DE112020005426T5

DE112020005426T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112020005426T5
Application number: DE112020005426.8T
Authority: DE
Inventors: Ryohei Takemori
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2020-01-21
Filing date: 2020-12-10
Publication date: 2022-08-25
Also published as: JP7315846B2; WO2021149388A1; CN114746293B; JP2021113016A; CN114746293A; US20230219378A1

Abstract

Luftreifen, der Lenkstabilität und Fahrkomfort auf hochkompatible Weise bereitstellen kann. Bei einem Luftreifen, der einen Wulstkern (5), der in einen Wulstabschnitt (3) eingebettet ist, einen ersten Wulstfüller (6), der auf einem Außenumfang des Wulstkerns (5) angeordnet ist, wobei eine Karkassenschicht (4) von einer Reifeninnenseite zu einer Außenseite um den Wulstkern (5) und den ersten Wulstfüller (6) aufgefaltet ist, und einen zweiten Wulstfüller (16), der auf einer Außenseite eines nach oben umgefalteten Abschnitts der Karkassenschicht (4) in Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, einschließt, liegt eine Höhe (H1) eines oberen Endes des ersten Wulstfüllers (6) innerhalb eines Bereichs von 10 % bis 30 % einer Reifenquerschnittshöhe (SH), ist ein umgefaltetes Ende der Karkassenschicht (4) an einer Außenseite einer Reifenmaximalbreitenposition (Pmax) in Reifenradialrichtung angeordnet, ist ein oberes Ende des zweiten Wulstfüllers (16) zwischen dem oberen Ende des ersten Wulstfüllers (6) und dem nach oben umgefalteten Ende der Karkassenschicht (4) angeordnet ist, weist der zweite Wulstfüller (16) eine Form auf, die in Reifenradialrichtung zur Außenseite hin verjüngt ist, und erfüllen Dicken (G1) bis (G3) des zweiten Wulstfüllers an vorbestimmten Positionen die Beziehungen 0,5 ≤ G2/G1 ≤ 0,8 und 0,4 ≤ G3/G1 ≤ 0,6.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der für einen Reifen geeignet ist, der an einem Geländewagen (Sports Utility Vehicle, SUV) oder einem Minivan montiert werden soll, und betrifft insbesondere einen Luftreifen, der Lenkstabilität und Fahrkomfort in hochkompatibler Weise bereitstellen kann.
Stand der Technik
Ein Luftreifen schließt einen Wulstfüller aus einer Gummizusammensetzung mit hohem Härtegrad an einem Außenumfang eines Wulstkerns ein. Das Bereitstellen eines Wulstfüllers verbessert die Lenkstabilität des Luftreifens. Leider erzielt das Vergrößern des Wulstfüllers zwar die Wirkung des Verbesserns der Lenkstabilität, verringert jedoch andere Reifenleistungen wie den Fahrkomfort. Angesichts dessen wurde versucht, durch Hinzufügen eines Hilfswulstfüllers zusätzlich zu dem Wulstfüller zu einem Wulstabschnitt Lenkstabilität und andere Reifenleistungen auf kompatible Weise bereitzustellen (siehe zum Beispiel Patentdokumente 1 bis 3).
Für einen Luftreifen mit einer relativ hohen Reifenquerschnittshöhe, wie einem Reifen, der an einem SUV und einem Minivan montiert werden soll, können Lenkstabilität und Fahrkomfort jedoch auch bei Hinzufügung des Hilfswulstfüllers nicht auf kompatible Weise optimiert werden.
Literaturliste
Patentliteratur

Patentdokument 1: JP 2997941 B
Patentdokument 2: JP 4211893 B
Patentdokument 3: JP 2013-244929 A

Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Luftreifen bereitzustellen, der gute Lenkstabilität und Fahrkomfort auf hochkompatible Weise bereitstellen kann.
Lösung des Problems
Ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zum Erfüllen des vorstehend beschriebenen Aufgabe schließt einen Laufflächenabschnitt, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine ringförmige Form aufweist, ein Paar Seitenwandabschnitte, die jeweils auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, ein Paar Wulstabschnitte, die jeweils auf einer Innenseite des Paares Seitenwandabschnitte in Reifenradialrichtung angeordnet sind, einen Wulstkern, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und der eine Ringform aufweist, der in jedem der Wulstabschnitte eingebettet ist, einen ersten Wulstfüller, der auf einem Außenumfang des Wulstkerns angeordnet ist, wobei die Karkassenschicht von einer Innenseite zu einer Außenseite um den Wulstkern und den ersten Wulstfüller an jedem der Wulstabschnitte umgefaltet ist, und einen zweiten Wulstfüller, der auf einer Außenseite des umgefalteten Abschnitts der Karkassenschicht in Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, ein.
Bei dem Luftreifen reicht eine Höhe H1 eines oberen Endes des ersten Wulstfüllers in Reifenradialrichtung von 10 % bis 30 % einer Reifenquerschnittshöhe SH, ein umgefaltetes Ende der Karkassenschicht ist auf einer Außenseite einer Reifenmaximalbreitenposition in Reifenradialrichtung angeordnet, ein oberes Ende des zweiten Wulstfüllers ist zwischen dem oberen Ende des ersten Wulstfüllers und dem umgefalteten Ende der Karkassenschicht in Reifenradialrichtung angeordnet,
der zweite Wulstfüller weist eine Form auf, die zu der Außenseite in Reifenradialrichtung hin verjüngt ist, wobei der zweite Wulstfüller an einer Position des oberen Endes des ersten Wulstfüllers am dicksten ist und eine Dicke G1 des zweiten Wulstfüllers an der Position des oberen Endes des ersten Wulstfilmes, eine Dicke G2 des zweiten Wulstfüllers an einer Position, die einer Hälfte einer Höhe H4 in Reifenradialrichtung vom oberen Ende des ersten Wulstfüllers zum oberen Ende des zweiten Wulstfüllers entspricht, und eine Dicke G3 des zweiten Wulstfüllers an einer Position, die drei Vierteln der Höhe H4 in Reifenradialrichtung vom oberen Ende des ersten Wulstfüllers zum oberen Ende des zweiten Wulstfüllers entspricht, die Beziehungen 0,5 ≤ G2/G1 ≤ 0,8 und 0,4 ≤ G3/G1 ≤ 0,6 erfüllen.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung unterdrückt das Festlegen der Höhe H1 des oberen Endes des ersten Wulstfüllers innerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs eine Zunahme der vertikalen Federkonstante sowie eine Verschlechterung des Fahrkomforts. Das geeignete Festlegen der Positionen des umgefalteten Endes der Karkassenschicht und des oberen Endes des zweiten Wulstfüllers gewährleistet eine ausreichende Reifenumfangssteifigkeit. Ferner gewährleisten das Bilden des zweiten Wulstfüllers mit einer in Reifenradialrichtung zur Außenseite hin verjüngten Form und das geeignete Festlegen der Dicken G1 bis G3 an den jeweiligen Abschnitten des zweiten Wulstfüllers eine ausreichende horizontale Reifensteifigkeit. Dies ermöglicht das Bereitstelllen von Lenkstabilität und Fahrkomfort auf hochkompatible Weise. Insbesondere können die Lenkstabilität und der Fahrkomfort auch bei einem Luftreifen mit relativ hoher Reifenquerschnittshöhe SH, wie beispielsweise einem Reifen, der an einem SUV oder einem Minivan montiert werden soll, optimiert werden.
In der vorliegenden Erfindung erfüllt eine Höhe H3 des oberen Endes des zweiten Wulstfüllers in Reifenradialrichtung in Bezug auf die Höhe H1 des oberen Endes des ersten Wulstfüllers in Reifenradialrichtung und die Höhe H2 des umgefalteten Endes der Karkassenschicht in Reifenradialrichtung vorzugsweise die Beziehung H3 > (H1 + H2)/2. Durch Erfüllen einer solchen Beziehung können die Reifenumfangssteifigkeit und die horizontale Reifensteifigkeit effektiv verbessert werden.
Eine Höhe H5 eines unteren Endes des zweiten Wulstfüllers in Reifenradialrichtung reicht vorzugsweise von 50 % bis 75 % der Höhe H1 des oberen Endes des ersten Wulstfüllers in Reifenradialrichtung. Wenn der zweite Wulstfüller den ersten Wulstfüller angemessen überlappt, kann eine ausreichende horizontale Reifensteifigkeit auch bei niedriger Festlegung der Höhe H1 des oberen Endes des ersten Wulstfüllers gewährleistet werden.
Die Dicke G1 des zweiten Wulstfüllers an der Position des oberen Endes des ersten Wulstfüllers beträgt vorzugsweise 3,0 mm oder mehr. Das Festlegen der Dicke G1 des zweiten Wulstfüllers innerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs ermöglicht die Gewährleistung einer ausreichenden horizontalen Reifeninnensteifigkeit.
Vorzugsweise erfüllt die Querschnittsfläche S2 des zweiten Wulstfüllers in Bezug auf die Querschnittsfläche S1 des ersten Wulstfüllers die Beziehung 1,1 ≤ S2/S1 ≤ 1,5. Das Reduzieren der Querschnittsfläche S1 des ersten Wulstfüllers ermöglicht es, den Fahrkomfort (Stoßdämpfungsleistung) zu verbessern. Andererseits ermöglicht das Vergrößern der Querschnittsfläche S2 des zweiten Wulstfüllers das Verbessern des Fahrkomforts (Schwingungsdämpfungsleistung) sowie der Lenkstabilität (Spurwechselfähigkeit bei hoher Geschwindigkeit). In Anbetracht dessen ermöglicht das geeignete Festlegen des Verhältnisses S2/S1, dass die Lenkstabilität und der Fahrkomfort auf ausgewogene Weise verbessert werden.
Vorzugsweise ist eine Felgenpolsterkautschukschicht auf der Außenseite des umgefalteten Abschnitts der Karkassenschicht und des zweiten Wulstfüllers in Reifenbreitenrichtung angeordnet, und eine Dicke G4 der Felgenpolsterkautschukschicht an der Position des oberen Endes des ersten Wulstfüllers in Bezug auf die Dicke G1 des zweiten Wulstfüllers an der Position des oberen Endes des ersten Wulstfüllers erfüllt eine Beziehung 0,5 ≤ G4/G1 ≤ 1,0. Dies ermöglicht die Gewährleistung einer ausreichenden horizontalen Reifensteifigkeit und die Verbesserung der Lenkstabilität (Spurwechselfähigkeit bei hoher Geschwindigkeit) ohne Beeinträchtigung des Fahrkomforts.
Die JIS-A-Härte des ersten Wulstfüllers und des zweiten Wulstfüllers reicht vorzugsweise von 72 bis 96. Durch Festlegen der JIS-a-Härte des ersten Wulstfüllers und des zweiten Wulstfüllers innerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs können die Lenkstabilität und der Fahrkomfort auf ausgewogene Weise verbessert werden.
Vorzugsweise schließt eine Außenseitenoberfläche des zweiten Wulstfüllers in einem Reifenmeridianquerschnitt einen ersten Bogen und einen zweiten Bogen ein, die in Richtung der Außenseite in Reifenbreitenrichtung vorspringen, eine Höhe HP eines Krümmungspunkts zwischen dem ersten Bogen und dem zweiten Bogen in Reifenradialrichtung in Bezug auf die Höhe H1 des ersten Wulstfüllers in Reifenradialrichtung und die Höhe 2 des umgefalteten Endes der Karkassenschicht in Reifenradialrichtung erfüllt die Beziehung H1 ≤ HP ≤ H2/2, und ein Krümmungsradius R1 des ersten Bogens, der auf der Außenseite in Reifenradialrichtung angeordnet ist, ist größer als ein Krümmungsradius R2 des zweiten Bogens, der auf der Innenseite in Reifenradialrichtung angeordnet ist. Insbesondere erfüllt der Krümmungsradius R2 des zweiten Bogens in Bezug auf den Krümmungsradius R1 des ersten Bogens vorzugsweise eine Beziehung 0,5 ≤ R2/R1 ≤ 0,9. Wie vorstehend beschrieben ermöglichen das Bereitstellen des ersten Bogens und des zweiten Bogens, die in Reifenbreitenrichtung auf der äußeren Seitenfläche des zweiten Wulstfüllers zur Außenseite hin vorspringen, und das Definieren der Höhe HP des Krümmungspunkts zwischen dem ersten Bogen und dem zweiten Bogen sowie der Krümmungsradien R1 und R2 eine wirksame Erhöhung der seitlichen Federkonstante. Somit kann die Lenkstabilität weiter verbessert werden, während der Fahrkomfort günstig aufrechterhalten wird.
Insbesondere wird die vorliegende Erfindung, die auf einen Luftreifen für verschiedene Anwendungen anwendbar ist, vorzugsweise auf einen Luftreifen mit einer Reifenquerschnittshöhe SH von 135 mm oder mehr angewendet. Solche Luftreifen können die Lenkstabilität und den Fahrkomfort auf hochkompatible Weise bereitstellen.
In der vorliegenden Erfindung werden verschiedene Abmessungen gemessen, indem der Reifen auf eine regulären Felge aufgezogen und mit einem vorgegebenen Innendruck befüllt wird. Eine „reguläre Felge“ ist eine Felge, die durch Standards für jeden Reifen gemäß einem System von Standards definiert ist, welches die durch den Reifen erfüllten Standards einschließt, und bezieht sich beispielsweise auf eine Standardfelge gemäß Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA), auf eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) gemäß Definition der Tire and Rim Association Inc. (TRA) oder auf eine „Measuring Rim“ (Messfelge) gemäß Definition der European Tire and Rim Technical Organisation (ETRTO). Als vorgegebener Luftdruck werden 240 kPa angewandt.
Figurenliste

1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine Querschnittsansicht, die einen Hauptteil des Luftreifens von 1 veranschaulicht.
3 ist eine andere Querschnittsansicht, die den Hauptteil des Luftreifens in 1 veranschaulicht.

