JP3056271B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP3056271B2 JP3056271B2 JP3057827A JP5782791A JP3056271B2 JP 3056271 B2 JP3056271 B2 JP 3056271B2 JP 3057827 A JP3057827 A JP 3057827A JP 5782791 A JP5782791 A JP 5782791A JP 3056271 B2 JP3056271 B2 JP 3056271B2
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- rubber
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- carcass layer
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、折り返し高さの低い
カーカス層を有する空気入りラジアルタイヤに関する。
カーカス層を有する空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の抜術】一般に、折り返し高さが低い、例えばリ
ム径ラインからカーカス層の折り返し部の半径方向外端
までの距離がカーカス高さの0.33倍以下である空気入り
ラジアルタイヤは、ビード部の剛性が低いため、荷重転
動によってビード部が軸方向外側に大きく倒れ込み、こ
の結果、折り返し部の半径方向外端部に繰り返し応力が
集中してセパレーションが発生するおそれがある。
ム径ラインからカーカス層の折り返し部の半径方向外端
までの距離がカーカス高さの0.33倍以下である空気入り
ラジアルタイヤは、ビード部の剛性が低いため、荷重転
動によってビード部が軸方向外側に大きく倒れ込み、こ
の結果、折り返し部の半径方向外端部に繰り返し応力が
集中してセパレーションが発生するおそれがある。
【０００３】このため、従来にあっては、硬質ゴム、即
ちゴム硬度が75度以上であるゴムからなるフィラーをカ
ーカス層の折り返し部と本体部との間に配置し、このフ
ィラーによってビード部の剛性を高めて荷重転動時にお
けるビード部の倒れ込みを抑制するようにしている。
ちゴム硬度が75度以上であるゴムからなるフィラーをカ
ーカス層の折り返し部と本体部との間に配置し、このフ
ィラーによってビード部の剛性を高めて荷重転動時にお
けるビード部の倒れ込みを抑制するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の空気入りラジアルタイヤにあっては、長期間
走行させると、カーカス層の本体部とフィラーとの間に
セパレーションが発生することがあるという問題点があ
る。
うな従来の空気入りラジアルタイヤにあっては、長期間
走行させると、カーカス層の本体部とフィラーとの間に
セパレーションが発生することがあるという問題点があ
る。
【０００５】この発明は、カーカス層の本体部とフィラ
ーとの間のセパレーションを効果的に抑制してビード部
耐久性を向上させることができる空気入りラジアルタイ
ヤを提供することを目的とする。
ーとの間のセパレーションを効果的に抑制してビード部
耐久性を向上させることができる空気入りラジアルタイ
ヤを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明者は前記
本体部とフィラーとの間のセパレーションの状態を詳細
に調査し、該セパレーションは本体部のコーティングゴ
ム、即ち有機繊維コードを被覆しているゴム、における
亀裂が基となり、この亀裂が進展することでセパレーシ
ョンとなること、および前記亀裂がカーカス層の折り返
し部の半径方向外端とほぼ同一高さにおいて発生してい
ることを見い出した。このため、このような亀裂の発生
原因を探求すべく鋭意研究を重ね、折り返し部の半径方
向外端とほぼ同一高さにおいてビード部の曲げ剛性が急
激に変化すること、即ち折り返し部の半径方向外端より
半径方向内側では折り返し部と本体部とが重なり合って
いるが、折り返し部の半径方向外端より半径方向外側で
