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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der mit einer teilweisen Bindekautschukschicht bereitgestellt ist, die selektiv in einem Abschnitt zwischen einer Karkassenschicht und einer Innenseelenschicht angeordnet ist, und betrifft insbesondere einen Luftreifen, der zu einem Verringern eines Reifengewichts und eines Rollwiderstands fähig ist, während die Handhabungsstabilität auf einer trockenen Straßenoberfläche beibehalten wird.
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Stand der Technik
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Wenn für einen Luftreifen beim Herstellen eines Reifens ein unvulkanisierter Reifen befüllt wird, ist im Allgemeinen eine Bindekautschukschicht zwischen einer Karkassenschicht und einer Innenseelenschicht angeordnet, um einen Karkassencordfaden daran zu hindern, in die Innenseelenschicht einzugreifen. In den letzten Jahren wurde für diese Bindekautschukschicht ein Verwenden einer teilweisen Bindekautschukschicht vorgeschlagen, die selektiv in einem Abschnitt und nicht einem gesamten Bereich zwischen der Karkassenschicht und der Innenseelenschicht angeordnet ist, um eine Verringerung des Reifengewichts und des Rollwiderstands zu erreichen (siehe zum Beispiel Patentdokument 1). Diese teilweise Bindekautschukschicht ist zumindest in einem Schulterbereich angeordnet (Stelle, an der bei Befüllen ein Eingreifen des Karkassencordfadens aufgrund einer großen Krümmung leicht auftritt), und deshalb kann eine ausreichende Wirkung verglichen mit einer Bindekautschukschicht des Standes der Technik (vollständige Bindekautschukschicht) erreicht werden, die in einem gesamten Bereich zwischen der Karkassenschicht und der Innenseelenschicht angeordnet ist.
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Ein einfaches Entfernen eines Abschnitts der vollständigen Bindekautschukschicht, um eine teilweise Bindekautschukschicht zu erreichen, macht jedoch Probleme, wenn die Steifigkeit verglichen mit einem Reifen des Standes der Technik, der einen vollständige Bindekautschukschicht verwendet, verringert ist, und somit ist ein ausreichendes Beibehalten einer Handhabungsstabilitätsleistung (Trockenhandhabungsstabilität) schwierig. Wenn deshalb das Reifengewicht und der Rollwiderstand unter Verwendung einer teilweisen Bindekautschukschicht verringert werden, ist eine weitere Verbesserung zum Verhindern einer Verringerung der Trockenhandhabungsstabilitätsleistung erforderlich.
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Liste der Entgegenhaltungen
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Patentliteratur
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Patentdokument
1:
JP 5239507 B -
Zusammenfassung der Erfindung
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Technisches Problem
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Es stellt eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung dar, einen Luftreifen mit einer teilweisen Bindekautschukschicht bereitzustellen, die selektiv in einem Abschnitt zwischen einer Karkassenschicht und einer Innenseelenschicht angeordnet ist, der zu einem Verringern des Reifengewichts und des Rollwiderstands fähig ist, während die Handhabungsstabilität auf einer trockenen Straßenoberfläche beibehalten wird.
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Lösung des Problems
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Ein Luftreifen einer ersten Erfindung zum Erreichen der vorstehend genannten Aufgabe schließt ein: einen ringförmigen Laufflächenabschnitt, in dem eine Montierrichtung in Hinsicht auf ein Fahrzeug festgelegt ist und der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt; ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; ein Paar Wulstabschnitte, die auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte in Reifenradialrichtung angeordnet sind; eine Karkassenschicht, die eine Brücke zwischen dem Paar Wulstabschnitte bildet; eine Gürtelschicht, die auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht im Laufflächenabschnitt angeordnet ist, eine Innenseelenschicht, die auf einer Reifeninnenoberfläche entlang der Karkassenschicht angeordnet ist; und teilweise Bindekautschukschichten, die selektiv zwischen der Karkassenschicht und der Innenseelenschicht in einem Bereich auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung ausschließlich eines Mittelbereichs des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; wobei Endabschnitte der teilweisen Bindekautschukschichten auf einer Reifenäquatorseite innerhalb eines Bereichs von 10 mm bis 25 mm auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung von einem Endabschnitt auf einer äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschichten angeordnet sind; wobei sich eine Kautschukdicke t1 einer inneren Bindekautschukschicht, die auf einer Fahrzeuginnenseite angeordnet ist, die eine der teilweisen Bindekautschuke ist, von einer Kautschukdicke t2 einer äußeren Kautschukschicht, die auf einer Fahrzeugaußenseite angeordnet ist, die die andere der teilweisen Bindekautschuke ist, unterscheidet; und die Kautschukdicke t2 der äußeren Bindekautschukschicht zwischen 120 % und 200 % der Kautschukdicke t1 der inneren Bindekautschukschicht beträgt.
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Ein Luftreifen einer zweiten Erfindung zum Erreichen der vorstehend genannten Aufgabe schließt ein: einen ringförmigen Laufflächenabschnitt, in dem eine Montierrichtung in Hinsicht auf ein Fahrzeug festgelegt ist und der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt; ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; ein Paar Wulstabschnitte, die auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte in Reifenradialrichtung angeordnet sind; eine Karkassenschicht, die eine Brücke zwischen dem Paar Wulstabschnitte bildet; eine Gürtelschicht, die auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht im Laufflächenabschnitt angeordnet ist, eine Innenseelenschicht, die auf einer Reifeninnenoberfläche entlang der Karkassenschicht angeordnet ist; und teilweise Bindekautschukschichten, die selektiv zwischen der Karkassenschicht und der Innenseelenschicht in einem Bereich auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung ausschließlich eines Mittelbereichs des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; wobei Endabschnitte der teilweisen Bindekautschukschichten auf einer Reifenäquatorseite innerhalb eines Bereichs von 10 mm bis 25 mm auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung von einem Endabschnitt auf einer äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschichten angeordnet sind; wobei sich eine Umfangslänge x1 einer inneren Bindekautschukschicht, die auf einer Fahrzeuginnenseite angeordnet ist, die eine der teilweisen Bindekautschuke ist, von einer Umfangslänge x2 einer äußeren Bindekautschukschicht, die auf einer Fahrzeugaußenseite angeordnet ist, die die andere der teilweisen Bindekautschuke ist, unterscheidet; und eine Differenz Δx zwischen der Umfangslänge x2 der äußeren Bindekautschukschicht und der Umfangslänge x1 der inneren Bindekautschukschicht 0,25 Mal oder weniger eine Umfangslänge X entlang einer Reifeninnenoberfläche von einer Wulstzehe zu einem Reifenäquator beträgt.
