DE112016003483B4

DE112016003483B4 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112016003483B4
Application number: DE112016003483.0T
Authority: DE
Inventors: Takashi Shibai
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2015-07-31
Filing date: 2016-05-31
Publication date: 2022-08-18
Anticipated expiration: 2036-06-01
Also published as: JP6424764B2; US20180207991A1; CN107635795B; RU2674606C1; CN107635795A; JP2017030556A; WO2017022308A1; DE112016003483T5; US10647161B2

Abstract

Luftreifen, umfassend:einen Laufflächenabschnitt (1), der in Reifenumfangsrichtung verläuft und in einer Ringform ausgebildet ist;ein Paar Seitenwandabschnitte (2), die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts (1) angeordnet sind; undein Paar innerhalb der Seitenwandabschnitte (2) in Reifenradialrichtung angeordneter Reifenwulstabschnitte (3);wobei der Laufflächenabschnitt (1) eine in Reifenumfangsrichtung verlaufende, mittlere Hauptrille (11, 12) und eine Schulterhauptrille (13, 14), die von der mittleren Hauptrille (11, 12) außen liegend angeordnet ist und in Reifenumfangsrichtung verläuft, umfasst;ein Stegabschnitt (22, 23) zwischen der mittleren Hauptrille (11, 12) und der Schulterhauptrille (13, 14) definiert ist;die mittlere Hauptrille (12) eine Zickzackform in Reifenumfangsrichtung aufweist;eine Mehrzahl von Stollenrillen (31A, 31B, 33A, 34A) in dem Stegabschnitt (22, 23) bereitgestellt ist, wobei die Stollenrillen von der Schulterhauptrille (13, 14) in Reifenbreitenrichtung nach innen verlaufen und ohne Verbindung mit der mittleren Hauptrille (11, 12) enden;ein gebogener Abschnitt (34C) an einem Blindende jeder der Stollenrillen (34A) gebildet ist, wobei der gebogene Abschnitt zu einer ersten Seite in Reifenumfangsrichtung gebogen ist;eine Mehrzahl von schmalen Rillen (41) in dem Stegabschnitt (23) gebildet ist, wobei die schmalen Rillen diskontinuierlich in Reifenumfangsrichtung ohne Verbindung mit den gebogenen Abschnitten (34C) verlaufen; unddie schmalen Rillen (41) im Wesentlichen parallel zu der mittleren Hauptrille (12), die die Zickzackform aufweist, angeordnet sind.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der einen Laufflächenabschnitt einschließt, der eine in Reifenumfangsrichtung verlaufende mittlere Hauptrille, in Reifenumfangsrichtung verlaufende Schulterhauptrillen, die von der mittleren Hauptrille außen angeordnet sind und in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und in Reifenumfangsrichtung verlaufende Stegabschnitte, die zwischen der mittleren Hauptrille und den Schulterhauptrillen definiert sind, einschließt; und betrifft insbesondere einen Luftreifen, der ein Laufflächenmuster mit einer geeigneten Konfiguration aufweist, die eine gute Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen, die eine negative Korrelation aufweisen, auf kompatible Weise aufweist und zudem eine verbesserte Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung bereitstellen kann.
Stand der Technik
Luftreifen haben ein Laufflächenprofilmuster, bei dem eine Mehrzahl von Reihen von Stegabschnitten durch eine Mehrzahl von Hauptrillen definiert ist, die in einem Laufflächenabschnitt angeordnet sind und in Reifenumfangsrichtung verlaufen (siehe zum Beispiel Patentdokument 1 oder DE 10 2012 201 004 B9 und WO 2015/145909 A1 ). Solche Luftreifen sind mit einer Mehrzahl von Stollenrillen in der Reifenbreitenrichtung in jedem der Stegabschnitte im Laufflächenabschnitt versehen und gewährleisten somit eine hervorragende Abflussleistung mit den Stollenrillen.
Leider nehmen, wenn die Anzahl der Stollenrillen im Laufflächenabschnitt erhöht wird, die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts und die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen ab. Wenn im Gegensatz dazu die Anzahl der Stollenrillen im Laufflächenabschnitt verringert wird, nehmen die Abflussleistung und die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen ab. Auf diese Weise haben die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen eine negative Korrelation zueinander, und es ist schwierig, beide gleichzeitig zu verbessern.
Wenn der Laufflächenabschnitt von den Hauptrillen und den Stollenrillen unterteilt wird, ist der Laufflächenabschnitt aufgrund von ungleichmäßiger Steifigkeit anfällig für ungleichmäßige Abnutzung. Um ungleichmäßige Abnutzung zu verhindern, gibt es Einschränkungen für die Anordnung der Hauptrillen und der Stollenrillen. Somit ist es schwieriger, die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung zu verbessern sowie gute Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise zu erzielen.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur
Patentdokument 1: JP 2012-228992 A
DE 10 2012 201 004 B9
WO 2015/145909 A1
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Luftreifens, der ein Laufflächenprofilmuster mit einer geeigneten Konfiguration aufweist, die eine gute Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen, die eine negative Korrelation aufweisen, auf kompatible Weise erreichen kann und außerdem verbesserte Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung bereitstellen kann.