は木体部のみとなるため、この境界で曲げ剛性が急激に
変化することを、そして、このように曲げ剛性が急激に
変化する部位では、前記倒れ込みによる変形が滑らかな
ものではなく折り曲がるような急激な変形となるため、
有機繊維コードとフィラーとで挟まれたコーティングゴ
ムに過大な剪断歪が生じることを見い出した。そこで、
ビード部の曲げ剛性の値を半径方向位置を変化させなが
ら有限要素法により求めたところ、折り返し部の半径方
向外端を通るタイヤ軸線に平行な直線Ｓと本体部との支
点Ｃを中心として、折り返し高さＤ、即ちリム径ライン
から折り返し部の半径方向外端までの距離、の 0.1倍だ
け半径方向内側および外側に離れた点ＪおよびＧまでの
範囲で、曲げ剛性が急激に変化することを知見した。
本体部とフィラーとの間のセパレーションの状態を詳細
に調査し、該セパレーションは本体部のコーティングゴ
ム、即ち有機繊維コードを被覆しているゴム、における
亀裂が基となり、この亀裂が進展することでセパレーシ
ョンとなること、および前記亀裂がカーカス層の折り返
し部の半径方向外端とほぼ同一高さにおいて発生してい
ることを見い出した。このため、このような亀裂の発生
原因を探求すべく鋭意研究を重ね、折り返し部の半径方
向外端とほぼ同一高さにおいてビード部の曲げ剛性が急
激に変化すること、即ち折り返し部の半径方向外端より
半径方向内側では折り返し部と本体部とが重なり合って
いるが、折り返し部の半径方向外端より半径方向外側で
は木体部のみとなるため、この境界で曲げ剛性が急激に
変化することを、そして、このように曲げ剛性が急激に
変化する部位では、前記倒れ込みによる変形が滑らかな
ものではなく折り曲がるような急激な変形となるため、
有機繊維コードとフィラーとで挟まれたコーティングゴ
ムに過大な剪断歪が生じることを見い出した。そこで、
ビード部の曲げ剛性の値を半径方向位置を変化させなが
ら有限要素法により求めたところ、折り返し部の半径方
向外端を通るタイヤ軸線に平行な直線Ｓと本体部との支
点Ｃを中心として、折り返し高さＤ、即ちリム径ライン
から折り返し部の半径方向外端までの距離、の 0.1倍だ
け半径方向内側および外側に離れた点ＪおよびＧまでの
範囲で、曲げ剛性が急激に変化することを知見した。
【０００７】この発明は、前述した知見に基づきなされ
たもので、幅方向両端部がビードの回りに軸方向内側か
ら軸方向外側に向かって折り返されることにより、ビー
ドより軸方向内側の本体部とビードより軸方向外側の折
り返し部とから構成され、内部にラジアル方向に延びる
有機繊維コードが埋設された卜ロイダル状のカーカス層
と、カーカス層の本体部と折り返し部との間に配置され
硬質ゴムからなるフィラーと、カーカス層の半径方向外
側に配置されたベルト層と、ベルト層の半径方向外側に
配置されたトレッドと、を備え、リム径ラインからカー
カス層の折り返し部の半径方向外端までの距離Ｄがカー
カス高さＫの0.33倍以下である空気入りラジアルタイヤ
において、前記折り返し部の半径方向外端を通るタイヤ
軸線に平行な直線Ｓと本体部との交点をＣとし、かつ、
本体部上で交点Ｃから距離Ｄの 0.1倍だけ半径方向外側
に離れた点をＧとするとともに、本体部上で交点Ｃから
距離Ｄの 0.1倍だけ半径方向内側に離れた点をＪとした
とき、少なくとも点Ｇから点Ｊまでの本体部とフィラー
との間に、カーカス層のコーティングゴムとの合計厚さ
Ｔが前記有機繊維コードの直径ｄの0.5倍以上で、モジ
ュラスが前記コーティングゴムのモジュラス以上である
とともにフィラーのモジュラス未満である緩衝ゴム層を
配置した空気入りラジアルタイヤである。
たもので、幅方向両端部がビードの回りに軸方向内側か
ら軸方向外側に向かって折り返されることにより、ビー
ドより軸方向内側の本体部とビードより軸方向外側の折
り返し部とから構成され、内部にラジアル方向に延びる
有機繊維コードが埋設された卜ロイダル状のカーカス層
と、カーカス層の本体部と折り返し部との間に配置され
硬質ゴムからなるフィラーと、カーカス層の半径方向外
側に配置されたベルト層と、ベルト層の半径方向外側に
配置されたトレッドと、を備え、リム径ラインからカー
カス層の折り返し部の半径方向外端までの距離Ｄがカー
