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Querverweis auf in Bezug stehende Anmeldungen
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Die vorliegende Anmeldung basiert auf der und beansprucht die Priorität der früheren
japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2015-217865 , welche am 5. November 2015 eingereicht worden ist. Deren gesamter Inhalt wird hiermit durch Bezugnahme in die vorliegende Anmeldung aufgenommen.
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Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung bezieht sich auf einen pneumatischen Reifen.
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Beschreibung des Standes der Technik
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Ein Reifen, dessen Lauffläche zu einer Außenseite weiter als eine Bezugshöhenlinie des Reifens vorsteht, wurde herkömmlicherweise vorgeschlagen. Zum Beispiel wurde ein Reifen, welcher in der
JP 2005-263180 A offenbart ist, zu dem Zweck einer Verbesserung der Lenkstabilität während der Kurvenfahrt bei einer aufrecht gehaltenen Geschwindigkeit hergestellt, bei welchem ein Bodenabschnitt (eine mittlere Rippe und eine zweite Rippe) an einer Innenseite in einer Breitenrichtung des Reifens weiter zu einer Außenseite als die Bezugshöhenlinie des Reifens (eine äußere Bezugshöhenlinie) vorsteht, und bei welchem eine Position eines Scheitelpunktes des Vorsprungs zu der Innenseite in Bezug auf eine Mittellinie in die Richtung der Breite des Bodenabschnitts während der Montage an einem Fahrzeug abweicht. Nach diesem Reifen ist eine leicht geneigte Oberfläche an der Außenseite des Bodenabschnitts während der Montage an dem Fahrzeug vorgesehen. Somit berührt der Reifen den Boden während der Kurvenfahrt bei der aufrecht gehaltenen Geschwindigkeit sicher und die Lenkstabilität wird gesichert.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Jedoch weist in Bezug auf den Reifen, bei dem nur der Bodenabschnitt auf der Innenseite in der Breitenrichtung des Reifens zu der Außenseite weiter als die Bezugshöhenlinie des Reifens hervorsteht, ein Schulterbodenabschnitt auf der Innenseite in der Breitenrichtung des Reifens eine schlechte Bodenkontakt-Eigenschaft auf, und die Bremseigenschaft und die Handhabungseigenschaft sind unzureichend. Insbesondere tritt das obige Problem bei einem Reifen auf, bei dem eine Deckschicht der Lauffläche in dem Bodenabschnitt auf der Innenseite in der Breitenrichtung des Reifens dick, aber im Schulterbodenabschnitt dünn ist.
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Im Hinblick auf das vorstehend Genannte ist es eine Aufgabe der Erfindung, einen pneumatischen Reifen bereitzustellen, bei dem ein Bodenabschnitt auf einer Innenseite in einer Breitenrichtung des Reifens zu einer Außenseite weiter als eine Bezugshöhenlinie des Reifens vorsteht, bei dem ein Schulterbodenabschnitt eine günstige Bodenkontakt-Eigenschaft aufweist und welcher sich in einer Bremseigenschaft und einer Handhabungseigenschaft auszeichnet.
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Ein pneumatischer Reifen eines Ausführungsbeispiels ist ein pneumatischer Reifen, bei welchem ein Laufflächenabschnitt eine Basisschicht auf einer Innenseite in einer radialen Richtung des Reifens und eine Deckschicht aufweist, die eine Bodenkontaktfläche an einer Außenseite davon in der radialen Richtung des Reifens aufweist, wobei der Laufflächenabschnitt durch eine Hauptrille unterteilt ist, um mindestens einen mittleren Bodenabschnitt und einen Schulterbodenabschnitt aufzuweisen, und bei welchem die Dicke von einer Grenze zwischen der Deckschicht und der Basisschicht zu einer Bezugshöhenlinie des Reifens in dem mittleren Bodenabschnitt dicker als in dem Schulterbodenabschnitt ist. Der pneumatische Reifen ist dadurch gekennzeichnet, dass der mittlere Bodenabschnitt und der Schulterbodenabschnitt zu einer Außenseite weiter als die Bezugshöhenlinie des Reifens vorstehen, dass eine Dicke der Deckschicht in einem vorstehenden Zustand in dem mittleren Bodenabschnitt dicker als in dem Schulterbodenabschnitt ist und dass eine Position, an welcher der Schulterbodenabschnitt vorsteht, am meisten in einem Bereich zwischen einer mittleren Position des Schulterbodenabschnittes in einer Breitenrichtung des Reifens und einer Position auf der Seite der Hauptrillen von dieser um 1/4 einer Länge der Schulterbodenabschnitts in der Breitenrichtung des Reifens vorliegt.
