JP3325004B2

JP3325004B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP3325004B2
Application number: JP29996499A
Authority: JP
Inventors: 清志上横
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1999-10-21
Filing date: 1999-10-21
Publication date: 2002-09-17
Anticipated expiration: 2019-10-21
Also published as: JP2001113920A; EP1093940A2; EP1093940B1; DE60011012D1; US6752186B1; EP1093940A3; DE60011012T2

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ビード部の耐久性
を向上しうる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術および発明が解決しようとする課題】本件
出願人は、ビード部の耐久性を向上しうる空気入りタイ
ヤとして、特許第２８３７８４０号、同２８６３５１０
号公報を既に提案している。これらの提案では、図１０
に示す如く、一対のビードコアｂ、ｂ（図では一方のみ
を例示）間をトロイド状に跨る本体部ｃ１と、この本体
部ｃ１に連なりかつビードコアｂでタイヤ軸方向内側か
ら外側に折り返した折返し部ｃ２とを有するカーカスプ
ライｃを具えるとともに、ビード部に所定形状をなす凹
部ｄを設けることにより、ゴム重量を削減してタイヤの
軽量化、低発熱化を図るとともに、ビード部の屈曲歪の
分散により耐久性を向上させるものである。

【０００３】しかしながら、上記のタイヤにあっても、
前記折返し部ｃ２のタイヤ半径方向の外端ｋからタイヤ
外面までのゴム厚さｆが薄くなりすぎると、走行中の負
荷転動に基づいて折返し部ｃ２の外端ｋに応力が集中し
やすくなる結果、該外端ｋにおいてゴムの破壊が発生
し、プライルースといったタイヤの主たる損傷を招くお
それがある。このようなプライルースを抑制するために
は、前記ゴム厚さｆが薄くなり過ぎないよう製造するこ
とが必要となる。

【０００４】とくに前記折返し部ｃ２の近傍のタイヤ外
面輪郭線は、図１０に示すように、タイヤ半径方向内方
に向かうにつれて軸方向内側に寄るとともに、タイヤ軸
方向外側に凸となる曲率半径Ｒの円弧で形成されること
が一般的である。このような輪郭線では、生産時のばら
つき等によりサイドウォールゴムの厚さに変動が生じた
場合、前記ゴム厚さｆが著しく薄いタイヤが製造される
おそれがある。これを防止するために、予めサイドウォ
ールゴム厚さを全域に亘って厚めに設定しておくことが
考えられるが、このような方法を採用したときにはビー
ド部の軽量化や低発熱化などの寄与が少なくなるおそれ
がある。

【０００５】本発明は、以上のような実状に鑑み案出な
されたもので、リム組みしないタイヤ基準状態における
サイドウォール部からビード部に至るタイヤ外面輪郭線
を、タイヤの最大巾位置を通り半径方向線に対して±５
゜以内の角度で半径方向に実質的に直線でのびる第１の
直線部と、この第１の直線部の内端である基点Ｐから半
径方向内方に半径方向線に対して１５〜６０゜の角度で
軸方向内側に傾きビード部に至る実質的に直線をなす第
２の直線部とを含んで形成するとともに、カーカスプラ
イの折返し部の外端を、前記二つの直線部が交わるゴム
厚さの大なる位置に近接させて設けることを基本とし
て、折返し部の外端でのゴム破壊を抑制し、ビード部の
耐久性をさらに確実に向上しうる空気入りタイヤ、とり
わけ重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアでタ
イヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部を一体に設
け、かつコードをタイヤ赤道に対して７０〜９０°の角
度で傾けて配列したカーカスプライを有するカーカス
と、ビードコアからタイヤ半径方向外側に先細状をなす
ビードエーペックスゴムとを具えた空気入りタイヤであ
って、前記折返し部は、ビードエーペックスゴムの軸方
向外側面に沿ってのびかつタイヤ半径方向外側に超える
ことにより、該折返し部のカーカスコードが前記本体部
のカーカスコードと近接する近接部を具えるとともに、
リム組みしないタイヤ基準状態におけるサイドウォール
部からビード部に至るタイヤ外面輪郭線を、タイヤの最
大巾位置を通りタイヤ半径方向線に対して±５゜以内の
角度でタイヤ半径方向に実質的に直線でのびる第１の直
線部と、前記第１の直線部の内端をなす基点Ｐからタイ
ヤ半径方向内方にタイヤ半径方向線に対して１５〜６０
゜の角度でタイヤ軸方向内側に傾き前記ビード部に至る
実質的に直線をなす第２の直線部とを含んで形成し、か
つ前記基点Ｐからこの基点Ｐを通り前記カーカスプライ
の本体部に直角に交わる垂線が該カーカスプライの本体
部と交わる内方点Ｑまでのゴム厚さをｇｔとするとき、
前記折返し部のタイヤ半径方向の外端が、前記内方点Ｑ
を中心としてタイヤ半径方向内、外に夫々前記ゴム厚さ
ｇｔの３倍の距離（３ｇｔ）を隔てる領域内に位置する
ことを特徴としている。

