DE112017000668T5

DE112017000668T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112017000668T5
Application number: DE112017000668.6T
Authority: DE
Inventors: Tatsuro Shinzawa
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-02-05
Filing date: 2017-01-12
Publication date: 2018-10-25
Also published as: CN108463357A; JP2017137032A; US20190030963A1; WO2017135004A1; US11117424B2; JP6658035B2; CN108463357B

Abstract

Ein Luftreifen, der eine ausreichende Geräuscharmut mittels eines an einer Reifeninnenfläche angebrachten bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements erzielen und eine durch das Ansammeln von Wärme in dem bandförmigen geräuschabsorbierenden Element bei Fahrten bei hoher Geschwindigkeit verursachte Reduzierung der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit verhindern kann. Der Luftreifen beinhaltet ein bandförmiges geräuschabsorbierendes Element (10), das entlang einer Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt (1) an die Reifeninnenfläche geklebt ist; mindestens eine komplette Deckschicht (8f), die die gesamte Breite der Gürtelschichten (7) an der äußeren Umfangsseite der Gürtelschichten (7) abdeckt; und eine mittlere Deckschicht (8c), die an der äußeren Umfangsseite der kompletten Deckschicht (8f) angeordnet ist, wobei die mittlere Deckschicht (8c) in Reifenbreitenrichtung den mittleren Bereich der Gürtelschichten (7) stellenweise abdeckt; eine Breite SW des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements (10) und eine Breite BW der Gürtelschichten (7) erfüllen ein Verhältnis SW/BW = 0,3 bis 0,8, und eine Breite CW der mittlere Deckschicht (8c) und die Breite SW des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements (10) erfüllen das Verhältnis CW/SW = 0,05 bis 0,35.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der mit einer Reifengeräuschreduzierungsvorrichtung ausgestattet ist, und betrifft genauer einen Luftreifen der eine ausreichende Geräuscharmut mittels einem an einer Reifeninnenfläche angebrachten bandförmigen geräuschabsorbierenden Element erzielen und eine durch das Ansammeln von Wärme in dem bandförmigen geräuschabsorbierenden Element bei hohen Geschwindigkeiten verursachte Reduzierung der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit verhindern kann.
Stand der Technik
Einer Ursache von Geräuschen ist Hohlraumresonanz, die durch im Reifen entstehende Vibration der Luft im Hohlraumabschnitt (Reifenhohlraum) verursacht wird, wenn der Reifen auf einer Felge montiert ist. Beim Fahren eines Fahrzeugs verursachen unebene Fahrbahnoberflächen beim Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche ein Vibrieren PS:mo eines Laufflächenabschnitts, wodurch Hohlraumresonanz erzeugt wird. Ein bestimmter Frequenzbereich der Hohlraumresonanz wird als Geräusch wahrgenommen, woraus folgt, dass es zum Reduzieren des Reifengeräusches wichtig ist, den Schalldruckpegel (Geräuschpegel) dieses Frequenzbereichs zu reduzieren.
Es wurde vorgeschlagen, als ein Verfahren zum Reduzieren der Geräusche, ein aus einem porösen Material, wie beispielsweise Schwamm oder ähnlichem, hergestelltes geräuschabsorbierendes Element in den Reifenhohlraum einzubringen. Zum Beispiel wurde in dem in Patentschrift 1 beschriebenen Luftreifen vorgeschlagen, ein mit einem Haftmittel an eine Innenumfangsfläche des Laufflächenabschnitts geklebtes bandförmiges geräuschabsorbierendes Element bereitzustellen. Allerdings wird bei einem solchen Aufbau das geräuschabsorbierende Element direkt an der Reifeninnenfläche angebracht, sodass sich bei hohen Geschwindigkeiten, leicht Wärme in dem Laufflächenabschnitt aufbauen kann. Diese angesammelte Wärme kann zur Herabsetzung der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit führen.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur
Patentschrift 1: JP 5267288 B
Kurzbeschreibung der Erfindung
Technisches Problem
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen bereitzustellen, der eine Reifengeräuschreduzierungsvorrichtung beinhaltet, wobei der Luftreifen in der Lage ist, eine ausreichende Geräuscharmut mittels einem an der Reifeninnenfläche angebrachten bandförmigen geräuschabsorbierenden Element zu erzielen und jegliche durch das Ansammeln von Wärme in dem bandförmigen geräuschabsorbierenden Element bei hohen Geschwindigkeiten verursachte Reduzierung der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit zu verhindern.
Lösung des Problems
Um die oben beschriebene Aufgabe zu lösen, ist ein Luftreifen nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Luftreifen, der beinhaltet: einen ringförmigen Laufflächenabschnitt, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt;
ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind;
ein Paar Wulstabschnitte, die von den Seitenwandabschnitten in Reifenradialrichtung innenliegend angeordnet sind;
einen Karkassenabschnitt, der zwischen einem Paar von Reifenwulstabschnitten angeordnet ist;
eine Vielzahl von Gürtelschichten, die an einem äußeren Umfang der Karkassenschicht im Laufflächenabschnitt angeordnet sind;
ein bandförmiges geräuschabsorbierendes Element, das an einer Innenfläche des Laufflächenabschnitts entlang der Reifenumfangsrichtung befestigt ist;
mindestens eine komplette Deckschicht, die an einer Außenumfangsseite der Vielzahl von Gürtelschichten angeordnet ist und eine gesamt Breite der Vielzahl von Gürtelschichten abdeckt; und
eine mittlere Deckschicht, die an einer Außenumfangsseite der kompletten Deckschicht angeordnet ist und in Reifenbreitenrichtung stellenweise einen Mittelbereich der Vielzahl von Gürtelschichten abdeckt. Eine Breite SW des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements und eine Breite WB der Vielzahl von Gürtelschichten erfüllen ein Verhältnis SW/WB = 0,3 bis 0,8, und eine Breite CW der mittleren Deckschicht und die Breite SW des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements erfüllen ein Verhältnis CW/SW = 0,05 bis 0,35.