JP2890308B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2890308B2 JP2890308B2 JP63238849A JP23884988A JP2890308B2 JP 2890308 B2 JP2890308 B2 JP 2890308B2 JP 63238849 A JP63238849 A JP 63238849A JP 23884988 A JP23884988 A JP 23884988A JP 2890308 B2 JP2890308 B2 JP 2890308B2
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- Japan
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- tire
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- rim
- sdh
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
- B60C13/003—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof characterised by sidewall curvature
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、操縦安定性と突起乗越の収束性に優れた空
気入りラジアルタイヤに関する。
気入りラジアルタイヤに関する。
従来、特開昭54-40406号公報、特開昭54-64303号公
報、特開昭55-47903号公報、特開昭56-146401号公報、
特開昭56-146402号公報に示されるように、耐久性の向
上のためにタイヤのカーカスラインを“平衡カーカスラ
イン”（自然断面形状との組合わせを含む）として規定
した技術が提案されている。しかし、これらは現在にお
けるように操縦安定性と突起乗越の収束性（コーナリン
グフォースの位相遅れ）との高度のバランスを求められ
る場合には十分ではない。
報、特開昭55-47903号公報、特開昭56-146401号公報、
特開昭56-146402号公報に示されるように、耐久性の向
上のためにタイヤのカーカスラインを“平衡カーカスラ
イン”（自然断面形状との組合わせを含む）として規定
した技術が提案されている。しかし、これらは現在にお
けるように操縦安定性と突起乗越の収束性（コーナリン
グフォースの位相遅れ）との高度のバランスを求められ
る場合には十分ではない。
また、特開昭59-11996号公報では、タイヤサイドハイ
トを高くすることにより内圧充填後にショルダー部が低
くなるようにして耐久性の向上をはかっている。しか
し、この場合、プロファイル効果による横剛性が低下
し、操縦安定性が不備となる。特開昭58-161603号公
報、特開昭59-48204号公報、特開昭59-75810号公報、特
開昭59-186702号公報においても、同様にサイドハイト
を高くして転がり抵抗の低減をはかっているが、やはり
プロファイル効果による横剛性が低下し、操縦安定性が
不備となる。
トを高くすることにより内圧充填後にショルダー部が低
くなるようにして耐久性の向上をはかっている。しか
し、この場合、プロファイル効果による横剛性が低下
し、操縦安定性が不備となる。特開昭58-161603号公
報、特開昭59-48204号公報、特開昭59-75810号公報、特
開昭59-186702号公報においても、同様にサイドハイト
を高くして転がり抵抗の低減をはかっているが、やはり
プロファイル効果による横剛性が低下し、操縦安定性が
不備となる。
ここで、プロファイル効果とは、サイドハイトを低く
すると空気圧による高い剛性を確保することが可能とな
る効果をいう。すなわち、一般に、タイヤは空気を入れ
て初めてその基本機能を発揮することができる。タイヤ
自身の構成部材による剛性だけでなく空気圧による剛性
と一体となって必要な剛性を確保しているのである。と
ころが、サイドハイトの高さが高い場合、空気圧による
剛性をあまり利用できなくなるため必要な剛性を確保で
きなくなり、操縦安定性が低下する。これに対し、サイ
ドハイトを低くすると空気圧による高い剛性を確保する
ことが可能となるのである。
すると空気圧による高い剛性を確保することが可能とな
る効果をいう。すなわち、一般に、タイヤは空気を入れ
て初めてその基本機能を発揮することができる。タイヤ
自身の構成部材による剛性だけでなく空気圧による剛性
と一体となって必要な剛性を確保しているのである。と
ころが、サイドハイトの高さが高い場合、空気圧による
剛性をあまり利用できなくなるため必要な剛性を確保で
きなくなり、操縦安定性が低下する。これに対し、サイ