【０００７】ここで、「リム組みしないタイヤ基準状
態」とは、実質的にタイヤを成形する金型内形状に近い
形状であり、タイヤを金型から取り出して石膏などによ
り固めて各断面を測定した平均的な形状である。

【０００８】また請求項２記載の発明は、前記近接部
は、前記折返し部のカーカスコードと前記本体部のカー
カスコードとのコード間距離（ｔ）が、前記カーカスコ
ードの直径Ｄの０．１５〜７．０倍かつ折返し部のタイ
ヤ半径方向の外端までほぼ同厚さで連続する平行領域を
含むことを特徴とし、かつ請求項３記載の発明は、前記
近接部が、前記折返し部のカーカスコードが、前記本体
部のカーカスコードからタイヤ半径方向外側に向かうに
つれて徐々に離間する漸増領域を含むことを特徴として
いる。

【０００９】また請求項４記載の発明は、前記基点Ｐ
は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負
荷である標準状態において、ビードベースラインからタ
イヤ断面高さＨの０．１５〜０．４倍の高さに位置する
ことを特徴としている。

【００１０】ここで、「正規リム」とは、タイヤが基づ
いている規格を含む規格体系において、当該規格がタイ
ヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標
準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲ
ＴＯであれば "Measuring Rim"である。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１には、本実施形態の空気入り
タイヤとして、トラック、バスなどに使用されるチュー
ブレス式の重荷重用ラジアルタイヤ（以下、単に「タイ
ヤ」ということがある）１を例示している。また図１の
状態は、タイヤ１を正規リムＪ（本例では１５°テーパ
深底リム）に装着しかつ正規内圧を充填した無負荷の標
準状態における右半分の子午断面を示しているが、左半
分の断面もほぼこれと対称に現れる。本明細書において
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規
格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧
であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれ
ば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION P
RESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFL
ATION PRESSURE"であるが、タイヤが乗用車用である場
合には１８０ｋＰａとする。

【００１２】図１において、タイヤ１は、トレッド部２
と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサ
イドウォール部３と、各サイドウオール部３の内方端に
位置するとともに前記正規リムＪに着座するビード部４
とを具える。またタイヤ１は、タイヤの骨格をなすトロ
イド状のカーカス６を具えている。該カーカス６は、ト
レッド部２からサイドウオール部３をへてビード部４の
ビードコア５に至る本体部６ａに、前記ビードコア５で
タイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部６ｂを一
体に設けた１枚以上（本例では１枚）のカーカスプライ
６Ａから構成されている。

【００１３】前記カーカスプライ６Ａは、図１のＡ−Ａ
断面である図４に示す如く、例えばカーカスコード６ｃ
を平行に配列したコード配列体の両側をトッピングゴム
６ｇにて被覆したものよりなり、前記カーカスコード６
ｃがタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０°の角度範囲で傾
けて配されている。なおトッピングゴム６ｇとしては、
１００％モジュラスが３６２８〜４６１０（ｋＰａ）の
ものが好ましい。またカーカスコード６ｃとしては、本
例では、スチールコードが採用されるが、必要に応じ
て、またタイヤのカテゴリなどに応じてナイロン、レー
ヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コ
ードをも使用できる。そして本実施形態のカーカス６
は、スチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して略９０°の
角度で傾けた１枚のカーカスプライ６Ａから形成されて
いるものが例示される。