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Die vorliegende Erfindung beinhaltet eine mittlere Deckschicht, bei der die Breite CW der Breite BW der Gürtelschichten und der Breite SW des geräuschabsorbierenden Elements entspricht. Folglich kann das Anschwellen der Gürtelschichten bei hoher Geschwindigkeit effektiv reduziert werden, und selbst in einem Zustand, in dem Wärmeaufbau leicht vorkommen kann, wenn das geräuschabsorbierende Element direkt angebracht wird, kann eine Reduzierung der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit als Resultat dieses Wärmeaufbaus verhindert werden. Insbesondere ist die Breite SW des geräuschabsorbierenden Elements in Bezug auf die Breite BW der Gürtelschichten auf einen angemessenen Bereich festgelegt, so dass die geräuschabsorbierende Wirkung wirksam vorhanden ist, während eine ausreichende Beständigkeit des geräuschabsorbierenden Elements selbst erhalten bleibt. Des Weiteren wird die Breite CW der mittleren Deckschicht in Bezug auf die Breite SW des geräuschabsorbierenden Elements innerhalb eines angemessenen kleinen Bereichs festgelegt, so dass die Zunahme in Steifigkeit, die aus dem Zufügen der mittleren Deckschicht resultiert, reduziert wird, und Fahrkomfort und Geräuscharmut in geeignetem Maße erhalten werden können. Infolgedessen kann die Herabsetzung der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit effektiv verhindert werden, während hervorragende Geräuscharmut erhalten bleibt.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird vorzugsweise eine Montagerichtung in Bezug auf ein Fahrzeug bestimmt; und wenn der Luftreifen an einem Fahrzeug montiert ist, eine Außenseite von einem Reifenäquator in Bezug auf das Fahrzeug eine Fahrzeugaußenseite ist, und wenn der Luftreifen an einem Fahrzeug montiert ist, eine Innenseite des Reifenäquators in Bezug auf das Fahrzeug eine Fahrzeuginnenseite ist. Vorzugsweise erfüllen eine Breite SW_OUT eines Abschnitts des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements an der Fahrzeuginnenseite, eine Breite SW_IN eines Abschnitts des bandförmigen schallabsorbierenden Elements an der Fahrzeuginnenseite, und eine Breite CW der mittleren Deckschicht die Verhältnisse SW_IN/CW < 5, SW_OUT/CW < 8, und SW_IN/SW_OUT < 0,9. Auf diese Weise wird bei Fahrzeugen an denen die Reifen für beabsichtige Fahrten bei Hochgeschwindigkeiten mit einem negativen Sturz montiert werden, der Wärmeaufbau an der Fahrzeuginnenseite, wo der Aufbau leicht vorkommt, relativ leicht effektiv reduziert, und die Wirkung der Verbesserung der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit durch die mittlere Deckschicht kann erfolgreich demonstriert werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird eine Montagsrichtung in Bezug auf ein Fahrzeug bestimmt; und wenn der Luftreifen an dem Fahrzeug montiert ist, ist eine Außenseite von einem Reifenäquator in Bezug auf das Fahrzeug eine Fahrzeugaußenseite, und wenn der Luftreifen an dem Fahrzeug montiert ist, ist eine Innenseite des Reifenäquators in Bezug auf das Fahrzeug eine Fahrzeuginnenseite. Vorzugsweise erfüllen eine Querschnittsfläche SA_OUT eines Abschnitts des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements an der Fahrzeuginnenseite, und eine Querschnittsfläche SA_IN eines Abschnitts des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements an der Fahrzeuginnenseite, und eine Querschnittsfläche T eines Reifenhohlraums die Verhältnisse 0 ≤ SA_IN/t ≤ 0,2 und 0,1 ≤ SA_OUT/t ≤ 0,4 (t = T/2). Auf diese Weise wird bei Fahrzeugen, an denen die Reifen für beabsichtige Fahrten bei Hochgeschwindigkeiten mit einem negativen Sturz montiert werden, der Wärmeaufbau an der Fahrzeuginnenseite, wo der Aufbau leicht auftritt, relativ leicht effektiv reduziert, und die Wirkung der Verbesserung der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit durch die mittlere Deckschicht kann erfolgreich demonstriert werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die mittlere Deckschicht vorzugsweise aus organischen Fasercordfäden hergestellt, in denen Nylonfasern und Aramidfaser verflochten sind. Auf diese Weise kann die Beständigkeit auf Grund der Eigenschaften der aus Nylonfasern und Aramidfasern hergestellten Verbundfasercordfäden effektiv verbessert werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet das bandförmige, geräuschabsorbierende Element vorzugsweise einen ausgesparten Abschnitt an mindestens einem Abschnitt in Reifenumfangsrichtung. Dadurch kann das bandförmige geräuschabsorbierende Element über längere Zeit der Deformation des Reifens (Ausdehnung des Reifens), wenn befüllt, und der Scherdehnung der Haftfläche durch das Abrollen auf dem Boden standhalten.
In der vorliegenden Erfindung werden jede Abmessung und Querschnittsfläche des Reifens gemessen, wenn der Reifen auf einer regulären Felge montiert und auf den normalen Innendruck mit Luft befüllt ist. Insbesondere ist in jedem Fall die Breite eines jeden Elements die Länge in der Breiterichtung zwischen den beiden Enden der Elemente in diesem Zustand. Es sei erwähnt, dass die „Breite BW“ der Gürtelschichten die Breite der Gürtelschicht ist, die an der äußersten Umfangsseite unter der Vielzahl von Gürtelschichten angeordnet ist. Des Weiteren ist die „Querschnittsfläche des Reifenhohlraums“ die Querschnittsfläche in einem Meridianquerschnitt des Hohlraumabschnitts, der in diesem Zustand zwischen dem Reifen und der Felge ausgebildet ist. Eine „reguläre Felge“ ist eine Felge, die durch einen Standard für jeden Reifen gemäß einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, auf denen Reifen beruhen, und bezieht sich auf eine „Standardfelge“ („standard rim“) im Fall der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), auf eine „Entwurfsfelge“ („design rim“) im Fall der Tire and Rim Association (TRA, Reifen- und Felgenverband) und auf eine „Messfelge“ („measuring rim“) im Fall der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO, Europäische Technische Organisation für Reifen und Felgen). „Normaler Innendruck“ ist der Luftdruck, der durch Standards für jeden Reifen nach einem System von Standards definiert ist, das Standards umfasst, auf denen Reifen beruhen, und bezieht sich auf einen „maximalen Luftdruck“ im Falle von JATMA, auf den maximalen Wert in der Tabelle „TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ im Falle von TRA und auf den „BEFÜLLDRUCK“ im Falle von ETRTO. Allerdings wird der an dem Fahrzeug angegebene Luftdruck verwendet, wenn es sich bei dem Reifen um einen Originalausrüstungsreifen handelt. Eine „reguläre Last“ ist eine Last, die durch einen Standard für jeden Reifen gemäß eines Systems von Standards definiert ist, das Standards einschließt, auf denen Reifen beruhen, und bezieht sich auf eine „maximale Lastkapazität“ („maximum load capacity“) im Falle der JATMA, auf den maximalen Wert in der Tabelle „TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (REIFENSTRASSEN-GRENZWERTE BEI VERSCHIEDENEN KALTBEFÜLLUNGSDRÜCKEN) im Falle der TRA und auf eine „LASTKAPAZITÄT“ („LOAD CAPACITY“) im Falle der ETRTO.
Figurenliste