ドハイトを低くすると空気圧による高い剛性を確保する
ことが可能となるのである。
本発明は、タイヤの外面プロファイルを工夫すること
によりプロファイル効果を高め、操縦安定性と突起乗越
の収束性とを向上せしめた空気入りラジアルタイヤを提
供することを目的とする。
によりプロファイル効果を高め、操縦安定性と突起乗越
の収束性とを向上せしめた空気入りラジアルタイヤを提
供することを目的とする。
このため、本発明は、正規リムに組み、正規内圧を充
填した場合におけるトレッド展開幅が140mm〜280mm未満
でセクションハイトSHが90〜120mmのタイヤにおいて、
ショルダーポイントをP1、タイヤ外面の最大幅位置を
P2、リム内側幅端末におけるリムフランジ高さｃに相当
するビード部内位置をP3とし、サイドハイトをSDH、P1
のP2の位置からの高さをｂとしてａ＝SDH-c、ｄ＝（SH-
SDH）‐ｂとなし、さらに、P1とP2との連結線とタイヤ
幅方向とのなす角をα、P2とP3との連結線とタイヤ幅方
向とのなす角をβとしたとき、下記の関係を満足する空
気入りラジアルタイヤを要旨とするものである。
填した場合におけるトレッド展開幅が140mm〜280mm未満
でセクションハイトSHが90〜120mmのタイヤにおいて、
ショルダーポイントをP1、タイヤ外面の最大幅位置を
P2、リム内側幅端末におけるリムフランジ高さｃに相当
するビード部内位置をP3とし、サイドハイトをSDH、P1
のP2の位置からの高さをｂとしてａ＝SDH-c、ｄ＝（SH-
SDH）‐ｂとなし、さらに、P1とP2との連結線とタイヤ
幅方向とのなす角をα、P2とP3との連結線とタイヤ幅方
向とのなす角をβとしたとき、下記の関係を満足する空
気入りラジアルタイヤを要旨とするものである。
a/（ａ＋ｂ）＝0.35〜0.45 α＝60°〜75° β＝50°〜70° α／β＝0.95〜1.15 以下、図を参照して本発明の構成につき詳しくに説明
する。
する。
第１図は、本発明の空気入りラジアルタイヤの外面プ
ロファイルの説明図である。第１図では、正規リムに組
み、正規内圧を充填した場合のトレッド展開幅TDWが140
mm〜280mm未満でセクションハイトSHが90〜120mmのタイ
ヤを示す。ここで、正規内圧とは、リム組みされたタイ
ヤが金型と同等の形状を維持できる空気圧をいい、例え
ば、最低空気圧は0.5kg/cm2であり、最高では、そのタ
イヤの使用空気圧が相当する。
ロファイルの説明図である。第１図では、正規リムに組
み、正規内圧を充填した場合のトレッド展開幅TDWが140
mm〜280mm未満でセクションハイトSHが90〜120mmのタイ
ヤを示す。ここで、正規内圧とは、リム組みされたタイ
ヤが金型と同等の形状を維持できる空気圧をいい、例え
ば、最低空気圧は0.5kg/cm2であり、最高では、そのタ
イヤの使用空気圧が相当する。
また、正規リムとは、1988年４月１日に刊行された
“JATMA YEAR BOOK"のＡ章に記載のJATMA規格（日本自
動車タイヤ協会規格）のリムをいう。
“JATMA YEAR BOOK"のＡ章に記載のJATMA規格（日本自
動車タイヤ協会規格）のリムをいう。
P1はショルダーポイントである。ショルダーポイント
とは、タイヤ子午線方向断面において、トレッド表面に
形付ける円弧（半径R1）の延長線とサイド部からショル
ダー部にかけての表面を形付ける円弧（半径R2）の延長
線とが交差する点をいう。P2は、タイヤ外面の最大幅位
置である。P3は、リム内側幅Ｔの端末におけるリムフラ
ンジ高さｃに相当するビード部内位置である。
とは、タイヤ子午線方向断面において、トレッド表面に
形付ける円弧（半径R1）の延長線とサイド部からショル
ダー部にかけての表面を形付ける円弧（半径R2）の延長
線とが交差する点をいう。P2は、タイヤ外面の最大幅位
置である。P3は、リム内側幅Ｔの端末におけるリムフラ
ンジ高さｃに相当するビード部内位置である。
SHはセクションハイト（タイヤ断面高さ）、SDHはサ
イドハイト（タイヤ最大幅位置の高さ）、ｂはP1のP2の
位置からの高さである。ａ＝SDH-c、ｄ＝（SH-SDH）‐
ｂである。
イドハイト（タイヤ最大幅位置の高さ）、ｂはP1のP2の
位置からの高さである。ａ＝SDH-c、ｄ＝（SH-SDH）‐
ｂである。
αはP1とP2との連結線とタイヤ幅方向（すなわち、タ
イヤ回転軸方向）とのなす角、βはP2とP3との連結線と
タイヤ幅方向とのなす角である。
イヤ回転軸方向）とのなす角、βはP2とP3との連結線と
タイヤ幅方向とのなす角である。
本発明では、このように正規内圧を充填したインフレ
ート時のタイヤの外面プロファイルにおいて、下記の要
件（１）〜（４）を規定したのである。なお、リムフラ
ンジ高さｃ、サイドハイトSDH、およびセクションハイ
トSHは、それぞれ、ビードベースからの高さである。リ
ムフランジ高さｃは、セクションハイトSHによらず不変
