、東洋精機製作所（株）製や（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用い、初期歪１０％、振幅±２％、周波数２０Ｈｚ、温度６０℃の条件下で測定する。

応急用タイヤ（テンポラリータイヤ）では、図１に示す場合とは逆に、外側カーカスプライ２２Ｓの端末部２２Ｅが内側カーカス２１Ｓの端末部２１Ｅよりも高い逆ステップ構造を取る場合があるが、その場合でもそれぞれの端末部に本発明の波状シートを配置させることによって、図１におけるカーカスプライ端末部の配置の場合と同様に、カーカスプライ端末部で発生するセパレーションを抑制することができる。

図３は、本発明の第２の実施形態を示す図であり、ビード部にビードフィラーが存在しビードフィラー上にカーカスプライ端末部が存在する状態を示す図である。ビードフィラーの役割は、カーカスをビードコアに固定するとともにその部分の形状を整え、ビード部全体の剛性を高め、さらにビード部のリムへの取り付け安定性を高めることである。従って通常のタイヤでは当然のことであるが応急用タイヤでもビードフィラーを有する場合もある。本発明の第２の実施形態では、図３に示すように、ビード部２０はビードコア２３およびビードフィラー２４で構成される。２枚のカーカスプライが積層したカーカスはビードコア２３の周りで折り返されて、折り返された下層のカーカスプライ２２Ｓはビードフィラー２４上で終端している。カーカスプライ２２Ｓの端末部２２Ｅが貼着しているビードフィラー２４の部分２４Ｅの形状は、タイヤ周方向に対して波状に変化している。すなわち、２４Ｅにおけるビードフィラーのタイヤ幅方向厚さｑがタイヤ周方向に対して周期的に変化している。従って、この部分２４Ｅに密着しているカーカスプライ端末部２２Ｅもタイヤ周方向に波状に変化しているので、カーカスプライ端末部２２Ｅで露出しているカーカスコードのコード間距離は平坦な場合に比較して大きくなっている。このことは波状に変化しているゴムシート上に配置されたカーカスプライ端末部の場合と同様である。この結果、カーカスプライ２２Ｓの端末部２２Ｅにおいてカーカスコード間の亀裂が生じにくくなるとともにカーカスコード間の亀裂の伝搬も起こりにくくなり、この部分のカーカスプライ端末部のセパレーションの発生を抑制できる。

また、ビードフィラーのタイヤ幅方向厚さｑに周期性を持たせることによって、タイヤの対称性も保持されてタイヤユニフォーミティを良好な状態に維持することができる。特にビードフィラーのタイヤ幅方向厚さｑの波状の周期が４以上であれば、このビードフィラー上に配置されるカーカスプライ端末部における隣接するカーカスコード端部間距離をセパレーション発生が抑制できる程度に長くできるので効果が大きい。しかし、波状の周期が３以下であれば隣接するカーカスコード間距離の変化は小さいのでその効果は小さい。さらに、ビードフィラーのタイヤ幅方向厚さｑの波状の周期は５０以下が望ましい。周期が５０を超えると、カーカスプライ端末をビードフィラーの幅方向の厚みの変化に合わせて貼ることが困難となり、カーカス端末とビードフィラーの間に隙間が残る場合がある。その状態で走行すると、カーカス端末セパレーションが発生してしまう可能性がある。

図３に示す実施形態では、折り返されたカーカスプライ２２Ｓ上に積層したカーカスプライ２１Ｓはカーカスプライ端末部２２Ｅを越えてビードフィラーに密着しながらビードフィラー上端２４Ｔからカーカスプライ２２Ｌに密着しさらにその上側に配置された略三角形状（あるいは山形形状）のゴムシート２８上で終端している。逆に言えばカーカスプライ２１Ｓの端末部２１Ｅがゴムシート２８上に配置されるように、ゴムシート２８がカーカスプライ２２Ｌに貼着される。このゴムシート２８も第１の実施形態と同様にゴムシートの厚みがタイヤの周方向に周期的に波状に変化しているので、カーカスプライ２１Ｓの端末部２１Ｅで露出するカーカスコード端部の距離は、平坦な状態の時よりも大きくなる。この結果カーカスプライ２１Ｓの端末部２１Ｅにおいてカーカスコード間の亀裂が生じにくくなるとともにカーカスコード間の亀裂の伝搬も起こりにくくなり、この部分のセパレーションの発生を抑制できる。
尚上述した第２の実施形態ではビードフィラー自体の厚みをタイヤ周方向へ周期的に変化させているが、カーカスプライ２２Ｓの端末部２２Ｅが配置される場所においてビードフィラーにゴムシートを貼着し、このゴムシートのタイヤ幅方向厚みをタイヤ周方向に周期的に変化させても上述したことと同様の効果が得られる。また、通常の厚みが変化してないビードフィラーを使用することができるというメリットもある。

