JP4620862B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、必要なタイヤ横剛性等を確保しながらビードエーペックスゴムを小寸化した空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
空気入りタイヤでは、通常、図6(A)に示すように、カーカスプライcのプライ本体部c1とプライ折返し部c2との間に、ビードコアdから半径方向外方にのびる硬質ゴムからなるビードエーペックスゴムeを配置し、これによって、ビード部aからサイドウォール部bにかけて補強し、必要なタイヤ横剛性を確保している。
【0003】
このビードエーペックスゴムeは、同じカテゴリのタイヤにおいてもタイヤサイズや要求性能などに応じてその高さは種々異なり、特に近年のタイヤの高性能化に伴い、タイヤ最大巾位置M近傍まで延在するものも出現する等、高寸化の傾向となっている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようなビードエーペックスゴムeの高寸化は、一方では以下の如き問題の発生原因となっている。
【0005】
すなわち、ビードエーペックスゴムeは、タイヤの製造工程に際して、図6(B)に示すように、予めビードコアdの外周面に一体接合されたリング状のビード組立体fとして形成される。しかし、前記高寸化とともに、ビードエーペックスゴムeの先端部にカールなどの変形が起こり易くなり、又巻回の始端e1/終端e2での端面形状が不一致となってジョイント不良を招くなど、品質や寸法精度の低下を招く。
【0006】
又前記ビード組立体fは、図6(C)に示すように、製造工程において、成形ドラムgに巻装されたカーカスプライc上に投入される。そして、カーカスプライcの両端部がビード組立体fの廻りで折り返されるが、このとき直立するビードエーペックスゴムeを一旦成形ドラムgに沿って倒し込む作業が必要となる。しかし、前記高寸化は、このような倒し込みの作業効率を損ね、又時にはビードエーペックスゴムeのビードコアdからの剥がれを誘発するなど品質や歩留まりを低下する。又これによって形成される円筒状のタイヤカバーは、ビードエーペックスゴムeの高さに応じた多品種となるため管理性に劣るものとなる。
【0007】
又タイヤ変形時、ビード部aは、リムフランジを中心に大きく屈曲変形し、このとき、ビードエーペックスゴムeよりタイヤ軸方向外側のプライ折返し部c2には大きな圧縮力が繰り返して作用する。しかし、前記高寸化に伴うビードエーペックスゴムeのボリュームアップによって、前記圧縮力が増加するなど機械的疲労が高まり、カーカスコードに破断損傷を招くなどビード耐久性を著しく低下させる。
【0008】
そこで、本発明は、プライ折返し部のタイヤ軸方向外側に補強エーペックスを配することを基本として、必要なタイヤ横剛性を確保しながらビードエーペックスゴムを小寸化でき、高寸なビードエーペックスゴムに起因する種々な前記問題点を解決しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【0009】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項1の空気入りタイヤの発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライからなるカーカス、このカーカスのプライ本体部とプライ折返し部との間を通って前記ビードコアからタイヤ半径方向外方に先細状にのびるビードエーペックスゴムとを具え、
前記ビードエーペックスゴムは、タイヤ軸方向外側から内側に向かって半径方向外方に傾斜してのびる斜面S0と、前記ビードコアの上面に沿ってのびる底辺S1と、この底辺S1のタイヤ軸方向の内端から垂直に立上げた内側面S2とからなる略直角三角状をなし、
かつ前記折返し部は、前記斜面および前記プライ本体部に順次接することにより、この折返し部の前記斜面に接する下方領域と前記プライ本体部に接する上方領域とによってタイヤ軸方向内向きに凹む凹部を形成する一方、
該凹部に硬質ゴムからなる補強エーペックスを配するとともに、ビード部に配されこの補強エーペックスをビード部で覆うリムずれ防止用のクリンチゴムと、このクリンチゴムに半径方向外側部分で斜めに接しかつ前記補強エーペックスを覆うとともにサイドウォール部をなすサイドウォールゴムとを設けたことを特徴としている。