Lösung des Problems
Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu erfüllen, weist ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung einen Laufflächenabschnitt, der in Reifenumfangsrichtung verläuft und in einer Ringform ausgebildet ist; ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; und ein Paar Wulstabschnitte, die von den Seitenwandabschnitten in Reifenradialrichtung innen liegend angeordnet sind, auf. Der Laufflächenabschnitt weist eine in Reifenumfangsrichtung verlaufende mittlere Hauptrille und eine Schulterhauptrille, die von der mittleren Hauptrille außen liegend mittlere Hauptrille ist und in Reifenumfangsrichtung verläuft, auf; ein Stegabschnitt ist zwischen der mittleren Hauptrille und der Schulterhauptrille definiert; die mittlere Hauptrille hat eine Zickzackform in Reifenumfangsrichtung; eine Mehrzahl von Stollenrillen ist in dem Stegabschnitt bereitgestellt, die Stollenrillen verlaufen von der Schulterhauptrille in Reifenbreitenrichtung nach innen und enden ohne Verbindung mit der mittleren Hauptrille; ein gebogener Abschnitt ist am Blindende jeder der Stollenrillen gebildet, wobei der gebogene Abschnitt zu einer ersten Seite in Reifenumfangsrichtung gebogen ist; eine Mehrzahl von schmalen Rillen ist in dem Stegabschnitt gebildet, wobei die schmalen Rillen diskontinuierlich in Reifenumfangsrichtung verlaufen, ohne mit den gebogenen Abschnitten verbunden zu sein; und die schmalen Rillen sind im Wesentlichen parallel zur mittleren Hauptrille mit der Zickzackform angeordnet.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die zickzackförmige, mittlere Hauptrille im Laufflächenabschnitt bereitgestellt, und die Stollenrillen sind in dem Stegabschnitt zwischen der zickzackförmigen, mittleren Hauptrille und der Schulterhauptrille bereitgestellt. Diese Konfiguration kann Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen sicherstellen. Insbesondere die zickzackförmige, mittlere Hauptrille trägt zur Verbesserung der Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen mit Randwirkung davon bei. Außerdem sind die Stollenrillen, die von der Schulterhauptrille in Reifenbreitenrichtung nach innen verlaufen, mit den gebogenen Abschnitten versehen, und die schmalen Rillen sind diskontinuierlich in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt. Diese Konfiguration kann die Wirkung des Verbesserns der Nassleistung mit Randwirkung davon erhöhen.
Die mittlere Hauptrille hat eine Zickzackform, und die Stollenrillen, die in dem Stegabschnitt angrenzend an die mittlere Hauptrille gebildet sind, enden in dem Stegabschnitt. Diese Konfiguration sichert eine ausreichende Steifigkeit des Stegabschnitts und erzielt eine gute Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise auf einem höheren Niveau. Außerdem machen die schmalen Rillen, die im Wesentlichen parallel zur zickzackförmigen, mittleren Hauptrille angeordnet sind, die Steifigkeit des Stegabschnitts gleichmäßig und verhindern effektiv die Erzeugung von ungleichmäßiger Abnutzung.
Gemäß der vorliegenden Erfindung liegt ein Neigungswinkel α der Stollenrillen, die die gebogenen Abschnitte in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung einschließen, vorzugsweise im Bereich von 25° bis 75°. Durch Einstellen des Neigungswinkels α der Stollenrillen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in diesem Bereich kann die Wirkung des Verbesserns der Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen ausreichend sichergestellt werden.
Eine Tiefe Ds der schmalen Rillen und eine Tiefe Dc der mittleren Hauptrille, die die Zickzackform aufweist, erfüllt vorzugsweise eine Beziehung 0,10 × Dc ≤ Ds ≤ 0,50 × Dc. Eine Tiefe Ds der schmalen Rillen in diesem Bereich kann effektiv die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessern.
Ein Abstand d1 zwischen den schmalen Rillen und der mittleren Hauptrille, die die Zickzackform aufweist, in Reifenaxialrichtung und eine Breite d2 des Stegabschnitts in Reifenaxialrichtung erfüllen vorzugsweise eine Beziehung 0,10 × d2 ≤ d1 ≤ 0,40 × d2. Ein Abstand d1 zwischen den schmalen Rillen und der zickzackförmigen, mittleren Hauptrille in diesem Bereich kann die Wirkung des Verbesserns der Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung bestmöglich aufweisen.
Vorzugsweise schließt der Laufflächenabschnitt vier Hauptrillen, einschließlich eines Paares in Reifenumfangsrichtung verlaufender mittlerer Hauptrillen und eines Paares von Schulterhauptrillen, die von den mittleren Hauptrillen außen liegend angeordnet sind und in Reifenumfangsrichtung verlaufen, ein; und mindestens eine der paarweisen, mittleren Hauptrillen hat eine Zickzackform in Reifenumfangsrichtung. Diese Anordnung der Hauptrillen kann die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen, die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen und die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung auf kompatible Weise verbessern.
Figurenliste