1 ist eine perspektivische Querschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die den Luftreifen von 1 darstellt.
3 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die 2 zur Beschreibung der Querschnittsfläche von jedem Teil entspricht.
4 ist eine von einer Äquatoriallinie genommene Querschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Beschreibung von Ausführungsformen
Die Konfiguration der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich erläutert.
Das Bezugszeichen CL in 1 bezeichnet einen Reifenäquator. Der Luftreifen nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet einen in Reifenumfangsrichtung verlaufenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, die von den Seitenwandabschnitten 2 in Reifenradialrichtung innenliegend angeordnet sind.
Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar links-rechts der Reifenwulstabschnitte 3 angebracht. Die Karkassenschicht 4 beinhaltet eine Vielzahl von sich in der Reifenradialrichtung erstreckenden verstärkenden Cordfäden und ist um einen in jedem der Wulstabschnitte 3 angeordneten Wulstkern 5 von einer Fahrzeuginnenseite hin zu einer Fahrzeugaußenseite zurückgefaltet. Außerdem sind Wulstfüller 6 auf der Peripherie der Wulstkerne 5 angeordnet, und jeder Wulstfüller 6 ist von einem Hauptkörperabschnitt und einem zurückgefalteten Abschnitt der Karkassenschicht 4 umschlossen. Im Laufflächenabschnitt 1 ist eine Vielzahl von Gürtelschichten 7 (zwei Schichten im veranschaulichten Beispiel) an einer äußeren Umlaufseite der Karkassenschicht 4 eingebettet. Diese Gürtelschichten 7 beinhalten jeweils eine Vielzahl von verstärkenden Cordfäden, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, und die Richtungen der verstärkenden Cordfäden der unterschiedlichen Schichten überschneiden einander. In den Gürtelschichten 7 ist der Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in dem Bereich von beispielsweise 10° bis 40° festgelegt.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist in diesem typischen Luftreifen eine Gürteldeckschicht 8 an der äußeren Umfangsseite der Gürtelschichten 7 vorgesehen, wie später beschrieben, und ein bandförmiges geräuschabsorbierendes Element 10 ist an einer Reifeninnenfläche montiert, wie später beschrieben. Die Grundkonstruktion des Luftreifens ohne die Gürteldeckschicht 8 und das bandförmige geräuschabsorbierende Element 10 ist nicht auf die oben beschriebene Konstruktion beschränkt.
In der vorliegenden Erfindung ist an der äußeren Umfangsseite der Gürtelschichten 7 eine Vielzahl von Gürteldeckschichten 8 vorgesehen, wie oben beschrieben. Allerdings muss diese Vielzahl von Gürteldeckschichten 8 mindestens eine (in dem dargestellten Beispiel gibt es eine Schicht) komplette Deckschicht auf der Seite der Gürtelschichten 7 beinhalten, sodass die gesamte Breite der Gürtelschichten 7 abgedeckt wird, und eine mittlere Deckschicht 8c, die an der äußeren Umfangsseite der kompletten Deckschicht 8f angeordnet ist, die stellenweise einen mittleren Bereich in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschichten 7 abdeckt, beinhalten. Es sei erwähnt, dass in dem dargestellten Beispiel ebenfalls Randdeckschichten 8e vorgesehen sind, die an der äußeren Umfangsseite der kompletten Deckschicht 8f angeordnet sind und stellenweise zwei Endabschnitte in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschichten 7 abdecken. Die Gürteldeckschichten 8 beinhalten jeweils organische Fasercordfäden, die in Reifenumfangsrichtung ausgerichtet sind, und die organischen Fasercordfäden sind in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Winkel von, zum Beispiel, von 0° bis 5° ausgerichtet. Es sei erwähnt, dass es keine besondere Einschränkung für die Art der organischen Fasercordfäden gibt, jedoch wird zumindest für die mittlere Deckschicht 8c vorzugsweise organischer Fasercord verwendet, der durch Verflechten von Nylonfasern und Aramidfasern erhalten wurde, um das Anschwellen der Gürtelschichten 7 bei hohen Geschwindigkeiten an Stellen, die durch den Wärmeaufbau stark beeinflusst werden, zu reduzieren, wie später beschrieben, und um diese Wirkung effektiv zu realisieren.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das bandförmige geräuschabsorbierende Element 10 an der Reifeninnenfläche wie oben beschrieben vorgesehen. Das bandförmige geräuschabsorbierende Element 10 besteht aus einem porösen Material mit offenen Zellen und weist vorgegebene, auf der porösen Struktur beruhende Schallabsorptionseigenschaften auf. Zum Beispiel kann Polyurethanschaum als das poröse Material des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 verwendet werden. Das bandförmige geräuschabsorbierende Element 10 ist beispielsweise mittels einer Haftmittelschicht 11 mit einem dem Laufflächenabschnitt 1 entsprechenden Bereich der Reifeninnenfläche verklebt. Zum Beispiel wird vorzugsweise doppelseitiges Klebeband als die Haftmittelschicht 11 verwendet.
Indem die Gürteldeckschicht 8 und das bandförmige geräuschabsorbierende Element 10 auf diese Weise vorgesehen sind, wie in 2 dargestellt, ist eine Breite der Gürtelschicht 7 BW, eine Breite der mittleren Deckschicht 8c zwischen den Deckschichten 8 ist CW, und eine Breite der bandförmigen geräuschabsorbierenden Elemente 10 ist SW, und die Breite BW der Gürtelschichten 7 ist auf von 0,3 bis 0,8, und das Verhältnis CW/SW der Breite CW der mittleren Deckschicht 8c und der Breite SW des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 ist auf von 0,05 bis 0,35 festgelegt.
