JP2997941B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2997941B2 JP2997941B2 JP2103059A JP10305990A JP2997941B2 JP 2997941 B2 JP2997941 B2 JP 2997941B2 JP 2103059 A JP2103059 A JP 2103059A JP 10305990 A JP10305990 A JP 10305990A JP 2997941 B2 JP2997941 B2 JP 2997941B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、操縦安定性を向上させると共にロードノイ
ズを低減させた空気入りラジアルタイヤに関する。
ズを低減させた空気入りラジアルタイヤに関する。
従来、操縦安定性を高めるために、ビードコアおよび
そのトレッド側に配されたビードフィラーの廻りにタイ
ヤ内側から外側にカーカス層の端部を折り返して巻き上
げたビード部構造（以下、HF構造という）を有するタイ
ヤが用いられていた。しかし、このタイヤではロードノ
イズが高いという問題があった。
そのトレッド側に配されたビードフィラーの廻りにタイ
ヤ内側から外側にカーカス層の端部を折り返して巻き上
げたビード部構造（以下、HF構造という）を有するタイ
ヤが用いられていた。しかし、このタイヤではロードノ
イズが高いという問題があった。
そこで、ビードコアのトレッド側に第１のビードフィ
ラーを配し、これらビードフィラーおよび第１のビード
フィラーの廻りにタイヤ内側から外側にカーカス層の端
部を折り返して巻き上げ、このカーカス層巻き上げ部の
外側に第２のビードフィラーを配置したビード部構造
（以下、CF構造という）を有するタイヤを採用すること
が提案された。このタイヤでは、ロードノイズの低減、
特に100〜160Hzの音の低減をはかることができる。しか
し、カーカス層巻き上げ部の端末の高さが低いことおよ
び第１のビードフィラーが小さいこと等のために、この
タイヤでは、HF構造のものに比しビード部剛性が小さ
く、このためにタイヤ横剛性が低下して操縦安定性が低
下してしまうという欠点があった。
ラーを配し、これらビードフィラーおよび第１のビード
フィラーの廻りにタイヤ内側から外側にカーカス層の端
部を折り返して巻き上げ、このカーカス層巻き上げ部の
外側に第２のビードフィラーを配置したビード部構造
（以下、CF構造という）を有するタイヤを採用すること
が提案された。このタイヤでは、ロードノイズの低減、
特に100〜160Hzの音の低減をはかることができる。しか
し、カーカス層巻き上げ部の端末の高さが低いことおよ
び第１のビードフィラーが小さいこと等のために、この
タイヤでは、HF構造のものに比しビード部剛性が小さ
く、このためにタイヤ横剛性が低下して操縦安定性が低
下してしまうという欠点があった。
本発明は、操縦安定性を向上させ、かつロードノイズ
をも低減させた空気入りラジアルタイヤを提供すること
を目的とする。
をも低減させた空気入りラジアルタイヤを提供すること
を目的とする。
本発明の空気入りラジアルタイヤは、CF構造を有する
タイヤであって、（ａ）第１のビードフィラーのトレッ
ド側端部までのビードコアからの高さH1をタイヤ断面高
さSHの20％〜30％の範囲とし、（ｂ）第２のビードフィ
ラーの最大厚さ位置を、第１のビードフィラーのトレッ
ド側端部を位置と同じくすると共に、該最大厚さを2mm
以上とし、（ｃ）カーカス層巻き上げ部の端末の第１の
ビードフィラーのトレッド側端部からの高さｈを、第１
のビードフィラーのトレッド側端部から第２のビードフ
ィラーのトレッド側端部までの高さH2の30％〜70％の範
囲とし、さらに、（ｄ）第１のビードフィラーの硬度を
JIS Hs90以上、第２のビードフィラーの硬度をJIS Hs75
〜90としたことを特徴とする。
タイヤであって、（ａ）第１のビードフィラーのトレッ
ド側端部までのビードコアからの高さH1をタイヤ断面高
さSHの20％〜30％の範囲とし、（ｂ）第２のビードフィ
ラーの最大厚さ位置を、第１のビードフィラーのトレッ
ド側端部を位置と同じくすると共に、該最大厚さを2mm
以上とし、（ｃ）カーカス層巻き上げ部の端末の第１の
ビードフィラーのトレッド側端部からの高さｈを、第１
