DE112013002460T5

DE112013002460T5 - Notlaufreifen

Info

Publication number: DE112013002460T5
Application number: DE112013002460.8T
Authority: DE
Inventors: c/o The Yokohama Rubber Co. Ltd. Horiuchi Kenji
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2012-09-14
Filing date: 2013-09-03
Publication date: 2015-02-26
Anticipated expiration: 2033-09-04
Also published as: WO2014042035A1; DE112013002460B4; US20150202929A1; CN104321209B; US9884521B2; JP2014054967A; CN104321209A; JP5835171B2

Abstract

Bereitstellen eines Notlaufreifens, der einen hohen Grad von sowohl Notlauf-Haltbarkeit als auch Fahrkomfort erreichen kann und der eine Gewichtszunahme auf ein Minimum reduzieren kann. Bei einem seitenverstärkten Notlaufreifen ist ein Abschnitt mit minimaler Wanddicke zwischen einem Endabschnitt von Gürtelschichten und einer Position bei 70% einer Reifenquerschnittshöhe SH angeordnet, eine Beziehung zwischen einer Dicke Gmin des Abschnitts mit minimaler Wanddicke und einer Dicke Gmax eines Abschnitts mit maximaler Wanddicke 17 beträgt 0,5 × Gmax ≤ Gmin ≤ 0,8 × Gmax, eine Beziehung zwischen einer Länge Lmin eines Dünnwandbereichs und der Reifenquerschnittshöhe SH beträgt 0,18 × SH ≤ Lmin ≤ 0,26 × SH, eine Beziehung zwischen einem Gewicht Wr einer Seitenverstärkungsschicht, einem Gesamtgewicht Wt des Reifens und einer Reifenabplattungsrate R beträgt 0,08 × Wt × (1 – 0,2 × (1 – R/50)) ≤ Wr ≤ 0,18 × Wt × (1 – 0,2 × (1 – R/50)), eine Beziehung zwischen einer Dicke Ga an einer Felgenkontrolllinienposition eines Außenseitenkautschukabschnitts, der mehr zur Außenseite als eine Karkassenschicht angeordnet ist, und einer maximalen Dicke Gb davon beträgt 0,8 × Gb ≤ Ga ≤ 1,0 × Gb, und eine Beziehung zwischen einer Dicke Gc an einer Felgenkontrolllinienposition eines Innenseitenkautschuksabschnitt, der mehr zur Innenseite als die Karkassenschicht angeordnet ist, und der Dicke Ga beträgt 0,7 × Ga ≤ Gc ≤ 1,0 × Ga.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen seitenverstärkten Notlaufreifen und betrifft spezieller einen Notlaufreifen, der zu einem hohen Grad sowohl an Haltbarkeit während des Notlaufs als auch Fahrkomfort während des regulären Fahrens führen kann und der eine Gewichtszunahme auf ein Minimum reduzieren kann.
Hintergrund
Im Stand der Technik wurde ein seitenverstärkter Notlaufreifen (siehe zum Beispiel Patentdokumente 1 und 2) als Notlaufreifen vorgeschlagen, der im flachen Zustand rollen kann und der eine Seitenverstärkungsschicht mit einem sichelförmigen Querschnitt, die auf der Innenseite des Seitenwandabschnitts angeordnet ist, aufweist.
Bei dieser Art von seitenverstärktem Notlaufreifen ist es üblich, dass die Dicke der Seitenverstärkungsschicht größer ist und eine Kautschukzusammensetzung mit großer Härte in der Seitenverstärkungsschicht verwendet wird, um die Haltbarkeit während des Notlaufs zu erhöhen.
Jedoch besteht beim Erhöhen der Dicke der Seitenverstärkungsschicht und Erhöhen der Härte der Kautschukzusammensetzung, die die Seitenverstärkungsschicht bildet, insofern ein Problem, als sich der Fahrkomfort während des regulären Fahrens zusammen mit dem Erhöhen der Steifigkeit des Seitenwandabschnitts verschlechtert oder eine deutliche Zunahme im Gewicht des Reifens vorliegt. Deshalb wird nach einem Weg gesucht, die Haltbarkeit während des Notlaufs zu verbessern, ohne den Fahrkomfort zu verschlechtern und ohne das Reifengewicht zu erhöhen.
Dokumente des Stands der Technik
Patentdokumente

Patentdokument 1: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. H07-304312A
Patentdokument 2: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. 2009-61866A