カス高さＫの0.33倍以下である空気入りラジアルタイヤ
において、前記折り返し部の半径方向外端を通るタイヤ
軸線に平行な直線Ｓと本体部との交点をＣとし、かつ、
本体部上で交点Ｃから距離Ｄの 0.1倍だけ半径方向外側
に離れた点をＧとするとともに、本体部上で交点Ｃから
距離Ｄの 0.1倍だけ半径方向内側に離れた点をＪとした
とき、少なくとも点Ｇから点Ｊまでの本体部とフィラー
との間に、カーカス層のコーティングゴムとの合計厚さ
Ｔが前記有機繊維コードの直径ｄの0.5倍以上で、モジ
ュラスが前記コーティングゴムのモジュラス以上である
とともにフィラーのモジュラス未満である緩衝ゴム層を
配置した空気入りラジアルタイヤである。
【０００８】
【作用】今、この発明のタイヤが負荷を受けながら転動
しているとする。このとき、接地側のビード部は前記負
荷によって軸方向外側に倒れ込み、この倒れ込みにより
カーカス層の本体部とフィラーとの間に剪断歪が発生す
る。ここで、このような剪断歪は、曲げ剛性が急激に変
化する領域、即ち前記点Ｇから点Ｊまでの範囲で最大と
なり、しかも、この剪断歪は有機繊維コードとフィラー
との間のコーティンクゴムに集中するので、少なくとも
点Ｇから点Ｊまでの本体部とフィラーとの間に、モジュ
ラスがカーカス層のコーティングゴムのモジュラス以上
でフィラーのモジュラス未満である緩衝ゴム層を配置
し、これにより、剪断歪をコーティングゴムおよび緩衝
ゴム層に分散するとともに、剪断歪の値を段階的に変化
させて隣接するゴム間での剪断歪の差を減少させてい
る。この結果、コーティングゴムにおける剪断歪の集中
は防止され、本体部とフィラーとの間での亀裂、ひいて
はセパレーションが抑制される。なお、この緩衝ゴム層
の肉厚とコーティングゴムの肉厚との合計厚さＴが前記
有機繊維コードの直径ｄの 0.5倍未満である場合には、
これらゴムの厚さが薄すぎて応力集中が生じ、用いるこ
とはできない。
しているとする。このとき、接地側のビード部は前記負
荷によって軸方向外側に倒れ込み、この倒れ込みにより
カーカス層の本体部とフィラーとの間に剪断歪が発生す
る。ここで、このような剪断歪は、曲げ剛性が急激に変
化する領域、即ち前記点Ｇから点Ｊまでの範囲で最大と
なり、しかも、この剪断歪は有機繊維コードとフィラー
との間のコーティンクゴムに集中するので、少なくとも
点Ｇから点Ｊまでの本体部とフィラーとの間に、モジュ
ラスがカーカス層のコーティングゴムのモジュラス以上
でフィラーのモジュラス未満である緩衝ゴム層を配置
し、これにより、剪断歪をコーティングゴムおよび緩衝
ゴム層に分散するとともに、剪断歪の値を段階的に変化
させて隣接するゴム間での剪断歪の差を減少させてい
る。この結果、コーティングゴムにおける剪断歪の集中
は防止され、本体部とフィラーとの間での亀裂、ひいて
はセパレーションが抑制される。なお、この緩衝ゴム層
の肉厚とコーティングゴムの肉厚との合計厚さＴが前記
有機繊維コードの直径ｄの 0.5倍未満である場合には、
これらゴムの厚さが薄すぎて応力集中が生じ、用いるこ
とはできない。
【０００９】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図面に基づいて
説明する。図１、２において、11は乗用車に装着される
空気入りラジアルタイヤであり、このタイヤ11はリング
状のビード12がそれぞれ埋設された一対のビード部13
と、これらビード部13から略半径方向外側に向かって延
びる一対のサイドウォール部14と、これらサイドウォー
ル部14の半径方向外端同士を連ねる略円筒状のトレッド
部15と、を有する。そして、前記タイヤ11はー方のビー
ド部13から他方のビード部13まで延びる卜ロイダル状を
したカーカス層17によって補強され、このカーカス層17
はラジアル方向（子午線方向）に延びる多数本の有機繊
維コード13をコーティングゴム19によって被覆した少な
くとも１枚、ここでは１枚のカーカスプライ20から構成
されている。そして、このカーカス層17の幅方向両端部
は前記ビード12の回りにそれぞれ軸方向内側から軸方向
外側に向かって折り返され、これにより、カーカス層17
はビード12より軸方向内側の本体部21と軸方向外側の折