のビードフィラーのトレッド側端部から第２のビードフ
ィラーのトレッド側端部までの高さH2の30％〜70％の範
囲とし、さらに、（ｄ）第１のビードフィラーの硬度を
JIS Hs90以上、第２のビードフィラーの硬度をJIS Hs75
〜90としたことを特徴とする。
このように本発明では、CF構造を有するタイヤにおい
て、第１のビードフィラーの高さ、第２のビードフィラ
ーの最大厚さ位置、その最大厚さの大きさ、カーカス層
巻き上げ部いの端末の高さ、第１のビードフィラーの硬
度、および第２のビードフィラーの硬度をそれぞれ定め
たために、タイヤ横剛性を高めることにより操縦安定性
を向上させることができ、かつロードノイズの低減をは
かることが可能となる。
て、第１のビードフィラーの高さ、第２のビードフィラ
ーの最大厚さ位置、その最大厚さの大きさ、カーカス層
巻き上げ部いの端末の高さ、第１のビードフィラーの硬
度、および第２のビードフィラーの硬度をそれぞれ定め
たために、タイヤ横剛性を高めることにより操縦安定性
を向上させることができ、かつロードノイズの低減をは
かることが可能となる。
以下、図を参照して上記手段につき詳しく説明する。
第１図は本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子
午線方向半断面説明図である。第１図において、ビード
部１では、ビードコア２のトレッド側に第１のビードフ
ィラー３が配され、これらビードコア２および第１のビ
ードフィラー３の廻りにタイヤ内側から外側にカーカス
層４の端部が折り返されて巻き上げられている。このカ
ーカス層巻き上げ部4aの外側に第２のビードフィラー５
が配置されている。トレッド部６においては、カーカス
層４の外側にタイヤ周方向に環状に１周する２層のベル
ト層7,7が配置されている。
午線方向半断面説明図である。第１図において、ビード
部１では、ビードコア２のトレッド側に第１のビードフ
ィラー３が配され、これらビードコア２および第１のビ
ードフィラー３の廻りにタイヤ内側から外側にカーカス
層４の端部が折り返されて巻き上げられている。このカ
ーカス層巻き上げ部4aの外側に第２のビードフィラー５
が配置されている。トレッド部６においては、カーカス
層４の外側にタイヤ周方向に環状に１周する２層のベル
ト層7,7が配置されている。
第１図において、Ａは第１のビードフィラー３のトレ
ッド側端部を、Ｂは第２のビードフィラー３のトレッド
側端部を、Ｃはカーカス層巻き上げ部4aの端末を表わ
す。SHはタイヤ断面高さである。ここで、タイヤ断面高
さSHとは、タイヤを正規リムに組み、それに正規内圧を
充填した場合におけるリムの外径に相当するリム表面か
らトレッド表面までの最大長さをいう。“正規リム”と
はJATMAで規定されている規格リムをいい、“正規内圧
を充填した”とは正規内圧となるように空気がタイヤ内
に充填されたことをいう。
ッド側端部を、Ｂは第２のビードフィラー３のトレッド
側端部を、Ｃはカーカス層巻き上げ部4aの端末を表わ
す。SHはタイヤ断面高さである。ここで、タイヤ断面高
さSHとは、タイヤを正規リムに組み、それに正規内圧を
充填した場合におけるリムの外径に相当するリム表面か
らトレッド表面までの最大長さをいう。“正規リム”と
はJATMAで規定されている規格リムをいい、“正規内圧
を充填した”とは正規内圧となるように空気がタイヤ内
に充填されたことをいう。
本発明では、第１図に示されるようなCF構造を有する
タイヤにおいて、下記の（ａ）〜（ｄ）の要件を規定し
たのである。
タイヤにおいて、下記の（ａ）〜（ｄ）の要件を規定し
たのである。
（ａ） 第１のビードフィラー３のトレッド側端部Ａま
でのビードコア２からの高さを、タイヤ断面高さSHの20
％〜30％の範囲としたこと。
でのビードコア２からの高さを、タイヤ断面高さSHの20
％〜30％の範囲としたこと。
第２図に第１図におけるビード部１の要部を拡大して
示す。第２図において、H1はビードコア２から第１のビ
ードフィラー３のトレッド側端部Ａまでの高さである。
この高さH1がタイヤ断面高さSHの20％〜30％の範囲外の
場合には、第３図および第４図に示すように、ロードノ
イズの低減および操縦安定性の向上をはかることができ
ないからである。
示す。第２図において、H1はビードコア２から第１のビ