Zusammenfassung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösendes Problem Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Notlaufreifens, der zu einem hohen Grad sowohl an Haltbarkeit während des Notlaufs als auch Fahrkomfort während des regulären Fahrens führen kann und der eine Gewichtszunahme auf ein Minimum reduzieren kann.
Mittel zum Lösen des Problems
Um die vorstehende Aufgabe zu erfüllen, weist der Notlaufreifen der vorliegenden Erfindung Folgendes auf: einen in Reifenumfangsrichtung verlaufenden ringförmigen Laufflächenabschnitt; ein Paar auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnete Seitenwandabschnitte; und ein Paar auf Innenseiten in Reifenradialrichtung der Seitenwandabschnitte angeordnete Reifenwulstabschnitte; und mindestens eine Karkassenschicht, die zwischen dem Paar Reifenwulstabschnitte angebracht ist, wobei die Karkassenschicht von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite um einen Reifenwulstkern jedes der Reifenwulstabschnitte gewickelt ist, einen Reifenwulstfüllstoff, der auf einer Außenumfangsseite jedes Reifenwulstkerns in jedem der Reifenwulstabschnitte angeordnet ist, eine Mehrzahl von Gürtelschichten, die auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht im Laufflächenabschnitt angeordnet sind, eine Seitenverstärkungsschicht, die in einer sichelförmigen Querschnittsform zwischen der Karkassenschicht und einer Innenseelenschicht im Seitenwandabschnitt angeordnet ist; wobei
ein Abschnitt mit minimaler Wanddicke in einem Bereich von einer Mittenposition des Laufflächenabschnitts zu einer Position der maximalen Reifenbreite zwischen einem Endabschnitt der Gürtelschichten und einer Position bei 70% einer Reifenquerschnittshöhe SH angeordnet ist, wobei eine Beziehung zwischen einer Dicke G_min des Abschnitts mit minimaler Wanddicke und einer Dicke G_max des Abschnitts mit maximaler Wanddicke im Seitenwandabschnitt 0,5 × G_max ≤ G_min ≤ 0,8 × G_max beträgt und eine Beziehung zwischen einer Länge L_min auf einer Reifenaußenoberfläche in einem Reifenmeridianquerschnitt eines Dünnwandbereichs, wo eine Wanddickendifferenz zum Abschnitt mit minimaler Wanddicke 1 mm oder weniger beträgt, und der Reifenquerschnittshöhe SH 0,18 × SH ≤ L_min ≤ 0,26 × SH beträgt;
eine Beziehung zwischen einem Gewicht Wr der Seitenverstärkungsschicht, einem Gesamtgewicht Wt des Reifens und einer Reifenabplattungsrate R (%) 0,08 × Wt × (1 – 0,2 × (1 – R/50)) ≤ Wr ≤ 0,18 × Wt × (1 – 0,2 × (1 – R/50)) beträgt;
eine Beziehung zwischen einer Dicke Ga an einer Felgenkontrolllinienposition eines Außenseitenkautschukabschnitts mehr zur Außenseite hin positioniert ist als die Karkassenschicht und eine maximale Dicke Gb im Seitenwandabschnitt des Außenseitenkautschukabschnitts 0,8 × Gb ≤ Ga ≤ 1,0 × Gb beträgt; und
eine Beziehung zwischen einer Dicke Gc an einer Felgenkontrolllinienposition eines Innenseitenkautschukabschnitts mehr zur Innenseite hin positioniert ist als die Karkassenschicht und die Dicke Ga an der Felgenkontrolllinienposition des Außenseitenkautschukabschnitts 0,7 × Ga ≤ Gc ≤ 1,0 × Ga beträgt.
Wirkung der Erfindung
Als Folge gründlicher Ursachenforschung beim Versagen von Notlaufreifen gelangten die Erfinder der vorliegenden Erfindung zur vorliegenden Erfindung, indem sie entdeckten, dass Reifenpannen während des Notlaufs hauptsächlich auf ein Reißen der Karkassen-Cordfäden in einem Bereich, in dem das Felgenhorn angrenzt, zurückzuführen ist und dass das Bereitstellen geeigneter Ablenkungseigenschaften in dem Reifen unter Vermeidung dieser Art des Reißens in den Karkassen-Cordfäden eine äußerst effektive Methode zum Verbessern von Haltbarkeit, Fahrkomfort und Leichtgewichtigkeit ist.
Das heißt, in der vorliegenden Erfindung können das Anordnen eines Abschnitts mit minimaler Wanddicke in einem Bereich von einer Mittenposition des Laufflächenabschnitts zu einer Position der maximalen Reifenbreite zwischen einem Endabschnitt der Gürtelschichten und einer Position bei 70% der Reifenquerschnittshöhe SH und das Bereitstellen eines damit verbundenen Dünnwandbereichs den Fahrkomfort während des regulären Fahrens verbessern und ein Nachgeben des Laufflächenabschnitts während des Notlaufs unterdrücken, und außerdem kann ein proaktives Ablenken eines Stützabschnitts während des Notlaufs Spannung am Radkranzpolsterabschnitt, an den das Felgenhorn angrenzt, reduziert werden. Eine Wirkung des gleichzeitigen Verbesserns des Fahrkomforts während des regulären Fahrens und der Haltbarkeit während des Notlaufs kann damit erreicht werden.
Ferner kann das Einstellen eines geeigneten Gewichts Wr der Seitenverstärkungsschicht bezogen auf das Gesamtgewicht Wt des Reifens unter Berücksichtigung der Reifenabplattungsrate R das Gewicht Wr der Seitenverstärkungsschicht reduzieren, ohne den Fahrkomfort während des regulären Fahrens und die Haltbarkeit während des Notlaufs zu beeinträchtigen.
Außerdem kann ein solches Einstellen einer Dicke Ga in einer Felgenkontrolllinienposition eines Außenseitenkautschukabschnitts, der mehr zur Außenseite positioniert ist als die Karkassenschicht, sodass sie bezogen auf eine maximale Dicke Gb im Seitenwandabschnitt des Außenseitenkautschukabschnitts davon groß genug ist, lokale Spannungskonzentration an den Karkassen-Cordfäden, die die Karkassenschicht bilden, verhindern und ein Reißen der Karkassen-Cordfäden im Radkranzpolsterabschnitt verhindern. Die Haltbarkeit während des Notlaufs kann dadurch verbessert werden. Da ein Erhöhen der Dicke Ga in der Felgenkontrolllinienposition des Außenseitenkautschukabschnitt Stoß und Vibration, die vom Reifen durch den Felge übertragen werden, reduziert, kann ferner auch eine Wirkung des Verbesserns des Fahrkomforts während des regulären Fahrens erzielt werden.
Ferner kann ein solches Einstellen einer Dicke Gc in einer Felgenkontrolllinienposition eines Innenseitenkautschuksabschnitts, der mehr zur Innenseite positioniert ist als die Karkassenschicht, sodass sie bezogen auf die Dicke Ga in der Felgenkontrolllinienposition des Außenseitenkautschukabschnitts groß genug ist, eine in der Karkassenschicht wirkende Scherspannung unterdrücken und die Haltbarkeit während des Notlaufs verbessern.
In der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass ein tanδ einer Kautschukzusammensetzung, die die Seitenverstärkungsschicht bildet, von 0,01 bis 0,08 bei 60°C beträgt und dass eine JIS-A-Härte einer Kautschukzusammensetzung, die die Seitenverstärkungsschicht bildet, von 68 bis 80 bei 20°C beträgt. Es ist ferner bevorzugt, dass ein tanδ einer Kautschukzusammensetzung, die den Reifenwulstfüllstoff bildet, von 0,03 bis 0,08 bei 60°C beträgt und dass eine JIS-A-Härte einer Kautschukzusammensetzung, die den Reifenwulstfüllstoff bildet, von 68 bis 74 bei 20°C beträgt. Außerdem ist bevorzugt, dass eine zusätzliche Verstärkungsschicht mehr zur Außenseite als die Karkassenschicht innerhalb eines Bereichs von 15% bis 70% der Reifenquerschnittshöhe SH eingebettet ist, dass eine Breite der zusätzlichen Verstärkungsschicht mindestens 35% der Reifenquerschnittshöhe SH beträgt und dass eine maximale Dicke Gd der zusätzlichen Verstärkungsschicht von 2 mm bis 7 mm beträgt. Es ist bevorzugt, dass ein tanδ einer Kautschukzusammensetzung, die die zusätzliche Verstärkungsschicht bildet, von 0,01 bis 0,08 bei 60°C beträgt und dass eine JIS-A-Härte einer Kautschukzusammensetzung, die die zusätzliche Verstärkungsschicht bildet, von 68 bis 80 bei 20°C beträgt. Durch geeignetes Einstellen des tanδ und der JIS-A-Härte dieser Reifenkonfigurationselemente können sowohl die Haltbarkeit während des Notlaufs als auch der Fahrkomfort während des regulären Fahrens in hohem Maße erzielt werden.
Es ist bevorzugt, dass die Seitenverstärkungsschicht aus einem Innenumfangsabschnitt und einem Außenumfangsabschnitt, die sich in Reifenradialrichtung überlappen, konfiguriert ist und dass eine JIS-A-Härte bei 20°C einer Kautschukzusammensetzung, die den Außenumfangsabschnitt bildet, kleiner als eine JIS-A-Härte bei 20°C einer Kautschukzusammensetzung, die den Innenumfangsabschnitt bildet, ist. Ähnlich ist es bevorzugt, dass der Reifenwulstfüllstoff aus einem Innenumfangsabschnitt und einem Außenumfangsabschnitt, die sich in Reifenradialrichtung überlappen, konfiguriert ist und dass eine JIS-A-Härte bei 20°C einer Kautschukzusammensetzung, die den Außenumfangsabschnitt bildet, kleiner als eine JIS-A-Härte bei 20°C einer Kautschukzusammensetzung, die den Innenumfangsabschnitt bildet, ist. Außerdem ist bevorzugt, dass die zusätzliche Verstärkungsschicht aus einem Innenumfangsabschnitt und einem Außenumfangsabschnitt, die sich in Reifenradialrichtung überlappen, konfiguriert ist und dass eine JIS-A-Härte bei 20°C einer Kautschukzusammensetzung, die den Außenumfangsabschnitt bildet, kleiner als eine JIS-A-Härte bei 20°C einer Kautschukzusammensetzung, die den Innenumfangsabschnitt bildet, ist. Der Fahrkomfort während des regulären Fahrens kann dadurch weiter verbessert werden.
Es ist bevorzugt, dass eine Gürteldeckschicht an einer Außenumfangsseite der Gürtelschichten angeordnet ist und dass die Gürteldeckschicht aus Verbundfasercordfäden konfiguriert ist, in denen ein schwach elastisches Garn und ein hoch elastisches Garn mit einem jeweils unterschiedlichen Elastizitätsmodul miteinander verdrillt sind. Ein Nachgeben des Laufflächenabschnitts während des Notlaufs kann dadurch verhindert werden, und die Haltbarkeit kann dadurch verbessert werden. Ferner wird durch Hinzufügen dieser Art von Gürteldeckschicht die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts erhöht, wodurch es möglich wird, auch die Lenkstabilität und den Fahrkomfort während des regulären Fahrens zu verbessern.
In der vorliegenden Erfindung ist die Reifenquerschnittshöhe SH eine Höhe, die durch ein Messverfahren für Reifenabmessungen gemessen wird und von einer Norm gemäß dem Reifen bestimmt wird. Verschiedene Abmessungen, die nicht die Reifenquerschnittshöhe SH einschließen, sind Abmessungen, die an einer entlang des Reifenmeridians herausgeschnittenen Probe gemessen werden.
Ferner wird in der vorliegenden Erfindung der tanδ mit einem Viskoelastizitätsspektrometer (hergestellt von Toyo Seiki Seisaku-sho, Ltd.) unter den Bedingungen von 20 Hz Frequenz, 10% Anfangsverzerrung, +/–2% dynamischer Verzerrung und einer Temperatur von 60°C gemäß JIS-K6394 gemessen. Die JIS-A-Härte ist die Durometerhärte, gemessen gemäß JIS K-6253 mithilfe eines Durometers Typ A und bei einer Temperatur von 20°C.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Querschnittsmeridianansicht, die einen Notlaufreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ist eine Querschnittsansicht, die Hauptteile des Notlaufreifens aus 1 darstellt.
3 ist eine andere Querschnittsansicht, die Hauptteile des Notlaufreifens aus 1 darstellt.
4 ist noch eine andere Querschnittsansicht, die Hauptteile des Notlaufreifens aus 1 weiter darstellt.
Bester Weg zum Ausführen der Erfindung
Es folgt eine ausführliche Beschreibung der Konfiguration der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen. 1 bis 4 zeigen einen Notlaufreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Wie in 1 dargestellt, ist ein Notlaufreifen dieser Ausführungsform mit einem Laufflächenabschnitt 1, der in Reifenumfangsrichtung verläuft, um eine Ringform zu bilden, einem Paar Seitenwandabschnitten 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und einem Paar Reifenwulstabschnitten 3, die auf der Innenseite in Reifenradialrichtung der Seitenwandabschnitte 2 angeordnet sind, versehen.
Mindestens eine Karkassenschicht 4 ist zwischen einem Paar Reifenwulstabschnitten 3 angebracht. Die Karkassenschicht 4 weist eine Mehrzahl von Karkassen-Cordfäden auf, die in Reifenradialrichtung ausgerichtet sind. Die Karkassenschicht 4 wird um einen Reifenwulstkern 5, der in jedem der Reifenwulstabschnitte 3 angeordnet ist, von der Reifeninnenseite zur Reifenaußenseite zurückgefaltet. Vorzugsweise werden organische Glasfaserfäden als die Karkassen-Cordfäden der Karkassenschicht 4 verwendet. Ein Reifenwulstfüllstoff 6 mit einer dreieckigen Querschnittsform ist auf einer Außenumfangsseite jedes der Reifenwulstkerne 5 angeordnet. Zudem ist ein Wulstschutzband 7 auf jedem Reifenwulstabschnitt 3 angeordnet, um den Reifenwulstkern 5 zu umschließen. Ferner ist eine Innenseelenschicht 8 in einem Bereich zwischen dem Paar Reifenwulstabschnitten 3 auf einer Reifeninnenoberfläche angeordnet.