Auf diese Weise ist, an einem Reifen, bei dem das bandförmige geräuschabsorbierende Element 10 direkt an der Reifeninnenfläche so angebracht ist, dass Wärmeaufbau leicht vorkommen kann, die mittlere Deckschicht 8c vorgesehen, so dass das Anschwellen der Gürtelschichten 7 bei hoher Geschwindigkeit reduziert werden kann, und die Reduzierung in Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit auf Grund von Wärmeaufbau verhindert werden kann. In diesem Fall wird die Breite SW des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 der Breite BW der Gürtelschichten 7 entsprechend festgelegt, und zusätzlich wird die Breite CW der mittleren Deckschicht 8c entsprechend der Breite SW des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 festgelegt. Infolgedessen wird das Anschwellen bei hoher Geschwindigkeit durch die mittlere Deckschicht 8c effektiv reduziert, während durch das bandförmige geräuschabsorbierende Element 10 eine gute Geräuscharmut demonstriert wird, sodass eine durch Wärmeaufbau verursachte Reduzierung der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit verhindert werden kann. Insbesondere ist die Breite SW des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 in Bezug auf die Breite BW der Gürtelschichten 7 auf einen angemessenen Bereich festgelegt, sodass die geräuschabsorbierende Wirkung des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 wirksam vorhanden ist, während eine ausreichende Beständigkeit des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 selbst erhalten bleibt. Des Weiteren wird die Breite CW der mittleren Deckschicht 8c in Bezug auf die Breite SW des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 innerhalb eines angemessenen kleinen Bereichs festgelegt, sodass die Zunahme in Steifigkeit, die aus dem Zufügen der mittleren Deckschicht 8c resultiert, reduziert wird, und Fahrkomfort und Geräuscharmut in geeigneten Maße erhalten werden können. Infolgedessen kann die Herabsetzung der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit effektiv verhindert werden, während hervorragende Geräuscharmut erhalten bleibt.
Wenn das Verhältnis SW/BW kleiner als 0,3 ist, kann nicht genug Masse des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 bereitgestellt werden, daher wird das geräuschabsorbierende Verhalten reduziert, und es ist schwierig, eine ausreichende Geräuscharmut zu erzielen. Es sei erwähnt, dass in Verbindung mit diesen Verhältnissen bezüglich der Breiten in einem Fall, in dem die Dicke des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 erhöht ist, eine ausreichende Masse des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 bereitgestellt werden kann, das bandförmige geräuschabsorbierende Element 10 in Bezug auf die Haftfläche jedoch größer (voluminöser) ausfällt, wodurch die Beständigkeit reduziert wird. Wenn das Verhältnis SW/BW größer als 0,8 ist, kann von den beiden Enden in der Breiterichtung des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 leicht Ablösung erfolgen, wodurch die Beständigkeit reduziert wird. Um bessere Geräuscharmut bereitzustellen, während eine ausreichende Beständigkeit des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 selbst erhalten bleibt, kann das Verhältnis SW/BW innerhalb eines Bereichs, zum Beispiel von 0,5 bis 0,7, festgelegt werden. Wenn das Verhältnis CW/SW kleiner als 0,05 ist, ist die mittlere Deckschicht 8c zu klein, sodass keine ausreichende Verstärkungswirkung durch die mittlere Deckschicht 8c erzielt werden kann und die Wirkung des Reduzierens des Anschwellens der Gürtelschicht 7 bei hohen Geschwindigkeiten beschränkt ist. Mit anderen Worten, die Herabsetzung der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit kann nicht ausreichend verhindert werden. Wenn das Verhältnis CW/SW größer als 0,35 ist, ist die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 1 übermäßig hoch, und der Fahrkomfort und die Geräuscharmut werden nachteilig beeinflusst. Um ein Anschwellen der Gürtelschicht 7 bei hohen Geschwindigkeiten effektiver zu verhindern, ohne die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 1 übermäßig zu erhöhen, kann das Verhältnis CW/SW zum Beispiel in dem Bereich von 0,1 bis 0,25 festgelegt werden.
Bei Fahrzeugen, die für Fahrten bei hohen Geschwindigkeiten bestimmt sind, werden die Reifen üblicherweise mit einem negativen Sturz montiert. Wenn die Montagerichtung für diesen Zweck vorgesehen ist, tendiert der Wärmeaufbau des Laufflächenabschnitts bei hohen Geschwindigkeiten dazu, zwischen der Seite an einer Außenseite des Reifenäquators, wenn an dem Fahrzeug montiert (Fahrzeugaußenseite) und der Seite an der Innenseite des Reifenäquators, wenn an dem Fahrzeug montiert (Fahrzeuginnenseite), unterschiedlich zu sein. Genauer tritt Wärmeaufbau an der Fahrzeuginnenseite leichter auf als an der Fahrzeugaußenseite. Infolgedessen wird das bandförmige geräuschabsorbierende Element 10, welches leicht Wärmeaufbau verursachen kann, hin zur Fahrzeugaußenseite verschoben, sodass das Wärmeaufbauelement (bandförmige geräuschabsorbierende Element 10) an der Seite, wo der Wärmeaufbau leichter auftritt, reduziert ist.
Genauer, wie in 2 dargestellt, ist die Breite des Abschnitts des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 an der Fahrzeuginnenseite SW_OUT, und die Breite des Abschnitts des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 an der Fahrzeuginnenseite ist SW_IN, und das Verhältnis SW_IN/CW der Breite SW_IN und der Breite CW der mittleren Deckschicht 8c ist vorzugsweise kleiner als 5 (SW_IN/CW < 5), das Verhältnis SW_OUT/CW der Breite SW_OUT und der Breite CW der mittleren Decksicht 8c ist vorzugsweise kleiner als 8 (SW_OUT/CW < 8), und das Verhältnis SW_IN/SW_OUT der Breite SW_IN und der Breite SW_OUT ist vorzugsweise kleiner als 0,9 (SW_IN/SW_OUT < 0,9). Indem die Breite jedes Abschnitts von jedem Element in dem auf diese Weise angemessenen Bereich festgelegt wird, wird bei Fahrzeugen, an denen die Reifen, die für Fahrten bei Hochgeschwindigkeiten bestimmt sind, mit einem negativen Sturz montiert sind, der Wärmeaufbau an der Fahrzeuginnenseite, wo der Aufbau leicht auftritt, relativ leicht effektiv reduziert, und die Wirkung der Verbesserung der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit durch die mittlere