ードフィラー３のトレッド側端部Ａまでの高さである。
この高さH1がタイヤ断面高さSHの20％〜30％の範囲外の
場合には、第３図および第４図に示すように、ロードノ
イズの低減および操縦安定性の向上をはかることができ
ないからである。
第３図に下記の各種タイヤについてのロードノイズ
（dB）のレベルを示す。
（dB）のレベルを示す。
タイヤａ CF構造を有する従来タイヤ。H1がSHの13％。
タイヤｂ CF構造を有する本発明タイヤ。H1がSHの20％〜30％。
タイヤｃ CF構造を有する比較タイヤ。H1がSHの35％。
タイヤｄ CF構造を有する比較タイヤ。H1がSHの40％。
第３図から判るように、本発明タイヤ（タイヤｂ）で
は、CF構造を有する従来タイヤ（タイヤａ）と同様にロ
ードノイズ（dB）の低減をはかることができるが、H1が
SHの30％よりも大きくなるとロードノイズ（dB）が増大
してしまう（タイヤｃ、タイヤｄ）。
は、CF構造を有する従来タイヤ（タイヤａ）と同様にロ
ードノイズ（dB）の低減をはかることができるが、H1が
SHの30％よりも大きくなるとロードノイズ（dB）が増大
してしまう（タイヤｃ、タイヤｄ）。
ここで、ロードノイズ（dB）の測定は、車速を一定
（50〜60km/時）として通常走行させ、車内中央に設置
したマイクロフォンで、31.5〜1250Hzの周波数帯での音
圧レベルを計測することにより行った。
（50〜60km/時）として通常走行させ、車内中央に設置
したマイクロフォンで、31.5〜1250Hzの周波数帯での音
圧レベルを計測することにより行った。
第４図に下記の各種タイヤについての横バネ指数
（KL）を示す。
（KL）を示す。
タイヤａ 第３図におけると同じ。
タイヤｂ 第３図におけると同じ。
タイヤｅ CF構造を有する比較タイヤ。H1がSHの20％未満。
タイヤｆ HF構造を有する従来タイヤ。
第４図から判るように、本発明タイヤ（タイヤｂ）
は、HF構造を有する従来タイヤ（タイヤｆ）に近い横バ
ネ指数（KL）を有するためタイヤ横剛性が高く、操縦安
定性を向上させることができる。これに対し、H1がSHの
20％未満では横バネ指数（KL）が急激に小さくなり（タ
イヤｅ）、操縦安定性が低下してしまう。
は、HF構造を有する従来タイヤ（タイヤｆ）に近い横バ
ネ指数（KL）を有するためタイヤ横剛性が高く、操縦安
定性を向上させることができる。これに対し、H1がSHの
20％未満では横バネ指数（KL）が急激に小さくなり（タ
イヤｅ）、操縦安定性が低下してしまう。
ここで、横バネ指数（KL）の測定は、JATMAに規定さ
れた正規空気圧および正規荷重の下におけるタイヤ単体
に横方向の力を加えた際の横方向の変位の量を測定する
ことにより行った。
れた正規空気圧および正規荷重の下におけるタイヤ単体
に横方向の力を加えた際の横方向の変位の量を測定する
ことにより行った。
（ｂ） 第２のビードフィラー５の最大厚さ位置を、第
１のビードフィラー３のトレッド側端部Ａの位置と同じ
くすると共に、この最大厚さＧを2mm以上としたこと。
１のビードフィラー３のトレッド側端部Ａの位置と同じ
くすると共に、この最大厚さＧを2mm以上としたこと。
第２のビードフィラー５の最大厚さ位置を第１のビー
ドフィラー３のトレッド側端部Ａの位置と同じくしたの
は、トレッド側端部Ａを十分に保護するためである。
ドフィラー３のトレッド側端部Ａの位置と同じくしたの
は、トレッド側端部Ａを十分に保護するためである。
また、最大厚さＧを2mm以上とすることにより、第５
図に示すように、ロードノイズ（dB）を速やかに低減さ
せることが可能となる。この最大厚さＧは2mm〜5mmであ
ることが好ましい。
図に示すように、ロードノイズ（dB）を速やかに低減さ
せることが可能となる。この最大厚さＧは2mm〜5mmであ
ることが好ましい。
（ｃ） カーカス層巻き上げ部4aの端末Ｃの第１のビー
ドフィラー３のトレッド側端部Ａからの高さｈを、第１
のビードフィラー３のトレッド側端部Ａから第２のビー
ドフィラー５のトレッド側端部Ｂまでの高さH2の30％〜
70％の範囲としたこと。
ドフィラー３のトレッド側端部Ａからの高さｈを、第１
のビードフィラー３のトレッド側端部Ａから第２のビー
ドフィラー５のトレッド側端部Ｂまでの高さH2の30％〜
70％の範囲としたこと。
端末Ｃのトレッド側端部Ａからの高さｈをH2の30％〜