【００１４】前記カーカス６の半径方向外側かつトレッ
ド部２の内方には、ベルト層７が配される。ベルト層７
は、本例ではスチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して、
例えば６０±１０°程度の角度で傾けた最も内のベルト
プライ７Ａと、タイヤ赤道Ｃに対してスチールコードを
３０°以下の小角度で傾けて並べたベルトプライ７Ｂ、
７Ｃ、７Ｄとを、例えば前記ベルトコードがプライ間で
互いに交差する箇所を１箇所以上設けて重ね合わせた４
層構造を例示している。なお、ベルト層７には、必要に
応じてレーヨン、ナイロン、芳香族ポリアミド、ナイロ
ンなど他のコード材料を用いることができ、またその枚
数も例えば２層以上で種々設定しうる。

【００１５】また前記ビード部４には、前記カーカスプ
ライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間に、前記ビ
ードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびる断
面略三角形状のビードエーペックスゴム８が配置されて
いる。前記ビードエーペックスゴム８の高さ、すなわ
ち、ビードベースラインＢＬからビードエーペックスゴ
ム８の外端８ｔまでの高さｈａは、前記標準状態におい
てタイヤ断面高さＨ（図１に示す）の６〜３１％、より
好ましくは８〜２２％、さらに好ましくは８〜１４％と
するのが好ましく、本例では約１４％の高さに設定して
いる。

【００１６】なおビードベースラインＢＬは、前記規格
などで定められるリム径を通るタイヤ軸方向線であり、
またタイヤ断面高さＨとは、前記標準状態において、ビ
ードベースラインＢＬからタイヤ半径方向の最外側位置
までの高さである。

【００１７】またビードエーペックスゴム８は、本例で
は図３に拡大して示すように、タイヤ軸方向の内側面８
ｉを前記本体部６ａと略平行に傾斜しかかつほぼ直線状
に形成されるとともに、そのタイヤ軸方向の外側面８ｏ
をタイヤ軸方向内側に向けて凹む円弧状に形成してい
る。このようなビードエーペックスゴム８は、例えばデ
ュロメータＡ硬さ（ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデュロ
メータータイプＡ）を６０〜９９°のゴムにて形成する
のが望ましい。また前記ビードコア５は、断面略六角形
状に形成されたものが例示され、例えばスチールの他、
芳香族ポリアミドのワイヤ素材などを適宜採用しうる。

【００１８】前記カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂ
は、ビードエーペックスゴム８の軸方向外側面８ｏに沿
ってのびかつこのビードエーペックスゴム８の外端８ｔ
をタイヤ半径方向外側に超えることにより、該折返し部
６ｂのカーカスコードが前記本体部６ａのカーカスコー
ドと近接する近接部Ｘを具える。このような近接部Ｘを
設けることにより、折返し部６ｂが変形のニュートラル
ライン（中立軸）側に近づくため、該折返し部６ｂへの
圧縮力を大幅に減じることができ、かつビード部４の特
定位置に歪が集中するのを防止できる。この近接部Ｘ
は、例えば折返し部６ｂのカーカスコードと前記本体部
６ａのカーカスコードとのコード間距離ｔが、前記カー
カスコードの直径Ｄの０．１５〜７．０倍、好ましくは
０．１５〜５．０倍、より好ましくは０．５〜３．５
倍、さらに好ましくは０．８〜２．５倍とするのが望ま
しい。

【００１９】また、このような近接部Ｘは、例えば局部
的であってもよいが、折返し部６ｂの外端６ｔまで前記
コード間距離ｔをほぼ同厚さで連続させることにより前
記本体部６ａと折返し部６ｂのカーカスコードが実質的
に平行にのびる平行領域Ｙを含ませることが望ましい。
このような平行領域Ｙを設けることにより、折返し部６
ｂに作用する圧縮力をより一層緩和でき、さらにビード
部４の耐久性を向上しうる。なお平行部Ｇの長さＬ（図
１に示す）は、前記標準状態において、ビードコア５の
断面最大巾ＣＷの０．５〜５．０倍、より好ましくは
１．０〜４．０倍、さらに好ましくは２．０〜４．０倍
とすることが望ましい。なお前記折返し部６ｂは、該折
返し部６ｂのカーカスコードが、前記本体部６ａのカー
カスコードからタイヤ半径方向外側に向かうにつれて徐
々に離間する漸増領域などを含ませても良い。また本体
部６ａと折返し部６ｂのカーカスコード６ｃ、６ｃ間に
介在するゴム材は、カーカスプライ６ａのトッピングゴ
ムであっても良いが、本例では図４に示す如く、本体部
６ａと折返し部６ｂとの間にトッピングゴムと略等しい
硬度のクッションゴム層１０ａを別途設けたものを例示
している。

【００２０】また本実施形態のタイヤ１は、図２及びそ
れを部分的に拡大した図３に示すように、リム組みしな
いタイヤ基準状態におけるサイドウォール部３からビー
ド部４に至るタイヤ外面輪郭線を、第１の直線部Ｓ１
と、第２の直線部Ｓ２とを含んで形成している。

【００２１】前記第１の直線部Ｓ１は、本例ではこのタ
イヤ基準状態でのタイヤの最大巾位置Ｍ２を通りタイヤ
半径方向線Ｎに対して±５゜以内の角度θ１でタイヤ半
径方向に実質的に直線でのびるものとして形成される。
また本実施形態では、第１の直線部Ｓ１が占める領域で
は、前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａはタイヤ半径
方向内方に向かうにつれてタイヤ軸方向内側に寄ってい
る。このため第１の直線部Ｓ１が占める領域において
は、タイヤ外面からカーカスプライ６Ａの本体部６ａま
でのゴム厚さが、ビード部４側に向けて徐々に増加する
よう構成されている。なおタイヤ最大巾を構成する位置
がタイヤ半径方向に連続して存在している場合、そのタ
イヤ半径方向最外側をタイヤ最大巾位置Ｍ２として定め
る。

【００２２】また第２の直線部Ｓ２は、前記第１の直線
部Ｓ１のタイヤ半径方向の内端をなす基点Ｐからタイヤ
半径方向内方にタイヤ半径方向線Ｎに対して１５〜６０
゜の角度θ２でタイヤ軸方向内側に傾き前記ビード部４
に至る実質的な直線として形成される。このような第２
の直線部Ｓ２が占める領域は、タイヤ外面からカーカス
プライ６Ａの本体部６ａまでのゴム厚さが、ビード部４
側に向かって実質的に一定としている。つまり本例では
前記第２の直線部Ｓ２が、前記カーカスプライ６Ａの本
体部６ａと実質的に平行に形成されたものが例示されて
いる。ただし、第２の直線部Ｓ２とカーカスプライの本
体部６ａとの間のゴム厚さをビード部４側に向けて徐々
に増加するように設定することもできる。なお前記基点
Ｐは、正規リムＪにリム組みしかつ正規内圧を充填した
無負荷である前記標準状態（図１）においても、例えば
タイヤの外面でタイヤ周方向にのびる稜線として現れ、
このとき例えばビードベースラインＢＬからタイヤ断面
高さＨの０．１５〜０．４倍、より好ましくは０．２０
〜０．３８倍、さらに好ましくは０．２５〜０．３７倍
の高さに位置させるのが望ましい。

【００２３】このように、前記タイヤ外面の輪郭線をタ
イヤ半径方向線Ｎに対して所定の角度で傾く前記第１、
第２の直線部Ｓ１、Ｓ２を含んで形成することにより、
該二つの直線部Ｓ１、Ｓ２の交わり部分、すなわち前記
基点Ｐのタイヤ半径方向内、外近傍でタイヤの外面から
カーカスプライ６Ａの本体部６ａまでのゴム厚さを効果
的に増大させることが可能になる。

【００２４】また本実施形態では、前記第２の直線部Ｓ
２のタイヤ半径方向の内方には、タイヤ半径方向線Ｎに
対して±５゜以内の小角度でタイヤ半径方向に実質的に
直線で前記ビードコア５の外面位置までのびることによ
り、ビード部４の外面を形成する第３の直線部Ｓ３を設
けたものを例示している。またこの第３の直線部Ｓ３の
内端には、例えばビードヒール４ｂをなす円弧を介して
リムシートｊ１に着座するビード底４ａが連設されたも
のを例示している。

【００２５】次に前記基点Ｐから、この基点Ｐを通りカ
ーカスプライ６Ａの本体部６ａに直角に交わる垂線Ｔが
該本体部６ａと交わる内方点Ｑまでのゴム厚さをｇｔと
するとき、前記折返し部６ｂの外端６ｔは、前記内方点
Ｑを中心としてタイヤ半径方向内、外に夫々前記ゴム厚
さｇｔの３倍の距離３ｇｔを隔てる領域Ｚ内に位置する
よう設定される。このように、タイヤ外面の輪郭線と折
返し部６ｂの外端６ｔの位置とを相互に関連づけて規制
することにより、折返し部６ｂの外端６ｔからタイヤ外
面までのゴム厚さｅが著しく薄くなることを防止するこ
とが可能となり、前記外端６ｔでのゴム破壊を効果的に
抑制しうるほか、ビード部４の軽量化、低発熱化を能率
良く達成しうる。なお前記「内方点Ｑ」とは、前記垂線
Ｔが本体部６ａに配されるカーカスコードのタイヤ軸方
向外側面と交わる点とする。

【００２６】また前記第１の直線部Ｓ１が、タイヤ半径
方向線Ｎに対して±５゜の範囲からはみ出ると、前記ゴ
ム厚さｅを過剰に増大又は減少させるおそれがあり、ビ
ード部４の軽量化或いは耐久性のいずれかを犠牲にする
傾向がある。また、第１の直線部Ｓ１が実質的に直線を
なさず、例えばタイヤ軸方向外側に凸となる円弧で形成
される場合には、折返し部６ｂの外端６ｔにおいて前記
ゴム厚さｅを十分に確保することが困難となり、逆に第
１の直線部Ｓ１がタイヤ軸方向内側に凸となる円弧で形
成される場合には、さらに折返し部６ｂの外端６ｔにお
いて前記ゴム厚さｅが減少しビード部４の耐久性が低下
し易く、また内圧の充填時のタイヤ外観において折返し
部６ｂの外端６ｔ付近での凹形状が目立ち易くなり、見
映えを損ねがちとなる。また第１の直線部Ｓ１のタイヤ
半径方向の長さＬａは、例えばタイヤ断面高さＨの０．
０５〜０．４倍、より好ましくは０．１０〜０．２５倍
とするのが望ましい。

【００２７】また前記第２の直線部Ｓ２が、基点Ｐから
タイヤ半径方向内方にタイヤ半径方向線に対して１５゜
よりも小さい角度で傾斜する場合、或いはタイヤ軸方向
外側に凸となる円弧で形成された場合、ビード部４のゴ
ム厚さが全体的に過大となってビード部４の軽量化を阻
害する傾向があり、逆に前記角度θ２が６０゜を超える
場合、或いはタイヤ軸方向内側に凸となる円弧で形成さ
れた場合、ビード部４の曲げ剛性の低下を招きやすいな
どいずれも採用しがたい。特に、軸方向内側に凸となる
円弧で形成したときには、リム組みし、内圧を充填した
ときのタイヤの形状変化が大きくなり、その結果、タイ
ヤ外面の表面歪が大となってクラックの発生を招き易く
なる。かかる観点より、前記第２の直線部Ｓ２がなす角
度θ２は、好ましくは１５〜４０゜、より好ましくは２
０〜３５゜とするのが望ましい。またこのような第２の
直線部Ｓ２のタイヤ半径方向の長さＬｂは、例えばタイ
ヤ断面高さＨの０．０５〜０．５倍、より好ましくは
０．０５〜０．３５倍とするのが望ましい。

【００２８】さらに、折返し部６ｂの外端６ｔが、前記
内方点Ｑからタイヤ半径方向外側に前記ゴム厚さｇｔの
３倍の距離３ｇｔを超えて位置する場合、折返し部６ｂ
の外端６ｔからタイヤ外面までのゴム厚さｅが薄くなる
傾向があるため、サイドウォールゴムの亀裂、プライル
ース等の損傷により耐久性が低下する。また折返し部６
ｂの外端６ｔが、前記内方点Ｑからタイヤ半径方向内側
にゴム厚さｇｔの３倍の距離３ｇｔを超えて位置する場
合、折返し部６ｂの長さが相対的に小となる傾向がある
ため、ビード部４の曲げ剛性が相対的に低下し耐久性を
損ないがちとなる。

【００２９】かかる観点より、前記折返し部６ｂの外端
６ｔは、前記内方点Ｑにできるだけ近づけるのが最も効
果的であって、より具体的には前記内方点Ｑを中心とし
てタイヤ半径方向内、外に夫々前記ゴム厚さｇｔの２倍
の距離２ｇｔ、より好ましくは前記ゴム厚さｇｔの１倍
の距離ｇｔ、さらに好ましくは前記ゴム厚さｇｔの０．
５倍の距離０．５ｇｔを隔てる領域内に位置させるのが
良い。なお特に限定されるものではないが、前記折返し
部６ｂの外端６ｔからタイヤ外面までのゴム厚さｅは、
本例の重荷重用ラジアルタイヤの場合、例えば２〜１５
mm、より好ましくは３〜８mmとすることが望ましい。

【００３０】上記の各寸法は、いずれも前記タイヤ基準
状態であり、実質的にタイヤを成形する金型内形状に近
い形状である。すなわち、図５に示すように、本実施形
態の空気入りタイヤを加硫成形するタイヤ加硫金型ｍ
は、タイヤを成形する空所である成形室２０を具えると
ともに、前記第１の直線部Ｓ１を成形する第１の成形面
２１と、前記第２の直線部Ｓ２を成形する第２の成形面
２２とを少なくとも具える。また本例のタイヤ加硫金型
ｍは、前記第３の直線部Ｓ３を成形する第３の成形面２
３を具えている。これらの各第１ないし３の成形面２
１、２２、２３は、前記第１ないし第３の直線部Ｓ１、
Ｓ２、Ｓ３とほぼ同形状、すなわち第１の成形面２１は
半径方向線に対して±５°以内の角度で実質的に直線で
のび、また第２の成形面２２は、第２の成形面２１のタ
イヤ半径方向の内端からタイヤ半径方向線に対して１５
〜６０°の角度で軸方向内側に傾きかつビード部を成形
する側にのびる直線で形成される。

【００３１】またタイヤ加硫金型ｍは、前記第１の成形
面２１と第２の成形面２２とが交わるタイヤの前記基点
Ｐを成形する成形部分に、金型内の空気を排気しうるベ
ントホール２５を設けている。また本例のタイヤ加硫金
型ｍは、前記第２の成形面２２に、タイヤ半径方向にの
びる深さ及び巾がいずれも１．０mm以下の浅溝からなる
ソーカット２６がタイヤ周方向に隔設されたものを例示
している。このようなベントホール２５、ソーカット２
６は、いずれもサイドウォールの各側において、それぞ
れ複数個設けるのがよい。これにより前記基点Ｐの近傍
や、第２の直線部Ｓ２などについて金型ｍとタイヤ外面
との間の空気溜まりを減じ、加硫中の円滑なゴム流れを
確保できるため、前記ゴム厚さｅなどをより精度良く確
保しうる。なお図５では、金型中心線Ｃｍの右側のみを
略示しているが、左側もこれとほぼ対称に現れる。

【００３２】以上本発明の実施形態を重荷重用ラジアル
タイヤを例に取り詳述したが、本発明では、タイヤのカ
テゴリーも上記の例に限定されることなく、乗用車用、
小型トラック用、二輪車用など種々のタイヤに採用しう
る。

【００３３】

【実施例】図１ないし３に示す基本構成を具えるタイヤ
サイズが１１Ｒ２２．５（１４ＰＲ）のチューブレスタ
イプの重荷重用ラジアルタイヤを試作し、ビード耐久
性、サイドウォール部の歪などを測定した。また、比較
のために図６（Ａ）〜（Ｃ）、図７（Ａ）〜（Ｂ）の基
本構成をも含む同サイズの比較タイヤについても合わせ
て試作を行い性能を評価した。テスト内容は次の通りで
ある。

【００３４】＜ビード耐久性テスト＞試供タイヤを７．
５０×２２．５のリムに装着して内圧１０００ｋＰａを
充填し、荷重８８２００Ｎ、速度２０ｋｍ／ｈでドラム
上を走行させ、外観目視にて確認可能な損傷が発生した
時点で走行を終了し、損傷発生距離Ｌｌと完走距離Ｌ０
（１００００ｋｍ）との比Ｌ１／Ｌ０を、従来例を１０
０とする指数によって評価した。数値が大きいほど優れ
ている。

【００３５】＜タイヤ外面の最大主歪測定テスト＞タイ
ヤをリム組みして内圧を充填するとタイヤの形状変化が
生じ、サイドウォール部、ビード部などのタイヤ外面に
表面歪が生じる。そして、この表面歪が大きかったり、
また局部的に大きな表面歪が作用している場合には、タ
イヤ外面からクラックが生じプライルースなどを招きビ
ード部の耐久性を低下させることがある。このため、本
実施例では、このような理由からタイヤ外面の最大主歪
を測定するテストを行った。テストの内容は図８に示す
ように、試供タイヤのサイドウォール部３、ビード部４の表面
をバフ研磨しナフサで拭き取りし、前記研磨面に接着剤を塗布し、タイヤ半径方向にのび
る測定基準ラインＲＬを引く、印刷用スクリーンを使用し、白インク（酸化チタン＋
ＤＯＰ＋ヒマシ油）にて、図８に示すような複数の円１
６を並べたマーキングをビニルテープ１５に写し取る、前記ビニルテープ１５を、リム組みし４９ｋＰａの内
圧を充填した前記試供タイヤの前記研磨面に、前記測定
基準ラインＲＬに沿って貼り付けて転写する、さらに内圧８００ｋＰａまで空気圧を充填した後、タ
イヤのサイドウォール部の前記マークを新たなテープに
写し取る、このようにして得られる前記マーク（４９ｋＰａの内
圧充填時の基準条件、正規内圧充填時の比較条件）を拡
大する。しかる後、図９に示す各標点と式１を用いて各
長さを求め、また式２から最大主歪などを算出すること
により、歪のピークの有無と最大主歪εの最大値を調べ
た。

【００３６】

【数１】

【００３７】

【数２】

【００３８】＜クラック測定テスト＞７．５０×２２．
５のリムに装着して内圧８００ｋＰａを充填した試供タ
イヤを、オゾン濃度４０ｐｐｈｍ、室温４０度のオゾン
チャンバー内に入れサイドウォール部〜ビード部にクラ
ックが発生するまでの時間を従来例を１００とする指数
により評価した。数値が大きいほど耐クラック性に優れ
ている。

【００３９】＜タイヤ重量＞タイヤ１本当たりの重量
を、従来例を１００とする指数により評価した。数値が
小さいほど軽量である。

【００４０】タイヤの共通仕様などは次の通りである。＜カーカス＞・プライ数：１・コード：スチール（３×０．２mm＋７×０．２３m
m）・コード打ち込み本数：３８本／５cm（ビードコアの半
径方向内側位置にて）・コード角度：９０゜（対タイヤ赤道）＜ベルト層＞・プライ数：４・コード：スチール（３×０．２０mm＋６×０．３５
mm）・コード打ち込み本数：２６本／５cm ・コード角度：＋６７゜、＋１８゜、−１８゜、−１８
゜（対タイヤ赤道）・コード密度：２６本／５cm ＜インナーライナーゴム＞１００ハロゲン化ブチルゴム＜基点の位置＞第１の直線部を有するタイヤについて
は、ビードベースラインから基点までの高さを、タイヤ
断面高さＨの約０．３倍とした。テストの結果を表１、
表２に示す。