【0010】
また請求項2の発明では、前記ビードエーペックスは、その半径方向外端のビードベースラインからの高さhbが、リムフランジ外端の高さhfの0.8〜1.3倍であることを特徴としている。
【0011】
また請求項3の発明では、前記ビードエーペックスゴムのゴム硬度Hbは70〜90度であり、前記補強エーペックスのゴム硬度Hhは65〜95度しかもサイドウォール部をなすサイドウォールゴムのゴム硬度Hsより大であることを特徴としている。
【0012】
また請求項4の発明では、前記補強エーペックスと、前記サイドウォールゴムと、クリンチゴムとは、予め一体としたゴムシートを用いて形成されたことを特徴としている。さらに、請求項5の発明では、前記プライ折返し部は、その外端高さが、前記補強エーペックスの外端高さより小であることを特徴としている。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図1は、本実施形態のタイヤが乗用車用タイヤとして形成されるとともに正規リムRにリム組みされかつ正規内圧を充填された無負荷の正規状態における子午線断面図を示している。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、或いはETRTOであれば "Measuring Rim"とする。また、前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、乗用車用タイヤである場合には180KPaとする。
【0014】
図1において、空気入りタイヤ1は、トレッド部2と、このトレッド部2の両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部3と、各サイドウォール部3の内方端に位置するビード部4とを具える。前記ビード部4、4間にはトロイド状のカーカス6が架け渡されるとともに、トレッド部2の内方かつ前記カーカス6の半径方向外側には強靱なベルト層7が巻装される。
【0015】
前記ベルト層7は、例えば芳香族ポリアミド繊維コード及びスチールコード等の高弾性のベルトコードをタイヤ周方向に対して10〜35度の角度で配列した2枚以上、本例では、内外2枚のベルトプライ7A、7Bからなる。前記ベルトコードは、プライ間で交差するように配列の向きを違えて配されており、これによってトレッド部2の略全巾を強いタガ効果を有して補強し、かつトレッド剛性を高めている。なおベルト層7のさらに外側に、ナイロン等の有機繊維コードをタイヤ周方向に対して5度以下の角度で例えば螺旋巻きしたバンド層(図示しない)を形成し、高速走行にともなうトレッド部2のリフティングを防止することが好ましい。
【0016】
又前記カーカス6は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して75〜90度の角度で配列したラジアル構造の1枚以上、本例では1枚のカーカスプライ6Aから形成される。カーカスコードとして、ナイロン、ポリエステル、レーヨンから選択される有機繊維コードが好適に採用される。
【0017】
このカーカスプライ6Aは、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るトロイド状のプライ本体部6aの両側に、前記ビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折返されるプライ折返し部6bを一連に具える。
【0018】
なお前記ビードコア5は、ビードワイヤ(図示しない)を巻回することによって形成されたリング状をなし、本例では、複数本のビードワイヤを引き揃えた長尺な帯体を、半径方向内側から外側に渦巻状に巻回してなるテープビードタイプの場合を例示している。従って、ビードコア5は、本例では、断面矩形状をなし、その上面S1(半径方向外面)はタイヤ軸方向線と略平行に向けて配されている。ビードコア5としては、1本のビードワイヤを、螺旋状に連続巻きしたシングルワインドタイプのものも使用でき、この時、断面六角形状(偏平六角形状を含む)や断面円形状など種々な断面形状に形成できる。
【0019】