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Ein Luftreifen einer dritten Erfindung zum Erreichen der vorstehend genannten Aufgabe schließt ein: einen ringförmigen Laufflächenabschnitt, in dem eine Montierrichtung in Hinsicht auf ein Fahrzeug festgelegt ist und der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt; ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; ein Paar Wulstabschnitte, die auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte in Reifenradialrichtung angeordnet sind; eine Karkassenschicht, die eine Brücke zwischen dem Paar Wulstabschnitte bildet; eine Gürtelschicht, die auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht im Laufflächenabschnitt angeordnet ist, eine Innenseelenschicht, die auf einer Reifeninnenoberfläche entlang der Karkassenschicht angeordnet ist; und teilweise Bindekautschukschichten, die selektiv zwischen der Karkassenschicht und der Innenseelenschicht in einem Bereich auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung ausschließlich eines Mittelbereichs des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; wobei Endabschnitte der teilweisen Bindekautschukschichten auf einer Reifenäquatorseite innerhalb eines Bereichs von 10 mm bis 25 mm auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung von einem Endabschnitt auf einer äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschichten angeordnet sind; wobei sich eine Kautschukhärte h1 einer inneren Bindekautschukschicht, die auf einer Fahrzeuginnenseite angeordnet ist, die eine der teilweisen Bindekautschuke ist, von einer Kautschukhärte h2 einer äußeren Bindekautschukschicht, die auf einer Fahrzeugaußenseite, die die andere der teilweisen Bindekautschuke ist, unterscheidet; und die Kautschukhärte h2 der äußeren Bindekautschukschicht zwischen 105 % und 150 % der Kautschukhärte h1 der inneren Bindekautschukschicht beträgt.
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Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
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In der vorliegenden Erfindung wird eine teilweise Bindekautschukschicht verwendet, und deshalb können das Reifengewicht und der Rollwiderstand verglichen mit einem Luftreifen des Standes der Technik mit einer vollständigen Bindekautschukschicht verringert werden. Zu diesem Zeitpunkt variieren eine Kautschukdicke (erste Erfindung), Umfangslänge (zweite Erfindung) und Kautschukhärte (dritte Erfindung) für eine innere Bindekautschukschicht, die auf einer Fahrzeuginnenseite angeordnet ist, und eine äußere Bindekautschukschicht, die auf einer Fahrzeugaußenseite angeordnet ist, und erhöhen sich auf der äußeren Bindekautschukschicht mehr als der inneren Bindekautschukschicht, und deshalb kann die Steifigkeit eines Seitenwandabschnitts auf der Fahrzeugaußenseite erhöht werden, und die Trockenhandhabungsstabilität kann in einem hohen Ausmaß beibehalten werden.
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Die erste Erfindung, die zweite Erfindung und die dritte Erfindung können miteinander kombiniert werden. Mit anderen Worten unterscheidet sich in der ersten Erfindung (bei Festlegen der Kautschukdicke) eine Umfangslänge x1 einer inneren Bindekautschukschicht von einer Umfangslänge x2 einer äußeren Bindekautschukschicht, und eine Differenz Δx zwischen der Umfangslänge x2 der äußeren Bindekautschukschicht und der Umfangslänge x1 der inneren Bindekautschukschicht beträgt 5 mm oder mehr und 0,25 Mal oder weniger eine Umfangslänge X einer Reifeninnenoberfläche von einer Wulstzehe zu einem Reifenäquator. Dadurch kann die Steifigkeit des Seitenwandabschnitts auf der Fahrzeugaußenseite weiter gesteigert werden, was vorteilhaft beim Steigern der Trockenhandhabungsstabilität ist. Es ist zu beachten, dass sich in der vorliegenden Erfindung „Umfangslänge“ auf eine Länge bezieht, die entlang einer Erstreckungsrichtung der Reifenkomponenten (äußere Bindekautschukschicht, innere Bindekautschukschicht, Reifeninnenoberfläche) in einem Reifenmeridianquerschnitt bezieht.
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Außerdem unterscheidet sich in der ersten Erfindung (bei Festlegen der Kautschukdicke) oder zweiten Erfindung (bei Festlegen der Umfangslänge) eine Kautschukhärte h1 einer inneren Bindekautschukschicht von einer Kautschukhärte h2 einer äußeren Bindekautschukschicht, und die Kautschukhärte h2 der äußeren Bindekautschukschicht beträgt vorzugsweise 105 % bis 150 % der Kautschukhärte h1 der inneren Bindekautschukschicht. Dadurch kann die Steifigkeit des Seitenwandabschnitts auf der Fahrzeugaußenseite weiter gesteigert werden, was vorteilhaft beim Steigern der Trockenhandhabungsstabilität ist. Es ist zu beachten, dass sich „Kautschukhärte“ in der vorliegenden Erfindung auf eine Härte (als Härte JIS-A bezeichnet) bezieht, die bei 23 °C durch ein Durometer vom Typ A gemäß JIS K 6253 gemessen wird.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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- 1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 2 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 3 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 4 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Eine Konfiguration der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen detailliert beschrieben.
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Wie in 1 bis 3 veranschaulicht, schließt der Luftreifen der vorliegenden Erfindung einen ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, die auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte 2 in Reifenradialrichtung angeordnet sind, ein. Es ist zu beachten, dass in 1 bis 3 CL einen Reifenäquator bezeichnet. Für den Luftreifen wird eine Montierrichtung in Hinsicht auf ein Auto festgelegt. Spezifisch ist eine Seite IN in den Zeichnungen eine Seite (hierin nachstehend als Fahrzeuginnenseite bezeichnet), die so festgelegt ist, dass es sich bei Montieren an einem Fahrzeug um eine Innenseite in Hinsicht auf ein Fahrzeug handelt, und eine Seite OUT in den Zeichnungen ist eine Seite (hierin nachstehend als Fahrzeugaußenseite bezeichnet) die so festgelegt ist, dass es sich bei Montieren an einem Fahrzeug um eine Außenseite in Hinsicht auf ein Fahrzeug handelt.
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Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Links-Rechts-Paar Wulstabschnitte 3 angebracht. Die Karkassenschicht 4 schließt eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden ein, die sich in Reifenradialrichtung erstrecken, und ist um einen Wulstkern 5, der in den Wulstabschnitten 3 angeordnet ist, von der Fahrzeuginnenseite zur Fahrzeugaußenseite hin zurückgefaltet. Außerdem ist ein Wulstfüller 6 auf einem äußeren Umfang des Wulstkerns 5 angeordnet, und der Wulstfüller 6 ist durch einen Hauptkörperabschnitt und den zurückgefalteten Abschnitt der Karkassenschicht 4 umwickelt. Andererseits ist eine Mehrzahl (zwei in 1 bis 3) von Gürtelschichten 7 auf der Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Diese Gürtelschichten 7 schließen eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden ein, die in Hinsicht auf die Reifenumfangsrichtung geneigt und so angeordnet sind, dass sich die verstärkenden Cordfäden zwischen den Schichten miteinander überschneiden. In den Gürtelschichten 7 ist ein Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Hinsicht auf die Reifenumfangsrichtung innerhalb eines Bereichs von zum Beispiel 10° bis 40° eingestellt. Außerdem ist eine Gürtelverstärkungsschicht 8 auf der äußeren Umfangsseite der Gürtelschichten 7 bereitgestellt. Die Gürtelverstärkungsschicht 8 schließt einen organischen Fasercordfaden ein, der in Reifenumfangsrichtung ausgerichtet ist. In der Gürtelverstärkungsschicht 8 ist ein Winkel des organischen Fasercordfadens in Hinsicht auf die Reifenumfangsrichtung zum Beispiel von 0° bis 5° eingestellt.
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Außerdem ist eine Innenseelenschicht 9 auf einer Reifeninnenoberfläche bereitgestellt. Die Innenseelenschicht 9 ist aus einer Kautschukzusammensetzung konfiguriert, die hauptsächlich ButylKautschuk mit einer Luftpermerationsverhinderungsleistung enthält, und somit wird in den Reifen gefüllte Luft daran gehindert, zur Außenseite des Reifens hindurchzutreten.
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Eine teilweise Bindekautschukschicht 10 ist zwischen der Innenseelenschicht 9 und der Karkassenschicht 4 angeordnet. Die teilweise Bindekautschukschicht 10 ist eine Schicht, um einen Karkassencordfaden daran zu hindern, in die Innenseelenschicht 9 einzugreifen, wenn beim Herstellen eines Reifens ein unvulkanisierter Reifen befüllt wird, sie bedeckt jedoch nicht einen gesamten Bereich zwischen der Karkassenschicht 4 und der Innenseelenschicht 9 wie bei der Bindekautschukschicht des Standes der Technik, und sie ist selektiv in einem Bereich bereitgestellt, der die Wulstabschnitte 3 und einen Mittelbereich des Laufflächenabschnitts 1 ausschließt. Mit anderen Worten werden, wie in 1 veranschaulicht, die teilweisen Bindekautschukschichten 10 in einem Bereich auf beiden Seiten eines Reifenäquators CL in Reifenbreitenrichtung bereitgestellt, der die Seitenwandabschnitte 2 und einen Schulterbereich des Laufflächenabschnitts 1 einschließt. Spezifisch ist ein Endabschnitt der teilweisen Bindekautschukschichten 10 auf einer Seite des Reifenäquators CL von einem Endabschnitt auf einer äußersten Seite der Gürtelschichten 7 in Reifenbreitenrichtung bis zu einer Innenseite in Reifenbreitenrichtung innerhalb eines Bereichs von 10 mm bis 25 mm angeordnet. Mit anderen Worten ist ein Abstand L in Reifenbreitenrichtung zwischen dem Endabschnitt auf der Seite des Reifenäquators CL der teilweisen Bindekautschukschichten 10 und dem Endabschnitt auf einer äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschichten 7 von 10 mm bis 25 mm eingestellt. Andererseits ist ein Endabschnitt der teilweisen Bindekautschukschichten 10 auf einer Seite des Wulstabschnitts 3 mehr auf einer Seite des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet als der Wulstkern 5.
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Dadurch sind die teilweisen Bindekautschukschichten 10 selektiv in einem spezifischen Bereich bereitgestellt, und deshalb kann das Reifengewicht verglichen mit einem Luftreifen mit einer Bindekautschukschicht des Standes der Technik (vollständige Bindekautschukschicht), die einen gesamten Bereich zwischen der Karkassenschicht 4 und der Innenseelenschicht 9 bedeckt, verringert werden, und der Rollwiderstand kann verringert werden, während eine Funktion als eine Bindekautschukschicht beibehalten wird. Wenn zu diesem Zeitpunkt der Endabschnitt der teilweisen Bindekautschukschichten 10 auf der Seite des Reifenäquators CL mehr auf der Seite des Reifenäquators CL angeordnet ist als der vorstehend genannte Bereich, erhöht sich die Menge von teilweisen Bindekautschukschichten 10, und deshalb können das Reifengewicht und der Rollwiderstand nicht ausreichend verringert werden. Wenn der Endabschnitt der teilweisen Bindekautschukschichten 10 auf der Seite des Reifenäquators CL mehr auf der Außenseite in der Reifenbreitenrichtung angeordnet ist als der vorstehend genannte Bereich, kann ein Eingreifen des Karkassencordfadens in die Innenseelenschicht 9 beim Befüllen nicht ausreichend verhindert werden.
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Zu diesem Zeitpunkt variieren in der vorliegenden Erfindung die Struktur (Abmessungen) und physikalischen Eigenschaften des Paars teilweiser Bindekautschukschichten 10 für die innere Bindekautschukschicht 11, die auf der Fahrzeuginnenseite angeordnet ist, und die äußere Bindekautschukschicht 12, die auf der Fahrzeugaußenseite angeordnet ist, und deshalb wird die Steifigkeit des Seitenwandabschnitts auf der Fahrzeugaußenseite gesteigert, und die Trockenhandhabungsstabilitätsleistung wird daran gehindert, mehr verringert zu werden als ein Luftreifen mit einer vollständigen Bindekautschukschicht des Standes der Technik. Mit anderen Worten wird eine ausgezeichnete Trockenhandhabungsstabilität gleich oder größer als ein Luftreifen mit einer vollständigen Bindekautschukschicht des Standes der Technik erreicht.
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Zuerst unterscheidet sich in einer Ausführungsform in 1 eine Kautschukdicke t1 einer inneren Bindekautschukschicht 11 von einer Kautschukhärte t2 einer äußeren Bindekautschukschicht 12. Spezifisch ist eine Kautschukdicke t2 der äußeren Bindekautschukschicht 12 dicker eingestellt als eine Kautschukdicke t1 der inneren Bindekautschukschicht 11, und die Kautschukdicke t2 der äußeren Bindekautschukschicht 12 ist auf zwischen 120 % und 200 % der Kautschukdicke t1 der inneren Bindekautschukschicht 11 eingestellt. Wenn zu diesem Zeitpunkt die Kautschukdicke t2 dünner ist als 120 % der Kautschukdicke t1, ist die äußere Bindekautschukschicht 12 nicht ausreichend dick, der Seitenwandabschnitt auf der Fahrzeugaußenseite ist nicht angemessen verstärkt, um die Steifigkeit zu steigern, und die Trockenhandhabungsstabilitätsleistung ist nicht günstig. Wenn die Kautschukdicke t2 dicker ist als 200 % der Kautschukdicke t1, wird eine Wirkung des Verringerns des Reifengewichts verringert. Wenn außerdem Reifenbestandteile während des Reifenherstellens laminiert werden, ist eine Stufe zwischen einer Stelle, an der eine Bindekautschukschicht vorhanden ist, und einer Stelle, an der eine Bindekautschukschicht nicht vorhanden ist, groß, und somit ist ein Ausbilden einer geeigneten Reifenform schwierig.
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Selbst in einem Fall, in dem die Kautschukdicken t1, t2 der inneren Bindekautschukschicht 11 und der äußeren Bindekautschukschicht 12 die vorstehend genannte Beziehung erfüllen, kann, wenn die Bindekautschukschichten signifikant dünn sind, eine verstärkende Wirkung auf Grundlage der Bindekautschukschichten nicht ausreichend erwartet werden, und wenn die Schichten signifikant dick sind, kann eine Wirkung des Verringerns des Reifengewichts nicht ausreichend erwartet werden, und deshalb beträgt zum Beispiel die Kautschukdicke t1 der inneren Bindekautschukschicht 11 vorzugsweise zwischen 0,5 mm und 0,8 mm, und die Kautschukdicke t2 der äußeren Bindekautschukschicht 12 beträgt vorzugsweise zwischen 0,7 und 1,0 mm.
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Es ist zu beachten, dass in dem veranschaulichten Beispiel die Bindekautschukschicht eine sich kontinuierlich ändernde Form besitzt, wobei die Dicke zum Endabschnitt hin abnimmt, aber in diesem Fall sind die Kautschukdicken t1, t2 vorzugsweise als mittlere Dicken bestimmt, die erhalten werden, indem zum Beispiel eine Querschnittsfläche der inneren Bindekautschukschicht 11 oder der äußeren Bindekautschukschicht 2 in einem Meridianquerschnitt durch eine Umfangslänge der inneren Bindekautschukschicht 11 oder der äußeren Bindekautschukschicht 12 geteilt werden.
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Als nächstes unterscheidet sich in einer Ausführungsform in 2 eine Umfangslänge x1 einer inneren Bindekautschukschicht 11 von einer Umfangslänge x2 einer äußeren Bindekautschukschicht 12. Spezifisch ist eine Umfangslänge x2 der äußeren Bindekautschukschicht 12 größer als eine Umfangslänge x1 der inneren Bindekautschukschicht 11, und eine Differenz Δx zwischen der Umfangslänge x2 und der Umfangslänge x1 (= x2 - x1) ist auf 5 mm oder größer eingestellt und ist so eingestellt, dass sie 0,25 Mal oder weniger eine Umfangslänge X einer Reifeninnenoberfläche von einer Wulstzehe zum Reifenäquator beträgt. Wenn zu diesem Zeitpunkt die Differenz Δx weniger als 5 mm beträgt, ist die äußere Bindekautschukschicht 12 nicht ausreichend lang, der Seitenwandabschnitt 2 auf der Fahrzeugaußenseite ist nicht angemessen verstärkt, um die Steifigkeit zu steigern, und die Trockenhandhabungsstabilitätsleistung ist nicht günstig. Wenn die Differenz Δx größer ist als 0,25 Mal die Umfangslänge X, wird eine Wirkung des Verringerns des Reifengewichts verringert. Außerdem erstreckt sich die äußere Bindekautschukschicht 12 zu einer Nähe der Wulstabschnitte 3, die Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 2 auf der Fahrzeugaußenseite erhöht sich zur Nähe der Wulstabschnitte 3 hin, und die Aufziehbarkeit in Hinsicht auf eine Felge ist verringert (eine Differenz der Aufziehfähigkeit in Hinsicht auf eine Felge tritt für die Fahrzeuginnenseite und die Fahrzeugaußenseite auf).
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Selbst in einem Fall, in dem die Umfangslängen x1, x2 der inneren Bindekautschukschicht 11 und der äußeren Bindekautschukschicht 12 die vorstehend genannte Beziehung erfüllen, kann, wenn die Bindekautschukschichten signifikant kurz sind, eine verstärkende Wirkung auf Grundlage der Bindekautschukschichten nicht ausreichend erwartet werden, und wenn die Schichten signifikant lang sind, kann eine Wirkung des Verringerns des Reifengewichts nicht ausreichend erwartet werden, und deshalb beträgt zum Beispiel die Umfangslänge x1 der inneren Bindekautschukschicht 11 vorzugsweise zwischen 40 mm und 70 mm, und die Umfangslänge x2 der äußeren Bindekautschukschicht 12 beträgt vorzugsweise zwischen 50 und 80 mm.
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Außerdem unterscheidet sich in einer Ausführungsform in 3 eine Kautschukhärte h1 einer inneren Bindekautschukschicht 11 von einer Kautschukhärte h2 einer äußeren Bindekautschukschicht 12. Spezifisch ist eine Kautschukhärte h2 der äußeren Bindekautschukschicht 12 dicker eingestellt als eine Kautschukhärte h1 der inneren Bindekautschukschicht 11, und die Kautschukhärte h2 der äußeren Bindekautschukschicht 12 ist zwischen 105 % und 150 % der Kautschukhärte h1 der inneren Bindekautschukschicht 11 eingestellt. Wenn zu diesem Zeitpunkt die Kautschukhärte h2 niedriger ist als 105 % der Kautschukhärte h1, ist die äußere Bindekautschukschicht 12 nicht ausreichend hart, der Seitenwandabschnitt 2 auf der Fahrzeugaußenseite ist nicht angemessen verstärkt, um die Steifigkeit zu steigern, und die Trockenhandhabungsstabilitätsleistung ist nicht günstig. Wenn die Kautschukhärte h2 höher als 150 % der Kautschukhärte h1 ist, sinkt eine Wirkung auf den Rollwiderstand, und eine ausreichende Verringerung des Rollwiderstands kann nicht erwartet werden. Außerdem verschlechtern sich die Bearbeitbarkeit und die Kosten.
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Selbst in einem Fall, in dem die Kautschukhärten h1, h2 der inneren Bindekautschukschicht 11 und der äußeren Bindekautschukschicht 12 die vorstehend genannte Beziehung erfüllen, kann, wenn die Bindekautschukschichten in ihrer Härte signifikant niedrig sind, eine verstärkende Wirkung auf Grundlage der Bindekautschukschichten nicht ausreichend erwartet werden, und wenn die Härte signifikant hoch ist, kann eine ausreichende Verringerung des Rollwiderstands nicht erwartet werden, und deshalb beträgt zum Beispiel die Kautschukhärte h1 der inneren Bindekautschukschicht 11 vorzugsweise zwischen 55 und 65, und die Kautschukhärte h2 der äußeren Bindekautschukschicht 12 beträgt vorzugsweise zwischen 70 und 90.
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In den Ausführungsformen in 1 bis 3 wurden die Kautschukdicke (1), die Umfangslänge (2) und die Kautschukhärte (3) für die innere Bindekautschukschicht 11 und die äußere Bindekautschukschicht 12 unabhängig variiert, von diesen können jedoch zwei oder mehr Parameter gleichzeitig variiert werden. Deshalb kann durch gleichzeitiges Variieren von zwei oder mehr Parametern eine verstärkende Wirkung des Seitenwandabschnitts 2 auf der Fahrzeugaußenseite gesteigert werden, und somit kann die Trockenhandhabungsstabilität wirksam verbessert werden.
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Zum Beispiel können, wie in 4 veranschaulicht, die Kautschukdicke und die Umfangslänge für die innere Bindekautschukschicht 11 und die äußere Bindekautschukschicht 12 variiert werden. In diesem Fall ist die Kautschukdicke t2 und die Umfangslänge x2 der äußeren Bindekautschukschicht 12 größer als die Kautschukdicke t1 und die Umfangslänge x1 der inneren Bindekautschukschicht 11, und die Kautschukdicken t1, t2 und die Umfangslängen x1, x2 erfüllen die vorstehend genannte Beziehung. Außerdem können in den Strukturen von 1, 2 und 4 die Kautschukhärten h1, h2 der inneren Bindekautschukschicht 11 und der äußeren Bindekautschukschicht 12 so eingestellt werden, dass die die vorgenannte Beziehung erfüllen.
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Wenn deshalb zwei oder mehr Parameter kombiniert werden, ist der Bereich der Parameter vorzugsweise unter Berücksichtigung dessen eingestellt, dass die Größe der Wirkungen der Parameter auf das Reifengewicht, den Rollwiderstand und die Trockenhandhabungsstabilität variiert, oder unter Berücksichtigung der Wirkung auf die ursprüngliche Reifenleistung auf Grundlage eines Synergieeffekts. Wenn mit anderen Worten die Kautschukdicke und die Umfangslänge kombiniert werden, wird die Kautschukdicke t2 der äußeren Bindekautschukschicht 12 vorzugsweise zwischen 140 % und 160 % der Kautschukdicke t1 der inneren Bindekautschukschicht 11 eingestellt, und die Differenz Δx zwischen der Umfangslänge x2 der äußeren Bindekautschukschicht 12 und der Umfangslänge x1 der inneren Bindekautschukschicht 11 wird vorzugsweise zwischen 0,025 Mal bis 0,250 Mal die Umfangslänge X der Reifeninnenoberfläche von der Wulstzehe bis zum Reifenäquator eingestellt. Wenn alternativ dazu die Kautschukdicke und die Kautschukhärte kombiniert werden, wird die Kautschukdicke t2 der äußeren Bindekautschukschicht 12 vorzugsweise auf 140 % bis 160 % der Kautschukdicke t1 der inneren Bindekautschukschicht 11 eingestellt, und die Kautschukhärte h2 der äußeren Bindekautschukschicht 12 wird vorzugsweise zwischen 105 % und 150 % der Kautschukhärte h1 der inneren Bindekautschukschicht 11 eingestellt. Wenn alternativ dazu die Umfangslänge und die Kautschukhärte kombiniert werden, wird die Differenz Δx zwischen der Umfangslänge x2 der äußeren Bindekautschukschicht 12 und der Umfangslänge x1 der inneren Bindekautschukschicht 11 vorzugsweise zwischen 0,05 Mal bis 0,20 Mal die Umfangslänge X der Reifeninnenoberfläche von Wulstzehe bis zum Reifenäquator eingestellt, und die Kautschukhärte h2 der äußeren Bindekautschukschicht 12 wird vorzugsweise zwischen 105 % und 150 % der Kautschukhärte h1 der inneren Bindekautschukschicht 11 eingestellt. Wenn alternativ dazu die Kautschukdicke, Umfangslänge und Kautschukhärte sämtlich kombiniert werden, wird die Kautschukdicke t2 der äußeren Bindekautschukschicht 12 vorzugsweise auf 120 % bis 180 % der Kautschukdicke t1 der inneren Bindekautschukschicht 11 eingestellt, die Differenz Δx zwischen der Umfangslänge x2 der äußeren Bindekautschukschicht 12 und der Umfangslänge x1 der inneren Bindekautschukschicht 11 wird vorzugsweise zwischen 0,08 Mal bis 0,15 Mal die Reifeninnenoberfläche von der Wulstzehe bis zum Reifenäquator eingestellt, und die Kautschukhärte h2 der äußeren Bindekautschukschicht 12 wird vorzugsweise zwischen 120 % und 150 % der Kautschukhärte h1 der inneren Bindekautschukschicht 11 eingestellt.
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Beispiele
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45 Typen von Luftreifen von Beispiel des Stands der Technik 1, Vergleichsbeispielen 1 bis 7 und Beispielen 1 bis 37 wurden vorbereitet, die eine Reifengröße von 195/65 R15 besaßen, die 1 bis 4 gemeinsame grundlegende Struktur besaßen, und für eine teilweise Bindekautschukschicht wurde das Folgende eingestellt, wie in Tabelle 1 bis 3 gezeigt: Kautschukdicke t1 einer inneren Bindekautschukschicht; Kautschukdicke t2 einer äußeren Bindekautschukschicht; Verhältnis (t2/t1 x 100) der Kautschukdicke t2 in Bezug auf die Kautschukdicke t1; Umfangslänge x1 der inneren Bindekautschukschicht; Umfangslänge x2 der äußeren Bindekautschukschicht; Differenz Δx zwischen der Umfangslänge x1 der inneren Bindekautschukschicht und der Umfangslänge x2 der äußeren Bindekautschukschicht; Verhältnis der Differenz Δx der Umfangslänge in Bezug auf eine Umfangslänge X einer Reifeninnenoberfläche von einer Wulstzehe zu einem Reifenäquator; Kautschukhärte h1 der inneren Bindekautschukschicht; Kautschukhärte h2 der äußeren Bindekautschukschicht; und Verhältnis der Kautschukhärte h2 in Bezug auf die Kautschukhärte h1 (h2/h1 x 100).
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Es ist zu beachten, dass es sich beim Beispiel des Stands der Technik 1 um ein Beispiel handelt, in dem eine vollständige Bindekautschukschicht bereitgestellt ist. Die Kautschukdicke der vollständigen Bindekautschukschicht beträgt 0,5 mm, die Kautschukhärte beträgt 60, und die Umfangslänge entspricht der Umfangslänge X der Reifeninnenoberfläche von der Wulstzehe zum Reifenäquator.
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In den Vergleichsbeispielen 1 bis 7 und den Beispielen 1 bis 37 sind Endabschnitte auf einer Seite des Reifenäquators der teilweisen Bindekautschukschichten an einer Position 20 mm zu einer Innenseite in Reifenbreitenrichtung von Endabschnitten auf einer äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung von Gürtelschichten angeordnet.
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Für die 45 Typen von Luftreifen wurde das Reifengewicht, der Rollwiderstand und die Trockenhandhabungsstabilitätsleistung auf Grundlage der folgenden Bewertungsverfahren bewertet, und die Ergebnisse davon sind kollektiv in den Tabellen 1 bis 3 gezeigt.
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Reifengewicht
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Das Gewicht jedes Testreifens wurde gemessen. Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei der Kehrwert des gemessenen Wertes von Vergleichsbeispiel 1 als 100 festgelegt ist. Höhere Indexwerte geben ein niedrigeres Reifengewicht an. Es ist zu beachten, dass ein Indexwert von „99“ oder höher angibt, dass ein Niveau des Stands der Technik beibehalten wurde und eine ausreichende Trockenhandhabungsstabilität erreicht wurde.
-
Rollwiderstand
-
Die Testreifen wurden auf einem Rad mit einer Felgengröße von 15 x 6J montiert und eine Trommeltestmaschine mit einem Trommeldurchmesser von 1707,6 mm wurde verwendet, um den Rollwiderstand unter einem Luftdruck von 210 kPa, einer Last von 4,82 kN und Geschwindigkeitsbedingungen von 80 km/h zu messen. Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei Kehrwerte von gemessenen Werten vom Beispiel des Stands der Technik 1 als 100 festgelegt sind. Höhere Indexwerte geben einen niedrigeren Rollwiderstand an.
-
Trockenhandhabungsstabilitätsleistung
-
Die Testreifen wurden auf einem Rad mit einer Felgengröße von 15 x 6J montiert und an einem Testfahrzeug mit einem Hubraum von 1,5 I mit einem Luftdruck von 210 kPa montiert, und eine sinnliche Bewertung wurde durch einen Testfahrer auf einer Teststrecke mit einer trockenen Straßenoberfläche durchgeführt. Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei das Beispiel des Stands der Technik 1 als 100 festgelegt ist. Größere Indexwerte geben eine ausgezeichnete Trockenhandhabungsstabilität an. Es ist zu beachten, dass ein Indexwert von „95“ oder höher angibt, dass ein Niveau des Stands der Technik beibehalten wurde und eine ausreichende Trockenhandhabungsstabilität erreicht wurde.
-
[Tabelle 1-I]
| | Beispiel des Stands der Technik | Vergleichsbeispiel | Beispiele | Beispiele | Beispiele |
| 1 | 1 | 1 | 2 | 3 |
| Dicke | t1 | mm | - | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
| t2 | mm | - | 0,5 | 0,6 | 0,7 | 0,8 |
| t2/t1x100 | % | - | 100 | 120 | 140 | 160 |
| Länge | x1 | mm | - | 60 | 60 | 60 | 60 |
| x2 | mm | - | 60 | 60 | 60 | 60 |
| Δx | mm | - | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Δx/X | | - | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Härte | h1 | | - | 60 | 60 | 60 | 60 |
| h2 | | - | 60 | 60 | 60 | 60 |
| h2/h1x100 | % | - | 100 | 100 | 100 | 100 |
| Reifengewicht | Indexwert | 100 | 105 | 104 | 103 | 102 |
| Rollwiderstand | Indexwert | 100 | 110 | 108 | 107 | 105 |
| Trockenhandha- bungsstabilität | Indexwert | 100 | 90 | 95 | 97 | 99 |
[Tabelle 1-II]
| | Beispiele | Vergleichsbeispiel | Vergleichsbeispiel | Beispiele | Beispiele |
| 4 | 2 | 3 | 5 | 6 |
| Dicke | t1 | mm | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,6 | 0,7 |
| t2 | mm | 1,0 | 1,2 | 1,5 | 1,0 | 1,0 |
| t2/t1x100 | % | 200 | 240 | 300 | 167 | 143 |
| Länge | x1 | mm | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
| x2 | mm | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
| Δx | mm | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Δx/X | | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Härte | h1 | | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
| h2 | | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
| h2/h1x100 | % | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 |
| Reifenqewicht | Indexwert | 101 | 99 | 96 | 100 | 99 |
| Rollwiderstand | Indexwert | 102 | 98 | 95 | 103 | 106 |
| Trockenhandha- bungsstabilität | Indexwert | 100 | 103 | 103 | 99 | 98 |
[Tabelle 1-III]
| | Beispiele | Vergleichsbeispiel | Beispiele | Beispiele | Beispiele | Vergleichsbeispiel |
| 7 | 4 | 8 | 9 | 10 | 5 |
| Dicke | t1 | mm | 0,8 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
| t2 | mm | 1,0 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
| t2/t1x100 | % | 125 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 |
| Länge | x1 | mm | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
| x2 | mm | 60 | 63 | 65 | 80 | 110 | 140 |
| Δx | mm | 0 | 3 | 5 | 20 | 50 | 80 |
| Δx/X | | 0 | 0,015 | 0,025 | 0,100 | 0,250 | 0,400 |
| Härte | h1 | | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
| h2 | | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
| h2/h1x100 | % | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 |
| Reifengewicht | Indexwert | 99 | 104 | 104 | 103 | 100 | 97 |
| Rollwiderstand | Indexwert | 107 | 109 | 108 | 106 | 103 | 98 |
| Trockenhandha- bungsstabilität | Indexwert | 96 | 93 | 96 | 98 | 100 | 101 |
-
[Tabelle 2-I]
| | Beispiele | Beispiele | Beispiele | Vergleichsbeispiel | Beispiele |
| 11 | 12 | 13 | 6 | 14 |
| Dicke | t1 | mm | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
| t2 | mm | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
| t2/t1x100 | % | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 |
| Länge | x1 | mm | 40 | 50 | 70 | 60 | 60 |
| x2 | mm | 75 | 75 | 75 | 60 | 60 |
| Δx | mm | 35 | 25 | 5 | 0 | 0 |
| Δx/X | | 0,175 | 0,125 | 0,025 | 0 | 0 |
| Härte | h1 | | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
| h2 | | 60 | 60 | 60 | 61 | 63 |
| h2/h1x100 | % | 100 | 100 | 100 | 102 | 105 |
| Reifenqewicht | Indexwert | 105 | 104 | 102 | 105 | 105 |
| Rollwiderstand | Indexwert | 108 | 107 | 106 | 110 | 108 |
| Trockenhandha- bungsstabilität | Indexwert | 99 | 98 | 97 | 93 | 95 |
[Tabelle 2-II]
| | Beispiele | Beispiele | Vergleichsbeispiel | Beispiele | Beispiele |
| 15 | 16 | 7 | 17 | 18 |
| Dicke | t1 | mm | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
| t2 | mm | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
| t2/t1x100 | % | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 |
| Länge | x1 | mm | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
| x2 | mm | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
| Δx | mm | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Δx/X | | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Härte | h1 | | 60 | 60 | 60 | 55 | 65 |
| h2 | | 75 | 90 | 100 | 80 | 80 |
| h2/h1x100 | % | 125 | 150 | 167 | 145 | 123 |
| Reifengewicht | Indexwert | 105 | 104 | 104 | 105 | 105 |
| Rollwiderstand | Indexwert | 106 | 102 | 98 | 104 | 106 |
| Trockenhandha- bungsstabilität | Indexwert | 98 | 100 | 100 | 99 | 99 |
[Tabelle 2-III]
| | Beispiele | Beispiele | Beispiele | Beispiele | Beispiele | Beispiele |
| 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 |
| Dicke | t1 | mm | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
| t2 | mm | 0,5 | 0,8 | 0,8 | 0,8 | 0,75 | 0,7 |
| t2/t1x100 | % | 100 | 160 | 160 | 160 | 150 | 140 |
| Länge | x1 | mm | 60 | 60 | 50 | 40 | 60 | 60 |
| x2 | mm | 60 | 65 | 80 | 80 | 80 | 80 |
| Δx | mm | 0 | 5 | 30 | 40 | 20 | 20 |
| Δx/X | | 0 | 0,025 | 0,150 | 0,200 | 0,100 | 0,100 |
| Härte | h1 | | 70 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
| h2 | | 80 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
| h2/h1x100 | % | 114 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 |
| Reifengewicht | Indexwert | 104 | 101 | 99 | 100 | 99 | 100 |
| Rollwiderstand | Indexwert | 100 | 103 | 101 | 102 | 101 | 97 |
| Trockenhandha- bungsstabilität | Indexwert | 100 | 104 | 106 | 108 | 105 | 103 |
-
[Tabelle 3-1]
| | Beispiele | Beispiele | Beispiele | Beispiele | Beispiele | Beispiele |
| 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 |
| Dicke | t1 | mm | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
| t2 | mm | 0,8 | 0,8 | 0,8 | 0,75 | 0,7 | 0,5 |
| t2/t1x100 | % | 160 | 160 | 160 | 150 | 140 | 100 |
| Länge | x1 | mm | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
| x2 | mm | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 | 80 |
| Δx | mm | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 20 |
| Δx/X | | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,100 |
| Härte | h1 | | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
| h2 | | 63 | 75 | 85 | 75 | 75 | 63 |
| h2/h1x100 | % | 105 | 125 | 142 | 125 | 125 | 105 |
| Reifengewicht | Indexwert | 101 | 101 | 100 | 102 | 103 | 103 |
| Rollwiderstand | Indexwert | 103 | 101 | 100 | 102 | 103 | 104 |
| Trockenhandha- bungsstabilität | Indexwert | 103 | 106 | 108 | 104 | 103 | 103 |
[Tabelle 3-II]
| | Beispiele | Beispiele | Beispiele | Beispiele | Beispiele | Beispiele | Beispiele |
| 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 |
| Dicke | t1 | mm | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
| t2 | mm | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,7 | 0,75 | 0,8 |
| t2/t1x100 | % | 100 | 100 | 100 | 100 | 140 | 150 | 160 |
| Länge | x1 | mm | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
| x2 | mm | 80 | 80 | 70 | 100 | 78 | 75 | 70 |
| Δx | mm | 20 | 20 | 10 | 40 | 18 | 15 | 10 |
| Δx/X | | 0,100 | 0,100 | 0,050 | 0,200 | 0,090 | 0,075 | 0,050 |
| Härte | h1 | | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
| h2 | | 75 | 85 | 75 | 75 | 75 | 80 | 85 |
| h2/h1x100 | % | 125 | 142 | 125 | 125 | 125 | 133 | 142 |
| Reifengewicht | Indexwert | 103 | 103 | 104 | 101 | 100 | 100 | 99 |
| Rollwiderstand | Indexwert | 102 | 100 | 104 | 101 | 100 | 101 | 100 |
| Trockenhandha- bungsstabilität | Indexwert | 106 | 108 | 104 | 108 | 114 | 115 | 116 |
-
Wie aus Tabelle 1 bis 3 zu ersehen, hatten die Beispiele 1 bis 37 verglichen mit dem Beispiel des Stands der Technik 1 alle ein verringertes Reifengewicht und einen verringerten Rollwiderstand, während die Trockenhandhabungsstabilitätsleistung beibehalten wurde. Insbesondere hatten die Beispiele 10 bis 30, in denen zwei oder mehr Parameter der Kautschukdicke, der Umfangslänge und der Kautschukhärte auf einen geeigneten Bereich eingestellt wurden, verglichen mit dem Beispiel des Stands der Technik 1 eine verbesserte Trockenhandhabungsstabilitätsleistung, während das Reifengewicht und der Rollwiderstand verringert wurden.
-
Obwohl andererseits Vergleichsbeispiel 1 teilweise Bindekautschukschichten besaß, waren die innere Bindekautschukschicht und die äußere Bindekautschukschicht beide identisch, und deshalb war die Trockenhandhabungsstabilitätsleistung verglichen mit dem Beispiel des Stands der Technik 1 verringert. Die Vergleichsbeispiele 2 und 3 besaßen eine äußere Bindekautschukschicht, die in Bezug auf die innere Bindekautschukschicht zu dick war, und deshalb konnten das Reifengewicht und der Rollwiderstand nicht verringert werden. Vergleichsbeispiel 4 besaß eine äußere Bindekautschukschicht, die in Bezug auf die innere Bindekautschukschicht nicht ausreichend lang war, und deshalb konnte die Trockenhandhabungsstabilitätsleistung nicht beibehalten werden. Vergleichsbeispiel 5 besaß eine äußere Bindekautschukschicht, die in Bezug auf die innere Bindekautschukschicht zu lang war und eine Nachbarschaft des Wulstabschnitts erreichte, und deshalb konnten das Reifengewicht und der Rollwiderstand nicht verringert werden. Vergleichsbeispiel 6 besaß eine äußere Bindekautschukschicht, die in Bezug auf die innere Bindekautschukschicht kein hohes Maß an Härte besaß, und deshalb konnte die Trockenhandhabungsstabilitätsleistung nicht beibehalten werden. Vergleichsbeispiel 7 besaß eine äußere Bindekautschukschicht mit einem signifikant hohen Härtegrad in Bezug auf die innere Bindekautschukschicht, und deshalb konnte der Rollwiderstand nicht verringert werden, und der Rollwiderstand war ungefähr derselbe wie bei Vergleichsbeispiel 1.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Laufflächenabschnitt
- 2
- Seitenwandabschnitt
- 3
- Wulstabschnitt
- 4
- Karkassenschicht
- 5
- Wulstkern
- 6
- Wulstfüller
- 7
- Gürtelschicht
- 8
- Gürtelverstärkungsschicht
- 9
- Innenseelenschicht
- 10
- Teilweise Bindekautschukschicht
- 11
- Innere Bindekautschukschicht
- 12
- Äußere Bindekautschukschicht
- CL
- Reifenäquator
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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