Deckschicht 8c kann erfolgreich demonstriert werden. Wenn das Verhältnis SW_IN/CW größer als 5 ist, ist die Breite des Abschnitts des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 an der Fahrzeuginnenseite im Verhältnis zu der mittleren Deckschicht 8c zu groß, und das bandförmige geräuschabsorbierende Element 10, das sich an der Fahrzeuginnenseite befindet, wo bei negativem Sturz Wärmeaufbau leicht auftreten kann, kann nicht ausreichend reduziert werden, wodurch eine ausreichend Wirkung des Reduzierens von Wärmeaufbau nicht erzielt werden kann. Wenn das Verhältnis SW_OUT/CW größer als 8 ist, ist die Breite des Abschnitts des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 an der Fahrzeugaußenseite im Verhältnis zu der mittleren Deckschicht 8c zu groß, sodass von den Endabschnitten von der Fahrzeugaußenseite des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 leicht Ablösung auftreten kann und es schwierig ist, ausreichende Beständigkeit zu erzielen. Wenn das Verhältnis SW_IN/SW_OUT größer als 0,9 ist, ist die Breite des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 an der Fahrzeuginnenseite und die Breite des Abschnitts an der Fahrzeugaußenseite im Wesentlichen gleich, und eine ausreichende Wirkung durch Verschieben des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 zur Fahrzeugaußenseite kann nicht erzielt werden. Die Verhältnisse der jeweiligen Abschnitte sind vorzugsweise 0 < SW_IN/CW < 2,2, 3 < SW_OUT/CW < 7, und 0 < SW_IN/SW_OUT < 0,5.
Des Weiteren, wie in 3 dargestellt, ist die Querschnittsfläche des Abschnitts des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 an der Fahrzeuginnenseite SA_OUT (der mit einer Linie schraffierte Abschnitt in 3), die Querschnittsfläche des Abschnitts an der Fahrzeuginnenseite des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 ist SA_IN (der mit zwei Linien schraffierte Abschnitt in 3), die Querschnittsfläche des zwischen dem Reifen und einer Felge gebildeten Reifenhohlraums ist T (alle in 3 mit einer durchgehenden Linie gezeichneten Abschnitte), und die Hälfte der Querschnittsfläche T ist t (t = T/2), und das Verhältnis SA_IN/t der Querschnittsfläche SA_IN und t ist von 0 bis 0,2 (0 ≤ SA_IN/t ≤ 0,2), und das Verhältnis SA_OUT/t von SA_OUT und t ist von 0,1 bis 0,4 (0,1 ≤ SA_OUT/t ≤ 0,4). Indem die Querschnittsfläche von jedem Abschnitt von jedem Element auf diese Weise in dem angemessenen Bereich festgelegt wird, wird bei Fahrzeugen, an denen die Reifen, die für Fahrten bei Hochgeschwindigkeiten bestimmt sind, mit einem negativen Sturz montiert werden, der Wärmeaufbau an der Fahrzeuginnenseite, wo der Aufbau leicht vorkommt, relativ leicht effektiv reduziert, und die Wirkung der Verbesserung der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit durch die mittlere Deckschicht 8c kann erfolgreich demonstriert werden. Wenn das Verhältnis SA_IN/t größer als 0,2 ist, kann der Abschnitt des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 an der Fahrzeuginnenseite nicht ausreichend reduziert werden, und das bandförmige geräuschabsorbierende Element 10, das sich an der Fahrzeuginnenseite befindet, wo bei negativem Sturz Wärmeaufbau leicht auftreten kann, kann nicht ausreichend reduziert werden, wodurch keine ausreichende Wirkung des Reduzierens von Wärmeaufbau erzielt werden kann. Wenn das Verhältnis SA_OUT/t größer als 0,1 ist, kann der Abschnitt des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 an der Fahrzeugaußenseite nicht ausreichend vergrößert werden, sodass der Abschnitt des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 an der Fahrzeugaußenseite relativ zum Abschnitt an der Fahrzeuginnenseite nicht ausreichend bereitgestellt werden kann, und eine ausreichende Wirkung durch Verschieben des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 zur Fahrzeugaußenseite kann nicht erzielt werden. Wenn das Verhältnis SW_OUT/t größer als 0,4 ist, ist der Abschnitt des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 an der Fahrzeugaußenseite zu groß, sodass von den Endabschnitten von der Fahrzeugaußenseite des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 leicht Ablösung vorkommen kann und es schwierig ist, ausreichende Beständigkeit zu erzielen.
Des Weiteren ist das Verhältnis SA_IN/SA_OUT der Querschnittsfläche SA_IN des Abschnitts des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 an der Fahrzeuginnenseite und der Querschnittsfläche SA_OUT des Abschnitts des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 an der Fahrzeugaußenseite vorzugsweise kleiner als 0,9 (SA_IN/SA_OUT < 0,9), und liegt mehr bevorzugt im Bereich von 0 bis 0,7 (0 <SA_IN/SA_OUT < 0,5). Des Weiteren liegt das Verhältnis SA/T der gesamten Querschnittsfläche des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 SA (= SA_IN + SA_OUT) und der Querschnittsfläche T des Reifenhohlraums vorzugsweise im Bereich von 0,05 bis 0,4 (0,05 < SA/T < 0,4), und liegt mehr bevorzugt im Bereich von 0,1 bis 0,3 (0,1 < SA/T < 0,3). Indem die Querschnittsfläche von jedem Abschnitt auf diese Weise festgelegt wird, ist zwischen dem Abschnitt des bandförmigen geräuschabsorbierenden Element 10 an der Fahrzeuginnenseite und dem Abschnitt an der Fahrzeugaußenseite ein guter Ausgleich möglich, was den Vorteil hat, dass gute Geräuscharmut und Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit auf kompatible Weise zu einem hohen Grad bereitgestellt werden können. Wenn das Verhältnis SW_IN/SW_OUT gleich oder größer als 0,9 ist, ist die Querschnittsfläche des Abschnitts des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 an der Fahrzeuginnenseite und die Querschnittsfläche des Abschnitts an der Fahrzeugaußenseite im Wesentlichen gleich, und eine ausreichende Wirkung durch Verschieben des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 hin zur Fahrzeugaußenseite kann nicht erzielt werden. Wenn das Verhältnis SA/T kleiner als 0,05 ist, ist das bandförmige geräuschabsorbierende Element zu klein, sodass es zu schwierig ist, eine ausreichende geräuschabsorbierende Wirkung zu erzielen. Wenn das Verhältnis SA/T größer als 0,4 ist, wird die Wirkung des Reduzierens der Hohlraumresonanz konstant, d. h. die Wahrscheinlichkeit einer weiteren geräuschreduzierenden Wirkung ist nicht gegeben, wobei andererseits das Problem einer Gewichtszunahme in dem bandförmigen geräuschabsorbierenden Element 10 besteht.