70％（約1/3〜約2/3）の範囲としたのは、端末Ｃの十分
な保護を確保するためである。端末Ｃの保護が十分でな
いと、端末Ｃにセパレーションが発生してしまう。
70％（約1/3〜約2/3）の範囲としたのは、端末Ｃの十分
な保護を確保するためである。端末Ｃの保護が十分でな
いと、端末Ｃにセパレーションが発生してしまう。
（ｄ） 第１のビードフィラー３の硬度をJIS Hs90以
上、第２のビードフィラー５の硬度をJIS Hs75〜90とし
たこと。
上、第２のビードフィラー５の硬度をJIS Hs75〜90とし
たこと。
第１のビードフィラー３の硬度をJIS Hs90以上とすれ
ば、第６図に示されるように、横バネ指数（KL）が108
以上となるからである（第４図参照）。
ば、第６図に示されるように、横バネ指数（KL）が108
以上となるからである（第４図参照）。
また、第２のビードフィラー５の硬度をJIS Hs75〜90
としたのは、75未満では軟らかすぎてビードフィラーと
しての役目を果たし得なくなり、一方、90を超えると、
第７図に示されるように、ロードノイズ（dB）が急激に
悪化するからである。
としたのは、75未満では軟らかすぎてビードフィラーと
しての役目を果たし得なくなり、一方、90を超えると、
第７図に示されるように、ロードノイズ（dB）が急激に
悪化するからである。
以上説明したように本発明によれば、CF構造を有する
タイヤにおいて、第１のビードフィラーの高さ、第２の
ビードフィラーの最大厚さ位置、その最大厚さの大き
さ、カーカス層巻き上げ部の端末の高さ、第１のビード
フィラーの硬度、および第２のビードフィラーの硬度を
それぞれ定めたために、タイヤ横剛性を高めることがで
き、これによって操縦安定性を向上させることが可能と
なる。さらに、ロードノイズの低減、特に従来のCF構造
を有するタイヤと同様に100〜160Hz近辺の音の低減をは
かることができる。
タイヤにおいて、第１のビードフィラーの高さ、第２の
ビードフィラーの最大厚さ位置、その最大厚さの大き
さ、カーカス層巻き上げ部の端末の高さ、第１のビード
フィラーの硬度、および第２のビードフィラーの硬度を
それぞれ定めたために、タイヤ横剛性を高めることがで
き、これによって操縦安定性を向上させることが可能と
なる。さらに、ロードノイズの低減、特に従来のCF構造
を有するタイヤと同様に100〜160Hz近辺の音の低減をは
かることができる。
第１図は本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子午
線方向半断面説明図、第２図は第１図におけるビード部
の要部を拡大して示す説明図、第３図は各種タイヤにつ
いてのロードノイズ（dB）のレベルを示す説明図、第４
図は各種タイヤについての横バネ指数（KL）を示す説明
図、第５図は第２のビードフィラーの最大厚さＧとロー
ドノイズ（dB）との関係を示す説明図、第６図は第１の
ビードフィラーの硬度と横バネ指数（KL）との関係を示
す説明図、および第７図は第２のビードフィラーの硬度
とロードノイズ（dB）との関係を示す説明図である。 １……ビード部、２……ビードコア、３……第１のビー
ドフィラー、４……カーカス層、4a……カーカス層巻き
上げ部、５……第２のビードフィラー、６……トレッド
部、７……ベルト層、Ａ……第１のビードフィラーのト
レッド側端部、Ｂ……第２のビードフィラーのトレッド
側端部、Ｃ……カーカス層巻き上げ部の端末、SH……タ
イヤ断面高さ。
線方向半断面説明図、第２図は第１図におけるビード部
の要部を拡大して示す説明図、第３図は各種タイヤにつ
いてのロードノイズ（dB）のレベルを示す説明図、第４
図は各種タイヤについての横バネ指数（KL）を示す説明
図、第５図は第２のビードフィラーの最大厚さＧとロー
ドノイズ（dB）との関係を示す説明図、第６図は第１の
ビードフィラーの硬度と横バネ指数（KL）との関係を示
す説明図、および第７図は第２のビードフィラーの硬度
とロードノイズ（dB）との関係を示す説明図である。 １……ビード部、２……ビードコア、３……第１のビー
ドフィラー、４……カーカス層、4a……カーカス層巻き
上げ部、５……第２のビードフィラー、６……トレッド
部、７……ベルト層、Ａ……第１のビードフィラーのト
レッド側端部、Ｂ……第２のビードフィラーのトレッド
側端部、Ｃ……カーカス層巻き上げ部の端末、SH……タ