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Der pneumatische Reifen dieses Ausführungsbeispiels weist eine günstige Bodenkontakt-Eigenschaft des Schulterbodenabschnittes auf und er zeichnet sich in der Bremseigenschaft und der Handhabungseigenschaft aus.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die 1 ist eine halbe Querschnittsansicht eines pneumatischen Reifens dieses Ausführungsbeispiels in einer Breitenrichtung,
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die 2 zeigt ein Laufflächenmuster des pneumatischen Reifens 10 dieses Ausführungsbeispiels,
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die 3 ist eine Querschnittsansicht eines Laufflächenabschnitts 20 dieses Ausführungsbeispiels in der Breitenrichtung, und
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die 4 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht eines Querschnitts des Laufflächenabschnitts 20 bei diesem Ausführungsbeispiel in der Breitenrichtung.
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Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels
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Eine Beschreibung eines pneumatischen Reifens dieses Ausführungsbeispiels wird auf der Grundlage der Zeichnungen durchgeführt. Es ist festzustellen, dass die folgende Beschreibung der Struktur des pneumatischen Reifens eine Beschreibung der Struktur davon in einem Zustand ist, bei welchem der pneumatischen Reifen nicht mit Luft aufgeblasen ist.
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In der folgenden Beschreibung des Laufflächenabschnitts des pneumatischen Reifens ist ein mittlerer Bodenabschnitt ein Bodenabschnitt, der einen Reifenäquator in dem Fall enthält, bei dem ein Bodenabschnitt, der einen Reifenäquator wie bei diesem Ausführungsbeispiel enthält, vorliegt, und er ist ein Bodenabschnitt, der dem Reifenäquator am nächsten ist, wenn der Bodenabschnitt, der den Reifenäquator enthält, nicht vorliegt. In dem Fall, bei dem der Reifenäquator in der Mitte innerhalb einer Hauptrille vorhanden ist, dienen zwei Bodenabschnitte, welche die Hauptrille zwischen sich halten, als die mittleren Bodenabschnitte. Weiterhin ist der Schulterbodenabschnitt ein Bodenabschnitt, welcher ein Bodenkontaktende aufweist.
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In der folgenden Beschreibung des Laufflächenabschnitts des pneumatischen Reifens ist das Bodenkontaktende ein Ende einer Bodenkontaktfläche in einer Breitenrichtung des Reifens in einem Zustand, bei dem der pneumatische Reifen einer Felgenanordnung mit einer Standardfelge unterworfen ist, einen normalen Innendruck aufweist und eine normale Last angelegt wird. Hier ist die Standardfelge eine Standardfelge, die in Standards den wie zum Beispiel JATMA, TRA und ETRTO definiert ist. Darüber hinaus ist die normale Last eine maximale Belastung, die in den Normen definiert ist. Weiterhin ist der Innendruck ein Innendruck, welcher der maximalen Belastung entspricht. Darüber hinaus ist in der folgenden Beschreibung des Laufflächenabschnitts des pneumatischen Reifens eine Bodenkontaktfläche eine Bodenkontaktfläche in dem Zustand, bei dem der pneumatische Reifen der Felgenanordnung mit der Standardfelge unterworfen ist, er den normalen Innendruck aufweist und die Normallast angelegt wird.
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Ein pneumatischer Reifen 10 dieses Ausführungsbeispieles weist eine ähnliche Querschnittsstruktur wie der Stand der Technik mit Ausnahme eines Laufflächenabschnitts 20 auf. Wie in der 1 gezeigt ist, weist der pneumatische Reifen 10 ein Paar Wulstabschnitte 11 auf beiden Seiten in der Breitenrichtung des Reifens auf. Der Wulstabschnitt 11 weist einen Wulstkern 11a, bei dem gebündelte Stahldrähte mit Kautschuk bedeckt sind, und einen Wulstfüllstoff 11b als ein Kautschukelement auf, das an einer Außenseite des Wulstkerns 11a in einer radialen Richtung des Reifens vorgesehen ist.
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Zusätzlich weist der pneumatische Reifen 10 eine Karkassenlage 12 auf. Die Karkassenlage 12 wird gebildet, indem mehrere Gewebelagen mit dem Kautschuk bedeckt werden. Als die Gewebelage wird ein Gewebe aus organischen Fasern, welche aus Polyester, Nylon oder dergleichen hergestellt worden sind, ein Gewebe aus Stahl oder dergleichen verwendet. Die Karkassenlage 12 weist einen Körperabschnitt 12a, der einen Rahmen des Reifens zwischen dem Paar der Wulstabschnitte 11 bildet, und einen aufgerollten Abschnitt 12b auf, der gebildet wird, wenn er sich von dem Körperabschnitt 12a erstreckt, und der von einer Innenseite zu einer Außenseite in der Breitenrichtung des Reifens um den Wulstabschnitt 11 gefaltet ist und der zu der Außenseite in der radialen Richtung des Reifens aufgerollt ist.
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Mehrere Gürtel 13 sind auf der Außenseite der Karkassenlage 12 in der radialen Richtung des Reifens gestapelt. Der Gürtel 13 wird gebildet, indem mehrerer Gewebe, die aus Stahl oder dergleichen hergestellt worden sind, mit Kautschuk bedeckt werden. Zusätzlich ist eine den Gürtel verstärkende Schicht 14 auf der Außenseite des Gürtels 13 in der radialen Richtung des Reifens vorgesehen. Die Lauffläche 20, die eine Bodenkontaktfläche aufweist, ist an der Außenseite der den Gürtel verstärkenden Schicht 14 in der radialen Richtung des Reifens vorgesehen. Ferner sind auf beiden Seiten der Karkassenlage 12 in der Breitenrichtung des Reifens und auf einer Innenseite des Reifens der Karkassenlage 12 jeweils Seitenwände 15 bzw. eine innere Auskleidung 16 vorgesehen.
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Zusätzlich ist an einer Position, die der Außenseite der Karkassenlage 12 in der Breitenrichtung des Reifens und der Außenseite des Wulstabschnittes 11 in der Breitenrichtung des Reifens entspricht, ein Kautschukwulst 17 vorgesehen. Ein oberer Abschnitt des Kautschukwulstes 17 ist in Kontakt mit einem unteren Abschnitt der Seitenwand 15. Die Felge ist in Kontakt mit einer Oberfläche des Kautschukwulstes 17.
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Der Laufflächenabschnitt 20 weist eine Basisschicht 21 auf der Innenseite in der radialen Richtung des Reifens und eine Deckschicht 22 auf der Außenseite davon in der radialen Richtung des Reifens auf. Eine Oberfläche der Deckschicht 22 auf der Außenseite in der radialen Richtung des Reifens ist eine Bodenkontaktfläche. Die Arten des Kautschuks unterscheiden sich zwischen der Basisschicht 21 und der Deckschicht 22. Zum Beispiel wird die Basisschicht 21 aus einem Kautschuk hergestellt, welcher eine ausgezeichnete geringe Wärmeerzeugungseigenschaft aufweist, und wird die Deckschicht 22 aus einem Kautschuk hergestellt, welcher eine ausgezeichnete Verschleißbeständigkeitseigenschaft aufweist, und deren Härte und deren Modul unterscheiden sich. Die Härte der Deckschicht 22 ist bevorzugt gleich oder größer als 62°. Es ist zu beachten, dass die Härte eine Härte ist, die durch einen Durometer des Typs A gemessen worden ist, der in JIS K 6253 definiert ist.
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Wie in der 1 und in der 2 gezeigt ist, sind mehrere Hauptrillen 23, die sich in einer Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, in dem Laufflächenabschnitt 20 vorgesehen.
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Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die vier Hauptrillen 23 vorgesehen, und indem sie durch diese Hauptrillen 23 unterteilt werden, werden ein mittlerer Bodenabschnitt 30, welcher ein Reifenäquator C aufweist, ein Schulterbodenabschnitt 40, welcher ein Bodenkontaktende g auf der Außenseite in der Breitenrichtung des Reifens aufweist, und ein mittlerer Bodenabschnitt 50 zwischen dem mittleren Bodenabschnitt 30 und dem Schulterbodenabschnitt 40 gebildet. Ein Ende des Schulterbodenabschnitts 40 auf der Außenseite in der Breitenrichtung des Reifens ist das Bodenkontaktende g.
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Eine Bezugshöhenlinie L des Reifens wird auf einen Querschnitt dieser Bodenabschnitte in der Breitenrichtung des Reifens eingestellt. Die Bezugshöhenlinie L des Reifens ist eine Kurve, die einen Bogen oder mehrere Bögen beinhaltet, die durch die Kanten von jedem der Bodenabschnitte in der Breitenrichtung des Reifens verlaufen und die sich gleichmäßig fortsetzen. In dem Fall, bei dem sich die offenen Enden von allen Hauptrillen 23 auf dem einen Bogen befinden, dient der Bogen als die Bezugshöhenlinie des Reifens L. In dem Fall, bei dem sich die offenen Enden von allen Hauptrillen 23 nicht auf dem einen Bogen befinden, wird die Bezugshöhenlinie L des Reifens definiert, wie nachstehend beschrieben ist (siehe die 3).
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Zuerst werden, wie für den mittleren Bodenabschnitt 30, sowohl die Ränder b, c des mittleren Bodenabschnitts 30 als auch die Ränder a, d des vermittelnden Bodenabschnitts 50 berechnet, die jeweils diesen gegenüberliegen. Dann wird von einem Bogen, der durch die Kanten a, b, c geht, und von einem Bogen, der durch die Ränder b, c, d geht, der Bogen, welcher einen größeren Krümmungsradius aufweist, als die Bezugshöhenlinie L des Reifens eingestellt. Für den vermittelten Bodenabschnitt 50 werden sowohl die Ränder d, e des vermittelten Bodenabschnittes 50 in der Breitenrichtung als auch der Rand c des mittleren Bodenabschnittes 30 auf der Seite des vermittelten Bodenabschnittes 50 berechnet. Dann wird ein Bogen, der durch die Ränder c, d, e geht, als die Bezugshöhenlinie L des Reifens eingestellt. Ferner werden, wie für den Schulterbodenabschnitt 40, ein Rand f des Schulterbodenabschnitts 40 auf der Seite des vermittelten Bodenabschnitts 50, der Rand e des vermittelten Bodenabschnitts 50 auf der Seite des Schulterbodenabschnitts 40 und das Bodenkontaktende g berechnet. Dann wird ein Bogen, der durch die Ränder e, f und das Bodenkontaktende g geht, als die Bezugshöhenlinie L des Reifens eingestellt.
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Dann ist eine Dicke von einer Grenze B zwischen der Basisschicht 21 und der Deckschicht 22 zu der Bezugshöhenlinie L des Reifens in einer normalen Richtung der Bezugshöhenlinie L des Reifens (die als Bezugsdeckdicke bezeichnet wird) in der Reihenfolge dick: der mittlere Bodenabschnitt 30, der vermittelte Bodenabschnitt 50 und der Schulterbodenabschnitt 40. Hier wird eine Dicke an einer Position in jedem der Bodenabschnitte, bei denen die Dicke von der Grenze B zu der Bezugshöhenlinie des Reifens L im Normalzustand in der Richtung der Bezugshöhenlinie L des Reifens die dickste ist, als die Bezugsdeckdicke eingestellt.
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Wie in der 3 und in der 4 gezeigt ist, steht jeder der Bodenabschnitte zu der Außenseite weiter als die Bezugshöhenlinie L des Reifens in der radialen Richtung des Reifens vor. Hier wird eine Position eines Abschnitts von jedem der Bodenabschnitte, die am meisten von der Bezugshöhenlinie L des Reifens in der normalen Richtung davon auf der Bodenkontaktfläche vorstehen, als die maximal vorstehende Position eingestellt. Zusätzlich wird die Höhe von der Bezugshöhenlinie L des Reifens zu der maximal vorstehenden Position in der normalen Richtung der Bezugshöhenlinie L des Reifens als ein vorstehender Betrag eingestellt. In solch einem Fall sind ein vorstehender Betrag h des mittleren Bodenabschnittes 30 und ein vorstehender Betrag i des vermittelten Bodenabschnittes 50 bevorzugt gleich oder größer als 0,1 mm und gleich oder kleiner als 0,5 mm. Unterdessen ist ein vorstehender Betrag j des Schulterbodenabschnitts 40 bevorzugt gleich oder größer als 0,1 mm und er ist bevorzugt gleich oder kleiner als der Unterschied in der Bezugsdeckdicke zwischen dem mittleren Bodenabschnitt 30 und dem Schulterbodenabschnitt 40.
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Dann ist eine Dicke der Deckschicht 22 an der maximal vorstehenden Position in solch einem vorstehenden Zustand (das heißt eine Dicke von der Grenze B zwischen der Basisschicht 21 und der Deckschicht 22 bis zu der maximal vorstehenden Position in der normalen Richtung der Bezugshöhenlinie L des Reifens) ebenfalls in der Reihenfolge des mittleren Bodenabschnittes 30, des vermittelten Bodenabschnittes 50 und des Schulterbodenabschnitts 40 dick.
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Die maximal vorstehende Position des Schulterbodenabschnitts 40 ist in einem Bereich A (siehe die 4) zwischen einer mittleren Position des Schulterbodenabschnitts 40 in der Breitenrichtung des Reifens und einer Position auf der Seite der Hauptrille 23 von dieser um 1/4 einer Länge des Schulterbodenabschnitts 40 in der Breitenrichtung des Reifens angeordnet. Das heißt, dass die maximal vorstehende Position des Schulterbodenabschnitts 40 auf der Seite des Bodenkontaktendes g von einem Ende (einem Bereich, welcher f in der 3 entspricht) des Schulterbodenabschnitts 40 auf der Hauptrille 23 um eine bestimmte Länge angeordnet ist und die bestimmte Länge ist eine Länge, die gleich oder größer als 25% und gleich oder kleiner als 50% der Gesamtlänge des Schulterbodenabschnitts 40 in der Breitenrichtung des Reifens ist. Die bestimmte Länge ist ferner bevorzugt gleich oder größer als 30% und gleich oder kleiner als 45% der Gesamtlänge des Schulterbodenabschnitts 40 in der Breitenrichtung des Reifens.
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Indessen liegt in jedem von dem mittleren Bodenabschnitt 30 und dem vermittelten Bodenabschnitt 50 die maximal vorstehende Position in der Mitte oder nahe der Mitte des Bodenabschnittes in der Breitenrichtung vor.
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Bei diesem Ausführungsbeispiel weist im Vergleich zu dem einen Schulterbodenabschnitt 40 und dem einen mittleren Bodenabschnitt 30 der eine Schulterbodenabschnitt 40 die größere Bodenkontaktfläche als der andere auf. Es ist zu beachten, dass der Bodenkontaktbereich eine Fläche eines Bereich ist, bei dem der Kautschuk des Laufflächenabschnittes 20 tatsächlich mit einer Straßenoberfläche in Kontakt kommt, und dass er nicht eine Fläche des offenen Endes der Rille, wie zum Beispiel einen Schlitz, an die Bodenkontaktfläche enthält.
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Hier ist das Verhältnis der Bodenkontaktfläche von jedem der Bodenabschnitte zu einer gesamten Bodenkontaktfläche aller Bodenabschnitte als die Flächenverteilung eingestellt. In einem solchen Fall ist in dem Fall, bei dem die vier Hauptrillen 23 wie bei diesem Ausführungsbeispiel vorgesehen sind, die Flächenverteilung eines der Schulterbodenabschnitte 40 bevorzugt um 3% oder mehr höher als die Flächenverteilung des mittleren Bodenabschnitts 30. Bei dem Ausführungsbeispiel nach der 2 beträgt zum Beispiel die Flächenverteilung des mittleren Bodenabschnitts 30 15,5%, beträgt die Flächenverteilung eines der Schulterbodenabschnitte 40 21,5% bis 26,5%, und ist somit diese Bedingung erfüllt. Es ist zu beachten, dass die Gesamtheit der Flächenverteilung aller Bodenabschnitte 100% beträgt.
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Bei diesem Ausführungsbeispiel weist der Schulterbodenabschnitt 40 einen Schlitz 42 auf, der sich in der Breitenrichtung des Reifens erstreckt. Wie in der 3 gezeigt ist, ist in der am weitesten vorstehenden Position des Schulterbodenabschnitts 40 eine Tiefe D des Schlitzes 42 von der Bodenkontaktfläche in der normalen Richtung der Bezugshöhenlinie L des Reifens in dem Schulterbodenabschnitt 40 an einem Fahrzeugaußenteil flacher (eine rechte Seite in den 2 und 3) als in der Fahrzeuginnenseite (eine linke Seite in den 2 und 3). Demzufolge weist der Schulterbodenabschnitt 40 auf der Fahrzeugaußenseite eine höhere Steifigkeit als der Schulterbodenabschnitt 40 auf der Fahrzeuginnenseite auf. Insbesondere ist die Steifigkeit des Schulterbodenabschnitts 40 auf der Fahrzeugaußenseite an der maximal vorstehenden Position hoch.
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Es ist zu beachten, dass in dem Fall, bei dem zwei oder mehr Arten der Schlitze 42 in verschiedenen Modi in dem einen Schulterbodenabschnitt 40 vorgesehen sind, der dickste Schlitz 42 in dem Schulterbodenabschnitt 40 auf der Fahrzeugaußenseite an der maximal vorstehende Position nur flacher als der dickste Schlitz 42 in dem Schulterbodenabschnitt 40 auf der Fahrzeuginnenseite sein muss. Zum Beispiel, wie in der 2 gezeigt ist, muss in dem Fall, bei dem zwei Arten von Schlitzen 42a, 42b in unterschiedlichen Modi in dem Schulterbodenabschnitt 40 auf der Fahrzeugaußenseite vorgesehen sind, der dickere Schlitz 42a nur an der maximalen vorstehenden Position flacher als der Schlitz 42 in dem Schulterbodenabschnitt 40 auf der Fahrzeuginnenseite sein. Zusätzlich ist in dem Fall, bei dem zwei oder mehr Arten der Schlitze 42, welche die gleiche Dicke aufweisen, sich aber in den Modi unterscheiden, in dem einen Schulterbodenabschnitt 40 vorgesehen sind, ein Durchschnittswert der Tiefe dieser Schlitze 42 an der maximal vorstehenden Position als die Tiefe des dicksten Schlitzes 42 an der maximal vorstehenden Position in dem Schulterbodenabschnitt 40 eingestellt. Zum Beispiel ist, wie in der 2 gezeigt ist, in dem Fall, bei dem zwei Arten von Schlitzen 42c, 42d, welche dieselbe Dicke haben, sich aber in den Modi unterscheiden, in dem einen Schulterbodenabschnitt 40 vorgesehen sind, der Durchschnittswert der Tiefe der Schlitze 42c, 42d an der maximal vorstehenden Position als die Tiefe des dicksten Schlitzes 42 an der maximal vorstehenden Position in diesem Schulterbodenabschnitt 40 eingestellt.
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Bei dem pneumatischen Reifen 10 dieses Ausführungsbeispiel ist die Dicke von der Grenze B zwischen der Deckschicht 22 und der Basisschicht 21 zu der Bezugshöhenlinie L des Reifens in der normalen Richtung der Bezugshöhenlinie L des Reifens in der Reihenfolge dick: der mittlere Bodenabschnitt 30, der vermittelte Bodenabschnitt 50 und der Schulterbodenabschnitt 40, und sowohl der mittlere Bodenabschnitt 30 als auch der vermittelte Bodenabschnitt 50 stehen zu der Außenseite weiter vor als die Bezugshöhenlinie L des Reifens in der radialen Richtung des Reifens. Da der Schulterbodenabschnitt 40 ferner zur Außenseite weiter als die Bezugshöhenlinie L des Reifens in der radialen Richtung des Reifens hervorsteht, weist der Schulterbodenabschnitt 40 eine günstige Bodenkontakteigenschaft auf.
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Zusätzlich wird in den Fällen, bei denen die maximal vorstehende Position des Schulterbodenabschnitts 40 auf der Seite des Bodenkontaktendes g von dem Ende des Schulterbodenabschnitts 40 auf der Seite der Hauptrille 23 um die bestimmte Länge angeordnet ist, und bei denen die bestimmte Länge gleich oder größer als 25% der Gesamtlänge des Schulterbodenabschnitts 40 in der Breitenrichtung des Reifens ist, die maximal vorstehende Position nicht zu der Seite der Hauptrille 23 des Schulterbodenabschnitts 40 abweichen, und somit ist die Kontaktlänge des Schulterbodenabschnitts 40 in der Umfangsrichtung des Reifens ausreichend gesichert. Ferner wird in dem Fall, bei dem die bestimmte Länge gleich oder kleiner als 50% der Gesamtlänge des Schulterbodenabschnitts 40 in der Breitenrichtung des Reifens ist, verhindert, dass der Bodenkontaktdruck auf der Seite des Bodenkontaktendes g in dem Schulterbodenabschnitt 40 während des Bremsens übermäßig hoch ist. Somit ist die Bremseigenschaft gesichert. Darüber hinaus kann in dem Fall, bei dem die bestimmte Länge in den obigen Bereich fällt, eine Konzentration des Bodenkontaktdrucks an dem Ende auf der Seite der Hauptrille 23 oder an dem Bodenkontaktende g des Schulterbodenabschnitts 40 verhindert werden, und es kann der Bodenkontaktdruck für den gesamten Schulterbodenabschnitt 40 gleichförmig gemacht werden. Demzufolge zeichnet sich der pneumatische Reifen 10 durch die Bremseigenschaften und die Handhabungseigenschaft aus. Zusätzlich werden in dem Fall, bei dem die bestimmte Länge gleich oder größer als 30% und gleich oder kleiner als 45% der Gesamtlänge des Schulterbodenabschnitts 40 in der Breitenrichtung des Reifens ist, diese Effekte noch deutlicher.
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Ferner neigt in dem Fall, bei dem die Bodenkontaktfläche des Schulterbodenabschnitts 40 größer als die Bodenkontaktfläche des mittleren Bodenabschnitts 30 ist, der Bodenkontaktdruck des Schulterbodenabschnitts 40 dazu, abgesenkt zu werden. Sogar in einem derartigen Fall wird der Bodenkontaktdruck des Schulterbodenabschnitts 40 erhöht, wenn der Schulterbodenabschnitt 40 zu der Außenseite weiter als die Bezugshöhenlinie des Reifens L in der radialen Richtung des Reifens, wie oben beschrieben ist, vorsteht, und somit zeichnet sich der pneumatische Reifen 10 in der Bremseigenschaft und der Handhabungseigenschaft aus.
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Darüber hinaus gibt in dem Fall, bei dem die Härte der Deckschicht 22 gleich oder größer als 62° ist, eine solche Wirkung, dass der Schulterbodenabschnitt 40 zu der Außenseite weiter als die Bezugshöhenlinie des Reifens L in der radialen Richtung des Reifens hervorsteht, und somit zeichnet sich der pneumatische Reifen 10 in der Bremseigenschaft und der Handhabungseigenschaft aus.
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Verschiedene Arten von Abänderungen, Ersetzungen, Auslassungen können an diesem Ausführungsbeispiel in einem Bereich vorgenommen werden, der nicht von dem Kern der Erfindung abweicht.
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Zum Beispiel kann die Anzahl der Hauptrillen drei sein. In einem solchen Fall richten sich die vier Bodenabschnitte in der Breitenrichtung des Reifens aus. Die beiden mittleren Bodenabschnitte, die dem Reifenäquator am nächsten sind, sind die mittleren Bodenabschnitte, und die beiden Bodenabschnitte, die auf den beiden Seiten davon angeordnet sind und jeweils das Bodenkontaktende aufweisen, sind die Schulterbodenabschnitte. Zusätzlich weisen der mittlere Bodenabschnitt und der Schulterbodenabschnitt jeweils dieselben Eigenschaften wie die Bodenabschnitte in dem obigen Ausführungsbeispiel auf. Das heißt, dass die Dicke von der Grenze zwischen der Deckschicht und der Basisschicht zu der Bezugshöhenlinie des Reifens in dem mittleren Bodenabschnitt dicker als in dem Schulterbodenabschnitt ist. Zusätzlich stehen der mittlere Bodenabschnitt und der Schulterbodenabschnitt zu der Außenseite weiter als die Bezugshöhenlinie des Reifens in der radialen Richtung des Reifens vor und die Dicke der Deckschicht in dem vorstehenden Zustand ist in dem mittleren Bodenabschnitt dicker als in dem Schulterbodenabschnitt. Ferner ist die maximal vorstehende Position in dem Bereich zwischen der mittleren Position des Schulterbodenabschnittes in der Breitenrichtung des Reifens und der Position auf der Seite der Hauptrillen um 1/4 der Länge des Schulterbodenabschnittes in der Breitenrichtung des Reifens vorhanden.
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Die Bremseigenschaften und die Handhabungseigenschaften der pneumatischen Reifen bei den Vergleichsbeispielen und den Beispielen, die in Tabelle 1 dargestellt sind, wurden untersucht. Der pneumatische Reifen in dem herkömmlichen Beispiel 1 ist ein pneumatischer Reifen, bei dem keiner der Bodenabschnitte von der Bezugshöhenlinie des Reifens vorsteht. Der pneumatische Reifen in dem Beispiel 1 ist der pneumatische Reifen des obigen Ausführungsbeispiels. Der pneumatische Reifen in dem Vergleichsbeispiel 1 unterscheidet sich von dem pneumatischen Reifen des Beispiels 1 an dem Punkt, an dem die maximal vorstehende Position des Schulterbodenabschnitts an der Seite des Bodenkontaktendes in Bezug auf die mittleren Position in der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet ist. Der pneumatische Reifen in dem Vergleichsbeispiel 2 unterscheidet sich von dem pneumatischen Reifen des Beispiels 1 an dem Punkt, an dem die Dicke der Deckschicht in dem vorstehenden Zustand in dem Schulterbodenabschnitt dicker als in dem mittleren Bodenabschnitt ist. In der Tabelle 1 ist die Bezugsdicke die Dicke von der Grenze zwischen der Basisschicht und der Deckschicht zu der Bezugshöhenlinie des Reifens in der normalen Richtung der Bezugshöhenlinie des Reifens. Zusätzlich ist die Dicke nach dem Vorstehen die Dicke der Deckschicht in dem vorstehenden Zustand.
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All diese Reifen weisen die Größe 225/50R17 auf. Jeder dieser Reifen wurde auf die Standardfelge montiert, es wurde ein normaler Innendruck angelegt und er wurde an dem Fahrzeug montiert. Dann wurden dessen Bremseigenschaft und dessen Handhabungseigenschaft untersucht. Die Definitionen der Standardfelge und des normalen Innendrucks sind wie oben beschrieben.
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Sowohl die Bremseigenschaft als auch die Handhabungseigenschaften wurden durch ein Fahren des Fahrzeugs auf einer Straßenoberfläche untersucht, welche eine 1 mm Wasserschicht aufwies. Die Bremseigenschaft wurde durch die Fahrstrecke bewertet, welche sich von der Anwendung des Vollbremsens bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 100 km/h auf die Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 km/h (ein angehaltener Zustand) ergibt. Ein Fahrer hat die Handhabungseigenschaft funktionell ausgewertet, indem er gerade und Slalom bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 60 bis 140 km/h gefahren ist. Die Bremseigenschaft und die Handhabungseigenschaft werden jeweils durch einen Index dargestellt, wobei das Ergebnis bei dem Vergleichsbeispiel 1 100 ist. Wenn der Index erhöht wird, wird das gute Leistungsvermögen jeder dieser Eigenschaften verbessert.
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Das Ergebnis war wie es in der Tabelle 1 dargestellt ist. Die Bremseigenschaften und die Handhabungseigenschaften der Reifen bei den Beispielen waren denen der Reifen bei dem herkömmlichen Beispiel und den Vergleichsbeispielen überlegen. Aus dieser Tatsache konnte die Wirkung dieses Ausführungsbeispieles bestätigt werden. [Tabelle 1]
| | Herkömmliches Beispiel 1 | Beispiel 1 | Vergleichsbeispiel 1 | Vergleichsbeispiel 2 |
| Bezugsdicke (mm) | mittlerer Bodenabschnitt | 8,3 | 8,3 | 8,3 | 8,3 |
| vermittelnder Bodenabschnitt | 8,0 | 8,0 | 8,0 | 8,0 |
| Schulterbodenabschnitt | 7,6 | 7,6 | 7,6 | 7,6 |
| Dicke nach dem Vorstehen (mm) | mittlerer Bodenabschnitt | 8,3 | 8,6 | 8,6 | 8,6 |
| vermittelnder Bodenabschnitt | 8,0 | 8,3 | 8,3 | 8,3 |
| Schulterbodenabschnitt | 7,6 | 7,9 | 7,9 | 8,7 |
| Das Verhältnis der Länge von dem Ende der Seite der Hauptrille zu der maximal vorstehenden Position des Schulterbodenabschnittes zu der Gesamtlänge des Schulterbodenabschnittes in Prozent der Breitenrichtung | - | 40% | 80% | 40% |
| Flächenverteilung (%) | mittlerer Bodenabschnitt | 16 | 16 | 16 | 16 |
| Schulterbodenabschnitt | 25 | 25 | 25 | 25 |
| Härte der Deckschicht (°) | 70 | 70 | 70 | 70 |
| Bremseigenschaften (Index) | 100 | 108 | 102 | 95 |
| Handhabungseigenschaften (Index) | 100 | 110 | 102 | 95 |
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2015-217865 [0001]
- JP 2005-263180 A [0003]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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