Die Breite und die Querschnittsfläche des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 10 werden wie oben beschrieben festgelegt, aber, wie in 4 dargestellt, ist die Form vorzugsweise derart, dass es einen ausgesparten Abschnitt 12 gibt, wobei mindestens an einer Stelle in Umfangsrichtung kein bandförmiges geräuschabsorbierendes Element 10 vorhanden ist. Indem der ausgesparte Abschnitt 12 auf diese Weise vorgesehen ist, kann der Ausdehnung durch Befüllen des Reifens und der Scherdehnung durch Rollen auf dem Boden über lange Zeitabschnitte standgehalten werden. Der ausgesparte Abschnitt 12 ist vorzugsweise an einer Stelle oder an drei bis fünf Stellen auf dem Reifenumfang vorgesehen. Mit anderen Worten, wenn der ausgesparte Abschnitt 12 an zwei Stellen am Reifenumfang vorgesehen ist, wird die Gleichförmigkeit des Reifens auf Grund von Unwucht erheblich herabgesetzt, und in einem Fall, wobei er an sechs oder mehr Stellen am Umfang vorgesehen ist, werden die Herstellungskosten erheblich erhöht.
Beispiele
Es wurden sechzehn verschiedene Luftreifen mit einer Reifengröße von 275/35ZR20 hergestellt, die die in 1 dargestellt Grundstruktur aufweisen, um das Beispiel 1 des Stands der Technik, Vergleichsbeispielel bis 4, und Beispiele 1 bis 11 zu erzeugen. Die folgenden Verhältnisse der Breiten und Querschnittsfläche von jedem Element (Gürtelschicht, mittlere Deckschicht, und bandförmiges geräuschabsorbierendes Element) wurden wie in Tabelle 1 aufgeführt festgelegt: Verhältnis SW/BW der Breite SW des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements und der Breite BW der Gürtelschicht; Verhältnis CW/SW der Breite CW der mittleren Deckschicht und der Breite SW des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements; Verhältnis SW_IN/CW der Breite SW_IN des Abschnitts des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements an der Fahrzeuginnenseite und der Breite der mittleren Deckschicht 8c; Verhältnis SW_OUT/CW der Breite des Abschnitts des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements an der Fahrzeuginnenseite und der Breite der mittleren Deckschicht 8c; Verhältnis SW_IN/SW_OUT der Breite SW_OUT des Abschnitts des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements an der Fahrzeugaußenseite und die Breite SW_IN des Abschnitts des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements und der Fahrzeuginnenseite; Verhältnis SA_IN/t der Querschnittsfläche SA_IN des Abschnitts des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements an der Fahrzeuginnenseite und der Hälfte der Querschnittsfläche T des Reifenhohlraums (t); Verhältnis SA_OUT/t der Querschnittsfläche SA_OUT des Abschnitts des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements an der Fahrzeugaußenseite und der Hälfte der Querschnittsfläche T des Reifenhohlraums (t); Verhältnis SA_IN/SA_OUT der Querschnittsfläche SA_IN des Abschnitts des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements an der Fahrzeuginnenseite und der Querschnittsfläche SA_OUT des Abschnitts des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements an der Fahrzeugaußenseite; und das Verhältnis SA/T der gesamten Querschnittsfläche SA (=SA_IN + SA_OUT) des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements und der Querschnittsfläche T des Reifenhohlraums.
Es sei erwähnt, dass bei allen Beispielen die Breite der Gürtelschicht an der äußersten Seite 230 mm betrug, und die Dicke des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements 25 mm betrug. Des Weiteren war bei allen Beispielen, die die mittlere Gürtelschicht aufwiesen, die mittlere Gürtelschicht aus organischen Fasercordfäden mit verflochtenen Nylonfasern und Aramidfasern hergestellt. Beispiel 1 des Stands der Technik war ein Beispiel, das die mittlere Deckschicht nicht aufwies. Daher ist der Wert in der Spalte CW/SW 0, und die Spalte für die mittlere Deckschicht (Breite) ist leer.
Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit, Fahrkomfort und Geräuscharmut wurden für diese 16 Luftreifen gemäß den folgenden Bewertungsverfahren bewertet, und die Ergebnisse davon sind ebenfalls in Tabelle 1 dargestellt.
Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit
Jeder Prüfreifen wurde auf eine Felge der Größe 20x9.5J aufgezogen, und Fahrtests wurden unter Verwendung eines Trommelprüfgeräts zu den Bedingungen von Luftdruck 270 kPA, Last 7,5 kN, und Sturzwinkel -2° durchgeführt. Im Einzelnen betrug die Anfangsgeschwindigkeit 250 km/h, und die Geschwindigkeit wurde alle 20 Minuten um 10 km/h erhöht, und der Reifen wurde gefahren, bis ein Fehler auftrat, und die erreichte Geschwindigkeit, bei der Fehler auftrat, wurde gemessen. Die Bewertungsergebnisse geben den gemessenen Wert (Geschwindigkeit) für jeden Prüfreifen an. Höhere Indexwerte geben eine bessere Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit an.
Fahrkomfort
Jeder Prüfreifen wurde auf eine Felge mit einer Felgengröße von 20x9.5J aufgezogen, mit einem Luftdruck von 230 kPa befüllt und an einem Testfahrzeug mit einem Hubraum vom 3000 cc montiert, und es wurde ein Fahrtest durchgeführt, indem ein Testfahrer 5 Runden auf einer 5-km Teststrecke fuhr, und der Fahrkomfort wurde mittels sensorischer Bewertung beurteilt. Die Bewertungsergebnisse wurde in 5 Phasen bewertet, wobei das Beispiel 1 des Stands der Technik als „3“ festgelegt wurde. Höhere Werte stehen für einen besseren Fahrkomfort.
Geräuscharmut