そして、前記ビード部4には、このプライ本体部6aとプライ折返し部6bとの間を通って前記ビードコア5からタイヤ半径方向外方に先細状にのびる硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム8が配される。
【0020】
このビードエーペックスゴム8は、図2に拡大して示すように、タイヤ軸方向外側から内側に向かって半径方向外方に傾斜してのびる斜面S0を有する断面小三角形状をなし、本例では、前記上面S1を底辺とし、かつタイヤ軸方向内側面S2を垂直に立上げた略直角三角状で形成されている。
【0021】
該ビードエーペックスゴム8では、前述の
【発明が解決しようとする課題】
の欄で述べた如き問題点を改善するため、その半径方向外端8EのビードベースラインBLからの高さhbを大巾に減じることが必要である。特に、製造工程におけるビードエーペックスゴムの倒し込み作業(図6(C))を不要とし、生産性を大巾に向上させるため、および前記プライ折返し部6bに作用する圧縮力を著減し、カーカスコードの破断損傷を確実に防止するために、前記高さhbをリムフランジ外端の高さhfの0.8〜1.3倍とするのが好ましい。なお、1.3倍を越えると、前記生産性の向上効果、およびカーカスコードの破断防止効果が充分に発揮されず、又0.8倍未満では、プライ折返し部6bの曲げ戻りによってビードエーペックスゴム8の前記外端8E近傍に空気溜まりが生じ、逆に耐久性を阻害する結果を招く。
【0022】
なお前記「ビードベースラインBL」とは、タイヤが基づく規格で定められるリム径位置を通るタイヤ軸方向線として定義される。
【0023】
又カーカス6の前記プライ折返し部6bは、前記斜面S0およびプライ本体部6aに順次接しながら半径方向外方に巻き上げられる。従って、プライ折返し部6bは、前記斜面S0に接する下方領域6b1と、前記プライ本体部6aに接する上方領域6b2とからなるとともに、この各領域6b1、6b2によってタイヤ軸方向内向きに凹む凹部10を形成する。なお本例では、プライ本体部6aの外端6Eが、タイヤ最大巾位置Mの近傍領域或いは該近傍領域よりも半径方向外方で終端したハイターンアップ(HTU)構造を有する場合を例示する。
【0024】
そして、この凹部10内には、硬質ゴムからなる補強エーペックス11が配置され、ビード部4からサイドウォール部3にかけて補強する。これによって、前記ビードエーペックスゴム8の高さhbを大巾に減じたことに起因する剛性低下が阻止され、必要なビード剛性やタイヤ横剛性が確保される。
【0025】
この補強エーペックス11は、ビードエーペックスゴム8の前記外端8Eと略同高さに位置する最大厚さ部11Aから、厚さを漸減しつつ半径方向内外に延在し、その内端は、前記ビードエーペックスゴム8の内端と略同高さで終端する。従って、前記下方領域6b1では、補強エーペックス11とビードエーペックスゴム8とはタイヤ軸方向に重複し、剛性段差を生じることなく滑らかに接続する。なお本例では、前記最大厚さ部11Aにおける最大厚さT1が、前記ビードコア5のコア巾と略等しく設定された好ましい場合を例示している。
【0026】
又前記補強エーペックス11は、リムずれ防止用のクリンチゴム12、およびサイドウォール部3をなすサイドウォールゴム13とによってその外側面が被覆される。
【0027】
前記クリンチゴム12は、ビード部4のゴム外皮を形成する硬質ゴムであって、ビード外側面を形成する立上り部12Aと、この立上り部12Aに連なりコア下を通ってビード底面を形成するベース部12Bとを一体に設けている。このクリンチゴム12の露出面は、リムと接触するリム接触領域を少なくとも含み、これによってリムずれによる損傷を防止する。
【0028】
又該クリンチゴム12の半径方向外側部分には、軟質ゴムからなる柔軟なサイドウォールゴム13が境界線15を介して接続する。この境界線15は、タイヤ軸方向外側から内側に向かって半径方向外方に傾斜し、その半径方向外端15Eが、前記補強エーペックス11の外側面と交差する。
【0029】