1 ist eine Querschnittsmeridianansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine begradigte Ansicht eines Laufflächenprofilmusters des Luftreifens in 1.
3 ist eine Draufsicht, die den Hauptabschnitt des Laufflächenprofilmusters in 2 darstellt.
4 ist eine Querschnittsansicht, vorgenommen entlang Linie X-X in 3.

Beschreibung von Ausführungsformen
Konfigurationen gemäß der vorliegenden Erfindung sind nachstehend im Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlich beschrieben. 1 bis 3 veranschaulichen einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Wie in 1 dargestellt, schließt ein Luftreifen der vorliegenden Ausführungsform einen in Reifenumfangsrichtung verlaufenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, 3, die von den Seitenwandabschnitten 2 in Reifenradialrichtung innen liegend angeordnet sind, ein.
Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar Wulstabschnitte 3, 3 angeordnet. Die Karkassenschicht 4 schließt eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden ein, die in Reifenradialrichtung verlaufen, und ist um einen Wulstkern 5 gefaltet, der in jedem der Wulstabschnitte 3 von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite angeordnet. Ein Wulstfüller 6 mit einer dreieckigen Querschnittsform, der aus Kautschukzusammensetzung gebildet ist, ist an einem Umfang des Wulstkerns 5 angeordnet.
Andererseits ist eine Mehrzahl von Gürtelschichten 7 auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Die Gürtelschichten 7 schließen eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden ein, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, und die Richtungen der verstärkenden Cordfäden der unterschiedlichen Schichten überschneiden einander. In den Gürtelschichten 7 ist ein Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von beispielsweise 10° bis 40° festgelegt. Es werden vorzugsweise Stahlcordfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürtelschichten 7 verwendet. Für den Zweck des Verbesserns der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit ist mindestens eine Schicht einer Gürteldeckschicht 8, die durch Anordnen von verstärkenden Cordfäden in einem Winkel von beispielsweise nicht mehr als 5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gebildet wird, auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. Es werden vorzugsweise Nylon, Aramid oder ähnliche organische Glasfaserfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
Es ist zu beachten, dass die vorstehend beschriebene Reifeninnenstruktur ein Beispiel eines Luftreifens, aber nicht darauf beschränkt ist.
Wie in 2 dargestellt, sind vier in Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptrillen 11 bis 14 im Laufflächenabschnitt 1 gebildet. Das heißt, ein Paar mittlerer Hauptrillen 11, 12, das auf beiden Seiten eines Reifenäquators CL angeordnet ist, und ein Paar Schulterhauptrillen 13, 14, das von den mittleren Hauptrillen 11, 12 in der Reifenbreitenrichtung außen liegend angeordnet ist, sind im Laufflächenabschnitt 1 gebildet. Die mittlere Hauptrille 12 hat eine Zickzackform in Reifenumfangsrichtung, wohingegen die anderen Hauptrillen 11, 13, 14 linear sind. Diese vier Hauptrillen 11 bis 14 definieren im Laufflächenabschnitt 1 einen mittleren Stegabschnitt 21, der auf dem Reifenäquator CL angeordnet ist, einen Zwischenstegabschnitt 22, der auf einer ersten Seite des mittleren Stegabschnitts 21 in der Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, einen Zwischenstegabschnitt 23, der auf einer zweiten Seite des mittleren Stegabschnitts 21 in der Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, einen Schulterstegabschnitt 24, der auf der ersten Seite des Zwischenstegabschnitts 22 in der Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, und einen Schulterstegabschnitt 25, der auf der zweiten Seite des Zwischenstegabschnitts 23 in der Reifenbreitenrichtung angeordnet ist.
Eine Mehrzahl von Stollenrillen 31A, 31B, 33A, 33B, 34A, 34B, die von den Hauptrillen 11, 13, 14, außer der zickzackförmigen, mittleren Hauptrille 12, hin zu beiden Seiten in der Reifenbreitenrichtung verlaufen und in den Stegabschnitten 21 bis 25 enden, sind in Intervallen in Reifenumfangsrichtung im Laufflächenabschnitt 1 gebildet.
Insbesondere die Stollenrillen 31A sind an einem ersten Ende jeweils mit der mittleren Hauptrille 11 verbunden und enden an einem zweiten Ende innerhalb des mittleren Stegabschnitts 21, und die Stollenrillen 31B sind an einem ersten Ende jeweils mit der mittleren Hauptrille 11 verbunden und enden an einem zweiten Ende innerhalb des Zwischenstegabschnitts 22. Die Stollenrillen 33A sind an einem ersten Ende jeweils mit der Schulterhauptrille 13 verbunden und enden an einem zweiten Ende innerhalb des Zwischenstegabschnitts 22, und die Stollenrillen 33B haben jeweils ein erstes Ende, das mit der Schulterhauptrille 13 verbunden ist, und ein zweites Ende, das in dem Schulterstegabschnitt 24 endet. Die Stollenrillen 34A sind an einem ersten Ende jeweils mit der Schulterhauptrille 14 verbunden und enden an einem zweiten Ende innerhalb des Zwischenstegabschnitts 23, und die Stollenrillen 34B haben jeweils ein erstes Ende, das mit der Schulterhauptrille 14 verbunden ist, und ein zweites Ende, das in dem Schulterstegabschnitt 25 endet.
Es ist zu beachten, dass die Stollenrillen 31A und die Stollenrillen 31B vorzugsweise zueinander weisend angeordnet sind, jedoch zum Beispiel in der Position in Reifenumfangsrichtung versetzt angeordnet sein können, um ein Profilgeräusch abzuschwächen. Eine solche Beziehung wird auch auf die Anordnung der Stollenrillen 33A und der Stollenrillen 33B und die Anordnung der Stollenrillen 34A und der Stollenrillen 34B angewendet.
Die Stollenrillen 34A, die von der Schulterhauptrille 14 in Reifenbreitenrichtung nach innen verlaufen, schließen jeweils einen gebogenen Abschnitt 34C am Blindende in dem Zwischenstegabschnitt 23 ein. Der gebogene Abschnitt 34C ist in eine Hakenform zu einer ersten Seite in Reifenumfangsrichtung gebogen. In dem Zwischenstegabschnitt 23, in dem die Stollenrillen 34A, die die gebogenen Abschnitte 34C einschließen, gebildet sind, ist eine Mehrzahl von schmalen Rillen 41 gebildet, die diskontinuierlich in Reifenumfangsrichtung ohne Verbindung zu den gebogenen Abschnitten 34C verlaufen. Die schmalen Rillen 41 haben eine Rillenbreite von 3,0 mm oder kleiner und enthalten so genannte Lamellen. Die schmalen Rillen 41 sind im Wesentlichen parallel zur zickzackförmigen, mittleren Hauptrille 12 angeordnet.
Es ist nicht notwendig, dass die schmalen Rillen 41 genau parallel zu der mittleren Hauptrille 12 sind. Die schmalen Rillen 41 und die mittlere Hauptrille 12 können als im Wesentlichen parallel zueinander angesehen werden, wenn (d1max - d1min)/d1max ≤ 0,1 erfüllt wird, wobei d1 ein Abstand zwischen den schmalen Rillen 41 und der mittleren Hauptrille 12 in Reifenaxialrichtung ist, d1min der Minimalwert des Abstands d1 ist und d1max der Maximalwert des Abstands d1 ist.
Eine im Umfang verlaufende Hilfsrille 42, die in Reifenumfangsrichtung verläuft, ist in dem Schulterstegabschnitt 24 gebildet. Die im Umfang verlaufende Hilfsrille 42 hat eine Rillenbreite im Bereich von 0,8 mm bis 3,0 mm. Eine Mehrzahl von Schulterstollenrillen 43, die von einem Endabschnitt des Laufflächenabschnitts 1 in der Reifenbreitenrichtung nach innen verlaufen, ist in Intervallen in Reifenumfangsrichtung in dem Schulterstegabschnitt 24 gebildet. Die Schulterstollenrillen 43 überschneiden die im Umfang verlaufende Hilfsrille 42 und enden blind, ohne die Schulterhauptrille 13 zu erreichen.
Eine Mehrzahl von Schulterstollenrillen 44, die von einem Endabschnitt des Laufflächenabschnitts 1 in der Reifenbreitenrichtung nach innen verlaufen, ist in Intervallen in Reifenumfangsrichtung in dem Schulterstegabschnitt 25 gebildet. Die Schulterstollenrillen 44 enden blind, ohne die Schulterhauptrille 14 zu erreichen. Eine Mehrzahl von Lamellen 45, die von Spitzenabschnitten der Stollenrillen 34B in der Reifenbreitenrichtung nach außen verlaufen, ist in dem Schulterstegabschnitt 25 gebildet.
Der vorstehend beschriebene Luftreifen ist im Laufflächenabschnitt 1 mit der zickzackförmigen, mittleren Hauptrille 12 und den Stollenrillen 34A in dem Zwischenstegabschnitt 23 zwischen der zickzackförmigen, mittleren Hauptrille 12 und der Schulterhauptrille 14 versehen. Somit kann die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen sichergestellt werden. Insbesondere trägt die zickzackförmige, mittlere Hauptrille 12 mit ihrer Randwirkung zur Verbesserung der Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen bei. Außerdem sind die Stollenrillen 34A, die von der Schulterhauptrille 14 in Reifenbreitenrichtung nach innen verlaufen, mit den gebogenen Abschnitten 34C versehen, und die schmalen Rillen 41 sind diskontinuierlich in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt. Diese Konfiguration kann die Wirkung des Verbesserns der Nassleistung mit der Randwirkung davon erhöhen.
Die mittlere Hauptrille 12 hat eine Zickzackform, und die Stollenrillen 34A, die in dem Stegabschnitt 23 angrenzend an die mittlere Hauptrille 12 gebildet sind, enden in dem Stegabschnitt 23. Diese Konfiguration sichert eine ausreichende Steifigkeit des Stegabschnitts 23 und erzielt eine gute Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise auf einem höheren Niveau. Außerdem machen die schmalen Rillen 41, die im Wesentlichen parallel zur zickzackförmigen mittleren Hauptrille 12 angeordnet sind, die Steifigkeit des Stegabschnitts 23 gleichmäßig und verhindern effektiv die Erzeugung von ungleichmäßiger Abnutzung.
Der Luftreifen ist im Laufflächenabschnitt 1 mit den Stollenrillen 31A, 31B, 33A, 33B, 34A, 34B, die von den Hauptrillen 11, 13, 14 außer der zickzackförmigen, mittleren Hauptrille 12 hin zu beiden Seiten in der Reifenbreitenrichtung verlaufen und in den Stegabschnitten 21 bis 25 enden, versehen und kann somit eine hervorragende Abflussleistung sicherstellen, während eine Abnahme der Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 1 minimiert wird. Das heißt, die Stollenrillen 31A, 31B, 33A, 33B, 34A, 34B teilen die Stegabschnitte 21 bis 25 nicht vollständig, während sie wirksame Abflussleistung bereitstellen, indem sie Wasser auf Straßenoberflächen zu den Hauptrillen 11, 13, 14 leiten, so dass die hohe Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 1 aufrechterhalten werden kann. Diese Konfiguration erzielt eine gute Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise auf einem hohen Niveau.
Wie in 3 dargestellt, liegt bei dem Luftreifen ein Neigungswinkel α der Stollenrillen 34A, die die gebogenen Abschnitte 34C in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweisen, vorzugsweise in einem Bereich von 25° bis 75°. Durch Einstellen des Neigungswinkels α der Stollenrillen 34A in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in diesem Bereich kann die Wirkung des Verbesserns der Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen ausreichend sichergestellt werden. Ein Neigungswinkel α von weniger als 25° bildet spitzwinklige Abschnitte in dem Stegabschnitt 23 und senkt somit lokal die Steifigkeit, was die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen beeinträchtigt. Im Gegensatz dazu verursacht ein Neigungswinkel α von mehr als 75°, dass beide Seiten der Stollenrillen 34A ein unterschiedliches Verhalten zeigen, und senkt somit die Steifigkeit als Muster, was die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen beeinträchtigt. Es ist zu beachten, dass sich der Neigungswinkel α der Stollenrillen 34A auf den Winkel von Breitenmittenpositionen P1, P2 einer geradlinigen Verbindungsrille auf beiden Längsseiten der Stollenrillen 34A außer dem gebogenen Abschnitt 34C in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung bezieht.
Wie in 4 dargestellt, erfüllen bei dem Luftreifen eine Tiefe Ds der schmalen Rillen 41 und eine Tiefe Dc der zickzackförmigen, mittleren Hauptrille 12 vorzugsweise eine Beziehung 0,10 × Dc ≤ Ds ≤ 0,50 × Dc. Eine Tiefe Ds der schmalen Rillen 41 in diesem Bereich kann effektiv die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessern. Ein Verhältnis Ds/Dc von weniger als 0,10 senkt die Wirkung des Verbesserns der Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung, und im Gegensatz dazu senkt ein Verhältnis Ds/Dc von mehr als 0,50 die Steifigkeit des Stegabschnitts 23, was die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen beeinträchtigt.
Bei dem Luftreifen erfüllen der Abstand d1 zwischen den schmalen Rillen 41 und der zickzackförmigen, mittleren Hauptrille 12 in Reifenaxialrichtung und eine Breite d2 des Stegabschnitts 23 in Reifenaxialrichtung vorzugsweise eine Beziehung 0,10 × d2 ≤ d1 ≤ 0,40 × d2. Ein Abstand d1 zwischen den schmalen Rillen 41 und der zickzackförmigen, mittleren Hauptrille in 12 diesem Bereich kann die Wirkung des Verbesserns der Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung bestmöglich aufweisen. Ein Verhältnis d1/d2 außerhalb dieses Bereichs macht die Steifigkeit des Stegabschnitts 23 nicht ausreichend gleichmäßig, was zu einer Abnahme der Wirkung des Verbesserns der Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung führt. Es ist zu beachten, dass sich die Breite d2 des Stegabschnitts 23 auf die Mindestbreite des Stegabschnitts 23 angrenzend an die zickzackförmige, mittlere Hauptrille 12 bezieht, und dass sich, wenn der Abstand d1 zwischen den schmalen Rillen 41 und der mittleren Hauptrille 12 variiert, der Abstand d1 auf den Durchschnittswert des Minimalwerts d1min und des Maximalwerts d1max des Abstands d1 bezieht.
Die vorstehend beschriebene Ausführungsform hat beispielhaft den Fall erläutert, in dem das Paar mittlerer Hauptrillen 11, 12 und das Paar von Schulterhauptrillen 13, 14 in dem Laufflächenabschnitt 1 angeordnet sind und die mittlere Hauptrille 12 der Hauptrillen eine Zickzackform in Reifenumfangsrichtung aufweist. Jedoch können in der vorliegenden Erfindung beide paarweisen, mittleren Hauptrillen 11, 12 Zickzackformen in Reifenumfangsrichtung aufweisen. Zum Beispiel kann die Konfiguration der rechten Seite von dem Reifenäquator CL in dem Laufflächenprofilmuster in 2 auf die linke Seite von dem Reifenäquator CL auf spiegelnde oder punktsymmetrische Weise angewendet werden. Alternativ kann die Konfiguration der linken Seite von dem Reifenäquator CL in dem Laufflächenprofilmuster wie gewünscht ausgewählt sein, solange die rechte Seite die in 2 dargestellte Konfiguration aufweist.
Beispiele
Reifen der Beispiele 1 bis 7 wurden mit einer Reifengröße von 215/55R17 hergestellt. Die Luftreifen schließen jeweils einen Laufflächenabschnitt, ein Paar Seitenwandabschnitte und ein Paar Wulstabschnitte ein. Wie in 2 dargestellt, war der Luftreifen im Laufflächenabschnitt mit vier Hauptrillen, einschließlich eines Paars in Reifenumfangsrichtung verlaufender, mittlerer Hauptrillen und eines Paars von Schulterhauptrillen, die von den mittleren Hauptrillen außen liegend angeordnet sind und in Reifenumfangsrichtung verliefen; diese Hauptrillen definierten fünf Reihen von Stegabschnitten; eine der mittleren Hauptrillen hatte eine Zickzackform in Reifenumfangsrichtung und die andere Hauptrille hatte eine gerade Form; eine Mehrzahl von Stollenrillen, die von der Schulterhauptrille in der Reifenbreitenrichtung nach innen verliefen und ohne Verbindung mit der mittleren Hauptrille endeten, waren in dem Stegabschnitt zwischen der zickzackförmigen, mittleren Hauptrille und der Schulterhauptrille bereitgestellt; die Stollenrillen wiesen gebogene Abschnitte auf, die zur ersten Seite in Reifenumfangsrichtung an den Blindenden gebogen waren; eine Mehrzahl von schmalen Rillen, die diskontinuierlich in Reifenumfangsrichtung ohne Verbindung mit den gebogenen Abschnitte verliefen, waren in dem Stegabschnitt gebildet; und die schmalen Rillen waren im Wesentlichen parallel zu der zickzackförmigen, mittleren Hauptrille angeordnet.
Ein Reifen des Beispiels des Stands der Technik wurde zum Vergleich hergestellt. Der Reifen war im Laufflächenabschnitt mit vier Hauptrillen versehen, einschließlich eines Paars in Reifenumfangsrichtung verlaufender, mittlerer Hauptrillen und eines Paars von Schulterhauptrillen, die von den mittleren Hauptrillen außen liegend angeordnet waren und in Reifenumfangsrichtung verliefen; diese Hauptrillen definierten fünf Reihen von Stegabschnitten; alle Hauptrillen hatten eine gerade Form; und eine Mehrzahl von Stollenrillen, die mit den Hauptrillen auf beiden Seiten davon verbunden waren, waren zwischen den Hauptrillen bereitgestellt.
Es wurde ein Reifen von Vergleichsbeispiel 1 hergestellt, der die gleiche Konfiguration aufwies wie der Reifen von Beispiel 1, mit der Ausnahme, dass alle Hauptrillen eine gerade Form aufwiesen, und dass die gebogenen Abschnitte der Stollenrillen und die schmalen Rillen nicht bereitgestellt waren. Es wurde ein Reifen von Vergleichsbeispiel 2 hergestellt, der die gleiche Konfiguration aufwies wie der Reifen von Beispiel 1, mit der Ausnahme, dass die gebogenen Abschnitte der Stollenrillen und die schmalen Rillen nicht bereitgestellt waren.
Für Beispiele 1 bis 7 und Vergleichsbeispiele 1 und 2 waren der Neigungswinkel α der Stollenrillen, die die gebogenen Abschnitte einschließen, die Tiefe Ds der schmalen Rillen, die Tiefe Dc der mittleren Hauptrille, der Abstand d1 zwischen den schmalen Rillen und der mittleren Hauptrille und die Breite d2 des Stegabschnitts, der die schmalen Rillen einschließt, festgelegt wie in Tabelle 1 dargestellt.
Diese Testreifen wurden auf Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen, Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen und Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung gemäß den folgenden Testverfahren bewertet. Die Ergebnisse davon werden in Tabelle 1 angegeben.
Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen:

Die Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße von 17 × 7,5J montiert und an einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb von einem Hubraum von 2400 cm3 montiert, und der Luftdruck (V/H) nach Erwärmung wurde auf 230 kPa / 220 kPa eingestellt. Nachdem das Fahrzeug auf einer trockenen Straßenoberfläche gefahren war, führten Probanden eine sensorische Bewertung durch. Die Bewertungsergebnisse wurden als Indexwerte ausgedrückt, wobei das Beispiel des Stands der Technik als 100 festgelegt wurde. Größere Indexwerte weisen auf eine bessere Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen hin.

Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen:

Die Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße von 17 × 7,5J montiert und an einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb von einem Hubraum von 2400 cm3 montiert, und der Luftdruck (V/H) nach Erwärmung wurde auf 230 kPa / 220 kPa eingestellt. Die Rundenzeit wurde unter Regenbedingung auf einer befestigten Teststrecke gemessen. Die Bewertungsergebnisse wurden mithilfe der Reziproken der Messwerte ausgedrückt, wobei der Wert des Beispiels des Stands der Technik als 100 festgelegt war. Größere Indexwerte stehen für eine bessere Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen.

Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung:

Die Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße von 17 × 7,5J montiert und an einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb von einem Hubraum von 2400 cm3 montiert, und der Luftdruck (V/H) nach Erwärmung wurde auf 230 kPa / 220 kPa eingestellt. Nachdem das Fahrzeug für 10.000 km marktüblich gefahren war, wurde die Menge der Abnutzung der mittleren Hauptrillen und der Schulterhauptrillen gemessen, und die Differenz zwischen den Mengen wurde berechnet. Die Bewertungsergebnisse wurden mithilfe der Reziproken der Differenz als Indexwerte ausgedrückt, wobei der Wert des Beispiels des Stands der Technik als 100 festgelegt war. Größere Indexwerte stehen für eine überlegene Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung.

	Beispiel des Stands der Technik	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Beispiel 1
Zickzackförmige, mittlere Hauptrille?	Nein	Nein	Ja	Ja
Gebogene Abschnitte von Stollenrillen und schmalen Rillen?	Nein	Nein	Nein	Ja
Neigungswinkel α von Stollenrillen mit gebogenen Abschnitten (°)	-	-	-	50
Tiefe Ds von schmalen Rillen (mm)	-	-	-	3,2
Tiefe Dc von mittlerer Hauptrille (mm)	8,0	8,0	8,0	8,0
Abstand d1 zwischen schmalen Rillen und mittlerer Hauptrille (mm)	-	-	-	6,2
Breite d2 von Stegabschnitt mit schmalen Rillen (mm)	23	23	23	23
Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen (Indexwert)	100	104	104	104
Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen (Indexwert)	100	105	108	110
Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung (Indexwert)	100	100	100	108

	Beispiel 2	Beispiel 3	Beispiel 4	Beispiel 5	Beispiel 6	Beispiel 7
Zickzackförmige, mittlere Hauptrille?	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Gebogene Abschnitte von Stollenrillen und schmalen Rillen?	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Neigungswinkel α von Stollenrillen mit gebogenen Abschnitten (°)	25	75	50	50	50	50
Tiefe Ds von schmalen Rillen (mm)	3,2	3,2	0,8	4,0	3,2	3,2
Tiefe Dc von mittlerer Hauptrille (mm)	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0
Abstand d1 zwischen schmalen Rillen und mittlerer Hauptrille (mm)	6,2	6,2	6,2	6,2	2,3	9,2
Breite d2 von Stegabschnitt mit schmalen Rillen (mm)	23	23	23	23	23	23
Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen (Indexwert)	102	103	104	102	103	106
Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen (Indexwert)	110	110	110	110	112	110
Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung (Indexwert)	108	108	104	106	105	105

Wie aus Tabelle 1 hervorgeht, wurden bei den Reifen der Beispiele 1 bis 7 im Vergleich zu dem Reifen des Beispiels des Stands der Technik die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen gleichzeitig verbessert, und außerdem wurde die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert. Die Reifen der Beispiele 1 bis 7 erzielten auch hervorragende Ergebnisse im Vergleich zu dem Reifen des Vergleichsbeispiels 1, der nicht mit der zickzackförmigen, mittleren Hauptrille, den Stollenrillen mit den gebogenen Abschnitten und den schmalen Rillen versehen war, und dem Reifen von Vergleichsbeispiel 2, der nicht mit den Stollenrillen mit den gebogenen Abschnitten und den schmalen Rillen versehen war.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Reifenwulstabschnitt
11 bis 14: Hauptrille
21 bis 25: Stegabschnitt
31A, 31B, 33A, 33B, 34A, 34B: Stollenrille
34C: Gebogener Abschnitt
41: Schmale Rille
42: Im Umfang verlaufende Hilfsrille
43, 44: Schulterstollenrille
45: Lamelle

Claims

Luftreifen, umfassend: einen Laufflächenabschnitt (1), der in Reifenumfangsrichtung verläuft und in einer Ringform ausgebildet ist; ein Paar Seitenwandabschnitte (2), die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts (1) angeordnet sind; und ein Paar innerhalb der Seitenwandabschnitte (2) in Reifenradialrichtung angeordneter Reifenwulstabschnitte (3); wobei der Laufflächenabschnitt (1) eine in Reifenumfangsrichtung verlaufende, mittlere Hauptrille (11, 12) und eine Schulterhauptrille (13, 14), die von der mittleren Hauptrille (11, 12) außen liegend angeordnet ist und in Reifenumfangsrichtung verläuft, umfasst; ein Stegabschnitt (22, 23) zwischen der mittleren Hauptrille (11, 12) und der Schulterhauptrille (13, 14) definiert ist; die mittlere Hauptrille (12) eine Zickzackform in Reifenumfangsrichtung aufweist; eine Mehrzahl von Stollenrillen (31A, 31B, 33A, 34A) in dem Stegabschnitt (22, 23) bereitgestellt ist, wobei die Stollenrillen von der Schulterhauptrille (13, 14) in Reifenbreitenrichtung nach innen verlaufen und ohne Verbindung mit der mittleren Hauptrille (11, 12) enden; ein gebogener Abschnitt (34C) an einem Blindende jeder der Stollenrillen (34A) gebildet ist, wobei der gebogene Abschnitt zu einer ersten Seite in Reifenumfangsrichtung gebogen ist; eine Mehrzahl von schmalen Rillen (41) in dem Stegabschnitt (23) gebildet ist, wobei die schmalen Rillen diskontinuierlich in Reifenumfangsrichtung ohne Verbindung mit den gebogenen Abschnitten (34C) verlaufen; und die schmalen Rillen (41) im Wesentlichen parallel zu der mittleren Hauptrille (12), die die Zickzackform aufweist, angeordnet sind.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei ein Neigungswinkel α der Stollenrillen (34A), die die gebogenen Abschnitte (34C) einschließen, in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung im Bereich von 25° bis 75° liegt.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei eine Tiefe Ds der schmalen Rillen (41) und eine Tiefe Dc der mittleren Hauptrille (12), die die Zickzackform aufweist, eine Beziehung 0,10 × Dc ≤ Ds ≤ 0,50 × Dc erfüllt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein Abstand d1 zwischen den schmalen Rillen (41) und der mittleren Hauptrille (12), die die Zickzackform aufweist, in Reifenaxialrichtung und eine Breite d2 des Stegabschnitts (23) in Reifenaxialrichtung eine Beziehung 0,10 × d2 ≤ d1 ≤ 0,40 × d2 erfüllt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: der Laufflächenabschnitt (1) vier Hauptrillen, umfassend ein Paar in Reifenumfangsrichtung verlaufende, mittlere Hauptrillen (11, 12) und ein Paar Schulterhauptrillen (13, 14), die von den mittleren Hauptrillen außen liegend angeordnet sind und in Reifenumfangsrichtung verlaufen, umfasst; und mindestens eine (12) der paarweisen, mittleren Hauptrillen eine Zickzackform in Reifenumfangsrichtung aufweist.