Jeder Prüfreifen wurde auf einer Felge mit einer Felgengröße von 20x9.5J montiert, auf einen Luftdruck von 230 kPa befüllt und an einem Testfahrzeug mit Vierradantrieb mit einem Hubraum vom 3000 cc montiert. Das Testfahrzeug wurde auf einer Teststrecke mit einer Asphalt-Straßenoberfläche bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 km/h gefahren. Der Schalldruckpegel der Geräusche wurde von einem Mikrofon gemessen, das an der Stelle des Fensters an der Fahrerseite angebracht war, und die reziproken Messwerte wurden 5 Pegeln zugeordnet, wobei Beispiel 1 des Stands der Technik als „3“ festgelegt wurde. Größere Indexwerte stehen für bessere Geräuscharmut. TABELLE 1-I-I

	Beispiel des Stands der Technik 1	Beispiel 1	Vergleichsbeispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3
SW/BW	0,7	0,7	0,2	0,3	0,5
CW/SW	0	0,2	0,2	0,2	0,2
SW_IN/CW	-	2,5	2,5	2,5	2,5
SW_OUT/CW	-	2,5	2,5	2,5	2,5
SW_IN/SW_OUT	1	1	1	1	1
SA_IN/t	0,2	0,2	0,2	0,2	0,2
SA_OUT/t	0,2	0,2	0,2	0,2	0,2
SA_IN/SA_OUT	1	1	1	1	1
SA/T	0,25	0,25	0,07	0,11	0,18
Beständigkeit bei hoher km/h Geschwindigkeit	310	330	340	330	330
Fahrkomfort	3	3	3	3	3
Geräuscharmut	3	3	2	3	3