り返し部22とから構成されることになる。そして、これ
ら本体部21と折り返し部22との間には、半径方向内端が
ビード12に圧着された断面三角形状のフィラー23の半径
方向内端部が配置され、これらのフィラー23はゴム硬度
が75度以上の硬質ゴムから構成されている。また、前記
カーカス層17の半径方向外側にはベルト層25が配置さ
れ、このベルト層25は少なくとも１枚、ここでは２枚の
ベルトプライ26から構成されている。これらベルトプラ
イ26内にはタイヤ赤道面27に対して傾斜した多数本の補
強コードが埋設され、これらの補強コードは少なくとも
２枚のベルトプライ26において交差している。前記ベル
卜層25の半径方向外側には卜レッドとしてのトップ卜レ
ッド30が配置され、この卜ップトレッド30の外周面には
幅広の溝31、例えば主溝、横溝が形成されている。ま
た、カーカス層17の軸方向外側にはサイドトレッド33が
配置され、折り返し部22の軸方向外側および半径方向内
側には硬質ゴムからなるチェーファー34が配置されてい
る。
説明する。図１、２において、11は乗用車に装着される
空気入りラジアルタイヤであり、このタイヤ11はリング
状のビード12がそれぞれ埋設された一対のビード部13
と、これらビード部13から略半径方向外側に向かって延
びる一対のサイドウォール部14と、これらサイドウォー
ル部14の半径方向外端同士を連ねる略円筒状のトレッド
部15と、を有する。そして、前記タイヤ11はー方のビー
ド部13から他方のビード部13まで延びる卜ロイダル状を
したカーカス層17によって補強され、このカーカス層17
はラジアル方向（子午線方向）に延びる多数本の有機繊
維コード13をコーティングゴム19によって被覆した少な
くとも１枚、ここでは１枚のカーカスプライ20から構成
されている。そして、このカーカス層17の幅方向両端部
は前記ビード12の回りにそれぞれ軸方向内側から軸方向
外側に向かって折り返され、これにより、カーカス層17
はビード12より軸方向内側の本体部21と軸方向外側の折
り返し部22とから構成されることになる。そして、これ
ら本体部21と折り返し部22との間には、半径方向内端が
ビード12に圧着された断面三角形状のフィラー23の半径
方向内端部が配置され、これらのフィラー23はゴム硬度
が75度以上の硬質ゴムから構成されている。また、前記
カーカス層17の半径方向外側にはベルト層25が配置さ
れ、このベルト層25は少なくとも１枚、ここでは２枚の
ベルトプライ26から構成されている。これらベルトプラ
イ26内にはタイヤ赤道面27に対して傾斜した多数本の補
強コードが埋設され、これらの補強コードは少なくとも
２枚のベルトプライ26において交差している。前記ベル
卜層25の半径方向外側には卜レッドとしてのトップ卜レ
ッド30が配置され、この卜ップトレッド30の外周面には
幅広の溝31、例えば主溝、横溝が形成されている。ま
た、カーカス層17の軸方向外側にはサイドトレッド33が
配置され、折り返し部22の軸方向外側および半径方向内
側には硬質ゴムからなるチェーファー34が配置されてい
る。
【００１０】40はリムであり、このリム40は前記タイヤ
11のビード部13が着座される一対のビードシート部41
と、ビードシー卜部41の軸方向外端から略半径方向外側
に向かって延びるリムフランジ部42とを有する。
11のビード部13が着座される一対のビードシート部41
と、ビードシー卜部41の軸方向外端から略半径方向外側
に向かって延びるリムフランジ部42とを有する。
【００１１】そして、このタイヤ11においては前記折り
返し部22の折り返し高さＤ、即ちリム径ライン45から折
り返し部22の半径方向外端46までの半径方向距離Ｄは、
カーカス高さＫ（リム径ライン45から、タイヤ赤道面27
とカーカス層17との交点までの半径方向距離）の0.33倍
以下と低い。なお、このＤ／Ｋの値は折り返し高さＤの
低いタイヤ11においては、通常0.16から0.31の範囲であ
る。そして、このようなタイヤ11を走行させると、前述
のようにＤ／Ｋの値が0.33以下というように折り返し高
さＤが低いので、荷重を受けて接地側のビード部13が軸
方向外側に倒れ込む。ここで、ビード部13の曲げ剛性
は、前述のように折り返し部22の半径方向外端46とほぼ
同一高さにおいて急激に変化しているため、該部位の変
形は折れ曲がるような急激な変形となり、この結果、該
部位において有機繊維コード18とフィラー23とで挟まれ
たコーティングゴム19に過大な剪断歪が生じ、亀裂が生
じるおそれがある。
返し部22の折り返し高さＤ、即ちリム径ライン45から折
り返し部22の半径方向外端46までの半径方向距離Ｄは、
カーカス高さＫ（リム径ライン45から、タイヤ赤道面27
とカーカス層17との交点までの半径方向距離）の0.33倍
以下と低い。なお、このＤ／Ｋの値は折り返し高さＤの
低いタイヤ11においては、通常0.16から0.31の範囲であ
る。そして、このようなタイヤ11を走行させると、前述
のようにＤ／Ｋの値が0.33以下というように折り返し高
さＤが低いので、荷重を受けて接地側のビード部13が軸
方向外側に倒れ込む。ここで、ビード部13の曲げ剛性
は、前述のように折り返し部22の半径方向外端46とほぼ
同一高さにおいて急激に変化しているため、該部位の変
形は折れ曲がるような急激な変形となり、この結果、該
部位において有機繊維コード18とフィラー23とで挟まれ
たコーティングゴム19に過大な剪断歪が生じ、亀裂が生
じるおそれがある。
【００１２】このため、この実施例では、少なくともビ
ード部13の曲げ剛性が急激に変化する領域、即ち、折り
返し部22の半径方向外端46を通るタイヤ軸線に平行な直
線Ｓと本体部21との交点をＣとしたとき、少なくとも本
体部21上で交点Ｃから距離Ｄの 0.1倍だけ半径方向外側
に離れた点Ｇと、本体部21上で交点Ｃから距離Ｄの 0.1
倍だけ半径方向内側に離れた点Ｊとの間の領域で、本体
部21とフィラー23との間に、緩衝ゴム層50を配置してい
る。このように緩衝ゴム層50は点Ｇと点Ｊとの間には必
ず配置されるが、必要に応じて点Ｇより半径方向外側
に、あるいは点Ｊより半径方向内側に延長させてもよ
い。また、前記緩衝ゴム層50のモジュラスを前記コーテ
ィングゴム19のモジュラス以上でフィラー23のモジュラ
ス未満の値としている。ここで、フィラー23のモジュラ
スをｆとし、コーティングゴム19のモジュラスをｃとし
たとき、緩衝ゴム50のモジュラスは、前記モジュラスｃ
に、モジュラスｆからモジュラスｃを減じた差に 0から
0.5を乗じた値を加算したものとすることが好ましい。
このようにすれば、ビード部13の倒れ込み時に生じる剪
断歪をコーティングゴム19のみならず緩衝ゴム層50にも
分散することができ、しかも、該剪断歪の値を段階的に
変化させて隣接するゴム間、即ちフィラー23と緩衝ゴム
層50との間および緩衝ゴム層50とコーティングゴム19と
の間での剪断歪の差を減少させることができる。この結
果、コーティングゴム19における剪断歪の集中は防止さ
れ、本体部21とフィラー23との間における亀裂、ひいて
はセパレーションが抑制される。ここで、この緩衝ゴム
層50の肉厚とカーカス層17のコーティングゴム19の肉厚
の合計厚さＴは、カーカス層17中の有機繊維コード18の
直径ｄの 0.5倍以上でなければならない。その理由は、
合計厚さＴが直径ｄの 0.5倍未満となると、変形が容易
でかつ薄い緩衝ゴム層50、コーティングゴム19に図３に
示すように応力が急激に集中して、亀裂が発生し易くな
るからである。なお、図３は有機繊維コード18とフィラ
ー23との間に配置されているゴム内の応力を有限要素法
により解析した結果を示すグラフであリ、縦軸は、有機
繊維コード18とフィラー23との間に低モジュラスのゴム
がなく、有機繊維コード18にフィラー23が直接接触して
いるときの応力を１としている。なお、この合計厚さＴ
は、フィラー23によるビード部13の剛性向上効果を減殺
しないよう、直径ｄの 4倍以下とすることが好ましい。
ード部13の曲げ剛性が急激に変化する領域、即ち、折り
返し部22の半径方向外端46を通るタイヤ軸線に平行な直
線Ｓと本体部21との交点をＣとしたとき、少なくとも本
体部21上で交点Ｃから距離Ｄの 0.1倍だけ半径方向外側
に離れた点Ｇと、本体部21上で交点Ｃから距離Ｄの 0.1
倍だけ半径方向内側に離れた点Ｊとの間の領域で、本体
部21とフィラー23との間に、緩衝ゴム層50を配置してい
る。このように緩衝ゴム層50は点Ｇと点Ｊとの間には必
ず配置されるが、必要に応じて点Ｇより半径方向外側
に、あるいは点Ｊより半径方向内側に延長させてもよ
い。また、前記緩衝ゴム層50のモジュラスを前記コーテ
ィングゴム19のモジュラス以上でフィラー23のモジュラ
ス未満の値としている。ここで、フィラー23のモジュラ
スをｆとし、コーティングゴム19のモジュラスをｃとし
たとき、緩衝ゴム50のモジュラスは、前記モジュラスｃ
に、モジュラスｆからモジュラスｃを減じた差に 0から
0.5を乗じた値を加算したものとすることが好ましい。
このようにすれば、ビード部13の倒れ込み時に生じる剪
断歪をコーティングゴム19のみならず緩衝ゴム層50にも
分散することができ、しかも、該剪断歪の値を段階的に
変化させて隣接するゴム間、即ちフィラー23と緩衝ゴム
層50との間および緩衝ゴム層50とコーティングゴム19と
の間での剪断歪の差を減少させることができる。この結
果、コーティングゴム19における剪断歪の集中は防止さ
れ、本体部21とフィラー23との間における亀裂、ひいて
はセパレーションが抑制される。ここで、この緩衝ゴム
層50の肉厚とカーカス層17のコーティングゴム19の肉厚
の合計厚さＴは、カーカス層17中の有機繊維コード18の
直径ｄの 0.5倍以上でなければならない。その理由は、
合計厚さＴが直径ｄの 0.5倍未満となると、変形が容易
でかつ薄い緩衝ゴム層50、コーティングゴム19に図３に
示すように応力が急激に集中して、亀裂が発生し易くな
るからである。なお、図３は有機繊維コード18とフィラ
ー23との間に配置されているゴム内の応力を有限要素法
により解析した結果を示すグラフであリ、縦軸は、有機
繊維コード18とフィラー23との間に低モジュラスのゴム
がなく、有機繊維コード18にフィラー23が直接接触して
いるときの応力を１としている。なお、この合計厚さＴ
は、フィラー23によるビード部13の剛性向上効果を減殺
しないよう、直径ｄの 4倍以下とすることが好ましい。
【００１３】次に、試験例を説明する。この試験に当た
っては、図４に示すようにカーカス層17の本体部21と単
一のフィラー23との間に緩衝ゴム層が設けられていない
従来タイヤ１と、図５に示すようにフィラー23をゴム硬
度が95度の硬質ゴムフィラー部55とゴム硬度が75度の軟
質ゴムフィラー部56から構成するとともに、この硬質ゴ
ムフィラー部55と本体部21との間に緩衝ゴム層が設けら
れていない従来タイヤ２と、図６に示すように本体部21
とフィラー23との間に緩衝ゴム層50を配置した供試タイ
ヤ１と、図７に示すようにフィラー23をゴム硬度が95度
の硬質ゴムフィラー部55とゴム硬度が75度の軟質ゴムフ
ィラー部56から構成するとともに、該軟質ゴムフィラー
部56の一部を緩衝ゴム層50として硬質ゴムフィラー部55
と本体部21との間に侵入させた供試タイヤ２と、図８に
示すように本体部21とフィラー23との間に緩衝ゴム層50
を配置した供試タイヤ３と、を準備した。ここで、供試
タイヤ１の緩衝ゴム層50は、点Ｃから距離Ｄの 0.4倍だ
け半径方向外側に離れた位置からビード12まで延びると
ともに、合計厚さＴが直径ｄの 1.6倍であり、また、供
試タイヤ２の綬衝ゴム層50は、点Ｃから距離Ｄの 0.5倍
だけ半径方向内側に離れた位置から半径方向外側に向か
って延びる（半径方向外側に関しては軟質ゴムフィラー
部56の半径方向外端までと考えてもよい）とともに、平
均合計厚さＴが直径ｄの 2.5倍であり、さらに、供試タ
イヤ３の緩衝ゴム層50は、点Ｃから距離Ｄの 1.5倍だけ
半径方向外側に離れた位置から、点Ｃから距離Ｄの 0.5
倍だけ半径方向内側に離れた位置まで延びるとともに、
合計厚さＴが直径ｄの 0.5倍である。なお、前記フィラ
ー23および硬質ゴムフィラー部55、軟質ゴムフィラー部
56、コーティングゴム19、供試タイヤ１、２の緩衝ゴム
層50、供試タイヤ３の緩衝ゴム層50の50％モジュラス
は、それぞれ50kg/cm2、25kg/cm2、10kg/cm2、20kg/c