【００４１】

【表１】

【００４２】

【表２】

【００４３】テストの結果、実施例のタイヤでは、効果
的にタイヤ重量を軽量化しつつ耐久性などを向上してい
ることが確認できた。また実施例の各タイヤは、図１に
示したように、標準状態においては、タイヤ基準状態に
おいて実質的に直線をなしていた前記第１の直線部Ｓ
１、第２の直線部Ｓ２が、タイヤ外面よりも軸方向外側
に中心を有する比較的半径の大なる円弧状へと形状変化
をなしており、ビード部などの変化が少なくタイヤ外面
の表面歪も小さいことも確認できた。

【００４４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは、タイヤ重量を軽減しつつビード部の耐久性を
向上しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を示す標準状態のタイヤ子午
線断面図である。

【図２】本発明の実施形態を示すタイヤ基準状態のタイ
ヤ子午線断面図である。

【図３】そのビード部の部分断面図である。

【図４】図１のＡ−Ａ断面図である。

【図５】本実施形態のタイヤを加硫するタイヤ加硫金型
の右半分断面図である。

【図６】（Ａ）〜（Ｃ）は、比較例タイヤのビード部の
部分断面図である。

【図７】（Ａ）、（Ｂ）は、比較例タイヤのビード部の
部分断面図である。

【図８】サイドウォール部の最大主歪測定テストを説明
するサイドウォール部、ビード部の部分側面図である。

【図９】（Ａ）、（Ｂ）は、マーキングの標点位置を説
明する線図である。

【図１０】従来のビード部の部分断面図である。

【符号の説明】

２トレッド部３サイドウォール部４ビード部５ビードコア６カーカス６Ａカーカスプライ６ａカーカスプライの本体部６ｂカーカスプライの折返し部６ｔ折返し部の外端８ビードエーペックスゴム８ｔビードエーペックスゴムの外端Ｓ１第１の直線部Ｓ２第２の直線部Ｐ基点Ｑ内方点Ｘ近接部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 15/00 B60C 15/06

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアでタ
イヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部を一体に設
け、かつコードをタイヤ赤道に対して７０〜９０°の角
度で傾けて配列したカーカスプライを有するカーカス
と、ビードコアからタイヤ半径方向外側に先細状をなす
ビードエーペックスゴムとを具えた空気入りタイヤであ
って、前記折返し部は、ビードエーペックスゴムの軸方向外側
面に沿ってのびかつタイヤ半径方向外側に超えることに
より、該折返し部のカーカスコードが前記本体部のカー
カスコードと近接する近接部を具えるとともに、リム組みしないタイヤ基準状態におけるサイドウォール
部からビード部に至るタイヤ外面輪郭線を、タイヤの最大巾位置を通りタイヤ半径方向線に対して±
５゜以内の角度でタイヤ半径方向に実質的に直線でのび
る第１の直線部と、前記第１の直線部の内端をなす基点Ｐからタイヤ半径方
向内方にタイヤ半径方向線に対して１５〜６０゜の角度
でタイヤ軸方向内側に傾き前記ビード部に至る実質的に
直線をなす第２の直線部とを含んで形成し、かつ前記基点Ｐからこの基点Ｐを通り前記カーカスプラ
イの本体部に直角に交わる垂線が該カーカスプライの本
体部と交わる内方点Ｑまでのゴム厚さをｇｔとすると
き、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端が、前記内方点Ｑ
を中心としてタイヤ半径方向内、外に夫々前記ゴム厚さ
ｇｔの３倍の距離（３ｇｔ）を隔てる領域内に位置する
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】前記近接部は、前記折返し部のカーカスコ
ードと前記本体部のカーカスコードとのコード間距離
（ｔ）が、前記カーカスコードの直径Ｄの０．１５〜
７．０倍かつ折返し部のタイヤ半径方向の外端までほぼ
同厚さで連続する平行領域を含むことを特徴とする請求
項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】前記近接部は、前記折返し部のカーカスコ
ードが、前記本体部のカーカスコードからタイヤ半径方
向外側に向かうにつれて徐々に離間する漸増領域を含む
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】前記基点Ｐは、正規リムにリム組みしかつ
正規内圧を充填した無負荷である標準状態において、ビ
ードベースラインからタイヤ断面高さＨの０．１５〜
０．４倍の高さに位置することを特徴とする請求項１、
２、又は３記載の空気入りタイヤ。