Andererseits ist eine Mehrzahl von Gürtelschichten 9 auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Diese Gürtelschichten 9 weisen eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden auf, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, wobei die verstärkenden Cordfäden so zwischen den Schichten angeordnet sind, dass sie einander überschneiden. In den Gürtelschichten 9 ist ein Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von beispielsweise 10° bis 40° eingestellt. Es werden vorzugsweise Stahlcorde als die verstärkenden Cordfäden der Gürtelschichten 9 verwendet. Für den Zweck des Verbesserns der Haltbarkeit bei hoher Geschwindigkeit ist mindestens eine Gürteldeckschicht 10, die durch Anordnen von verstärkenden Cordfäden in einem Winkel von nicht mehr als 5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gebildet wird, auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschichten 9 angeordnet. Die Gürteldeckschicht 10 weist vorzugsweise eine fugenlose Struktur auf, bei der ein Streifenmaterial mit mindestens einem verstärkenden Cordfaden, der parallel gelegt und mit Kautschuk bedeckt wird, kontinuierlich in Reifenumfangsrichtung gewickelt wird. Außerdem kann die Gürteldeckschicht 10 so angeordnet sein, dass sie die Gürtelschicht 9 in Breitenrichtung an allen Positionen bedeckt, oder sie kann so angeordnet sein, dass sie nur die Randabschnitte der Gürtelschicht 7 zur Außenseite in Breitenrichtung bedeckt. Es werden vorzugsweise Nylon, Aramid oder ähnliche Cordfäden aus organischen Fasern als die verstärkenden Cordfäden der Gürteldeckschicht 10 verwendet.
Ferner ist eine Laufflächenkautschukschicht 11 an einer Außenseite der Gürtelschicht 9 und der Gürteldeckschicht 10 im Laufflächenabschnitt 1 angeordnet. Eine Seitenverstärkungsschicht 12 mit einer sichelförmigen Querschnittsform, um Notlauf zu ermöglichen, ist zwischen der Karkassenschicht 4 und einer Innenseelenschicht 8 im Seitenwandabschnitt 2 angeordnet. Eine Seitenwandkautschukschicht 13 ist an einer Außenseite der Karkassenschicht 4 im Seitenwandabschnitt 2 angeordnet. Eine Felgenpolsterkautschukschicht 14 ist an einer Außenseite der Karkassenschicht 4 im Reifenwulstabschnitt 3 angeordnet. Ferner ist eine zusätzliche Verstärkungsschicht 15 zwischen der Karkassenschicht 4 und der Seitenwandkautschukschicht 13 und der Felgenpolsterkautschukschicht 14 angeordnet.
In dem vorstehenden Notlaufreifen ist, wie in 1 und in 2 dargestellt, ein Abschnitt mit minimaler Wanddicke 16, wo die Reifenwanddicke ein Minimalwert in einem Bereich von einer Mittenposition P1 des Laufflächenabschnitts 1 bis zu einer Position der maximalen Reifenbreite P2 ist, in einem Bereich X angeordnet, der zwischen einem Endabschnitt der Gürtelschichten 9 und einer Position bei 70% einer Reifenquerschnittshöhe SH definiert ist. Eine Beziehung zwischen einer Dicke G_min des Abschnitts mit minimaler Wanddicke 16 und einer Dicke G_max eines Abschnitts mit maximaler Wanddicke 17, wo die Reifenwanddicke ein Maximalwert im Seitenwandabschnitt 2 ist, beträgt 0,5 × G_max × ≤ G_min ≤ 0,8 × G_max. Die Dicke G_min des Abschnitts mit minimaler Wanddicke 16 und die Dicke G_max des Abschnitts mit maximaler Wanddicke 17 sind Dicken, die jeweils entlang einer Normalen der Reifeninnenoberfläche gemessen werden, und sind Dicken von der Reifeninnenoberfläche zu einer Reifenaußenoberfläche. Außerdem beträgt eine Beziehung zwischen einer Länge L_min an der Reifenaußenoberfläche im Reifenmeridianquerschnitt eines Dünnwandbereichs 18, wo die Wanddickendifferenz zum Abschnitt mit minimaler Wanddicke 16 1 mm oder kleiner beträgt, und der Reifenquerschnittshöhe SH 0,18 × SH ≤ L_min ≤ 0,26 × SH.
Das Anordnen des Abschnitts mit minimaler Wanddicke 16 in einem Bereich von der Mittenposition P1 des Laufflächenabschnitts 1 zur Position der maximalen Reifenbreite P2 auf diese Weise zwischen dem Endabschnitt der Gürtelschichten 9 und der Position bei 70% der Reifenquerschnittshöhe SH und das Bilden des damit verbundenen Dünnwandbereichs 18 verbessern den Fahrkomfort während des regulären Fahrens und unterdrücken ein Nachgeben des Laufflächenabschnitts 1 während des Notlaufs, und außerdem kann ein proaktives Ablenken eines Stützabschnitts, der den Abschnitt mit minimaler Wanddicke 16 einschließt, während des Notlaufs eine Spannung des Radkranzpolsterabschnitts verringern, an den ein Felgenhorn angrenzt. Eine Wirkung des gleichzeitigen Verbesserns des Fahrkomforts während des regulären Fahrens und der Haltbarkeit während des Notlaufs kann damit erreicht werden.
Hierbei wird, wenn die Dicke G_min des Abschnitts mit minimaler Wanddicke 16 weniger als 0,5 × G_max beträgt, die Haltbarkeit während des Notlaufs reduziert, und im Gegensatz dazu wird, wenn die Dicke G_min mehr als 0,8 × G_max beträgt, der Fahrkomfort während des regulären Fahrens reduziert. Ferner wird, wenn die Länge L_min des Dünnwandbereichs 18, wo die Wanddickendifferenz zum Abschnitt mit minimaler Wanddicke 16 1 mm oder weniger beträgt, weniger als 0,18 × SH beträgt, der Fahrkomfort während des regulären Fahrens reduziert, und im Gegensatz dazu wird, wenn die Länge L_min mehr als 0,26 × SH beträgt, die Haltbarkeit während des Notlaufs reduziert.
Bei dem vorstehend beschriebenen Notlaufreifen ist eine Beziehung zwischen einem Gewicht Wr der Seitenverstärkungsschicht 12, einem Gesamtgewicht Wt des Reifens und einer Reifenabplattungsrate R (%) 0,08 × Wt × (1 – 0,2 × (1 – R/50)) ≤ Wr ≤ 0,18 × Wt × (1 – 0,2 × (1 – R/50)). Das Gewicht Wr der Seitenverstärkungsschicht 12 kann mit dem Produkt des Volumens und der spezifischen Dichte der Seitenverstärkungsschicht 12 berechnet werden.
Ein derartiges Einstellen des geeigneten Gewichts Wr der Seitenverstärkungsschicht 12 bezogen auf das Gesamtgewicht Wt des Reifens unter Berücksichtigung der Reifenabplattungsrate R kann das Gewicht Wr der Seitenverstärkungsschicht 12 reduzieren, ohne den Fahrkomfort während des regulären Fahrens und die Haltbarkeit während des Notlaufs zu beeinträchtigen, und die Gewichtszunahme des Notlaufreifens auf ein Minimum reduzieren.
Wenn hierbei das Gewicht Wr der Seitenverstärkungsschicht 12 zu groß ist, bringt dies eine Gewichtszunahme mit sich, die den Fahrkomfort während des regulären Fahrens reduziert, und im Gegensatz dazu wird, wenn das Gewicht Wr zu gering ist, die Haltbarkeit während des Notlaufs reduziert. Die Reifenabplattungsrate R wird berücksichtigt, da ein flacher Reifen mit einer relativ niedrigen Reifenabplattungsrate R eine relativ hohe Seitensteifigkeit aufweist, und deshalb kann die Haltbarkeit während des Notlaufs mit wenig Verstärkung sichergestellt werden. Zum Beispiel wenn die Abplattungsrate R 40% beträgt, dann ist 0,08 × Wt × 0,96 ≤ Wr ≤ 0,18 × Wt × 0,96, und wenn die Abplattungsrate R 60% beträgt, dann ist 0,08 × Wt × 1,04 ≤ Wr ≤ 0,18 × Wt × 1,04.
Bei dem vorstehend beschriebenen Notlaufreifen, wie in 3 dargestellt, ist eine ringförmige Felgenkontrolllinie 19, die entlang der Reifenumfangsrichtung verläuft, in der Nähe einer Grenze zwischen dem Seitenwandabschnitt 2 und dem Reifenwulstabschnitt 3 gebildet. Diese Felgenkontrolllinie 19 ist eine Linie zum Bestätigen des Sitzes der Felge und ist normalerweise als eine Erhebung gebildet, die von der Reifenaußenoberfläche hervorsteht. Eine Beziehung zwischen einer Dicke Ga an einer Felgenkontrolllinienposition eines Außenseitenkautschukabschnitts (Seitenwandkautschukschicht 13, Felgenpolsterkautschukschicht 14 und zusätzliche Verstärkungsschicht 15), der weiter zur Außenseite positioniert ist als die Karkassenschicht 4, und einer maximalen Dicke Gb im Seitenwandabschnitt 2 des Außenseitenkautschukabschnitts beträgt 0,8 × Gb ≤ Ga ≤ 1,0 × Gb. Ferner beträgt eine Beziehung zwischen einer Dicke Gc an einer Felgenkontrolllinienposition eines Innenseitenkautschuksabschnitts (Innenseelenschicht 8 und Seitenverstärkungsschicht 12), der mehr zur Innenseite positioniert ist als die Karkassenschicht 4, und der Dicke Ga an der Felgenkontrolllinienposition des Außenseitenkautschukabschnitts 0,7 × Ga ≤ Gc ≤ 1,0 × Ga. Die Dicke Ga des Außenseitenkautschukabschnitts und die Dicke Gc des Innenseitenkautschuksabschnitts sind Dicken, die jeweils entlang einer Normalen der Reifenaußenoberfläche (einer virtuellen Ebene, die die Felgenkontrolllinie 19 ausschließt) an der Felgenkontrolllinienposition gemessen werden, und sind Dicken von der Karkassenoberfläche zur Reifenaußenoberfläche der Reifeninnenoberfläche. Ferner ist die maximale Dicke Gb des Außenseitenkautschukabschnitts eine Dicke, die entlang einer Normalen der Karkassenschicht 4 gemessen wird und ist eine Dicke von der Karkassenoberfläche zur Reifenaußenoberfläche.
Außerdem kann ein solches Einstellen der Dicke Ga an der Felgenkontrolllinienposition des Außenseitenkautschukabschnitts, der mehr zur Außenseite positioniert ist als die Karkassenschicht 4, dass sie bezogen auf die maximale Dicke Gb im Seitenwandabschnitt 2 des Außenseitenkautschukabschnitts davon groß genug ist, lokale Spannungskonzentration an den Karkassen-Cordfäden, die die Karkassenschicht 4 bilden, verhindern und ein Reißen der Karkassen-Cordfäden im Radkranzpolsterabschnitt verhindern. Die Haltbarkeit während des Notlaufs kann dadurch verbessert werden. Da ein Erhöhen der Dicke Ga an der Felgenkontrolllinienposition des Außenseitenkautschukabschnitt Stoß und Vibration, die vom Reifen durch den Felge übertragen werden, reduziert, kann zudem auch eine Wirkung des Verbesserns des Fahrkomforts während des regulären Fahrens erzielt werden.
Hierbei werden, wenn die Dicke Ga an der Felgenkontrolllinienposition des Außenseitenkautschukabschnitts, der mehr zur Außenseite positioniert ist als die Karkassenschicht 4, weniger als 0,8 × Gb beträgt, die Haltbarkeit während des Notlaufs und der Fahrkomfort während des regulären Fahrens reduziert, und im Gegensatz dazu wird, wenn die Dicke Ga mehr als 1,0 × Gb beträgt, die Karkassenlinie verdrängt, wodurch das Kautschukvolumen an der Stelle größer als notwendig ist, wodurch die Haltbarkeit reduziert wird.
Ferner kann ein solches Einstellen der Dicke Gc an einer Felgenkontrolllinienposition des Innenseitenkautschuksabschnitts, der mehr zur Innenseite positioniert ist als die Karkassenschicht 4, sodass sie bezogen auf die Dicke Ga an der Felgenkontrolllinienposition des Außenseitenkautschukabschnitts groß genug ist, die in der Karkassenschicht 4 wirkende Scherspannung 4 unterdrücken und die Haltbarkeit während des Notlaufs verbessern.
Hierbei wird, wenn die Dicke Gc an der Felgenkontrolllinienposition des Innenseitenkautschuksabschnitts, der mehr zur Innenseite positioniert ist als die Karkassenschicht 4, weniger als 0,7 × Ga beträgt, die Haltbarkeit während des Notlaufs reduziert, und im Gegensatz dazu wird, wenn die Dicke Gc mehr als 1,0 × Ga beträgt, die Karkassenlinie verdrängt, wodurch das Kautschukvolumen an der Stelle größer als notwendig ist, wodurch die Haltbarkeit reduziert wird.
Bei dem vorstehend beschriebenen Notlaufreifen ist es bevorzugt, dass ein tanδ einer Kautschukzusammensetzung, die die Seitenverstärkungsschicht 12 bildet, von 0,01 bis 0,08 bei 60°C beträgt und dass eine JIS-A-Härte der Kautschukzusammensetzung, die die Seitenverstärkungsschicht 12 bildet, von 68 bis 80 bei 20°C beträgt. Wenn der tanδ der Kautschukzusammensetzung der Seitenverstärkungsschicht 12 zu niedrig ist, besteht ein Nachteil im Hinblick auf die Herstellbarkeit und die Kosten, und im Gegensatz dazu wird, wenn der tanδ zu groß ist, die Haltbarkeit während des Notlaufs reduziert. Wenn die Kautschukzusammensetzung der Seitenverstärkungsschicht 12 zu weich ist, wird die Haltbarkeit während des Notlaufs reduziert, und im Gegensatz dazu wird, wenn die Kautschukzusammensetzung zu hart ist, der Fahrkomfort während des regulären Fahrens verschlechtert.