m2、30kg/cm2であった。また、前記各タイヤのサイズは
165ＳＲ13であった。次に、各タイヤをリム径４ 1/2Ｊ
の正規リムに装着した後、 1.9kg/cm2の正規内圧を充填
した。その後、このような各タイヤに850kgfの荷重（正
規荷重の２倍の荷重）を作用させながらドラム上を 100
km/hで６万km走行させた。その結果は、比較タイヤ１で
は４万km走行した時点で、比較タイヤ２では３万５千km
走行した時点で本体部21とフィラー23、硬質ゴムフイラ
ー部55との間にセパレーションが発生したが、供試タイ
ヤ１、２、３は完走時点において、いずれの箇所にもセ
パレーションの発生はなかった。
っては、図４に示すようにカーカス層17の本体部21と単
一のフィラー23との間に緩衝ゴム層が設けられていない
従来タイヤ１と、図５に示すようにフィラー23をゴム硬
度が95度の硬質ゴムフィラー部55とゴム硬度が75度の軟
質ゴムフィラー部56から構成するとともに、この硬質ゴ
ムフィラー部55と本体部21との間に緩衝ゴム層が設けら
れていない従来タイヤ２と、図６に示すように本体部21
とフィラー23との間に緩衝ゴム層50を配置した供試タイ
ヤ１と、図７に示すようにフィラー23をゴム硬度が95度
の硬質ゴムフィラー部55とゴム硬度が75度の軟質ゴムフ
ィラー部56から構成するとともに、該軟質ゴムフィラー
部56の一部を緩衝ゴム層50として硬質ゴムフィラー部55
と本体部21との間に侵入させた供試タイヤ２と、図８に
示すように本体部21とフィラー23との間に緩衝ゴム層50
を配置した供試タイヤ３と、を準備した。ここで、供試
タイヤ１の緩衝ゴム層50は、点Ｃから距離Ｄの 0.4倍だ
け半径方向外側に離れた位置からビード12まで延びると
ともに、合計厚さＴが直径ｄの 1.6倍であり、また、供
試タイヤ２の綬衝ゴム層50は、点Ｃから距離Ｄの 0.5倍
だけ半径方向内側に離れた位置から半径方向外側に向か
って延びる（半径方向外側に関しては軟質ゴムフィラー
部56の半径方向外端までと考えてもよい）とともに、平
均合計厚さＴが直径ｄの 2.5倍であり、さらに、供試タ
イヤ３の緩衝ゴム層50は、点Ｃから距離Ｄの 1.5倍だけ
半径方向外側に離れた位置から、点Ｃから距離Ｄの 0.5
倍だけ半径方向内側に離れた位置まで延びるとともに、
合計厚さＴが直径ｄの 0.5倍である。なお、前記フィラ
ー23および硬質ゴムフィラー部55、軟質ゴムフィラー部
56、コーティングゴム19、供試タイヤ１、２の緩衝ゴム
層50、供試タイヤ３の緩衝ゴム層50の50％モジュラス
は、それぞれ50kg/cm2、25kg/cm2、10kg/cm2、20kg/c
m2、30kg/cm2であった。また、前記各タイヤのサイズは
165ＳＲ13であった。次に、各タイヤをリム径４ 1/2Ｊ
の正規リムに装着した後、 1.9kg/cm2の正規内圧を充填
した。その後、このような各タイヤに850kgfの荷重（正
規荷重の２倍の荷重）を作用させながらドラム上を 100
km/hで６万km走行させた。その結果は、比較タイヤ１で
は４万km走行した時点で、比較タイヤ２では３万５千km
走行した時点で本体部21とフィラー23、硬質ゴムフイラ
ー部55との間にセパレーションが発生したが、供試タイ
ヤ１、２、３は完走時点において、いずれの箇所にもセ
パレーションの発生はなかった。
【００１４】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、本体部とフィラーとの間のセパレーションを効果的
に抑制してビード部耐久性を向上させることができる。
ば、本体部とフィラーとの間のセパレーションを効果的
に抑制してビード部耐久性を向上させることができる。
【図１】この発明の一実施例を示す子午線断面図であ
る。
る。
【図２】ビード部近傍の拡大断面図である。
【図３】有機繊維コードの近傍における内部応力と該有
機繊維コード表面からの距離との関係を示すグラフであ
る。
機繊維コード表面からの距離との関係を示すグラフであ
る。
【図４】試験に用いた従来タイヤ１のビード部における
子午線断面図である。
子午線断面図である。
【図５】試験に用いた従来タイヤ２のビード部における
子午線断面図である。
子午線断面図である。
【図６】試験に用いた供試タイヤ１のビード部における
子午線断面図である。
子午線断面図である。
【図７】試験に用いた供試タイヤ２のビード部における
子午線断面図である。
子午線断面図である。
【図８】試験に用いた供試タイヤ３のビード部における
子午線断面図である。
子午線断面図である。
11…空気入りラジアルタイヤ 12…ビード 17…カーカス層 18…有機繊維コード 19…コーティングゴム 21…本体部 22…折り返し部 23…フィラー 25…ベルト層 30…トレッド 45…リム径ライン 46…半径方向外端 50…緩衝ゴム層
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 15/00 B60C 15/06
Claims (1)
- 【請求項１】幅方向両端部がビードの回りに軸方向内側
から軸方向外側に向かって折り返されることにより、ビ
ードより軸方向内側の本体部とビードより軸方向外側の
折り返し部とから構成され、内部にラジアル方向に延び
る有機繊維コードが埋設された卜ロイダル状のカーカス
層と、カーカス層の本体部と折り返し部との間に配置さ
れ硬質ゴムからなるフィラーと、カーカス層の半径方向
外側に配置されたベルト層と、ベルト層の半径方向外側
に配置されたトレッドと、を備え、リム径ラインからカ
ーカス層の折り返し部の半径方向外端までの距離Ｄがカ
ーカス高さＫの0.33倍以下である空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、前記折り返し部の半径方向外端を通るタイ
ヤ軸線に平行な直線Ｓと本体部との交点をＣとし、か
つ、本体部上で交点Ｃから距離Ｄの 0.1倍だけ半径方向
外側に離れた点をＧとするとともに、本体部上で交点Ｃ
から距離Ｄの 0.1倍だけ半径方向内側に離れた点をＪと
したとき、少なくとも点Ｇから点Ｊまでの本体部とフィ
ラーとの間に、カーカス層のコーティングゴムとの合計
厚さＴが前記有機繊維コードの直径ｄの 0.5倍以上で、
モジュラスが前記コーティングゴムのモジュラス以上で
あるとともにフィラーのモジュラス未満である緩衝ゴム
層を配置したことを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤ。
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|---|---|---|---|
| JP3057827A JP3056271B2 (ja) | 1991-02-28 | 1991-02-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
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|---|---|---|---|
| JP3057827A JP3056271B2 (ja) | 1991-02-28 | 1991-02-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
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| JPH04274909A JPH04274909A (ja) | 1992-09-30 |
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Family
ID=13066761
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP3057827A Expired - Lifetime JP3056271B2 (ja) | 1991-02-28 | 1991-02-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
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1991
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