Beschreibung von Ausführungsformen
Konfigurationen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. 1 bis 3 zeigen einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Obwohl 1 eine Seite des Luftreifens von einer Reifenmittellinie CL veranschaulicht, weist der Luftreifen eine symmetrische oder asymmetrische Struktur auf beiden Seiten der Reifenmittellinie CL auf.
Wie in 1 veranschaulicht, schließt ein Luftreifen der vorliegenden Ausführungsform Folgendes ein: einen sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, 3, die auf der Innenseite der Seitenwandabschnitte 2 in der Reifenradialrichtung angeordnet sind.
Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar Wulstabschnitte 3, 3 montiert. Ein sich in Reifenumfangsrichtung erstreckender Wulstkern 5 mit einer ringförmigen Form ist in jedem der Wulstabschnitte 3 eingebettet, und ein erster Wulstfüller 6, der aus einer Gummizusammensetzung hergestellt ist und einen dreieckigen Querschnitt aufweist, ist an einem Außenumfang des Wulstkerns 5 angeordnet. Die Karkassenschicht 4 schließt eine Mehrzahl von sich in Reifenradialrichtung erstreckenden verstärkenden Corden ein und ist um den Wulstkern 5 und den Wulstfüller 6, die in jedem der Wulstabschnitte 3 angeordnet sind, von einer Fahrzeuginnenseite zu einer Fahrzeugaußenseite umgefaltet. Ein zweiter Wulstfüller 16 ist auf der Außenseite des umgefalteten Abschnitts der Karkassenschicht 4 in Reifenbreitenrichtung angeordnet.
Andererseits ist eine Vielzahl von Gürtelschichten 7 auf der Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 in dem Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Jede der Gürtelschichten 7 schließt eine Mehrzahl von verstärkenden Corden ein, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, und die verstärkenden Corde sind derart angeordnet, dass sie sich zwischen den Schichten überschneiden. In den Gürtelschichten 7 ist der Neigungswinkel der verstärkenden Corde in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung innerhalb eines Bereichs von zum Beispiel 10° bis 40° festgelegt. Es werden vorzugsweise Stahlcorde als die verstärkenden Corde der Gürtelschichten 7 verwendet. Um die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit zu verbessern, ist mindestens eine Gürteldeckschicht 8, die durch Anordnen von verstärkenden Corden in einem Winkel von beispielsweise nicht mehr als 5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgebildet ist, auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. Vorzugsweise werden organische Filamentcorde wie Nylon und Aramid als die verstärkenden Corde der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
Außerdem ist eine Laufflächengummischicht 11 auf der Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 angeordnet. Eine Seitenwandgummischicht 12 ist auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 in Reifenbreitenrichtung im Seitenwandabschnitt 2 angeordnet. Eine Felgenpolsterkautschukschicht 13 ist auf der Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 in Reifenbreitenrichtung im Wulstabschnitt 3 angeordnet.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen ist eine Höhe H1 in Reifenradialrichtung eines oberen Endes 6u des ersten Wulstfüllers 6 innerhalb eines Bereichs von 10 % bis 30 % einer Reifenquerschnittshöhe SH festgelegt. Ein nach oben umgefaltetes Ende 4u der Karkassenschicht 4 ist auf der Außenseite einer Reifenmaximalbreitenposition Pmax in Reifenradialrichtung angeordnet. Ein oberes Ende 16u des zweiten Wulstfüllers 16 ist zwischen dem oberen Ende 6u des ersten Wulstfüllers 6 und dem nach oben umgefalteten Ende 4u der Karkassenschicht 4 in Reifenradialrichtung angeordnet. Insbesondere erfüllen die Höhe H1 des oberen Endes 6u des ersten Wulstfüllers 6 in Reifenradialrichtung, eine Höhe H2 des nach oben umgefalteten Endes 4u der Karkassenschicht 4 in Reifenradialrichtung und eine Höhe H3 des oberen Endes 16u des zweiten Wulstfüllers 16 in Reifenradialrichtung die Beziehung H1 < H3 < H2. Diese Höhen H1 bis H3 sind Höhen von einer Wulstgrundposition, auf der die Reifenquerschnittshöhe SH basiert.
Der zweite Wulstfüller 16 weist eine Form auf, die in Reifenradialrichtung zur Außenseite hin verjüngt ist, und der zweite Wulstfüller 16 weist die größte Dicke an der Position des oberen Endes 6u des ersten Wulstfüllers 6 auf. Wie in 2 veranschaulicht, erfüllen eine Dicke G1 des zweiten Wulstfüllers 16 an der Position des oberen Endes 6u des ersten Wulstfüllers 6, eine Dicke G2 des zweiten Wulstfüllers 16 an einer Position, die einer Hälfte einer Höhe H4 in Reifenradialrichtung vom oberen Ende 6u des ersten Wulstfüllers 6 zum oberen Ende 16u des zweiten Wulstfüllers 16 entspricht, und eine Dicke G3 des zweiten Wulstfüllers 16 an einer Position, die drei Vierteln der Höhe H4 in Reifenradialrichtung vom oberen Ende 6u des ersten Wulstfüllers 6 zum oberen Ende 16u des zweiten Wulstfüllers 16 entspricht, die Beziehungen 0,5 ≤ G2/G1 ≤ 0,8 und 0,4 ≤ G3/G1 ≤ 0,6. Mehr bevorzugt wird ferner die Beziehung 0,6 ≤ G3/G2 < 1,0 erfüllt. Die Dicken G1 bis G3 des zweiten Wulstfüllers 16 werden entlang der Normalenrichtung der Karkassenschicht 4 von den jeweiligen Messpositionen gemessen.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen unterdrückt das Festlegen der Höhe H1 des oberen Endes 6u des ersten Wulstfüllers 6 innerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs eine Zunahme der vertikalen Federkonstante sowie eine Verschlechterung des Fahrkomforts. Das geeignete Festlegen der Positionen des nach oben umgefalteten Endes 4u der Karkassenschicht 4 und des oberen Endes 16u des zweiten Wulstfüllers 16 gewährleistet eine ausreichende Reifenumfangssteifigkeit. Ferner gewährleisten das Bilden des zweiten Wulstfüllers 16 mit einer in Reifenradialrichtung zur Außenseite hin verjüngten Form und das geeignete Festlegen der Dicken G1 bis G3 an den jeweiligen Abschnitten des zweiten Wulstfüllers 16 eine ausreichende horizontale Reifensteifigkeit. Dies ermöglicht das Bereitstelllen von Lenkstabilität und Fahrkomfort auf hochkompatible Weise. Insbesondere können die Lenkstabilität und der Fahrkomfort auch bei einem Luftreifen mit relativ hoher Reifenquerschnittshöhe SH, wie beispielsweise einem Reifen, der an einem SUV oder einem Minivan montiert werden soll, optimiert werden.