Es ist ferner bevorzugt, dass ein tanδ einer Kautschukzusammensetzung, die den Reifenwulstfüllstoff 6 bildet, von 0,03 bis 0,08 bei 60°C beträgt und dass eine JIS-A-Härte der Kautschukzusammensetzung, die den Reifenwulstfüllstoff 6 bildet, von 68 bis 74 bei 20°C beträgt. Wenn der tanδ der Kautschukzusammensetzung des Wulstfüllstoffs 6 zu niedrig ist, besteht ein Nachteil im Hinblick auf die Herstellbarkeit und die Kosten, und im Gegensatz dazu wird, wenn der tanδ zu groß ist, die Haltbarkeit während des Notlaufs reduziert. Wenn die Kautschukzusammensetzung des Reifenwulstfüllstoffs 6 zu weich ist, wird die Haltbarkeit während des Notlaufs reduziert, und im Gegensatz dazu wird, wenn die Kautschukzusammensetzung zu hart ist, der Fahrkomfort während des regulären Fahrens verschlechtert.
Zudem ist es beim Bereitstellen der zusätzlichen Verstärkungsschicht 15, wie in 3 dargestellt, bevorzugt, dass die zusätzliche Verstärkungsschicht 15 mehr zur Außenseite als die Karkassenschicht 4 in einem Bereich von 15% bis 70% der Reifenquerschnittshöhe SH angeordnet ist, dass eine Breite W der zusätzlichen Verstärkungsschicht 15 mindestens 35% der Reifenquerschnittshöhe SH beträgt und dass eine maximale Dicke Gd der zusätzlichen Verstärkungsschicht 15 von 2 mm bis 7 mm beträgt. Die Breite W der zusätzlichen Verstärkungsschicht 15 ist eine Breite, die entlang der Karkassenschicht 4 gemessen wird, und die maximale Dicke Gd der zusätzlichen Verstärkungsschicht 15 ist eine Dicke, die entlang einer Normalen der Karkassenschicht 4 gemessen wird.
Die zusätzliche Verstärkungsschicht 15 ist nicht unbedingt notwendig, jedoch kann ein Einbetten der zusätzlichen Verstärkungsschicht 15, wie vorstehend beschrieben, die Haltbarkeit während des Notlaufs verbessern. Wenn die zusätzliche Verstärkungsschicht 15 in einem breiteren Bereich angeordnet ist, besteht ein Nachteil im Hinblick auf die Herstellbarkeit und die Kosten, auch wenn es für die Haltbarkeit vorteilhaft ist. Ein Anordnen der zusätzlichen Verstärkungsschicht 15 innerhalb des vorstehenden Bereichs bezogen auf die Reifenquerschnittshöhe SH ermöglicht eine effektivere Verstärkung. Wenn die Breite W der zusätzlichen Verstärkungsschicht 15 weniger als 0,35 × SH beträgt, wird die Haltbarkeit während des Notlaufs reduziert. Ferner wird, wenn die maximale Dicke Gd der zusätzlichen Verstärkungsschicht 15 weniger als 2 mm beträgt, die Haltbarkeit während des Notlaufs reduziert, und im Gegensatz dazu, wenn die maximale Dicke Gd mehr als 7 mm beträgt, bringt dies eine Gewichtszunahme mit sich, wodurch der Fahrkomfort verschlechtert wird.
Es ist bevorzugt, dass ein tanδ einer Kautschukzusammensetzung, die die zusätzliche Verstärkungsschicht 15 bildet, von 0,01 bis 0,08 bei 60°C beträgt und dass eine JIS-A-Härte der Kautschukzusammensetzung, die die zusätzliche Verstärkungsschicht 15 bildet, von 68 bis 80 bei 20°C beträgt. Wenn der tanδ der Kautschukzusammensetzung der zusätzlichen Verstärkungsschicht 15 zu niedrig ist, besteht ein Nachteil im Hinblick auf die Herstellbarkeit und die Kosten, und im Gegensatz dazu wird, wenn der tanδ zu groß ist, die Haltbarkeit während des Notlaufs reduziert. Wenn die Kautschukzusammensetzung der zusätzlichen Verstärkungsschicht 15 zu weich ist, wird die Haltbarkeit während des Notlaufs reduziert, und im Gegensatz dazu wird, wenn die Kautschukzusammensetzung zu hart ist, der Fahrkomfort während des regulären Fahrens verschlechtert.
Wie in 4 dargestellt, ist es bevorzugt, dass die Seitenverstärkungsschicht 12 aus einem Innenumfangsabschnitt 12a und einem Außenumfangsabschnitt 12b, die sich in Reifenradialrichtung überlappen, konfiguriert ist und dass eine JIS-A-Härte bei 20°C einer Kautschukzusammensetzung, die den Außenumfangsabschnitt 12b bildet, kleiner als eine JIS-A-Härte bei 20°C einer Kautschukzusammensetzung ist, die den Innenumfangsabschnitt 12a bildet.
Ähnlich ist es bevorzugt, dass der Reifenwulstfüllstoff 6 aus einem Innenumfangsabschnitt 6a und einem Außenumfangsabschnitt 6b, die sich in Reifenradialrichtung überlappen, konfiguriert ist und dass eine JIS-A-Härte bei 20°C einer Kautschukzusammensetzung, die den Außenumfangsabschnitt 6b bildet, kleiner als eine JIS-A-Härte bei 20°C einer Kautschukzusammensetzung ist, die den Innenumfangsabschnitt 6a bildet.
Es ist ferner bevorzugt, dass die zusätzliche Verstärkungsschicht 15 aus einem Innenumfangsabschnitt 15a und einem Außenumfangsabschnitt 15b, die sich in Reifenradialrichtung überlappen, konfiguriert ist und dass eine JIS-A-Härte bei 20°C einer Kautschukzusammensetzung, die den Außenumfangsabschnitt 15b bildet, kleiner als eine JIS-A-Härte bei 20°C einer Kautschukzusammensetzung ist, die den Innenumfangsabschnitt 15a bildet.
Wie vorstehend beschrieben, sind die Seitenverstärkungsschicht 12, der Reifenwulstfüllstoff 6 und die zusätzliche Verstärkungsschicht 15 gegebenenfalls aus Kautschukzusammensetzungen verschiedener Arten mit unterschiedlichen physikalischen Eigenschaften konfiguriert, und wenn der Abschnitt auf der vom Reifenwulstabschnitt 3 weiter entfernten Seite relativ weicher gemacht wird, kann der Fahrkomfort während des regulären Fahrens weiter verbessert werden.
Wie in 1 dargestellt, wenngleich die Gürteldeckschicht 10 auf der Außenumfangsseite der Gürtelschicht 9 angeordnet ist, ist es bevorzugt, dass Verbundfasercordfäden verwendet werden, in denen schwach elastischer Garn und hoch elastischer Garn mit jeweils unterschiedlichem Elastizitätsmodul als verstärkender Cordfaden der Gürteldeckschicht 10 miteinander verdrillt sind. Ein derartiges Konfigurieren der Gürteldeckschicht 10 mit Verbundfasercordfäden, wobei ein schwach elastisches Garn und ein hoch elastisches Garn mit einem jeweils unterschiedlichen Elastizitätsmodul miteinander verdrillt sind, ermöglicht, dass sich die Schwäche des schwach elastischen Fasercordfadens, bei dem eine Erholung von Spannung im Zusammenhang mit erzeugter Wärme bei hoher Temperatur schwierig ist, und die Schwäche des hoch elastischen Fasercordfadens, der eine schlechtere Druckermüdungsfestigkeit und Adhäsionsfestigkeit aufweist, gegenseitig ergänzen. Als Folge wird ein Nachgeben des Laufflächenabschnitts 1 während des Notlaufs verhindert, wodurch die Haltbarkeit verbessert wird. Ferner wird durch Hinzufügen dieser Art von Gürteldeckschicht 10 die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 1 erhöht, wodurch auch die Lenkstabilität und der Fahrkomfort während des regulären Fahrens verbessert werden.
Beispiele
Es wurden Reifen hergestellt, bei denen in dem Notlaufreifen die Reifengröße 235/50R18 betrug, eine einzelne Karkassenschicht zwischen einem Paar Reifenwulstabschnitte angeordnet war, die Karkassenschicht zur Außenseite von der Reifeninnenseite um den Reifenwulstkern jedes Reifenwulstabschnitts war, der Reifenwulstfüllstoff auf der Außenumfangsseite jedes Reifenwulstkerns in dem Reifenwulstabschnitt angeordnet war, zwei Gürtelschichten auf der Außenumfangsseite der Karkassenschicht im Laufflächenabschnitt angeordnet waren und eine Gürteldeckschicht auf der Außenumfangsseite dieser Gürtelschichten angeordnet war und eine Seitenverstärkungsschicht mit einer sichelförmigen Querschnittsform zwischen der Karkassenschicht und der Innenseelenschicht in dem Seitenwandabschnitt angeordnet war und die zusätzliche Verstärkungsschicht mehr zur Außenseite als die Karkassenschicht in einem Bereich von 15% bis 70% der Reifenquerschnittshöhe SH eingebettet war; wobei die Vergleichsbeispiele 1 bis 4 und die Ausführungsbeispiele 1 bis 8 hergestellt wurden, wobei die Dicke G_min eines Abschnitts mit minimaler Wanddicke, die Dicke G_max des Abschnitts mit maximaler Wanddicke, die Länge L_min des Dünnwandbereichs, die Beziehung zwischen der Reifenquerschnittshöhe SH und der Länge L_min des Dünnwandbereichs, die Beziehung zwischen dem Gewicht Wr der Seitenverstärkungsschicht, dem Gesamtgewicht Wt des Reifens und der Reifenabplattungsrate R (%), die Dicke Ga an der Felgenkontrolllinienposition des Außenseitenkautschukabschnitts, die maximale Dicke Gb im Seitenwandabschnitt des Außenseitenkautschukabschnitts, die Beziehung zwischen der Dicke Ga und der maximalen Dicke Gb, die Dicke Gc an der Felgenkontrolllinienposition des Innenseitenkautschuksabschnitts, die Beziehung zwischen der Dicke Ga und der Dicke Gc, der tanδ jeder Kautschukzusammensetzung, die die Seitenverstärkungsschicht, den Reifenwulstfüllstoff und die zusätzliche Verstärkungsschicht bildet, bei 60°C und die JIS-A-Härte bei 20°C, die Breite W der zusätzlichen Verstärkungsschicht, die maximale Dicke Gd der zusätzlichen Verstärkungsschicht und die Anwesenheit oder die Abwesenheit der Verwendung eines Hybridkerns (Anwesenheit oder Abwesenheit einer Hybridabdeckung) in der Gürteldeckschicht wie in Tabelle 1 und Tabelle 2 angegeben eingestellt waren.
In Tabelle 1 und Tabelle 2 ist der tanδ der Seitenverstärkungsschicht als „tanδ [RFL]” aufgeführt, die JIS-A-Härte der Seitenverstärkungsschicht ist als „Hs [RFL]” aufgeführt, der tanδ des Reifenwulstfüllstoffs ist als „tanδ [BFL]” aufgeführt, die JIS-A-Härte des Reifenwulstfüllstoffs ist als „Hs [BFL]” aufgeführt, der tanδ der zusätzlichen Verstärkungsschicht ist als „tanδ [2FL]” aufgeführt, und die JIS-A-Härte der zusätzlichen Verstärkungsschicht ist als „Hs [2FL]” aufgeführt. Wenn jede der Seitenverstärkungsschichten, Reifenwulstfüllstoff und zusätzlichen Verstärkungsschichten jeweils aus einem Innenumfangsabschnitt und einem Außenumfangsabschnitt konfiguriert waren, wobei die physikalischen Eigenschaften dieser Innenumfangsabschnitte und Außenumfangsabschnitte jeweils unterschiedlich gemacht wurden, sind der Wert des Innenumfangsabschnitts und der Wert des Außenumfangsabschnitts mit einem „/” dazwischen angegeben.
Ferner waren die Hybridcordfäden, die in den Gürteldeckschichten verwendet wurden, ein Nylonfasergarn und ein Aramidfasergarn, die miteinander verdrillt waren, und bei solchen Reifen, bei denen der Hybridkern nicht verwendet wurde, wurde ein Nylonfasercordfaden in der Gürteldeckschicht verwendet.
Die Notlauf-Haltbarkeit, der Fahrkomfort und das Gewicht wurden für diese Testreifen gemäß den folgenden Bewertungsverfahren bewertet, und die Ergebnisse davon sind in Tabellen 1 und 2 dargestellt.
Notlauf-Haltbarkeit:
Jeder Testreifen wurde auf einem Rad mit einer Felgengröße von 18 × 7,5 J montiert, an einem Testfahrzeug montiert und auf einen Luftdruck von 230 kPa befüllt, mit Ausnahme des rechten Antriebsachsenreifens, dessen Ventileinsatz entfernt wurde, und das Fahrzeug wurde auf einer Teststrecke mit Asphalt-Straßenoberfläche mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 80 km/h gefahren. Das Fahren wurde fortgesetzt, bis ein Fahrer eine Vibration fühlte, die durch den Reifenschaden hervorgerufen wurde, und die Fahrtstrecke wurde gemessen. Eine solche Messung erfolgte mithilfe von drei Testfahrern, und die durchschnittliche Fahrtstrecke wurde ermittelt. Die Bewertungsergebnisse wurden als Indizes ausgedrückt, wobei dem Ergebnis des Beispiels des Standes der Technik ein Index von 100 zugewiesen wurde. Größere Indexwerte geben eine entsprechend bessere Notlauf-Haltbarkeit an.
Fahrkomfort:
Jeder Testreifen wurde auf dem Rad mit einer Felgengröße von 18 × 7,5 J montiert, an dem Testfahrzeug montiert und auf einen Luftdruck von 230 kPa montiert. Das Fahrzeug wurde auf der Teststrecke mit Asphalt-Straßenoberfläche mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 80 km/h gefahren, und eine sensorische Bewertung wurde durch den Fahrer durchgeführt. Eine solche Bewertung wurde mithilfe von drei Testfahrern durchgeführt, und die durchschnittlichen Bewertungswerte wurden ermittelt. Die Bewertungsergebnisse wurden als Indizes ausgedrückt, wobei dem Ergebnis des Beispiels des Stands der Technik ein Index von 100 zugewiesen wurde. Größere Indexwerte geben entsprechend besseren Fahrkomfort an.
Gewicht:

Das Gewicht jedes Testreifens wurde gemessen. Die Bewertungsergebnisse wurden als Indizes ausgedrückt, wobei der Kehrwert der Messwerte verwendet wurde, wobei dem Beispiel des Standes der Technik ein Index von 100 zugewiesen wurde. Größere Indexwerte geben ein entsprechend kleineres Reifengewicht an. [Tabelle 1-I]

	Beispiel des Stands der Technik	Vergleichsbeispiel
	Beispiel des Stands der Technik	1	2
G_min (mm)	16	12,2	12,2
G_max (mm)	17,8	17,8	17,8
G_min/G_max	0,90	0,69	0,69
L_min (mm)	5	5	25
L_min/SH	0,043	0,043	0,216
Wr/(Wt × (1 – 0,2 × (1 – R/50)))	0,200	0,200	0,200
Gb (mm)	6,5	6,5	6,5
Ga (mm)	5,0	5,0	5,0
Ga/Gb	0,77	0,77	0,77
Gc (mm)	3,0	3,0	3,0
Gc/Ga	0,60	0,60	0,60
Hs [RFL]	70	70	70
tanδ [RFL]	0,03	0,03	0,03
Hs [BFL]	90	90	90
tanδ [BFL]	0,15	0,15	0,15
Hs [2FL]	90	90	90
tanδ [2FL]	0,15	0,15	0,15
W (mm)	20	20	20
G (mm)	1,5	1,5	1,5
Hybridabdeckung Ja/Nein	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Notlauf-Haltbarkeit	100	98	97
Fahrkomfort	100	103	105
Gewicht	100	100	100