ここで、前記ビードエーペックスゴム8のゴム硬度Hbは、ビード剛性を充分確保しリム嵌合を確実に行うために、70〜90度とするのが好ましい。又前記補強エーペックス11のゴム硬度Hhは、タイヤ横剛性を確保し必要な操縦安定性を得るために、65〜95度とするのが好ましく、又当然ではあるがサイドウォールゴム13のゴム硬度Hsより大である。なお本例では、補強エーペックス11のゴム硬度Hhをクリンチゴム12のゴム硬度Hcより大とした好ましい場合を例示しており、該クリンチゴム12およびサイドウォールゴム13としてゴム硬度Hc、Hsが夫々55〜65、および45〜65度のものが使用される。
【0030】
なお本願でいうゴム硬度とは、JIS−K6253に基づくデュロメータータイプAによって測定したデュロメータA硬さを意味する。
【0031】
又本例では、前記ビードベースラインBLからのプライ折返し部6bの外端高さをha、前記クリンチゴム12の外端高さをhc、前記補強エーペックス11の外端高さをhhとしたとき、ha>hh>hcとした場合を例示している。すなわち、前記プライ折返し部6bの外端6Eが、補強エーペックス11を越え、柔軟なサイドウォールゴム13に接して終端する。この時、該外端6Eに集中する剪断力の緩和が期待できる。
【0032】
なおプライ折返し部6bとしては、図3(A)、(B)に示す如く、その外端高さを、補強エーペックス11の外端高さhhより小(ha<hh)とするのも良い。図3(A)には、例えばプライ折返し部6bが、タイヤ最大巾位置Mの前記近傍領域よりも半径方向内方で終端したローターンアップ(LTU)構造を採用することによりha<hhとした場合が、又図3(B)には、補強エーペックス11が、タイヤ最大巾位置Mの前記近傍領域を越えて半径方向外方に延在することによりha<hhとした場合が夫々示されている。係る場合には、逆にプライ折返し部6bの前記外端6Eが、硬質の補強エーペックス11で拘束されるためその動きが抑えられ、その結果、前記外端6Eでのコードルース抑制に期待がもてる。
【0033】
なお前記補強エーペックス11の外端高さhhは、タイヤのカテゴリ、タイヤサイズ、或いはタイヤの要求性能などに応じて種々設定される。
【0034】
次に、このような空気入りタイヤ1は、図4に略示する如く、前記補強エーペックス11とクリンチゴム12とサイドウォールゴム13とを予め一体に押出し成形したゴムシート20を用いることにより効率よく形成しうる。
【0035】
すなわち、図5(A)、(B)に示すように、タイヤ製造工程において、成形ドラム21上で巻装されたカーカスプライ6Aの両端部を、前記ビード組立体22の廻りで折り返し、円筒状のタイヤカバー23を形成した後、このタイヤカバー23に、各ゴム11、12、13を一体化した前記ゴムシート20を貼り着する。又クリンチゴム12とサイドウォール部13とを予め一体に押出し成形したゴムシートを用い、補強エーペックス11のみ成形ドラム21上で別貼りしてもよい。
【0036】
このとき、前記ビードエーペックスゴム8は小寸であるため、カーカスプライ6Aの折り返しに際し、ビードエーペックスゴム8の倒し込み作業が不要となる。又タイヤカバー23を、タイヤのカテゴリやタイヤサイズに応じて共通化が図れるなど品種を削減でき、生産性や管理性を改善しうる。
【0037】
又前記ビード組立体22を形成するに対しても、前記ビードエーペックスゴム8が小寸であるため、カールなどの変形が起こり難く断面形状が安定しているため、ジョイント不良が改善され品質や寸法精度を向上できる。
【0038】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【0039】
【実施例】
タイヤサイズが195/65R15の乗用車用タイヤを表1の仕様に基づき試作するとともに、該試作タイヤの高速耐久性、ビード耐久性、操縦安定性、乗り心地性をテストしその結果を表1に記載した。
【0040】
(1)高速耐久性:
ドラム試験機を用い、リム(6.0JJ)、内圧(300kPa)、荷重(4.4KN)の下で、ECE30により規定された荷重/速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により実施した。テストは、逐次走行速度を上昇させるとともに、タイヤが破壊したときの速度と時間を測定した。
【0041】
(2)ビード耐久性:
ドラム試験機を用い、リム(6.0JJ)、内圧(250kPa)、荷重(11.36KN;規格荷重の1.55倍)の下で、速度60km/hで100時間走行させ、その後タイヤを解体してビード損傷の有無を確認した。