イヤ断面高さ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 15/06
Claims (1)
- 【請求項１】ビードコアのトレッド側に第１のビードフ
ィラーを配し、これらビードコアおよび第１のビードフ
ィラーの廻りにタイヤ内側から外側にカーカス層の端部
を折り返して巻き上げ、このカーカス層巻き上げ部の外
側に第２のビードフィラーを配置したビード部を有する
タイヤにおいて、（ａ）第１のビードフィラーのトレッ
ド側端部までのビードコアからの高さH1をタイヤ断面高
さSHの20％〜30％の範囲とし、（ｂ）第２のビードフィ
ラーの最大厚さ位置を、第１のビードフィラーのトレッ
ド側端部の位置と同じくすると共に、該最大厚さを2mm
以上とし、（ｃ）カーカス層巻き上げ部を端末の第１の
ビードフィラーのトレッド側端部からの高さｈを、第１
のビードフィラーのトレッド側端部から第２のビードフ
ィラーのトレッド側端部までの高さH2の30％〜70％の範
囲とし、さらに、（ｄ）第１のビードフィラーの硬度を
JIS Hs90以上、第２のビードフィラーの硬度をJIS Hs75
〜90とした空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2103059A JP2997941B2 (ja) | 1990-04-20 | 1990-04-20 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2103059A JP2997941B2 (ja) | 1990-04-20 | 1990-04-20 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH045113A JPH045113A (ja) | 1992-01-09 |
| JP2997941B2 true JP2997941B2 (ja) | 2000-01-11 |
Family
ID=14344107
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2103059A Expired - Fee Related JP2997941B2 (ja) | 1990-04-20 | 1990-04-20 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2997941B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE112020005426T5 (de) | 2020-01-21 | 2022-08-25 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Luftreifen |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001163005A (ja) * | 1999-12-09 | 2001-06-19 | Bridgestone Corp | ラジアルタイヤ |
| JP4179462B2 (ja) * | 2003-06-17 | 2008-11-12 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5479848B2 (ja) * | 2009-10-28 | 2014-04-23 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
-
1990
- 1990-04-20 JP JP2103059A patent/JP2997941B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE112020005426T5 (de) | 2020-01-21 | 2022-08-25 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Luftreifen |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH045113A (ja) | 1992-01-09 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |