JP2001301420A

JP2001301420A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2001301420A
Application number: JP2000119797A
Authority: JP
Inventors: 雄介 ▲吉▼川; Yusuke Yoshikawa
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2000-04-20
Filing date: 2000-04-20
Publication date: 2001-10-31

Abstract

(57)【要約】【課題】トレッド部の摩耗性能とカット耐久性を悪化
させずに、傾斜ベルト層の幅方向端部位置でのセパレー
ションの発生を有効に抑制してタイヤ耐久性を向上させ
た空気入りタイヤ、特に重荷重用タイヤを提供すること
にある。【解決手段】カーカス４の外周側に、コードが層間で
互いに交差するように傾斜配列した少なくとも3層の傾
斜ベルト層5-1〜5-4からなる主ベルト６を具え、主ベル
ト６は、トレッド幅ＴＷの80％以下の幅Ｗ1をもつ最広
幅傾斜ベルト層５-２と、このタイヤ径方向内側に位置
する低角傾斜ベルト層5-１とを少なくとも有し、低角傾
斜ベルト層5-1の最外コード中心位置Ｘに対応する最広
幅傾斜ベルト層の位置Ｃとトレッド部踏面７との間のタ
イヤ径方向距離Ｈ1が、前記交差位置Ｃよりもタイヤ幅
方向内側にある所定コード中心位置Ｙとトレッド部踏面
７との間を同様に測定したときの距離Ｈ2よりも短いこ
とを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、トレッド部の摩
耗性能とカット耐久性を悪化させることなく、ベルト端
位置でのセパレーションの発生を有効に抑制してタイヤ
耐久性を向上させた空気入りタイヤ、特にトラック、バ
ス、建設車両などのように高空気圧及び重荷重条件下で
使用される、いわゆる重荷重用タイヤに関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤ、特に重荷重用タイヤ
は、高空気圧及び重荷重条件下で使用されるため、通常
は、ベルトを、コードがタイヤ赤道面に対し傾斜配列に
なる多層（具体的には、３層以上）の傾斜ベルト層で構
成することによって、上記使用条件に耐えうるようにタ
イヤを補強するのが一般的である。

【０００３】また、タイヤは、岩石や砕石のような突起
物が点在する未舗装の悪路や荒地の上を走行する場合も
あるが、走行中のタイヤが前記突起物を踏みしめた場
合、トレッド部踏面からベルトに達するような深いカッ
ト傷を受ける場合もあり、このカット傷は、タイヤの負
荷転動時にベルトの外周面に沿って進展していき、最終
的には、カットセパレーションと呼ばれる故障に至るお
それがある。特に、重荷重用タイヤの場合には、その使
用態様から、岩石や砕石のような突起物が点在する未舗
装の悪路や荒地を走行して前記突起物を踏みしめるケー
スが比較的多いため、上記故障が顕著に生じやすい。

【０００４】このセパレーション故障は、高空気圧充填
時や走行（転動）時に生じるタイヤの径成長等によっ
て、ベルトがタイヤ周方向に曲げられる変形挙動が生じ
るのに伴い、ベルト外周面とその面に接するトレッドゴ
ムとの間に生じる大きなせん断歪の作用に由来する。

【０００５】セパレーション故障の原因となるカット傷
の進展を抑制するための手段としては、例えば、タイヤ
赤道面に対するコードの配設角度を比較的小さく設定し
た傾斜ベルト層（以下、単に「低角傾斜ベルト層」とい
う。）を配設し、ベルトの周方向曲げ剛性を高め、タイ
ヤの径成長を抑制して上記せん断歪を極力小さくするこ
とが有用である。

【０００６】また、トレッド部が、特にその幅方向にわ
たって均一に摩耗するようにタイヤを構成すべく、通常
は、タイヤ幅方向断面で見て、傾斜ベルト層をトレッド
部踏面の輪郭（クラウン）形状とほぼ同様な曲率で配設
すること、より具体的には、傾斜ベルト層を、その配設
径が幅方向中央位置で最も大きく、幅方向端部位置で最
も小さくなるように径差をつけて配設するのが一般的で
ある。

【０００７】しかしながら、コードの前記配設角度を比
較的小さく（好適には13°以下）設定した低角傾斜ベル
ト層を前記径差で配設したタイヤの場合、タイヤ接地時
には、前記径差を吸収するために各傾斜ベルト層は引き
伸ばされるが、低角傾斜ベルト層と、これに隣接配置さ
れ、コードの前記配設角度が比較的大きく（好適には、
15〜40°）設定した他の傾斜ベルト層との層間では、そ
れぞれ逆向きの周方向変位が発生するため、層間のゴム
は大きなせん断歪γが発生し、これに起因してゴムが破
壊されやすく、タイヤ耐久性に悪影響を及ぼす傾向があ
る。ここで、前記他の傾斜ベルト層の周方向変位は、低
角傾斜ベルト層のそれとは逆向きに生じ、層間せん断歪
γは、荷重直下の低角傾斜ベルト層の幅方向端部位置で
最大となり、以下の式で表すことができる。

【０００８】γ＝（隣接する傾斜ベルト層との周方向変
位差ΔＶ）／（層間ゲージｔ₀）

【０００９】前記せん断歪γを小さくするための手段と
しては、低角傾斜ベルト層とこれに隣接する傾斜ベルト
層との周方向変位差を減らすか、これらの層間ゲージを
厚くすることが有効である。

【００１０】一方、コードの前記配設角度を比較的大き
く設定した傾斜ベルト層を前記径差で配設したタイヤの
場合には、前記幅方向端部位置が拡径しても、該位置の
コードはさほど引き伸ばされないため、前記幅方向端部
位置でのゴム破壊は生じにくくなるものの、タイヤの径
成長を十分に抑制することができなくなるため、発熱性
やカット耐久性等の性能が悪化するおそれがあり、この
タイヤの場合も、十分な耐久性が得られなかった。

【００１１】よって、従来のベルト構造を有するタイヤ
では、傾斜ベルト層の幅方向端部位置でのセパレーショ
ンの抑制と、カット耐久性等の性能の向上の両立は難し
く、その結果、十分な耐久性を得ることができなかっ
た。

【００１２】そこで、発明者は、コードが互いに交差、
より好適にはタイヤ赤道面を挟んで交差するように積層
した少なくとも３層の傾斜ベルト層で主ベルトを構成す
るとともに、これら傾斜ベルト層のうちの少なくとも１
層の傾斜ベルト層については、コードの前記配設角度を
比較的小さく設定したタイヤを用い、トレッド部の摩耗
性能やカット耐久性等の他の性能を悪化させずに、傾斜
ベルト層の幅方向端部位置でのセパレーションを有効に
防止するための検討を行ったところ、以下の知見を得
た。

【００１３】すなわち、高空気圧充填時や走行時に生じ
るタイヤの径成長等によって生じる、傾斜ベルト層の幅
方向端部位置でのタイヤ周方向への変形量は、傾斜ベル
ト層のコードの前記配設角度が小さいほど、（また、コ
ードの前記配設角度の大小にかかわらず）傾斜ベルト層
の幅が広いほど、そして前記径差吸収による周方向伸び
が大きいほど、大きくなることが判明した。

【００１４】そして、発明者は、低角傾斜ベルト層を、
最広幅傾斜ベルト層のタイヤ径方向内側に配置するとと
もに、最広幅傾斜ベルト層の幅及び幅方向端部の断面延
在形状を適正に設定すれば、トレッド部の摩耗性能とカ
ット耐久性を悪化させることなく、傾斜ベルト層の幅方
向端部位置でのセパレーションの発生を有効に抑制でき
ることを見出した。

【００１５】

【発明が解決しようとする課題】この発明の目的は、ト
レッド部の摩耗性能とカット耐久性を悪化させることな
く、傾斜ベルト層の幅方向端部位置でのセパレーション
の発生を有効に抑制してタイヤ耐久性を向上させた空気
入りタイヤ、特にトラック、バス、建設車両などのよう
に高空気圧及び重荷重条件下で使用される、いわゆる重
荷重用タイヤを提供することにある。

【００１６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明は、一対のビードコアを埋設したビード部
からサイドウォール部及びトレッド部にわたってトロイ
ド状に延びるカーカスの外周側に、コードをタイヤ赤道
面に対して傾斜配列した少なくとも3層の傾斜ベルト層
からなる主ベルトを具える空気入りタイヤにおいて、隣
接する傾斜ベルト層は、それらのコードが互いに交差す
るように配置され、主ベルトは、トレッド幅の80％以下
の幅をもつ最も幅の広い最広幅傾斜ベルト層と、このタ
イヤ径方向内側に位置し、コードのタイヤ赤道面に対す
る配設角度が比較的小さく、好ましくは13°以下であり
かつ比較的狭幅である低角傾斜ベルト層とを少なくとも
有し、タイヤ幅方向断面で見て、低角傾斜ベルト層のタ
イヤ幅方向の最外端側に位置する最外コードの中心位置
を通るようにタイヤ径方向と平行に引いた直線と最広幅
傾斜ベルト層が交差する位置と、トレッド部踏面との間
をタイヤ径方向に測定したときの距離が、前記交差位置
よりも所定の距離だけタイヤ幅方向内側にある所定コー
ド中心位置とトレッド部踏面との間を同様に測定したと
きの距離よりも短いことを特徴とする空気入りタイヤで
ある。

【００１７】また、前記所定距離は、低角傾斜ベルト層
の半幅の10〜70％の範囲内にあること、前記所定コード
中心位置及び前記交差位置をそれぞれトレッド部踏面か
らタイヤ径方向に測定したときの距離の差は、コード径
の80〜350％の範囲内であること、及び／又は、最広幅
傾斜ベルト層の端部側の特定コード中心位置をトレッド
部踏面からタイヤ径方向に測定したときの距離が、前記
特定コード中心位置よりも所定距離だけタイヤ幅方向内
側にある前記交差位置を同様に測定したときの距離より
も長いことがより好適である。

【００１８】さらに、最広幅傾斜ベルト層の、前記交差
位置で測定したタイヤ径方向距離と、前記所定コード中
心位置で測定したタイヤ径方向距離との関係を、全傾斜
ベルト層に適用することが好ましい。

【００１９】さらにまた、低角傾斜ベルト層は、全傾斜
ベルト層のうち最も径方向内側に配置することがより好
適である。

【００２０】加えて、主ベルトの外周側に、その全幅を
覆う少なくとも１層の保護ベルト層からなる補助ベルト
を配置することが好ましく、保護ベルト層は、傾斜ベル
ト層と比べてトリート強度が小さくかつ破断時伸びが大
きいことがより好適である。

【００２１】

【発明の実施の形態】図１は、この発明に従う空気入り
タイヤの代表的な幅方向半断面を示したものであり、図
中１は空気入りタイヤ、２はサイドウォール部、３はト
レッド部、４はカーカス、5−1〜5−4は傾斜ベルト層、
６は主ベルトである。

【００２２】図１に示すタイヤ１は、一対のビードコア
（図示せず）を埋設したビード部（図示せず）からサイ
ドウォール部２及びトレッド部３にわたってトロイド状
に延びるカーカス４の外周側に、コードをタイヤ赤道面
Ｅに対して傾斜配列した少なくとも3層の傾斜ベルト
層、図１では４層の傾斜ベルト層5−1〜5−４からなる
主ベルト６を具えている。尚、図1では傾斜ベルト層5−
1〜5−４を、いずれもコードの断面のみで表してあり、
コードゴム引き層としての図示は、説明の便宜上省略し
てある。

【００２３】そして、この発明の構成上の主な特徴は、
低角傾斜ベルト層を、最広幅傾斜ベルト層のタイヤ径方
向内側に配置するとともに、最広幅傾斜ベルト層の幅及
び幅方向端部の断面延在形状を適正に設定することにあ
る。

【００２４】より具体的には、隣接する傾斜ベルト層5
−1と5−2、5−2と5―3、5−3と5―4は、それらのコー
ドが互いに交差するように配置され、主ベルト６は、ト
レッド幅ＴＷの80％以下の幅Ｗをもつ、最も幅の広い最
広幅傾斜ベルト層（図１では2層の傾斜ベルト層5−2、5
−3が該当する。）と、前記最広幅傾斜ベルト層5-2のタ
イヤ径方向内側に位置し、コードのタイヤ赤道面に対す
る配設角度が比較的小さくかつ比較的狭幅である低角傾
斜ベルト層5―1とを少なくとも有し、かつ、タイヤ幅方
向断面で見て、低角傾斜ベルト層5―1のタイヤ幅方向の
最外端側に位置する最外コードの中心位置Ｘを通るよう
にタイヤ径方向と平行に引いた直線ｍと最広幅傾斜ベル
ト層5-2が交差する位置Ｃと、トレッド部踏面７との間
をタイヤ径方向に測定したときの距離Ｈ1を、前記交差
位置Ｃよりも所定の距離ｄ1だけタイヤ幅方向内側にあ
る所定コード中心位置Ｙとトレッド部踏面７との間を同
様に測定したときの距離Ｈ2よりも短くすることにあ
る。

【００２５】そして、このように構成することによっ
て、トレッド部の摩耗性能とカット耐久性を悪化させる
ことなく、傾斜ベルト層の幅方向端部位置でのセパレー
ションの発生を有効に抑制してタイヤ耐久性を向上させ
ることが可能になる。

【００２６】さらに詳細に説明すると、この発明では、
主ベルト６を、コードをタイヤ赤道面Ｅに対して傾斜配
列した少なくとも3層の傾斜ベルト層で構成するととも
に、隣接する傾斜ベルト層5−1と5−2、5−2と5―3、5
−3と5―4を、それらのコードが互いに交差するように
積層配置することとし、これによって、高空気圧及び重
荷重使用条件下であっても耐えうるようにタイヤを十分
に補強することができる。尚、上記ベルト構成は、特に
カット耐久性の向上に大きく寄与する。

【００２７】また、主ベルト６は、コードが互いにタイ
ヤ赤道面Ｅを挟んで交差するように傾斜ベルト層5-1〜5
-4を積層配置することによって形成される、いわゆる交
差ベルトであることが好ましい。

【００２８】さらに、全傾斜ベルト層5−1〜5−4のうち
の最広幅傾斜ベルト層5−2、5−3は、それらの幅Ｗ1が
広すぎると、最広幅傾斜ベルト層5−2、5−3の幅方向端
部位置でセパレーションが発生しやすくなるため、この
発明では、前記幅Ｗ1をトレッド幅ＴＷの80％以下に制
限することとし、これによって、最広幅傾斜ベルト層5
−2、5−3の幅方向端部位置でのセパレーションを有効
に抑制することができる。

【００２９】尚、前記幅Ｗ1がトレッド幅ＴＷの50％未
満だと、内圧充填時に径成長抑制効果が低減してしま
い、トレッド部の発熱性の悪化や、カット耐久性の悪化
を招く恐れがあるため、その下限値を50％とすることが
好ましい。

【００３０】また、低角傾斜ベルト層は、一般に、前記
径成長によってコードには大きな周方向張力が作用して
いるため、トレッド部から低角傾斜ベルト層に達するよ
うなカット傷を受けた場合、コード破断が生じやすい状
況にある。

【００３１】そのため、この発明では、低角傾斜ベルト
層5-1を、カット傷を受けにくい最広幅傾斜ベルト層5-2
のタイヤ径方向内側、より好適には最もタイヤ径方向内
側に配置することとし、これによって、主ベルト６の周
方向曲げ剛性が高められ、かつ、セパレーション故障の
原因となるカット傷の進展等を抑制することができる。

【００３２】また、低角傾斜ベルト層を前記径差で配設
した従来タイヤの場合、タイヤ接地時には、前記径差を
吸収するために前記傾斜ベルト層の幅方向端部位置が相
対的に大きく拡径するため、前記幅方向端部位置のコー
ドは、タイヤ周方向に大きく引き伸ばされる変形を強い
られることになり、前記幅方向端部位置でセパレーショ
ンが発生しやすかった。

【００３３】加えて、傾斜ベルト層の幅方向端部位置で
のタイヤ周方向への変形量は、傾斜ベルト層のコードの
前記配設角度が小さいほど、（また、コードの前記配設
角度の大小にかかわらず）傾斜ベルト層の幅が広いほ
ど、そして前記径差吸収による周方向伸びが大きいほ
ど、大きくなることは既に述べた。

【００３４】そこで、この発明では、低角傾斜ベルト層
5-1を比較的狭幅、好適にはトレッド幅ＴＷの40〜70％
の幅として、その幅方向端部位置での変形を抑制すると
ともに、この幅方向端部位置に対応する最広幅傾斜ベル
ト層5-2の幅方向端部を通常の位置（図１の破線上の位
置）よりもタイヤ径方向外方に配置すること、より具体
的には、タイヤ幅方向断面で見て、低角傾斜ベルト層5-
1のタイヤ幅方向の最外端側に位置する最外コードの中
心位置Ｘを通るようにタイヤ径方向と平行に引いた直線
ｍと最広幅傾斜ベルト層5-2が交差する位置Ｃと、トレ
ッド部踏面７との間をタイヤ径方向に測定したときの距
離Ｈ1が、前記交差位置Ｃよりも所定の距離ｄ1だけタイ
ヤ幅方向内側にある所定コード中心位置Ｙとトレッド部
踏面７との間を同様に測定したときの距離Ｈ2よりも短
くなるように設定することとし、これによって、低角傾
斜ベルト層5-1の幅方向端部と最広幅傾斜ベルト層5-2と
の間のゴムゲージを厚くすることができ、その結果、そ
れらの間で生じる層間せん断歪が小さくなるため、低角
傾斜ベルト層5-1の前記幅方向端部位置でのセパレーシ
ョンを飛躍的改良することができる。

【００３５】尚、トレッド部の摩耗性能（特にトレッド
部の幅方向にわたって均一に摩耗する性能）の点から言
えば、傾斜ベルト層をトレッド部踏面の輪郭形状に合わ
せて配置するのが好ましいが、この発明のように、最広
幅傾斜ベルト層の幅方向端部を通常よりもわずかにタイ
ヤ径方向外側に配置する程度であれば、摩耗性能にはほ
とんど影響を及ぼさない。

【００３６】よって、この発明の空気入りタイヤは、上
記構成を採用することにより、トレッド部の摩耗性能と
カット耐久性を悪化させることなく、ベルト端位置での
セパレーションの発生を有効に抑制してタイヤ耐久性を
向上させることが可能になる。

【００３７】尚、低角傾斜ベルト層5-1のコードの前記
配設角度は13°以下であることが好ましい。前記配設角
度が13°よりも大きいと、タイヤの径成長を十分に抑制
できなくなるおそれがあり、加えて、他の傾斜ベルト層
5-2〜5-4のコードの前記配設角度との差がなくなって配
設する意味がなくなるからである。尚、低角傾斜ベルト
層5-1以外の傾斜ベルト層5-2〜5-4のコードの配設角度
としては、好適には 15〜40°とする。

【００３８】さらに、前記所定距離ｄ1は、低角傾斜ベ
ルト層5-1の半幅0.5Ｗ2の10〜70％の範囲内にあること
が好ましい。前記所定距離ｄ1の前記幅0.5Ｗ2に対する
割合が10％未満だと大きな効果が得られないからであ
り、また、前記割合が70％を超えると、十分なトレッド
ゴムの体積が確保できなくなって、トレッド部における
摩耗性能が悪化する恐れがあるからである。

【００３９】さらにまた、所定コード中心位置Ｙ及び前
記交差位置Ｃをそれぞれトレッド部踏面７からタイヤ径
方向に測定したときの距離の差ｈは、コード径Ｄの80〜
350％の範囲内であることが好ましい。前記距離差ｈの
コード径Ｄに対する割合が80％未満だと、低角傾斜ベル
ト層5-1の幅方向端部でのセパレーションを十分に抑制
できなくなるからであり、また、前記割合が350％を超
えると、必要以上にトレッドゴムの厚みが薄くなりす
ぎ、トレッド部３における摩耗性能が悪化する恐れがあ
るからである。

【００４０】尚、図2は、主ベルト６を、2層の低角傾斜
ベルト層5-1,5-2と、１層の幅広傾斜ベルト層5-3と、こ
の上に積層配置した1層の傾斜ベルト層5-4とで構成し、
前記傾斜ベルト層5-4を、最幅広傾斜ベルト層5-3と同様
な幅方向端部形状にした場合の実施形態を示したもので
あるが、この他の実施形態として、図３に示すように、
全傾斜ベルト層5-1〜5-4に対して前記距離差ｈの関係を
適用することが、前記距離差ｈの適正範囲が広くなるこ
とに加えて、低角傾斜ベルト層5-1、5-3の幅方向端部に
おけるセパレーションを抑制することができる点で好ま
しい。しかし、この構成だと、トレッドショルダー側の
ゴム厚みが薄くなってトレッド部３の摩耗性能が悪化す
る傾向がある。

【００４１】このため、トレッド部の摩耗性能を重視す
る場合には、図３に示すように、最広幅傾斜ベルト層5-
3の端部側の特定コード中心位置Ｚをトレッド部踏面か
らタイヤ径方向に測定したときの距離Ｈ3を、前記特定
コード中心位置Ｚよりも所定距離ｄ2だけタイヤ幅方向
内側にある前記交差位置Ｃを同様に測定したときの距離
Ｈ1よりも長くなるように配設すれば、トレッドショル
ダー側のゴム厚みを確保でき、トレッド部の摩耗性能を
確保することができる。

【００４２】また、建設車両用タイヤのように、岩石等
の突起物を踏みしめる機会が多い場合には、主ベルト６
の外周側に、その全幅を覆う少なくとも１層の保護ベル
ト層，図３では2層の保護ベルト層8-1、8-2からなる補
助ベルト９を配置すれば、トレッド部踏面から主ベルト
６に達するようなカット傷を受けたとしても、補助ベル
ト９がこれらの突起物が主ベルト６に達するのを防ぐこ
とができる。

【００４３】加えて、保護ベルト層8-1、8-2としては、
傾斜ベルト層5-1〜5-4と比べてトリート強度が小さくか
つ破断時伸びが大きいことが好ましい。尚、ここでいう
「トリート強度」とは破断強度を意味し、保護ベルト層
のトリート強度は、傾斜ベルト層のトリート強度の5〜4
0％の範囲であることが好ましく、より好適には、10〜3
0％の範囲である。また、「破断時伸びが大きい」と
は、具体的には破断時伸びが４％以上、より好適には５
〜８％の範囲であることを意味する。

【００４４】このため、保護ベルト層8-1、8-2のコード
としては、例えば破断時の伸びが５〜８％である多数本
の、いわゆるハイエロンゲーションコード（高伸張性コ
ード）用いることが好ましく、これによって、主ベルト
を岩石の貫入などから有効に保護することができる。

【００４５】上述したところは、この発明の実施形態の
一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更
を加えることができる。

【００４６】

【実施例】次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作
し、性能評価を行ったので、以下で説明する。供試タイ
ヤとしては、２サイズの中小型建設車両用タイヤ及び１
サイズの超大型建設車両用タイヤを用い、各サイズのタ
イヤごとに性能を評価した。

【００４７】（１）中小型建設車両用タイヤ（ａ）タイヤサイズ：14.00Ｒ24 実施例のタイヤは、図１に示すベルト構造をもち、トレ
ッド幅ＴＷが330mmであり、各傾斜ベルト層の幅（mm）
並びにコードの配設角度（°）及びコード径Ｄ、前記距
離Ｈ1、Ｈ2及びＨ3（mm）、そして前記所定距離ｄ1（m
m）等については表１にまとめて示してある。尚、ベル
ト構造以外のタイヤ構造については、通常の中小型建設
車両用タイヤとほぼ同様に構成した。参考のため、図４
に示すベルト構造をもつ従来例のタイヤについても同様
に試作したのでそのベルト構造についても表1に併せて
示す。

【００４８】

【表１】

【００４９】（ｂ）タイヤサイズ：18.00Ｒ25 実施例のタイヤは、図２に示すベルト構造をもち、トレ
ッド幅ＴＷが425mmであり、各傾斜ベルト層の幅（mm）
並びにコードの配設角度（°）及びコード径Ｄ、前記距
離Ｈ1、Ｈ2及びＨ3（mm）、そして前記所定距離ｄ1（m
m）等については表２にまとめて示してある。尚、ベル
ト構造以外のタイヤ構造については、通常の中小型建設
車両用タイヤとほぼ同様に構成した。参考のため、図５
に示すベルト構造をもつ従来例のタイヤについても同様
に試作したのでそのベルト構造についても表２に併せて
示す。

【００５０】

【表２】

【００５１】（２）超大型建設車両用タイヤ実施例のタイヤは、図３に示すベルト構造をもち、タイ
ヤサイズが40.00Ｒ57、トレッド幅ＴＷが960mmであり、
各傾斜ベルト層の幅（mm）並びにコードの配設角度
（°）及びコード径Ｄ、前記距離Ｈ1、Ｈ2及びＨ3（m
m）、そして前記所定距離ｄ1（mm）等については表３に
まとめて示してある。尚、ベルト構造以外のタイヤ構造
については、通常の超大型建設車両用タイヤとほぼ同様
に構成した。参考のため、図６に示すベルト構造をもつ
従来例のタイヤについても同様に試作したのでそのベル
ト構造についても表３に併せて示す。

【００５２】

【表３】

【００５３】（性能評価）試験は、トレッド部の摩耗性
能、耐カット性及び傾斜ベルト層の幅方向端部位置での
耐セパレーション性を評価するために行った。

【００５４】トレッド部の摩耗性能は、タイヤを標準リ
ムに装着し、所定のタイヤ内圧（ゲージ圧）及び負荷質
量を適用した条件下で回転ドラム上で所定の速度で所定
時間負荷転動させた後、トレッドゴムの摩耗量を測定
し、この測定値から評価した。

【００５５】耐カット性は、予めトレッド部の幅方向中
央部に、中小型建設車両用タイヤ（a）及び（b）の場合
には、傾斜ベルト層5-4まで、超大型建設車両用タイヤ
の場合には、保護ベルト層8-2までそれぞれ達するカッ
ト傷を入れたタイヤを所定時間負荷転動させた後、カッ
ト傷からのセパレーション長さを測定し、この測定値か
ら評価した。

【００５６】傾斜ベルト層の幅方向端部位置での耐セパ
レーション性は、トレッド部の摩耗性能及び耐カット性
を評価した後、タイヤを解体して前記幅方向端部位置で
のセパレーションの幅を測定し、この測定値から評価し
た。

【００５７】尚、中小型建設車両用タイヤの（ａ）の場
合には、標準リムを10.00、タイヤ空気圧を700ｋPa、負
荷質量を5600kg、回転ドラムの速度を15ｋｍ／ｈ相当、
負荷転動時間を100時間とし、中小型建設車両用タイヤ
の（ｂ）の場合には、標準リムを13.00、タイヤ空気圧
を700ｋPa、負荷質量を10900kg、回転ドラムの速度を15
ｋｍ／ｈ相当、負荷転動時間を120時間とし、超大型建
設車両用タイヤの場合には、標準リムを29.00、タイヤ
空気圧を700ｋPa、負荷質量を102000kg、回転ドラムの
速度を10ｋｍ／ｈ相当、負荷転動時間を200時間とし
た。

【００５８】これらの評価結果を表１〜３に示す。表１
が中小型建設車両用タイヤの（ａ）の場合、表２が中小
型建設車両用タイヤの（ｂ）の場合、そして、表３が超
大型建設車両用タイヤの場合であり、表１〜３中のトレ
ッド部の摩耗性能及び耐カット性の数値は、いずれも従
来例を100とする指数比で示してあり、いずれも小さい
ほど優れていることを意味する。

【００５９】表１〜３に示す評価結果から、２サイズの
中小型建設車両用タイヤ及び超大型建設車両用タイヤの
いずれの場合も、実施例のタイヤは従来例のタイヤに比
べて、トレッド部の摩耗性能及び耐カット性に優れてお
り、しかも、傾斜ベルト層の幅方向端部位置でセパレー
ションも十分抑制されている。

【００６０】

【発明の効果】この発明によって、トレッド部の摩耗性
能とカット耐久性をさほど悪化させることなく、傾斜ベ
ルト層の幅方向端部位置でのセパレーションの発生を有
効に抑制してタイヤ耐久性を向上させた空気入りタイ
ヤ、特にトラック、バス、建設車両などのように高空気
圧及び重荷重条件下で使用される、いわゆる重荷重用タ
イヤの提供が可能になった。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に従う中小型建設車両用空気入りタ
イヤの幅方向半断面図である。

【図２】この発明に従う他の中小型建設車両用空気入
りタイヤの幅方向半断面図である。

【図３】この発明に従う超大型建設車両用空気入りタ
イヤの幅方向半断面図である。

【図４】従来の中小型建設車両用空気入りタイヤの幅
方向半断面図である。

【図５】従来のトラック・バス用空気入りタイヤの幅
方向半断面図である。

【図６】従来の超大型建設車両用空気入りタイヤの幅
方向半断面図である。

【符号の説明】

１空気入りタイヤ２サイドウォール部３トレッド部４カーカス 5―1〜5―4 傾斜ベルト層６主ベルト７トレッド部踏面 8―1,8―2 保護ベルト層９補助ベルト

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一対のビードコアを埋設したビード部か
らサイドウォール部及びトレッド部にわたってトロイド
状に延びるカーカスの外周側に、コードをタイヤ赤道面
に対して傾斜配列した少なくとも3層の傾斜ベルト層か
らなる主ベルトを具える空気入りタイヤにおいて、隣接する傾斜ベルト層は、それらのコードが互いに交差
するように配置され、主ベルトは、トレッド幅（ＴＷ）
の80％以下の幅（Ｗ1）をもつ最も幅の広い最広幅傾斜
ベルト層と、このタイヤ径方向内側に位置し、コードの
タイヤ赤道面に対する配設角度が比較的小さくかつ比較
的狭幅である低角傾斜ベルト層とを少なくとも有し、タイヤ幅方向断面で見て、低角傾斜ベルト層のタイヤ幅
方向の最外端側に位置する最外コードの中心位置（Ｘ）
を通るようにタイヤ径方向と平行に引いた直線（ｍ）と
最広幅傾斜ベルト層が交差する位置（Ｃ）と、トレッド
部踏面との間をタイヤ径方向に測定したときの距離（Ｈ
1）が、前記交差位置（Ｃ）よりも所定の距離（ｄ1）だ
けタイヤ幅方向内側にある所定コード中心位置（Ｙ）と
トレッド部踏面との間を同様に測定したときの距離（Ｈ
2）よりも短いことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】低角傾斜ベルト層のコードの前記配設角
度が13°以下である請求項１に記載した空気入りタイ
ヤ。
【請求項３】前記所定距離（ｄ1）は、低角傾斜ベル
ト層の半幅（0.5Ｗ2）の10〜70％の範囲内にある請求項
１又は２に記載した空気入りタイヤ。
【請求項４】前記所定コード中心位置（Ｙ）及び前記
交差位置（Ｃ）をそれぞれトレッド部踏面からタイヤ径
方向に測定したときの距離の差（ｈ）は、コード径の80
〜350％の範囲内である請求項１、２又は３に記載した
空気入りタイヤ。
【請求項５】最広幅傾斜ベルト層の端部側の特定コー
ド中心位置（Ｚ）をトレッド部踏面からタイヤ径方向に
測定したときの距離（Ｈ3）が、前記特定コード中心位
置（Ｚ）よりも所定距離（ｄ2）だけタイヤ幅方向内側
にある前記交差位置（Ｃ）を同様に測定したときの距離
（Ｈ1）よりも長い請求項１〜４のいずれか１項に記載
した空気入りタイヤ。
【請求項６】最広幅傾斜ベルト層の、前記交差位置
（Ｃ）で測定したタイヤ径方向距離（Ｈ1）と、前記所
定コード中心位置（Ｙ）で測定したタイヤ径方向距離
（Ｈ2）との関係を、全傾斜ベルト層に適用する請求項
１〜５のいずれか１項に記載した空気入りタイヤ。
【請求項７】低角傾斜ベルト層は、全傾斜ベルト層の
うち最も径方向内側に配置する請求項１〜６のいずれか
１項に記載した空気入りタイヤ。
【請求項８】主ベルトの外周側に、その全幅を覆う少
なくとも１層の保護ベルト層からなる補助ベルトを配置
する請求項１〜７のいずれか１項に記載した空気入りタ
イヤ。
【請求項９】保護ベルト層は、傾斜ベルト層と比べて
トリート強度が小さくかつ破断時伸びが大きい請求項８
に記載した空気入りタイヤ。