【0042】
(3)操縦安定性および乗り心地性:
リム(6.0JJ)、内圧(200kPa)にて乗用車(2000cc)の全輪に装着し、前席に2名乗車してドライアスファルトのテストコースを走行し、ドライバーの官能評価により10点法で評価した。数値が大きいほど、操縦安定性および乗り心地性に優れている。
【0043】
【表1】
【0044】
表の如く、実施例のタイヤは、従来例と略同等の高速耐久性、操縦安定性、乗り心地性等を維持しながら、ビードエーペックスゴムを小寸化でき、そのメリットの一つであるカーカスコードの圧縮疲労性の破断損傷を防止しビード耐久性を向上しうるのが確認できる。
【0045】
【発明の効果】
叙上の如く本発明は、プライ折返し部のタイヤ軸方向外側に補強エーペックスを配しているため、必要なタイヤ横剛性を確保しながらビードエーペックスゴムを小寸化でき、高寸なビードエーペックスゴムに起因する種々な前記問題点を解決しうる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図2】ビード部を拡大して示す断面図である。
【図3】(A)、(B)は、ビード構造の他の実施例を示す断面図である。
【図4】ゴムシートを例示する断面図である。
【図5】(A)、(B)は本発明の作用効果の一部を説明する製造工程の説明図である。
【図6】(A)〜(C)は従来タイヤおよびその問題点を説明する線図である。
【符号の説明】
2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
6 カーカス
6A カーカスプライ
6a プライ本体部
6b プライ折返し部
6b1 下方領域
6b2 上方領域
8 ビードエーペックスゴム
10 凹部
11 補強エーペックス
12 クリンチゴム
13 サイドウォールゴム
20 ゴムシート
BL ビードベースライン
S0 斜面
Claims (5)
- トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライからなるカーカス、このカーカスのプライ本体部とプライ折返し部との間を通って前記ビードコアからタイヤ半径方向外方に先細状にのびるビードエーペックスゴムとを具え、
前記ビードエーペックスゴムは、タイヤ軸方向外側から内側に向かって半径方向外方に傾斜してのびる斜面S0と、前記ビードコアの上面に沿ってのびる底辺S1と、この底辺S1のタイヤ軸方向の内端から垂直に立上げた内側面S2とからなる略直角三角状をなし、
かつ前記折返し部は、前記斜面および前記プライ本体部に順次接することにより、この折返し部の前記斜面に接する下方領域と前記プライ本体部に接する上方領域とによってタイヤ軸方向内向きに凹む凹部を形成する一方、
該凹部に硬質ゴムからなる補強エーペックスを配するとともに、ビード部に配されこの補強エーペックスをビード部で覆うリムずれ防止用のクリンチゴムと、このクリンチゴムに半径方向外側部分で斜めに接しかつ前記補強エーペックスを覆うとともにサイドウォール部をなすサイドウォールゴムとを設けてなる空気入りタイヤ。 - 前記ビードエーペックスは、その半径方向外端のビードベースラインからの高さhbが、リムフランジ外端の高さhfの0.8〜1.3倍であることを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。
- 前記ビードエーペックスゴムのゴム硬度Hbは70〜90度であり、前記補強エーペックスのゴム硬度Hhは65〜95度しかもサイドウォール部をなすサイドウォールゴムのゴム硬度Hsより大であることを特徴とする請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。
- 前記補強エーペックスと、前記サイドウォールゴムと、クリンチゴムとは、予め一体としたゴムシートを用いて形成されたことを特徴とする請求項1、2又は3記載の空気入りタイヤ。
- 前記プライ折返し部は、その外端高さが、前記補強エーペックスの外端高さより小である請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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