Wenn die Höhe H1 des oberen Endes 6u des ersten Wulstfüllers 6 in Reifenradialrichtung weniger als 10 % der Reifenquerschnittshöhe SH beträgt, führt dies zu einer unzureichenden horizontalen Steifigkeit des Reifens, wodurch die Lenkstabilität verringert wird. Wenn andererseits die Höhe H1 30 % der Reifenquerschnittshöhe SH überschreitet, führt dies zur Erhöhung der vertikalen Federkonstante, was den Fahrkomfort verschlechtert. Wenn sich das nach oben umgefaltete Ende 4u der Karkassenschicht 4 auf der Innenseite der Reifenmaximalbreitenposition Pmax in Reifenradialrichtung befindet, führt dies zu einer unzureichenden Reifenumfangssteifigkeit, was die Lenkstabilität verringert. Wenn sich das obere Ende 16u des zweiten Wulstfüllers 16 auf der Innenseite des oberen Endes 6u des ersten Wulstfüllers 6 in Reifenradialrichtung befindet, führt dies zu einer unzureichenden Reifenumfangssteifigkeit, was die Lenkstabilität verringert. Wenn sich das obere Ende 16u auf der Außenseite des nach oben umgefalteten Endes 4u der Karkassenschicht 4 in Reifenradialrichtung befindet, führt dies zu einer Erhöhung der vertikalen Federkonstante, wodurch der Fahrkomfort verringert wird.
In Bezug auf die Dicken G1 bis G3 an den jeweiligen Abschnitten des zweiten Wulstfüllers 16 führt ein Verhältnis G2/G1, das kleiner als 0,5 ist, zu einer unzureichenden horizontalen Steifigkeit des Reifens, was eine Beeinträchtigung der Lenkstabilität bewirkt. Wenn andererseits das Verhältnis größer als 0,8 ist, führt dies zu einer Erhöhung der vertikalen Federkonstante, wodurch der Fahrkomfort verringert wird. Ein Verhältnis G3/G1, das kleiner als 0,4 ist, führt zu einer unzureichenden horizontalen Steifigkeit des Reifens, was eine Beeinträchtigung der Lenkstabilität bewirkt. Wenn andererseits das Verhältnis größer als 0,6 ist, führt dies zu einer Erhöhung der vertikalen Federkonstante, wodurch der Fahrkomfort verringert wird.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen erfüllt die Höhe H3 des oberen Endes 16u des zweiten Wulstfüllers 16 in Reifenradialrichtung in Bezug auf die Höhe H1 des oberen Endes 6u des ersten Wulstfüllers 6 in Reifenradialrichtung und die Höhe H2 des nach oben umgefalteten Endes 4u der Karkassenschicht 4 in Reifenradialrichtung vorzugsweise die Beziehung H3 > (H1 + H2)/2. Durch Erfüllen einer solchen Beziehung können die Reifenumfangssteifigkeit und die horizontale Reifensteifigkeit effektiv verbessert werden. Im Falle von H3 ≤ (H1 + H2)/2 wird die Wirkung der effektiven Verbesserung der Reifenumfangssteifigkeit und der horizontalen Reifensteifigkeit verringert.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen reicht eine Höhe H5 eines unteren Endes 16 l des zweiten Wulstfüllers 16 in Reifenradialrichtung vorzugsweise von 50 % bis 75 % der Höhe H1 des oberen Endes des ersten Wulstfüllers 6 in Reifenradialrichtung. Wenn der zweite Wulstfüller 16 den ersten Wulstfüller 6 angemessen überlappt, kann eine ausreichende horizontale Reifensteifigkeit auch bei niedriger Festlegung der Höhe H1 des des ersten Wulstfüllers 6 gewährleistet werden. Wenn die Höhe H5 des unteren Endes 16 l des zweiten Wulstfüllers 16 kleiner als 50 % der Höhe H1 des ersten Wulstfüllers 6 ist, führt dies zu einer Erhöhung der vertikalen Federkonstante, wodurch die Wirkung des Verbesserns des Fahrkomforts verringert wird. Wenn andererseits die Höhe H5 größer als 75 % ist, führt dies zu einer unzureichenden horizontalen Steifigkeit des Reifens, wodurch die Wirkung des Verbesserns der Lenkstabilität verringert wird.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen beträgt die Dicke G1 des zweiten Wulstfüllers 16 an der Position des oberen Endes 6u des ersten Wulstfüllers 6 vorzugsweise 3,0 mm oder mehr. Das Festlegen der Dicke G1 des zweiten Wulstfüllers 16 innerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs ermöglicht die Gewährleistung einer ausreichenden horizontalen Reifeninnensteifigkeit. Wenn die Dicke G1 des zweiten Wulstfüllers 16 an der Position des oberen Endes 6u des ersten Wulstfüllers 6 weniger als 3,0 mm beträgt, führt dies zu einer unzureichenden horizontalen Steifigkeit führt, wodurch die Wirkung des Verbesserns der Lenkstabilität verringert wird.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen erfüllt eine Querschnittsfläche S2 in einem Reifenmeridianquerschnitt des zweiten Wulstfüllers 16 in Bezug auf eine Querschnittsfläche S1 in einem Reifenmeridianquerschnitt des ersten Wulstfüllers 6 vorzugsweise die Beziehung 1,1 ≤ S2/S1 ≤ 1,5. Die Querschnittsfläche S1 im Reifenmeridianquerschnitt des ersten Wulstfüllers 6 ist vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von 0,75 cm² bis 0,95 cm² festgelegt. Das Reduzieren der Querschnittsfläche S1 des ersten Wulstfüllers 6 ermöglicht eine Verbesserung des Fahrkomforts (Stoßdämpfungsleistung). Andererseits ermöglicht das Vergrößern der Querschnittsfläche S2 des zweiten Wulstfüllers 16 eine Verbesserung des Fahrkomforts (Schwingungsdämpfungsleistung) sowie der Lenkstabilität (Spurwechselfähigkeit bei hoher Geschwindigkeit). In Anbetracht dessen ermöglicht das geeignete Festlegen des Verhältnisses S2/S1, dass die Lenkstabilität und der Fahrkomfort auf ausgewogene Weise verbessert werden. Wenn das Verhältnis S2/S1 außerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs liegt, wird die Wirkung des ausgewogenen Verbesserns der Lenkstabilität und des Fahrkomforts verringert.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen erfüllt an der Position des oberen Endes 6u des ersten Wulstfüllers 6 eine Dicke G4 der Felgenpolsterkautschukschicht 13 an der Position des oberen Endes 6u des ersten Wulstfüllers 6 in Bezug auf die Dicke G1 des zweiten Wulstfüllers 16 an der Position des oberen Endes 6u des ersten Wulstfüllers 6 vorzugsweise eine Beziehung 0,5 ≤ G4/G1 ≤ 1,0. Die Dicke G4 der Felgenpolsterkautschukschicht 13 wird entlang der Normalenrichtung der Karkassenschicht 4 von der vorstehend beschriebenen Messposition gemessen. Das geeignete Festlegen der Dicke G4 der Felgenpolsterkautschukschicht 13 ermöglicht die Gewährleistung einer ausreichenden horizontalen Reifensteifigkeit und die Verbesserung der Lenkstabilität (Spurwechselfähigkeit bei hoher Geschwindigkeit) ohne Beeinträchtigung des Fahrkomforts. Wenn das Verhältnis G4/G1 kleiner als 0,5 ist, führt dies zu einer unzureichenden horizontalen Steifigkeit des Reifens, wodurch die Wirkung des Verbesserns der Lenkstabilität verringert wird. Wenn andererseits das Verhältnis G4/G1 größer als 1,0 ist, führt dies zu einer Erhöhung der vertikalen Federkonstante, wodurch die Wirkung des Verbesserns des Fahrkomforts verringert wird.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen reicht die JIS-A-Härte des ersten Wulstfüllers 6 und des zweiten Wulstfüllers 16 vorzugsweise von 72 bis 96. Die JIS-Härte ist die Durometerhärte, gemessen gemäß JIS K-6253 mithilfe eines Durometers Typ A und bei einer Temperatur von 20°C. Durch Festlegen der JIS-A-Härte des ersten Wulstfüllers 6 und des zweiten Wulstfüllers 16 innerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs können die Lenkstabilität und der Fahrkomfort auf ausgewogene Weise verbessert werden. Wenn die JIS-A-Härte des ersten Wulstfüllers 6 und des zweiten Wulstfüllers 16 kleiner als 72 ist, wird die Wirkung des Verbesserns der Lenkstabilität verringert. Wenn dagegen die JIS-A-Härte größer als 96 ist, wird die Wirkung des Verbesserns des Fahrkomforts verringert. Eine Differenz in der Härte zwischen dem ersten Wulstfüller 6 und dem zweiten Wulstfüller 16 ist vorzugsweise so klein wie möglich. Die JIS-A-Härte der Felgenpolsterkautschukschicht 13 ist zum Beispiel innerhalb eines Bereichs von 65 bis 75 festgelegt, während die JIS-A-Härte des zweiten Wulstfüllers 16 vorzugsweise höher als die der Felgenpolsterkautschukschicht 13 ist.
Vorzugsweise schließt bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen, wie in 3 veranschaulicht, die Außenseitenoberfläche des zweiten Wulstfüllers 16 in einem Reifenmeridianquerschnitt einen ersten Bogen C1 und einen zweiten Bogen C2 ein, die in Richtung der Außenseite in Reifenbreitenrichtung vorspringen, und eine Höhe HP eines Krümmungspunkts P zwischen dem ersten Bogen C1 und dem zweiten Bogen C2 in Reifenradialrichtung in Bezug auf die Höhe H1 des ersten Wulstfüllers 6 in Reifenradialrichtung und die Höhe H2 des nach oben umgefalteten Endes 4u der Karkassenschicht 4 in Reifenradialrichtung erfüllt die Beziehung H1 ≤ HP ≤ H2/2, und ein Krümmungsradius R1 des ersten Bogens C1, der auf der Außenseite in Reifenradialrichtung angeordnet ist, ist größer als ein Krümmungsradius R2 des zweiten Bogens C2, der auf der Innenseite in Reifenradialrichtung angeordnet ist. Insbesondere erfüllt der Krümmungsradius R2 des zweiten Bogens C2 in Bezug auf den Krümmungsradius R1 des ersten Bogens C1 vorzugsweise eine Beziehung 0,5 ≤ R2/R1 ≤ 0,9. Das Bereitstellen des ersten Bogens C1 und des zweiten Bogens C2, die in Reifenbreitenrichtung auf der äußeren Seitenfläche des zweiten Wulstfüllers 16 zur Außenseite hin vorspringen, und das Definieren der Höhe HP des Krümmungspunkts P zwischen dem ersten Bogen C1 und dem zweiten Bogen C2 sowie der Krümmungsradien R1 und R2 ermöglichen eine wirksame Verbesserung der seitlichen Federkonstante. Somit kann die Lenkstabilität weiter verbessert werden, während der Fahrkomfort günstig aufrechterhalten wird.
Wenn die Höhe HP des Krümmungspunkts P zwischen dem ersten Bogen C1 und dem zweiten Bogen C2 in Reifenradialrichtung außerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs liegt, wird die Verstärkungswirkung um das obere Ende 6u des ersten Wulstfüllers 6 verringert, und somit wird die Wirkung des Verbesserns der Lenkstabilität verringert. Wenn ein Verhältnis R2/R1 kleiner als 0,5 ist, führt dies zu übermäßiger Verstärkung um das obere Ende 6u des ersten Wulstfüllers 6, wodurch die Wirkung des Verbesserns des Fahrkomforts verringert wird. Wenn andererseits das Verhältnis R2/R1 größer als 0,9 ist, führt dies zu unzureichender Verstärkungswirkung um das obere Ende 6u des ersten Wulstfüllers 6, wodurch die Wirkung des Verbesserns der Lenkstabilität verringert wird.
Vorzugsweise beträgt bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen die Reifenquerschnittshöhe SH 135 mm oder mehr und liegt vorzugsweise in einem Bereich von 140 mm bis 150 mm. Wie vorstehend beschrieben, können Luftreifen mit relativ hoher Reifenquerschnittshöhe SH die Lenkstabilität und den Fahrkomfort auf hochkompatible Weise bereitstellen.
Beispiele
Für einen Luftreifen mit einer Reifengröße von P235/65R17 103T, der einen Laufflächenabschnitt, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine ringförmige Form aufweist, ein Paar Seitenwandabschnitte, die jeweils auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, ein Paar Wulstabschnitte, die jeweils auf einer Innenseite des Paares Seitenwandabschnitte in Reifenradialrichtung angeordnet sind, einen ringförmigen Wulstkern, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt, der in jedem der Wulstabschnitte eingebettet ist, einen ersten Wulstfüller, der auf einem Außenumfang des Wulstkerns angeordnet ist, wobei die Karkassenschicht von einer Innenseite zu einer Außenseite des Reifens um den Wulstkern und den ersten Wulstfüller an jedem der Wulstabschnitte nach oben umgefaltet ist, und einen zweiten Wulstfüller, der auf einer Außenseite des nach oben umgefalteten Abschnitts der Karkassenschicht in Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, einschließt, wurden Reifen gemäß Vergleichsbeispielen 1 bis 4 und gemäß Beispielen 1 bis 9 hergestellt, wobei die Höhe H1 des oberen Endes des ersten Wulstfüllers, die Härte des ersten Wulstfüllers, ein Verhältnis der Höhe H1 zur Reifenquerschnittshöhe SH, die Querschnittsfläche S1 des ersten Wulstfüllers, die Höhe H2 des nach oben umgefalteten Endes der Karkassenschicht, die Höhe H3 des oberen Endes der zweiten Wulstfüllers, die Dicken G1 bis G3 des zweiten Wulstfüllers, das Verhältnis G2/G1, das Verhältnis G3/G1, die Höhe H5 des unteren Endes des zweiten Wulstfüllers, das Verhältnis der Höhe H5 zu der Höhe H1, die Querschnittsfläche S2 des zweiten Wulstfüllers, die Härte des zweiten Wulstfüllers, die Höhe HP des Krümmungspunkts zwischen dem ersten Bogen und dem zweiten Bogen, der Krümmungsradius R1 des ersten Bogens, der Krümmungsradius R2 des zweiten Bogens, das Verhältnis R2/R1, das Verhältnis S2/S1, die Dicke G4 der Felgenpolsterkautschukschicht, das Verhältnis G4/G1, die Reifenquerschnittshöhe SH und die Reifenmaximalbreitenposition wie in Tabelle 1 festgelegt waren.
Zum Vergleich wurde ein Reifen des Beispiels des Stands der Technik, der einen ersten Wulstfüller, aber keinen zweiten Wulstfüller einschließt, hergestellt.
Für diese Testreifen wurden die Lenkstabilität (normale Fahrleistung und Spurwechselfähigkeit) und der Fahrkomfort (Stoßdämpfungsleistung und Schwingungsdämpfungsleistung) gemäß den folgenden Bewertungsmethoden bewertet, und die Bewertungsergebnisse sind in Tabelle 1 gezeigt.
Lenkstabilität:
Die Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße von 17 × 7JJ aufgezogen, auf einen Luftdruck von 240 kPa aufgepumpt und an einem Testfahrzeug mit einem Hubraum von 3500 cc montiert. Es wurde eine sensorische Bewertung der Lenkstabilität (normale Fahrleistung, Spurwechselfähigkeit bei hoher Geschwindigkeit) durch einen Testfahrer durchgeführt. Bewertungsergebnisse werden als Indexwerte ausgedrückt, wobei der Wert des Beispiels des Stands der Technik als 100 definiert wird. Größere Indexwerte geben bessere Lenkstabilität an.
Fahrkomfort:
Die Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße von 17 × 7JJ aufgezogen, auf einen Luftdruck von 240 kPa aufgepumpt und an einem Testfahrzeug mit einem Hubraum von 3500 cc montiert. Es wurde eine sensorische Bewertung des Fahrkomforts (Stoßdämpfungsleistung, Schwingungsdämpfungsleistung) durch einen Testfahrer durchgeführt. Bewertungsergebnisse werden als Indexwerte ausgedrückt, wobei der Wert des Beispiels des Stands der Technik als 100 definiert wird. Größere Indexwerte weisen auf höheren Fahrkomfort hin.
Tabelle 1-I

Tabelle 1

		Beispiel des Stands der Technik	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2
Erster Wulstfüller	H1 (mm)	50	30	12
	JIS-A-Härte	92	92	92
	H/SH × 100 %	34	20	8
	Querschnittsfläche S1 (cm²)	1,74	0,87	0,35
Karkassenschicht	H2 (mm)	85	60	85
Zweiter Wulstfüller	H3 (mm)	-	40	60
	G1 (mm)	-	2,0	2,0
	G2 (mm)	-	1,5	1,5
	G3 (mm)	-	1,0	1,0
	G2/G1	-	0,8	0,8
	G3/G1		0,5	0,5
	H5 (mm)	-	27	27
	H5/H1 × 100 %	-	90	90
	Querschnittsfläche S2 (cm²)	-	0,5	0,7
	JIS-A-Härte	-	72	72
Bogen	HP (mm)	-	-	-
	R1 (mm)	-	120	120
	R2 (mm)	-	-	-
	R2/R1	-	-	-
Querschnittsflächenverhältnis S2/S1		-	0,6	2,0
Felgenpolsterkautschukschicht	G4 (mm)	-	3,0	3,0
Felgenpolsterkautschukschicht	G4/G1	-	1,5	1,5
Reifenquerschnittshöhe SH (mm)		147,7	147,7	147,7
Reifenmaximalbreitenposition (mm)		74	74	74
Lenkstabilität (Indexwert)	Normale Fahrleistunq	100	100	100
Lenkstabilität (Indexwert)	Spurwechselfähigkeit bei hoher Geschwindigkeit	100	100	101
Fahrkomfort (Indexwert)	Stoßdämpfunqsleistunq	100	98	101
Fahrkomfort (Indexwert)	Schwingungsdämpfungsleistung	100	101	98

Tabelle 1-II

Tabelle 1

		Vergleichsbeispiel 3	Vergleichsbeispiel 4	Beispiel 1	Beispiel 2
Erster Wulstfüller	H1 (mm)	30	30	30	30
	JIS-A-Härte	92	92	92	92
	H/SH × 100 %	20	20	20	20
	Querschnittsfläche S1 (cm²)	0,87	0,87	0,87	0,87
Karkassenschicht	H2 (mm)	85	85	85	85
Zweiter Wulstfüller	H3 (mm)	60	60	60	60
	G1 (mm)	2,0	2,0	2,0	2,0
	G2 (mm)	0,8	1,8	1,5	1,5
	G3 (mm)	0,6	1,4	1,0	1,0
	G2/G1	0,4	0,9	0,8	0,8
	G3/G1	0,3	0,7	0,5	0,5
	H5 (mm)	27	27	27	27
	H5/H1 × 100 %	90	90	90	90
	Querschnittsfläche S2 (cm²)	0,3	0,9	0,7	0,7
	JIS-A-Härte	72	72	72	72
Bogen	HP (mm)	-	-	-	35
	R1 (mm)	120	120	120	120
	R2 (mm)	-	-	-	50
	R2/R1	-	-	-	0,42
Querschnittsflächenverhältnis S2/S1		0,3	1,0	0,8	0,8
Felgenpolsterkautschukschicht	G4 (mm)	3,0	3,0	3,0	3,0
Felgenpolsterkautschukschicht	G4/G1	1,5	1,5	1,5	1,5
Reifenquerschnittshöhe SH (mm)		147,7	147,7	147,7	147,7
Reifenmaximalbreitenposition (mm)		74	74	74	74
Lenkstabilität (Indexwert)	Normale Fahrleistunq	100	101	101	104
Lenkstabilität (Indexwert)	Spurwechselfähigkeit bei hoher Geschwindigkeit	99	101	101	100
Fahrkomfort (Indexwert)	Stoßdämpfunqsleistunq	98	98	100	101
Fahrkomfort (Indexwert)	Schwingungsdämpfungsleistung	100	101	101	101

Tabelle 1-III

Tabelle 1

		Beispiel 3	Beispiel 4	Beispiel 5	Beispiel 6	Beispiel 7
Erster Wulstfüller	H1 (mm)	30	30	30	30	30
	JIS-A-Härte	92	92	92	92	92
	H/SH × 100 %	20	20	20	20	20
	Querschnittsfläche S1 (cm²)	0,87	0,87	0,87	0,87	0,87
Karkassenschicht	H2 (mm)	85	85	85	85	85
Zweiter Wulstfüller	H3 (mm)	60	60	70	70	70
	G1 (mm)	2,0	2,0	2,0	2,0	3,0
	G2 (mm)	1,5	1,5	1,5	1,5	2,0
	G3 (mm)	1,0	1,0	1,0	1,0	1,5
	G2/G1	0,8	0,8	0,8	0,8	0,7
	G3/G1	0,5	0,5	0,5	0,5	0,5
	H5 (mm)	27	27	27	20	20
	H5/H1 × 100 %	90	90	90	67	67
	Querschnittsfläche S2 (cm²)	0,7	0,7	0,9	0,9	1,2
	JIS-A-Härte	72	72	72	72	72
Bogen	HP (mm)	35	35	35	35	35
	R1 (mm)	120	120	120	120	120
	R2 (mm)	110	70	70	70	70
	R2/R1	0,92	0,58	0,58	0,58	0,58
Querschnittsflächenverhältnis S2/S1		0,8	0,8	1,0	1,0	1,4
Felgenpolsterkautschukschicht	G4 (mm)	3,0	3,0	3,0	3,0	3,0
Felgenpolsterkautschukschicht	G4/G1	1,5	1,5	1,5	1,5	1,0
Reifenquerschnittshöhe SH (mm)		147,7	147,7	147,7	147,7	147,7
Reifenmaximalbreitenposition (mm)		74	74	74	74	74
Lenkstabilität (Indexwert)	Normale Fahrleistunq	104	104	108	108	116
Lenkstabilität (Indexwert)	Spurwechselfähigkeit bei hoher Geschwindigkeit	104	104	108	108	116
Fahrkomfort (Indexwert)	Stoßdämpfunqsleistunq	102	103	103	103	103
Fahrkomfort (Indexwert)	Schwingungsdämpfungsleistung	102	103	104	104	104

Tabelle 1-IV

Tabelle 1

		Beispiel 8	Beispiel 9
Erster Wulstfüller	H1 (mm)	30	30
	JIS-A-Härte	92	92
	H/SH × 100 %	20	20
	Querschnittsfläche S1 (cm²)	0,87	0,87
Karkassenschicht	H2 (mm)	85	85
Zweiter Wulstfüller	H3 (mm)	70	70
	G1 (mm)	3,0	3,0
	G2 (mm)	2,0	2,0
	G3 (mm)	1,5	1,5
	G2/G1	0,7	0,7
	G3/G1	0,5	0,5
	H5 (mm)	20	20
	H5/H1 × 100 %	67	67
	Querschnittsfläche S2 (cm²)	1,2	1,2
	JIS-A-Härte	72	92
Bogen	HP (mm)	35	35
	R1 (mm)	120	120
	R2 (mm)	70	70
	R2/R1	0,58	0,58
Querschnittsflächenverhältnis S2/S1		1,4	1,4
Felgenpolsterkautschukschicht	G4 (mm)	2,5	2,5
Felgenpolsterkautschukschicht	G4/G1	0,8	0,8
Reifenquerschnittshöhe SH (mm)		147,7	147,7
Reifenmaximalbreitenposition (mm)		74	74
Lenkstabilität (Indexwert)	Normale Fahrleistung	116	124
Lenkstabilität (Indexwert)	Spurwechselfähigkeit bei hoher Geschwindigkeit	124	132
Fahrkomfort (Indexwert)	Stoßdämpfunqsleistunq	103	103
Fahrkomfort (Indexwert)	Schwingungsdämpfungsleistung	104	105