であり、通常、20mm程度である。
ート時のタイヤの外面プロファイルにおいて、下記の要
件（１）〜（４）を規定したのである。なお、リムフラ
ンジ高さｃ、サイドハイトSDH、およびセクションハイ
トSHは、それぞれ、ビードベースからの高さである。リ
ムフランジ高さｃは、セクションハイトSHによらず不変
であり、通常、20mm程度である。
（１） a/（ａ＋ｂ）＝0.35〜0.45であること。0.40で
あることが好ましい。
あることが好ましい。
a/（ａ＋ｂ）が0.45を超えるとプロファイル効果によ
る横剛性が低下し、操縦安定性が低下する。0.35未満で
は、タイヤの製造が困難となり、たとえ製造できたとし
ても得られたタイヤは耐久性が悪化する。
る横剛性が低下し、操縦安定性が低下する。0.35未満で
は、タイヤの製造が困難となり、たとえ製造できたとし
ても得られたタイヤは耐久性が悪化する。
なお、ｄ区間に相当するタイヤ外面はトレッド表面で
あり、ｃ区間に相当するタイヤ外面はリムフランジで固
定されているため、プロファイル効果に係わるのは（ａ
＋ｂ）区間であるサイド部であるので、ｄ区間とｃ区間
とについては本発明では特に規定していない。
あり、ｃ区間に相当するタイヤ外面はリムフランジで固
定されているため、プロファイル効果に係わるのは（ａ
＋ｂ）区間であるサイド部であるので、ｄ区間とｃ区間
とについては本発明では特に規定していない。
（２） α＝60°〜75°であること。
αが60°を下まわるとタイヤ幅の割には接地幅を広く
設定できなくなり、このためタイヤの絶対グリップを確
保できず、操縦安定性が悪化してしまう。また、75°を
上まわるとプロファイル効果による横剛性が低下し、操
縦安定性が十分とはならない。
設定できなくなり、このためタイヤの絶対グリップを確
保できず、操縦安定性が悪化してしまう。また、75°を
上まわるとプロファイル効果による横剛性が低下し、操
縦安定性が十分とはならない。
（３） β＝50°〜70°であること。
βが50°を下まわるとカーカスラインの変曲点に応力
集中が生じるため、耐久性に問題が生じる。また、70°
を超えるとタイヤに対してリムが極端に広いということ
になり、リムのビード部の保持に問題が生じる。
集中が生じるため、耐久性に問題が生じる。また、70°
を超えるとタイヤに対してリムが極端に広いということ
になり、リムのビード部の保持に問題が生じる。
（４） α／β＝0.95〜1.15であること。
耐久性を低下させないために、αとβとはほぼ同じ角
度であるのがよいからである。
度であるのがよいからである。
本発明では、このように（１）〜（４）の要件を規定
することによりプロファイル効果による横剛性が増加す
る。また、ショルダー部のカーカス張力が増すので、横
Ｇに対する横剛性の変化がリニアーとなり、特にロー
ル、ヨー収束性も向上し、操縦安定性が向上する。さら
に、ショルダー部のカーカス張力が増すことで相対的に
ベルト部の見かけの剛性が低下し、これにより突起乗越
の前後の収束性を向上させることができる。なお、本発
明のタイヤの外面プロファイルは、例えば、レーザープ
ロファイル測定機又は石膏型取り法によって測定するこ
とができる。
することによりプロファイル効果による横剛性が増加す
る。また、ショルダー部のカーカス張力が増すので、横
Ｇに対する横剛性の変化がリニアーとなり、特にロー
ル、ヨー収束性も向上し、操縦安定性が向上する。さら
に、ショルダー部のカーカス張力が増すことで相対的に
ベルト部の見かけの剛性が低下し、これにより突起乗越
の前後の収束性を向上させることができる。なお、本発
明のタイヤの外面プロファイルは、例えば、レーザープ
ロファイル測定機又は石膏型取り法によって測定するこ
とができる。
以下に実施例を示す。
実施例 同一仕様のグリーンタイヤを従来型モールドと本発明
型モールドにてそれぞれ加硫し、これを正規リムに組
み、正規内圧を充填して下記表１に示すタイヤを作製し
た。これらのタイヤを用いて、サイド部バネ定数、コー
ナリングフォース（CF）の位相遅れ、操縦安定性、突起
乗越の収束性についてそれぞれ評価した。この結果を下
記に示す。
型モールドにてそれぞれ加硫し、これを正規リムに組
み、正規内圧を充填して下記表１に示すタイヤを作製し
た。これらのタイヤを用いて、サイド部バネ定数、コー
ナリングフォース（CF）の位相遅れ、操縦安定性、突起
乗越の収束性についてそれぞれ評価した。この結果を下
記に示す。
（ａ） サイド部バネ定数の評価： タイヤをリムに装着し、正規内圧を充填したのち、ト
レッド部をリング状のもので圧着して動かないように固
定する。この状態で、リムから縦、横、周方向の変位を
与え、各バネ定数を測定することにより評価する。
レッド部をリング状のもので圧着して動かないように固
定する。この状態で、リムから縦、横、周方向の変位を
与え、各バネ定数を測定することにより評価する。
この結果、従来タイヤのサイド部縦バネ定数は97.6
〔kg/mm〕、本発明タイヤのサイド部縦バネ定数は102.4
〔kg/mm〕、従来タイヤのサイド部横バネ定数は36.4〔k
g/mm〕、本発明タイヤのサイド部横バネ定数は41.3〔kg
/mm〕であった。したがって、本発明タイヤは従来タイ
ヤに比し、サイド部縦バネ定数で４％以上上昇し、サイ
ド部横バネ定数で13％以上上昇し、横バネ定数の縦バネ
定数に対する比率が８％以上高くなった。
〔kg/mm〕、本発明タイヤのサイド部縦バネ定数は102.4
〔kg/mm〕、従来タイヤのサイド部横バネ定数は36.4〔k
g/mm〕、本発明タイヤのサイド部横バネ定数は41.3〔kg
/mm〕であった。したがって、本発明タイヤは従来タイ
ヤに比し、サイド部縦バネ定数で４％以上上昇し、サイ
ド部横バネ定数で13％以上上昇し、横バネ定数の縦バネ
定数に対する比率が８％以上高くなった。
（ｂ） CFの位相遅れの評価： ランプ波形の操舵角入力を行い、その時に生ずるCFの
時間的変化を調べ、結果を第２図に示した。
時間的変化を調べ、結果を第２図に示した。
第２図から判るように、従来タイヤはCFのピークに達
する時間が遅く、さらに収束時間も大幅に長かったのに
比べ、本発明タイヤはCFの位相遅れは小さく、収束時間
も短かった。したがって、本発明タイヤは従来タイヤに
比し、CFの位相遅れが６％以上少なくなった。特に、低
荷重域においてその差が顕著であった。これは、上記の
ように横バネ定数の縦バネ定数に対する比率が高くなっ
たためである。
する時間が遅く、さらに収束時間も大幅に長かったのに
比べ、本発明タイヤはCFの位相遅れは小さく、収束時間
も短かった。したがって、本発明タイヤは従来タイヤに
比し、CFの位相遅れが６％以上少なくなった。特に、低
荷重域においてその差が顕著であった。これは、上記の
ように横バネ定数の縦バネ定数に対する比率が高くなっ
たためである。
（ｃ） 操縦安定性の評価： テストコースにて、従来タイヤと本発明タイヤとで実
車にて走行し、フィーリング評価した。
車にて走行し、フィーリング評価した。
この結果、本発明タイヤでは従来タイヤに比し上述し
たようにCFの位相遅れが少なくなったことにより下記表
２に示すように、ステアリングリニアリティーが向上す
ると共にレーンチェンジ時のロール、ヨーの収束も大幅
に向上した。なお、表２において、「＋１」は微差の場
合を、「＋２」は熟練ドライバーが判る場合を、「＋
３」は殆どの人が判る場合をそれぞれ示す。
たようにCFの位相遅れが少なくなったことにより下記表
２に示すように、ステアリングリニアリティーが向上す
ると共にレーンチェンジ時のロール、ヨーの収束も大幅
に向上した。なお、表２において、「＋１」は微差の場
合を、「＋２」は熟練ドライバーが判る場合を、「＋
３」は殆どの人が判る場合をそれぞれ示す。
（ｄ） 突起乗越の収束性の評価： 直径2500mmのドラムの周上１箇所に直径20mmの半円状
突起物を取り付けた突起試験機を用い、供試タイヤがこ
の突起上を乗越した時の軸力を検出し、その収束性を評
価した。この結果を第３図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）に示
す。
突起物を取り付けた突起試験機を用い、供試タイヤがこ
の突起上を乗越した時の軸力を検出し、その収束性を評
価した。この結果を第３図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）に示
す。
これらの第３図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）から、本発明
タイヤでは、上下方向の周波数が５％高くなり、上下方
向の減衰率が５％向上し、前後方向の衝撃力が４％小さ
くなることが判る。
タイヤでは、上下方向の周波数が５％高くなり、上下方
向の減衰率が５％向上し、前後方向の衝撃力が４％小さ
くなることが判る。
したがって、本発明タイヤでは、ベルト張力の相対的
低下およびプロファイル効果により突起乗越の前後方向
の衝撃力が低下し、実車フィーリングにおいても収束性
に優れていた。
低下およびプロファイル効果により突起乗越の前後方向
の衝撃力が低下し、実車フィーリングにおいても収束性
に優れていた。
以上説明したように本発明によれば、タイヤの外面プ
ロファイルを特定化することによりプロファイル効果を
高め、操縦安定性と突起乗越の収束性とを同時に向上さ
せることができる。
ロファイルを特定化することによりプロファイル効果を
高め、操縦安定性と突起乗越の収束性とを同時に向上さ
せることができる。
第１図は本発明の空気入りラジアルタイヤの外面プロフ
ァイルの説明図、第２図はコーナリングフォース（CF）
の時間的依存性をグラフで示す説明図、第３図（Ａ），
（Ｂ），（Ｃ）は突起乗越の収束性の評価をグラフで示
す説明図である。 TDW……トレッド展開幅、Ｔ……リム内側幅、SH……セ
クションハイト、SDH……サイドハイト。
ァイルの説明図、第２図はコーナリングフォース（CF）
の時間的依存性をグラフで示す説明図、第３図（Ａ），
（Ｂ），（Ｃ）は突起乗越の収束性の評価をグラフで示
す説明図である。 TDW……トレッド展開幅、Ｔ……リム内側幅、SH……セ
クションハイト、SDH……サイドハイト。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭56−146401（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−146402（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−40406（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−161603（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−48204（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−11996（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−64303（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−47903（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−75810（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−186702（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】正規リムに組み、正規内圧を充填した場合
におけるトレッド展開幅が140mm〜280mm未満でセクショ
ンハイトSHが90〜120mmのタイヤにおいて、ショルダー
ポイントをP1、タイヤ外面の最大幅位置をP2、リム内側
幅端末におけるリムフランジ高さｃに相当するビード部
内位置をP3とし、サイドハイトをSDH、P1のP2の位置か
らの高さをｂとしてａ＝SDH-c、ｄ＝（SH-SDH）‐ｂと
なし、さらに、P1とP2との連結線とタイヤ幅方向とのな
す角をα、P2とP3との連結線とタイヤ幅方向とのなす角
をβとしたとき、下記の関係を満足する空気入りラジア
ルタイヤ。 a/（ａ＋ｂ）＝0.35〜0.45 α＝60°〜75° β＝50°〜70° α／β＝0.95〜1.15
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63238849A JP2890308B2 (ja) | 1988-09-26 | 1988-09-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63238849A JP2890308B2 (ja) | 1988-09-26 | 1988-09-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0288304A JPH0288304A (ja) | 1990-03-28 |
| JP2890308B2 true JP2890308B2 (ja) | 1999-05-10 |
Family
ID=17036178
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63238849A Expired - Lifetime JP2890308B2 (ja) | 1988-09-26 | 1988-09-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2890308B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6342669B2 (ja) | 2014-02-13 | 2018-06-13 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP7131395B2 (ja) | 2019-01-07 | 2022-09-06 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1988
- 1988-09-26 JP JP63238849A patent/JP2890308B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0288304A (ja) | 1990-03-28 |
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