図４は、ビードフィラーを有する第３の実施形態を示す図である。第３の実施形態では、ビードフィラーを有しているが、折り返されたカーカスプライ２２Ｓは、ビードフィラー２４上では終端せずにビードフィラー上端２４Ｔより上側に配置されたゴムシート２５上で終端している。また、折り返されたカーカスプライ２１Ｓは、カーカスプライ２２Ｓと積層した状態でカーカスプライ２２Ｓの端末部２２Ｅを越え、ゴムシート２５に密着して上方へ延び、さらにゴムシート２５の上側（タイヤ径方向外側）に配置されたゴムシート２７上で終端している。ゴムシート２５およびゴムシート２７は略三角形状（あるいは山形形状）をしていてカーカスプライ２２Ｌに貼着されている。逆に言えば、カーカスプライ２２Ｓの端末部２２Ｅおよびカーカスプライ２１Ｓの端末部２１Ｅは、それぞれゴムシート２５およびゴムシート２７上に配置されるように、ゴムシート２５およびゴムシート２７がカーカスプライ２２Ｌに貼着されている。ゴムシート２５およびゴムシート２７は、その厚みがタイヤ周方向へ波状に周期的に変化するように配置されている。従って、カーカスプライ２２Ｓの端末部２２Ｅで露出するカーカスコード間距離およびカーカスプライ２１Ｓの端末部２１Ｅで露出するカーカスコード間距離は、平坦な場合に比較して大きくなっている。この結果、カーカスプライ２２Ｓの端末部２２Ｅおよびカーカスプライ２１Ｓの端末部２１Ｅにおいてカーカスコード間の亀裂が生じにくくなるとともにカーカスコード間の亀裂の伝搬も起こりにくくなり、この部分でのセパレーションの発生を抑制できる。図４に示す第３の実施形態は、第１の実施形態と第２の実施形態を組み合わせたものと考えることもできる。また、第３の実施形態では、（波状にタイヤ幅方向の厚さ（幅）が変化しない）通常のビードフィラーを使用することができる。

図５は、本発明の第４の実施形態を示す図である。図５において、カーカスコード３１Ｌがビードコア３３の周りで内側から外側へ折り返され、折り返されたカーカスコード３１Ｓは端部３１Ｅで終端している。カーカスコードの状態を見やすくするためにカーカスコードを被うゴム層は図示していない。カーカスコード３１Ｓの端部３１Ｅは折り返されたカーカスプライの端末部と同位置にある。図５において、Ｚ方向がタイヤ幅方向、Ｙ方向がタイヤの径方向、Ｘ方向がビードコア方向、すなわちタイヤの周方向である。本発明の第４の実施形態では、図５に示すように折り返されたカーカスプライのカーカスコード端部３１Ｅの径方向（Ｙ方向）高さをタイヤの周方向（Ｘ方向）に対して波状に周期的に変化させる。