Wie aus Tabelle 1 hervorgeht, wurden im Vergleich zu dem Beispiel des Stands der Technik bei jedem der Reifen der Beispiele 1 bis 9 die Lenkstabilität und der Fahrkomfort auf ausgewogene Weise verbessert. Andererseits wurde bei dem Reifen des Vergleichsbeispiels 1 die Wirkung des Verbesserns der Lenkstabilität nicht erzielt, da das nach oben umgefaltete Ende der Karkassenschicht auf der Innenseite der Reifenmaximalbreitenposition in Reifenradialrichtung lag. Bei dem Reifen des Vergleichsbeispiels 2 wurde die Wirkung des Verbesserns der Lenkstabilität nicht erzielt, da die Höhe H1 des oberen Endes des ersten Wulstfüllers übermäßig klein war. Bei dem Reifen des Vergleichsbeispiels 3 wurde die Wirkung des Verbesserns der Lenkstabilität nicht erzielt, da die Dicken G2 und G3 des zweiten Wulstfüllers im Verhältnis zur Dicke G1 unzureichend waren. Bei dem Reifen des Vergleichsbeispiels 4 wurde die Wirkung des Verbesserns des Fahrkomforts nicht erzielt, da die Dicken G2 und G3 des zweiten Wulstfüllers im Verhältnis zur Dicke G1 übermäßig groß waren.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
4: Karkassenschicht
4u: nach oben umgefaltetes Ende der Karkassenschicht
5: Wulstkern
6: erster Wulstfüller
6u: oberes Ende des ersten Wulstfüllers
7: Gürtelschicht
8: Gürteldeckschicht
11: Laufflächengummischicht
12: Seitenwandgummischicht
13: Felgenpolsterkautschukschicht
16: zweiter Wulstfüller
16u: oberes Ende des zweiten Wulstfüllers
16 I: unteres Ende des zweiten Wulstfüllers
CL: Reifenmittellinie
Pmax: Reifenmaximalbreitenposition

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2997941 B [0003]
JP 4211893 B [0003]
JP 2013244929 A [0003]

Claims

Luftreifen, umfassend: einen Laufflächenabschnitt, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist; ein Paar Seitenwandabschnitte, die jeweils auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; und ein Paar Wulstabschnitte, die jeweils auf einer in Reifenradialrichtung inneren Seite des Paares Seitenwandabschnitte angeordnet sind; einen Wulstkern, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine ringförmige Form aufweist, der in jedem der Wulstabschnitte eingebettet ist; einen ersten Wulstfüller auf einer Außenumfangsseite des Wulstkerns angeordnet ist, wobei die Karkassenschicht von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite um den Wulstkern und den ersten Wulstfüller an jedem der Wulstabschnitte nach oben umgefaltet ist, und einen zweiten Wulstfüller, der auf einer Außenseite eines nach oben umgefalteten Abschnitts der Karkassenschicht in einer Reifenbreitenrichtung angeordnet ist; wobei eine Höhe H1 eines oberen Endes des ersten Wulstfüllers in Reifenradialrichtung von 10 % bis 30 % einer Reifenquerschnittshöhe SH reicht, ein nach oben umgefaltetes Ende der Karkassenschicht auf einer Außenseite einer Reifenmaximalbreitenposition in Reifenradialrichtung angeordnet ist, ein oberes Ende des zweiten Wulstfüllers zwischen dem oberen Ende des ersten Wulstfüllers und dem nach oben umgefalteten Ende der Karkassenschicht in Reifenradialrichtung angeordnet ist, wobei der zweite Wulstfüller eine Form aufweist, die zu der Außenseite in Reifenradialrichtung hin verjüngt ist, wobei der zweite Wulstfüller an einer Position des oberen Endes des ersten Wulstfüllers am dicksten ist und eine Dicke G1 des zweiten Wulstfüllers an der Position des oberen Endes des ersten Wulstfilmes, eine Dicke G2 des zweiten Wulstfüllers an einer Position, die einer Hälfte einer Höhe H4 in Reifenradialrichtung vom oberen Ende des ersten Wulstfüllers zum oberen Ende des zweiten Wulstfüllers entspricht, und eine Dicke G3 des zweiten Wulstfüllers an einer Position, die drei Vierteln der Höhe H4 in Reifenradialrichtung vom oberen Ende des ersten Wulstfüllers zum oberen Ende des zweiten Wulstfüllers entspricht, die Beziehungen 0,5 ≤ G2/G1 ≤ 0,8 und 0,4 ≤ G3/G1 ≤ 0,6 erfüllen.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei eine Höhe H3 des oberen Endes des zweiten Wulstfüllers in Reifenradialrichtung in Bezug auf die Höhe H1 des oberen Endes des ersten Wulstfüllers in Reifenradialrichtung und die Höhe H2 des umgefalteten Endes der Karkassenschicht in Reifenradialrichtung eine Beziehung H3 > (H1 + H2)/2 erfüllt.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei eine Höhe H5 eines unteren Endes des zweiten Wulstfüllers in Reifenradialrichtung von 50 % bis 75 % der Höhe H1 des oberen Endes des ersten Wulstfüllers in Reifenradialrichtung reicht.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Dicke G1 des zweiten Wulstfüllers an der Position des oberen Endes des ersten Wulstfüllers 3,0 mm oder mehr beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine Querschnittsfläche S2 des zweiten Wulstfüllers in Bezug auf die Querschnittsfläche S1 des ersten Wulstfüllers eine Beziehung 1,1 ≤ S2/S1 ≤ 1,5 erfüllt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei eine Felgenpolsterkautschukschicht auf der Außenseite des nach oben umgefalteten Abschnitts der Karkassenschicht und des zweiten Wulstfüllers in Reifenbreitenrichtung angeordnet ist und eine Dicke G4 der Felgenpolsterkautschukschicht an der Position des oberen Endes des ersten Wulstfüllers in Bezug auf die Dicke G1 des zweiten Wulstfüllers an der Position des oberen Endes des ersten Wulstfüllers eine Beziehung 0,5 ≤ G4/G1 ≤ 1,0 erfüllt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei eine JIS-A-Härte jedes des ersten Wulstfüllers und des zweiten Wulstfüllers von 72 bis 96 reicht.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei eine Außenseitenoberfläche des zweiten Wulstfüllers in einem Reifenmeridianquerschnitt einen ersten Bogen und einen zweiten Bogen einschließt, die in Richtung der Außenseite in Reifenbreitenrichtung vorspringen, eine Höhe HP eines Krümmungspunkts zwischen dem ersten Bogen und dem zweiten Bogen in Reifenradialrichtung in Bezug auf die Höhe H1 des oberen Endes des ersten Wulstfüllers in Reifenradialrichtung und die Höhe 2 des umgefalteten Endes der Karkassenschicht in Reifenradialrichtung eine Beziehung H1 ≤ HP ≤ H2/2 erfüllt und ein Krümmungsradius R1 des ersten Bogens, der auf der Außenseite in Reifenradialrichtung angeordnet ist, größer als ein Krümmungsradius R2 des zweiten Bogens ist, der auf der Innenseite in Reifenradialrichtung angeordnet ist.
Luftreifen gemäß Anspruch 8, wobei der Krümmungsradius R2 des zweiten Bogens in Bezug auf den Krümmungsradius R1 des ersten Bogens eine Beziehung 0,5 ≤ R2/R1 ≤ 0,9 erfüllt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Reifenquerschnittshöhe SH 135 mm oder mehr beträgt.