[Tabelle 1-II]

	Vergleichsbeispiel		Arbeitsbeispiel
	3	4	1	2
G_min (mm)	12,2	12,2	12,2	12,2
G_max (mm)	17,8	17,8	17,8	17,8
G_min/G_max	0,69	0,69	0,69	0,69
L_min (mm)	25	25	25	25
L_min/SH	0,216	0,216	0,216	0,216
Wr/(Wt × (1 – 0,2 × (1 – R/50)))	0,142	0,142	0,142	0,142
Gb (mm)	6,5	8,2	8,2	8,2
Ga (mm)	5,0	7,9	7,9	7,9
Ga/Gb	0,77	0,96	0,96	0,96
Gc (mm)	3,0	3,0	6,0	6,0
Gc/Ga	0,60	0,60	0,76	0,76
Hs [RFL]	70	70	70	70
tanδ [RFL]	0,03	0,03	0,03	0,03
Hs [BFL]	90	90	90	70
tanδ [BFL]	0,15	0,15	0,15	0,03
Hs [2FL]	90	90	90	90
tanδ [2FL]	0,15	0,15	0,15	0,15
W (mm)	20	20	20	20
G (mm)	1,5	1,5	1,5	1,5
Hybridabdeckung Ja/Nein	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Notlauf-Haltbarkeit	95	101	108	118
Fahrkomfort	108	107	108	113
Gewicht	117	117	117	117

[Tabelle 2-I]

	Beispiel des Stands der Technik	Arbeitsbeispiel
	Beispiel des Stands der Technik	3	4
G_min (mm)	16	12,2	12,2
G_max (mm)	17,8	17,8	17,8
G_min/G_max	0,90	0,69	0,69
L_min (mm)	5	25	25
L_min/SH	0,043	0,216	0,216
Wr/(Wt × (1 – 0,2 × (1 – R/50)))	0,200	0,142	0,142
Gb (mm)	6,5	8,2	8,2
Ga (mm)	5,0	7,9	7,9
Ga/Gb	0,77	0,96	0,96
Gc (mm)	3,0	6,0	6,0
Gc/Ga	0,60	0,76	0,76
Hs [RFL]	70	70	70
tanδ [RFL]	0,03	0,03	0,03
Hs [BFL]	90	70	70
tanδ [BFL]	0,15	0,03	0,03
Hs [2FL]	90	90	70
tanδ [2FL]	0,15	0,15	0,03
W (mm)	20	50	50
G (mm)	1,5	3,0	3,0
Hybridabdeckung Ja/Nein	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Notlauf-Haltbarkeit	100	125	128
Fahrkomfort	100	115	117
Gewicht	100	117	117

[Tabelle 2-II]

	Arbeitsbeispiel
	5	6	7	8
G_min (mm)	12,2	12,2	12,2	12,2
G_max (mm)	17,8	17,8	17,8	17,8
G_min/G_max	0,69	0,69	0,69	0,69
L_min (mm)	25	25	25	25
L_min/SH	0,216	0,216	0,216	0,216
Wr/(Wt × (1 – 0,2 × (1 – R/50)))	0,142	0,142	0,142	0,142
Gb (mm)	8,2	8,2	8,2	8,2
Ga (mm)	7,9	7,9	7,9	7,9
Ga/Gb	0,96	0,96	0,96	0,96
Gc (mm)	6,0	6,0	6,0	6,0
Gc/Ga	0,76	0,76	0,76	0,76
Hs [RFL]	72/68	72/68	72/68	72/68
tanδ [RFL]	0,03	0,03	0,03	0,03
Hs [BFL]	70	72/68	72/68	72/68
tanδ [BFL]	0,03	0,03	0,03	0,03
Hs [2FL]	70	70	72/68	72/68
tanδ [2FL]	0,03	0,03	0,03	0,03
W (mm)	50	50	50	50
G (mm)	3,0	3,0	3,0	3,0
Hybridabdeckung Ja/Nein	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Vorhanden
Notlauf-Haltbarkeit	127	126	125	126
Fahrkomfort	120	122	124	125
Gewicht	117	117	117	117

Wie aus Tabellen 1 und 2 hervorgeht, zeigten die Reifen in Ausführungsbeispielen 1 bis 8 im Gegensatz zu jenen des Beispiels des Standes der Technik und ungeachtet dessen, ob sie ein reduziertes Gewicht aufwiesen, gleichzeitig einen hohen Grad an Verbesserung der Haltbarkeit während des Notlaufs und des Fahrkomforts während des regulären Fahrens. Im Gegensatz dazu waren bei den Reifen in den Vergleichsbeispielen 1 bis 4, obwohl sie Eigenschaften geringen Gewichts und Ergebnisse teilweiser Verbesserung für die Haltbarkeit während des Notlaufs und des Fahrkomforts während des regulären Fahrens aufwiesen, solche Verbesserungsergebnisse nicht unbedingt ausreichend.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Reifenwulstabschnitt
4: Karkassenschicht
5: Reifenwulstkern
6: Reifenwulstfüllstoff
7: Wulstschutzband
8: Innenseelenschicht
9: Gürtelschicht
10: Gürteldeckschicht
12: Seitenverstärkungsschicht
15: Zusätzliche Verstärkungsschicht
16: Abschnitt mit minimaler Wanddicke
17: Abschnitt mit maximaler Wanddicke
18: Dünnwandbereich
19: Felgenkontrolllinie

Claims

Notlaufreifen, der Folgendes umfasst: einen ringförmigen Laufflächenabschnitt, der in Reifenumfangsrichtung verläuft; ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; und ein Paar Reifenwulstabschnitte, die auf Innenseiten in Reifenradialrichtung der Seitenwandabschnitte angeordnet sind; mindestens eine Karkassenschicht, die zwischen dem Paar Reifenwulstabschnitte angebracht ist, wobei die Karkassenschicht von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite um einen Reifenwulstkern jedes der Reifenwulstabschnitte gewickelt ist, einen Reifenwulstfüllstoff, der auf einer Außenumfangsseite jedes Reifenwulstkerns in jedem der Reifenwulstabschnitte angeordnet ist, eine Mehrzahl von Gürtelschichten, die auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht im Laufflächenabschnitt angeordnet sind, eine Seitenverstärkungsschicht, die in einer sichelförmigen Querschnittsform zwischen der Karkassenschicht und einer Innenseelenschicht im Seitenwandabschnitt angeordnet ist; wobei – ein Abschnitt mit minimaler Wanddicke in einem Bereich von einer Mittenposition des Laufflächenabschnitts zu einer Position der maximalen Reifenbreite zwischen einem Endabschnitt der Gürtelschichten und einer Position bei 70% einer Reifenquerschnittshöhe SH angeordnet ist, wobei eine Beziehung zwischen einer Dicke G_min des Abschnitts mit minimaler Wanddicke und einer Dicke G_max des Abschnitts mit maximaler Wanddicke im Seitenwandabschnitt 0,5 × G_max ≤ G_min ≤ 0,8 × G_max beträgt und eine Beziehung zwischen einer Länge L_min auf einer Reifenaußenoberfläche in einem Reifenmeridianquerschnitt eines Dünnwandbereichs, wo eine Wanddickendifferenz zum Abschnitt mit minimaler Wanddicke 1 mm oder weniger beträgt, und der Reifenquerschnittshöhe SH 0,18 × SH ≤ L_min ≤ 0,26 × SH beträgt; – eine Beziehung zwischen einem Gewicht Wr der Seitenverstärkungsschicht, einem Gesamtgewicht Wt des Reifens und einer Reifenabplattungsrate R (%) 0,08 × Wt × (1 – 0,2 × (1 – R/50)) ≤ Wr ≤ 0,18 × Wt × (1 – 0,2 × (1 – R/50)) beträgt; – eine Beziehung zwischen einer Dicke Ga an einer Felgenkontrolllinienposition eines Außenseitenkautschukabschnitts mehr zur Außenseite hin positioniert ist als die Karkassenschicht und eine maximale Dicke Gb im Seitenwandabschnitt des Außenseitenkautschukabschnitts 0,8 × Gb ≤ Ga ≤ 1,0 × Gb beträgt; und – eine Beziehung zwischen einer Dicke Gc an einer Felgenkontrolllinienposition eines Innenseitenkautschukabschnitts mehr zur Innenseite hin positioniert ist als die Karkassenschicht und die Dicke Ga an der Felgenkontrolllinienposition des Außenseitenkautschukabschnitts 0,7 × Ga ≤ Gc ≤ 1,0 × Ga beträgt.
Notlaufreifen nach Anspruch 1, wobei ein tanδ einer Kautschukzusammensetzung, die die Seitenverstärkungsschicht bildet, von 0,01 bis 0,08 bei 60°C beträgt und eine JIS-A-Härte der Kautschukzusammensetzung, die die Seitenverstärkungsschicht bildet, von 68 bis 80 bei 20°C beträgt.
Notlaufreifen nach Anspruch 2, wobei ein tanδ einer Kautschukzusammensetzung, die den Reifenwulstfüllstoff bildet, von 0,03 bis 0,08 bei 60°C beträgt und eine JIS-A-Härte der Kautschukzusammensetzung, die den Reifenwulstfüllstoff bildet, von 68 bis 74 bei 20°C beträgt.
Notlaufreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine zusätzliche Verstärkungsschicht mehr zur Außenseite als die Karkassenschicht innerhalb eines Bereichs von 15% bis 70% der Reifenquerschnittshöhe SH eingebettet ist, eine Breite der zusätzlichen Verstärkungsschicht mindestens 35% der Reifenquerschnittshöhe SH beträgt und eine maximale Dicke Gd der zusätzlichen Verstärkungsschicht von 2 mm bis 7 mm beträgt.
Notlaufreifen nach Anspruch 4, wobei ein tanδ einer Kautschukzusammensetzung, die die zusätzliche Verstärkungsschicht bildet, von 0,01 bis 0,08 bei 60°C beträgt und eine JIS-A-Härte der Kautschukzusammensetzung, die die zusätzliche Verstärkungsschicht bildet, von 68 bis 80 bei 20°C beträgt.
Notlaufreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Seitenverstärkungsschicht aus einem Innenumfangsabschnitt und einem Außenumfangsabschnitt, die sich in Reifenradialrichtung überlappen, konfiguriert ist und eine JIS-A-Härte bei 20°C einer Kautschukzusammensetzung, die den Außenumfangsabschnitt bildet, kleiner als eine JIS-A-Härte bei 20°C einer Kautschukzusammensetzung, die den Innenumfangsabschnitt bildet, ist.
Notlaufreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Reifenwulstfüllstoff aus einem Innenumfangsabschnitt und einem Außenumfangsabschnitt, die sich in Reifenradialrichtung überlappen, konfiguriert ist und eine JIS-A-Härte bei 20°C einer Kautschukzusammensetzung, die den Außenumfangsabschnitt bildet, kleiner als eine JIS-A-Härte bei 20°C einer Kautschukzusammensetzung, die den Innenumfangsabschnitt bildet, ist.
Notlaufreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die zusätzliche Verstärkungsschicht aus einem Innenumfangsabschnitt und einem Außenumfangsabschnitt, die sich in Reifenradialrichtung überlappen, konfiguriert ist und eine JIS-A-Härte bei 20°C einer Kautschukzusammensetzung, die den Außenumfangsabschnitt bildet, kleiner als eine JIS-A-Härte bei 20°C einer Kautschukzusammensetzung, die den Innenumfangsabschnitt bildet, ist.
Notlaufreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei eine Gürteldeckschicht auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschichten angeordnet ist und die Gürteldeckschicht aus einem Verbundfasercordfaden konfiguriert ist, bei dem ein schwach elastisches Garn und ein hoch elastisches Garn mit einem jeweils unterschiedlichen Elastizitätsmodul miteinander verdrillt sind.