図６は、図５に示した第４の実施形態におけるカーカスコード端部の状態を２次元的（Ｘ−Ｙ平面）に示した模式図である。図６において、図５と同様にＹ方向がタイヤの径方向、Ｘ方向がタイヤの周方向である。図６に示すように、カーカスコード３１Ｓの端部３１Ｅはタイヤ周方向（Ｘ方向）に波状に周期的に変化する。同様にカーカスプライ３５の端末部３５Ｅも波状に周期的に変化する。タイヤ径方向（Ｙ方向）のカーカスコード３１Ｓの高さの最低になる所３７を結んだ線をＤ線とすれば、このＤ線の方向はタイヤ周方向（Ｘ方向）となる。従ってＤ線は円形である。このＤ線からカーカスコード端部３１Ｅまでの長さをｇとすれば、ｇを（タイヤ径方向における）カーカスコード３１Ｓの３１Ｅの高さと考えることができる。ｇの最小値は０であり、ｇの最大値をｇmaxとすれば、ｇがタイヤ周方向に対して０〜ｇmaxの間で周期的に変化している。たとえばこの波の形状は正弦波や三角波である。この波の形状が正弦波であれば、
ｇ＝（ｇmax／２）[１＋ｓｉｎ｛（ｘ／Ｒ0）／Ｔ｝] となる。
ここでｘはタイヤ周方向（Ｘ方向）の長さ、Ｔは周期である。Ｒ0はｇmax／２の位置におけるタイヤ中心からの距離（すなわち、半径）である。

このようにカーカスコード端部が波状に高さを変化させると隣接するカーカスコード端部間の距離は変化していないときのカーカスコード端部間の距離よりも大きくなる。すなわち、図５において、カーカスコード端部３１Ｅ（３１Ｅ−１）と隣接するカーカスコード端部３１Ｅ（３１Ｅ−２）の距離ｍ２は、カーカスコード端部の高さが変化しない時のカーカスコード端部間距離ｍ0よりも大きい。（このｍ0は平坦なカーカスプライ内のカーカスコード間距離に等しい。）隣接するカーカスコード端部間の高さの差（たとえば、カーカスコード端部３１Ｅ−１とカーカスコード端部３１Ｅ−２の高さの差）をｈとすれば、ｍ２＝（m0^２＋ｈ^２）^１／２となり、ｍ２はｍ０よりかなり大きくなることが分かる。この結果、カーカスプライの端末部３１Ｅにおいてカーカスコード間の亀裂が生じにくくなるとともにカーカスコード間の亀裂の伝搬も起こりにくくなり、この部分のセパレーションの発生を抑制できる。特に波状の周期が４以上であれば、隣接するカーカスコード間距離を長くできるので効果が大きい。波状の周期が３以下であれば隣接するカーカスコード間距離の変化は小さいので効果は小さくなる。また、カーカスコード端部高さの波状の周期は、５０以下が望ましい。波状の周期が５０を超えるとカーカスプライ端末の変化が急になり、カーカスプライ端末をゴムシートまたはビードフィラーに貼ることが困難となり、カーカスプライ端末とゴムシートまたはビードフィラーとの間に隙間が残る場合がある。この状態で走行するとカーカス端末のセパレーションが発生してしまう。尚、カーカスコード端部を結ぶ曲線は一般には直線ではないので、ｍ２は必ずしも一定でなく、隣接するｍ２は一般に異なっている。

応急用タイヤ（テンポラリータイヤ）では、図１等に示す場合とは逆に、外側カーカスプライ２２Ｓの端末部２２Ｅが内側カーカス２１Ｓの端末部２１Ｅよりも高い逆ステップ構造を取る場合があるが、その場合でもそれぞれのカーカスプライの端末部においてカーカスコード端部の高さをタイヤ周方向に対して周期的に波状に変化させることによって、図１の場合のカーカスプライ端末部の配置の場合と同様に、カーカスプライ端末部で発生するセパレーションを抑制することができる。

第４の実施形態を第１〜３の実施形態のそれぞれと組み合わせる（これを第５の実施形態とする）ことにより、カーカスプライの端末部におけるカーカスコード端部間距離をさらに大きくできる。すなわち、タイヤ周方向へタイヤ幅方向の厚みが変化するゴムシート上でカーカスコード端部が配置され、かつそのカーカスコード端部のタイヤ径方向の高さがタイヤ周方向に対して変化しているので、カーカスコード端部間距離は上記のｍ１やｍ２よりも大きくなる。図７は、本発明の第５の実施形態を示す図である。図７において、カーカスコード４１Ｌがビードコア４３の周りでタイヤ内側から外側へ折り返され、折り返されたカーカスコード４１Ｓは端部４１Ｅで終端している。カーカスコードの状態を見やすくするためにカーカスコードを被うゴム層は図示していない。カーカスコード４１Ｓの端部４１Ｅは折り返されたカーカスプライの端末部と同位置にある。図５において、Ｚ方向がタイヤ幅方向、Ｙ方向がタイヤの径方向、Ｘ方向がビードコア方向、すなわちタイヤの周方向である。本発明の第５の実施形態では、カーカスプライ端末部、すなわちカーカスコード端部４１Ｅがタイヤ周方向に波状に変化しているゴムシート上にあり、しかも折り返されたカーカスプライのカーカスコード端部４１Ｅの径方向（Ｙ方向）高さはタイヤの周方向（Ｘ方向）に対して波状に周期的に変化している。

従って、カーカスコード端部４１Ｅ（４１Ｅ−１）と隣接するカーカスコード端部４１Ｅ（４１Ｅ−２）の距離ｍ３は、ゴムシートがない場合のカーカスコード端部間距離ｍ0やｍ２よりも大きく、またゴムシートがある場合のカーカスコード端部間距離ｍ１よりも大きい。この結果、カーカスプライの端末部においてカーカスコード間の亀裂が生じにくくなるとともにカーカスコード間の亀裂の伝搬も起こりにくくなり、この部分のセパレーションの発生を抑制できる。以上のように、波状のゴムシート上に波状に高さが変化しているカーカスコード端部が乗っているので、本発明はこれらの両方の相乗効果を持たせることができる。尚、カーカスコード端部を結ぶ曲線は同一平面上にはないので、ｍ３は必ずしも一定でなく、隣接するｍ３は一般に異なっている。

図８は第４の実施形態と第１の実施形態を組み合わせた第５の実施形態を示す図である。図８（ａ）に示すように、ビードフィラーのないバイアスタイヤ（たとえば、応急用タイヤ）のビードコア上側に配置された２つのゴムシート６５および６７の上に、折り返されたカーカスプライ６２Ｓの端末部６２Ｅおよびカーカスプライ６１Ｓの端末部６１Ｅがそれぞれ配置されている。ゴムシート６５および６７の厚みはタイヤ周方向に波状に周期的に変化している。また、カーカスプライ６２Ｓの端末部６２Ｅおよびカーカスプライ６１Ｓの端末部６１Ｅのタイヤ径方向高さはタイヤ周方向に波状に周期的に変化していて、従ってそれぞれのカーカスコードの端部のタイヤ径方向高さはタイヤ周方向に波状に周期的に変化している。このように、ゴムシート６５および６７の厚みとカーカスコード端部のタイヤ径方向高さが同時にタイヤ周方向に波状に周期的に変化しているので、隣接するカーカスコードの端部間距離は単独で変化している場合に比較してさらに大きくなっている。この結果、カーカスプライの端末部においてカーカスコード間の亀裂がさらに生じにくくなるとともにカーカスコード間の亀裂の伝搬もさらに起こりにくくなり、この部分のセパレーションの発生をさらに抑制できる。

図８（ａ）のカーカスプライ６１Ｓの端末部６１Ｅにおけるカーカスコード６９の状態を拡大して示した模式図が図８（ｂ）である。また、図８（ａ）のカーカスプライ６２Ｓの端末部６２Ｅにおけるカーカスコード７１の状態を拡大して示した図が図８（ｃ）である。図８（ｂ）において、カーカスコード６９の端部６９Ｅを結んで得られる周期曲線の振幅をＦ、カーカスコード端の下限高さ（タイヤ径方向高さの最も低い部分の高さで最低高さと言っても良い）をＪminとする。この振幅Ｆは０．５〜５ｍｍの間に存在することが望ましい。振幅Ｆが０．５ｍｍより小さいとカーカスコード端部同士の距離が充分でなく耐久性向上に寄与しなくなる。振幅Ｆが５ｍｍ以上であると一部のカーカスコード端部に応力が集中しすぎて、耐久性効果が低下する。このことは、カーカスプライ６２Ｓにおいても同様である。さらに、第２および第３の実施形態と第４の実施形態を組み合わせた場合にも同様に言えることである。また、図８（ｃ）において、カーカスコード端部７１Eの上限高さ（タイヤ径方向高さの最も高い部分の高さで、最高高さと言っても良い）をＮmaxとする。この上部（＝トレッド側）に設置されたカーカス折り返し部のコード端の下限高さＪminが、下部（＝ビード部側）に設置されたカーカス折り返し部のコード端の上限高さNmaxより５ｍｍ以上高いことが望ましい。ＪminをＮmaxより５ｍｍ以上離すことで、１層目のカーカスプライと２層目のカーカスプライ端末部の干渉を防ぐことができる。

図１において、カーカス折り返し端部に配置されるゴムシート２５の下端２５Ｂは、下部に設置されたカーカスプライ２２Ｓの端末部２２Ｅの平均高さ（タイヤ径方向）より５〜２０ｍｍ、好適には８〜１２ｍｍ、もっと好適には約１０ｍｍ低い位置（タイヤ半径方向内側）にあることが望ましく、ゴムシート２７の上端２７Ｔは、上部に設置されたカーカスプライ２１Ｓの端末部２１Ｅの平均高さ（タイヤ径方向）より５〜２０ｍｍ、好適には８〜１２ｍｍ、もっと好適には約１０ｍｍ高い位置にあることが望ましい。上記の範囲内にあれば、カーカスプライ端末部を確実にゴムシート上に配置させることができるので、耐久性を確保することができる。また、ゴムシート領域を広くしすぎるとゴムシートによる重量増加が問題となるので好ましくない。これらの条件を満たせばゴムシートがタイヤ径方向に連続していても良いし、あるいは分離していても良い。このことは、図１に示す第１の実施形態だけでなく、他の実施形態においても同様である。

図９は、連続するゴムシートを有する第６の実施形態を示す図である。これまで示したゴムシートは２枚のカーカスプライ端末部それぞれに対応して分離していたが、図９に示すゴムシート３９は連続している。すなわち、折り返されたカーカスプライ２２の端末部２２Ｅおよびカーカスプライ２１の端末部２１Ｅは同じゴムシート３９上に配置されている。ゴムシートはできるだけ少ない方が軽量化の点からは望ましいが、カーカスプライ端末部に発生するセパレーションを防止するには本発明のゴムシートを配置することが必要である。そこで、ゴムシートの配置する範囲を上述のように設定し、その上でできるだけゴムシート量を少なくするようにする。たとえば、２枚のカーカスプライ端末部の距離が小さいときにはゴムシートを図９のように連続させた方が良い。２枚のカーカスプライ端末部の距離が大きいときには、図１などに示したようにゴムシートを分離した方が良い。

図１０は、本発明の波状のゴムシートおよび波状のカーカスコード端部を有するカーカスプライを配置した空気入りバイアスタイヤを示す図である。図１０に示す空気入りバイアスタイヤ５０は、右半分を示しており、中心軸Ｏ−Ｏ’に対して左右対称形である。空気入りバイアスタイヤ５０は、二層のカーカスプライ４５（４５Ｌ）および４６（４６Ｌ）が密着して積層したカーカス層４４がトレッド部４７からサイドウォール部５４側へトロイド状に延伸し、さらにビード部側へ延びてビード部５のビードコア５６でタイヤ内側から外側へ折り返してタイヤ径方向外側のサイドウォール部５４の方へ延びている。

トレッド部４７において、カーカス層４４の上側（タイヤ外周側）にはベルト層４８が積層され、カーカス層４４の下側（タイヤ内周側）には、インナーライナーが配置されている。図５０に示す空気入りバイアスタイヤにおいて、ビード部５１にはビードフィラーがなくテンポラリータイヤとしても使える軽量化したタイヤとなっている。２層のカーカスプライを積層したカーカス層４４はビードコア５６を折り返して、ビードコア上側の５６の部分で、カーカスプライ４６Ｓがタイヤ内側のカーカス層（カーカス本体側）のカーカスプライ４６Ｌと密着する。その上側においてカーカスプライ４６Ｌにゴムシート５２が貼着し配置されている。

このゴムシート５２は上述したように、タイヤ周方向に対してゴム層の厚みが周期的に変化し、またタイヤ半径方向には略三角形形状（あるいは山形形状）をしている。折り返されたカーカスプライ４６Ｓはこのゴムシート５２に密着しながら、このゴムシート５２上で終端する。すなわち、カーカスプライ４６Ｓの端末部４６Ｅがゴムシート５２上に配置されている。カーカスプライ４６Ｓの外側に積層しているカーカスプライ４５Ｓは、このカーカスプライ４６Ｓの端末部４６Ｅを超えてさらにタイヤ半径外側へ延びて、ゴムシート５２の上端でカーカスプライ４６Ｌの部分５７と密着する。ゴムシート５２の上側にもゴムシート５３がカーカスプライ４６Ｌに貼着し配置されている。このゴムシート５３も上述したように、タイヤ周方向に対してゴム層の厚みが周期的に変化し、またタイヤ半径方向には略三角形形状（あるいは山形形状）をしている。カーカスプライ４５Ｓはこのゴムシート５３の下端でゴムシート５３と密着しながら延びてゴムシート５３上で終端する。すなわち、カーカスプライ４５Ｓの端末部４５Ｅがゴムシート５３上に配置されている。

一方、カーカスプライ４５Ｓの端末部４５Ｅにおけるカーカスコード端部およびカーカスプライ４６Ｓの端末部４６Ｅにおけるカーカスコード端部の高さもタイヤ周方向へ波状に周期的に変化している。このように波状に厚みを変化したゴムシートの上に、波状に高さを変化したカーカスコード端部が配置されているので、２つの相乗効果によりカーカスコード端部間距離が、従来のカーカスコード間距離よりも長くなっている。この結果、カーカスプライ端末部でカーカスコードに起因する亀裂が発生しにくくなり、また亀裂が一部で発生しても亀裂の伝搬が生じにくいので、セパレーションの発生を防止することができる。このことは、ビード部５１にビードフィラーが存在する場合でも同様である。また、ビード部５１にビードフィラーが存在する場合に、ビード部５１に近い所に配置された５２をなくし、ビードフィラー自体のタイヤ幅方向の厚みをタイヤ周方向へ周期的に変化させて、この変化した部分にカーカスプライ４６Ｓの端末部４６Ｅを配置することでも同様の効果を実現できる。さらに、通常のビードフィラー上に波状のゴムシートを貼着して、このゴムシート上にカーカスプライ４６Ｓの端末部４６Ｅを配置することでも同様の効果を実現できる。

評価タイヤとしてＴ１４５／７０Ｄ１７のテンパータイヤを使用した。図１に示すように、ビードフィラーがないビード部のビードコアをタイヤ内側から外側へ2枚のカーカスプライが折り返し、それぞれのカーカスプライの端末部が分離した２つのゴムシート上に配置された構造のバイアスタイヤを用いた。２つのゴムシートの波の周期Ｔおよび損失係数tanδは同じである。またカーカスコードの端部の振幅（径方向）は同じである。ＪＡＴＭＡ指定の荷重および低空気圧条件（規定の８０％）にてドラム試験を実施し、タイヤが故障するまでの走行距離を測定した。従来例の走行距離に対する指数評価を行ない、走行距離指数が１０５以上を効果ありと評価した。またカーカス間の故障発生がないことも判定基準とした。評価結果を表１に示す。従来例はカーカス間の故障（セパレーション）が発生したが、本発明の波状のゴムシートを設置しカーカスコードを波状にしたものはすべての条件で走行距離指数は１００を超え、かつカーカス間の故障はなかった。従って、波状のゴムシートを配置し、かつカーカスコードを波状にしたものは効果のあることが確かめられた。

以上説明した様に、カーカスコード端部がゴムシート上に配置されるように、タイヤ周方向に対してゴムシート厚み（タイヤ幅方向厚み）を波状に周期的に変化させたゴムシートをタイヤビード部の近傍に配置し、さらにカーカスコード端部の高さ（タイヤ径方向）をタイヤ周方向に対して波状に周期的に変化させたカーカスプライを２枚有するバイアスタイヤは、カーカスコード端部から発生する亀裂から生じるセパレーション故障もなく信頼性に優れている。

尚、明細書のある部分に記載し説明した内容を記載しなかった他の部分においても矛盾なく適用できることに関しては、当該他の部分に当該内容を適用できることも言うまでもない。さらに、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施でき、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことも言うまでもない。

本発明の波状ゴムシートを有する空気入りタイヤは、テンポラリータイヤだけでなく、種々の空気入りタイヤにも使用できる。

１２・・・カーカスプライ、１４・・・ビードコア、１８・・・カーカスコード、
２０・・・ビード部、２１・・・カーカスプライ、２２・・・カーカスプライ、
２３・・・ビードコア、２４・・・ビードフィラー、２５・・・ゴムシート、
２７・・・ゴムシート、２８・・・ゴムシート、２９・・・カーカスコード、
３１・・・カーカスコード、３３・・・ビードコア、３５・・・カーカスプライ、
３９・・・ゴムシート、４１・・・カーカスコード、４３・・・ビードコア、
４４・・・カーカス層、４５・・・カーカスプライ、４６・・・カーカスプライ、
４７・・・トレッド部、４８・・・ベルト層、４９・・・インナーライナー、
５０・・・空気入りバイアスタイヤ、５１・・・ビード部、５２・・・ゴムシート、
５３・・・ゴムシート、５４・・・サイドウォール部、５６・・・ビードコア、
６１・・・カーカスプライ、６２・・・カーカスプライ、６５・・・ゴムシート、
６７・・・ゴムシート、６９・・・カーカスコード、７１・・・カーカスコード、
１０１・・・カーカスプライ、１０２・・・カーカスプライ、１０３・・・ビードコア、
１０４・・・ビードフィラー、１１１・・・カーカスプライ、
１１２・・・カーカスプライ、１１３・・・ビードフィラー、
１２１・・・カーカスプライ、１２２・・・カーカスコード、１２４・・・亀裂

Claims (13)

1. 二層のカーカスプライが密着して積層したカーカスが、ビードコアおよびビードフィラーから構成されるビード部の内側から外側へ折り返されたＰＬ：２−０構造の空気入りバイアスタイヤにおいて、前記ビード部において折り返された前記二層のカーカスプライのそれぞれの端末部は、前記ビード部近傍のタイヤ内側の前記カーカス上に配置されたゴムシート上に配置されており、前記各カーカスプライの端末部が配置された部分における前記ゴムシートのタイヤ幅方向の厚みはタイヤ周方向に周期的に変化していることを特徴とする空気入りバイアスタイヤ。
2. 二層のカーカスプライが密着して積層したカーカスがビード部の内側から外側へ折り返されたＰＬ：２−０構造の空気入りバイアスタイヤにおいて、
   ビード部にはビードフィラーがないことを特徴とし、および
   前記ビード部において折り返された前記二層のカーカスプライのそれぞれの端末部は、前記ビード部近傍のタイヤ内側の前記カーカス上に配置されたゴムシート上に配置されており、前記各カーカスプライの端末部が配置された部分における前記ゴムシートのタイヤ幅方向の厚みはタイヤ周方向に周期的に変化していることを特徴とする空気入りバイアスタイヤ。
3. 二層のカーカスプライが密着して積層したカーカスがビード部の内側から外側へ折り返されたＰＬ：２−０構造の空気入りバイアスタイヤにおいて、折り返された前記二層のカーカスプライのうちの１つのカーカスプライの端末部は、ビードフィラー上に配置されており、当該カーカスプライの端末部が配置された部分におけるタイヤ幅方向のビードフィラーの厚みはタイヤ周方向に周期的に変化していることを特徴とし、折り返された前記二層のカーカスプライのうちの他の１つのカーカスプライの端末部は、前記ビード部近傍のタイヤ内側の前記カーカス上に配置されたゴムシート上に配置されており、当該カーカスプライの端末部が配置された部分における前記ゴムシートのタイヤ幅方向の厚みはタイヤ周方向に周期的に変化していることを特徴とする空気入りバイアスタイヤ。
4. ビードフィラーのタイヤ幅方向の厚みがタイヤ周方向に周期的に変化する周期数は、４以上５０以下であることを特徴とする、請求項３に記載の空気入りバイアスタイヤ。
5. 二層のカーカスプライが密着して積層したカーカスがビード部の内側から外側へ折り返されたＰＬ：２−０構造の空気入りバイアスタイヤにおいて、折り返された前記二層のカーカスプライのうちの１つのカーカスプライの端末部は、ビードフィラーに貼り合わせたゴムシート上に配置されており、当該カーカスプライの端末部が配置された部分における前記ゴムシートのタイヤ幅方向の厚みはタイヤ周方向に周期的に変化していることを特徴とし、折り返された前記二層のカーカスプライのうちの他の１つのカーカスプライの端末部は、前記ビード部近傍のタイヤ内側の前記カーカス上に配置されたゴムシート上に配置されており、当該カーカスプライの端末部が配置された部分における前記ゴムシートのタイヤ幅方向の厚みはタイヤ周方向に周期的に変化していることを特徴とする空気入りバイアスタイヤ。
6. ゴムシートのタイヤ幅方向の厚みがタイヤ周方向に周期的に変化する周期数は、４以上５０以下であることを特徴とする、請求項１〜５に記載の空気入りバイアスタイヤ。
7. 前記ゴムシートのタイヤ幅方向の厚みが最大である部分の１００％モジュラス（Ｍａ）および前記ゴムシートのタイヤ幅方向の厚みが最小である部分（Ｂ）の１００％モジュラス（Ｍｂ）の比は、Ｍｂ／Ｍａ＞１．５であることを特徴とする、請求項１〜６のいずれかの項に記載の空気入りバイアスタイヤ。
8. カーカスの折返し端部に配置されるゴムシートのタイヤ幅方向における最大厚みをｄ、最小厚みをｅとしたとき、０．０２５≦ｅ／ｄ≦０．５であることを特徴とする、請求項１〜７のいずれかの項に記載の空気入りバイアスタイヤ。
9. カーカスの折り返し端部に配置されるゴムシートの６０℃損失係数ｔａｎδが０．２５以下となっていることを特徴とする、請求項１〜８のいずれかの項に記載の空気入りバイアスタイヤ。
10. 折り返された二層のカーカスプライの各カーカスコード端部の高さは、タイヤ周方向に周期的に変化していることを特徴とする、請求項１〜９のいずれかの項に記載の空気入りバイアスタイヤ。
11. 前記各カーカスコード端部の高さがタイヤ周方向に周期的に変化する周期数は、４以上５０以下であることを特徴とする、請求項１０に記載の空気入りバイアスタイヤ。
12. 折り返された二層のカーカスプライの各カーカスコード端部の高さの変化する振幅は０．５〜５ｍｍであり、折り返された二層のカーカスプライのうちタイヤ半径外側にカーカスプライの端末部を有するカーカスプライのカーカスコード端部の下限高さは、折り返された二層のカーカスプライのうちタイヤ半径内側にカーカスプライの端末部を有するカーカスプライのカーカスコード端部の上限高さより５ｍｍ以上高いことを特徴とする、請求項１０または１１に記載の空気入りバイアスタイヤ。
13. 折り返された二層のカーカスプライの端末部が配置されるゴムシートのうちタイヤ半径方向内側に配置されるゴムシートの下端は、当該ゴムシートに配置されるカーカスプライの端末部平均高さよりも５〜２０ｍｍ低く、折り返された二層のカーカスプライの端末部が配置されるゴムシートのうちタイヤ半径方向外側に配置されるゴムシートの上端は、当該ゴムシートに配置されるカーカスプライの端末部平均高さよりも５〜２０ｍｍ高いことを特徴とする、請求項１０〜１２のいずれかの項に記載の空気入りバイアスタイヤ。