TABELLE 1-I-II

	Beispiel 4	Vergleichsbeispiel 2	Vergleichsbeispiel 3
SW/BW	0,8	0,9	0,7
CW/SW	0,2	0,2	0,01
SW_IN/CW	2,5	2,5	50
SW_OUT/CW	2,5	2,5	50
SW_IN/SW_OUT	1	1	1
SA_IN/t	0,2	0,2	0,2
SA_OUT/t	0,2	0,2	0,2
SA_IN/SA_OUT	1	1	1
SA/T	0,29	0,32	0,25
Beständigkeit bei hoher km/h Geschwindigkeit	320	300	310
Fahrkomfort	3	3	3
Geräuscharmut	4	4	3

TABELLE 1-II-I

	Beispiel 5	Beispiel 6	Beispiel 7	Beispiel 8
SW/BW	0,7	0,7	0,7	0,7
CW/SW	0,05	0,1	0,25	0,35
SW_IN/CW	10	5	2	1,429
SW_OUT/CW	10	5	2	1,429
SW_IN/SW_OUT	1	1	1	1
SA_IN/t	0,2	0,2	0,2	0,2
SA_OUT/t	0,2	0,2	0,2	0,2
SA_IN/SA_OUT	1	1	1	1
SA/T	0,25	0,25	0,25	0,25
Beständigkeit bei hoher km/h Geschwindigkeit	320	340	340	330
Fahrkomfort	3	3	3	3
Geräuscharmut	3	3	3	3

TABELLE 1-II-II

	Vergleichsbeispiel 4	Beispiel 9	Beispiel 10	Beispiel 11
SW/BW	0,7	0,7	0,7	0,7
CW/SW	0,8	0,2	0,2	0,2
SW_IN/CW	0,625	2,4	1,9	0
SW_OUT/CW	0,625	2,6	3,1	5
SW_IN/SW_OUT	1	0,9	0,6	0
SA_IN/t	0,2	0,12	0,1	0
SA_OUT/t	0,2	0,38	0,4	0,5
SA_IN/SA_OUT	1	0,9	0,6	0
SA/T	0,25	0,25	0,25	0,25
Beständigkeit bei hoher km/h Geschwindigkeit	330	340	350	350
Fahrkomfort	2	3	3	3
Geräuscharmut	2	3	3	3

Wie Tabelle 1 zu entnehmen ist, wies jedes der Beispiele 1 bis 11 im Vergleich zu Beispiel 1 des Stands der Technik verbesserte Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit auf, während Geräuscharmut und Fahrkomfort erhalten blieben. Andererseits war die Breite des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements bei Beispiel 1 des Stands der Technik zu klein, sodass sich die Geräuscharmut verschlechterte. Bei Vergleichsbeispiel 2 war die Breite des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements zu groß, sodass die Wirkung des Wärmeaufbaus durch das geräuschabsorbierende Element erheblich erhöht wurde und die mittlere Deckschicht nicht in der Lage war, die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit ausreichend zu kompensieren, sodass sich die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit verschlechterte. Bei Vergleichsbeispiel 3 war die mittlere Decksicht zu klein, sodass eine Wirkung des Verbesserns der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit nicht erzielt wurde. Bei Vergleichsbeispiel 4 war die mittlere Deckschicht zu groß, sodass im Gegenzug eine nachteilige Wirkung auf den Fahrkomfort und die Geräuscharmut festgestellt wurde.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
4: Karkassenschicht
5: Wulstkern
6: Wulstfüller
7: Gürtelschicht
8: Gürteldeckschicht
8f: komplette Deckschicht
8c: mittlere Deckschicht
8e: Randdeckschicht
10: bandförmiges geräuschabsorbierendes Element
11: Haftmittelschicht
12: Ausgesparter Abschnitt
CL: Reifenäquator

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 5267288 B [0004]

Claims

Luftreifen, umfassend: einen ringförmigen Laufflächenabschnitt, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt; ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; ein Paar Wulstabschnitte, die von den Seitenwandabschnitten in Reifenradialrichtung innenliegend angeordnet sind; einen Karkassenabschnitt, der zwischen einem Paar von Reifenwulstabschnitten angeordnet ist; eine Vielzahl von Gürtelschichten, die an einem äußeren Umfang der Karkassenschicht im Laufflächenabschnitt angeordnet sind; ein bandförmiges geräuschabsorbierendes Element, das an einer Innenfläche des Laufflächenabschnitts entlang der Reifenumfangsrichtung befestigt ist; mindestens eine komplette Deckschicht, die an einer Außenumfangsseite der Vielzahl von Gürtelschichten angeordnet ist und eine gesamt Breite der Vielzahl von Gürtelschichten abdeckt; und eine mittlere Deckschicht, die an einer Außenumfangsseite der kompletten Deckschicht angeordnet ist und in Reifenbreitenrichtung stellenweise einen Mittelbereich der Vielzahl von Gürtelschichten abdeckt; dass eine Breite SW des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements und eine Breite WB der Vielzahl von Gürtelschichten eine Verhältnis SW/WB = 0,3 bis 0,8 erfüllen, und dass eine Breite CW der mittleren Deckschicht und die Breite SW des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements ein Verhältnis CW/SW = 0,05 bis 0,35 erfüllen.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei eine Montagerichtung in Bezug auf ein Fahrzeug gegeben ist; wenn der Luftreifen an dem Fahrzeug montiert ist, eine Außenseite von einen Reifenäquator in Bezug auf das Fahrzeug eine Fahrzeugaußenseite ist, und wenn der Luftreifen an dem Fahrzeug montiert ist, eine Innenseite des Reifenäquators in Bezug auf das Fahrzeug eine Fahrzeuginnenseite ist; und eine Breite SW_OUT eines Abschnitts des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements an der Fahrzeuginnenseite, eine Breite SW_IN eine Abschnitts des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements an der Fahrzeuginnenseite, und die Breite CW der mittleren Deckschichten die Verhältnisse SW_IN/CW < 5, SW_OUT/CW < 8, und SW_IN/SW_OUT < 0,9 erfüllen.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Montagerichtung in Bezug auf ein Fahrzeug gegeben ist; wenn der Luftreifen an dem Fahrzeug montiert ist, eine Außenseite von einen Reifenäquator in Bezug auf das Fahrzeug eine Fahrzeugaußenseite ist, und wenn der Luftreifen an dem Fahrzeug montiert ist, eine Innenseite des Reifenäquators in Bezug auf das Fahrzeug eine Fahrzeuginnenseite ist; und eine Querschnittsfläche SA_OUT eines Abschnitts des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements an der Fahrzeuginnenseite, eine Querschnittsfläche SA_IN eines Abschnitts des bandförmigen geräuschabsorbierenden Elements an der Fahrzeuginnenseite, und eine Querschnittsfläche T eines Reifenhohlraums die Verhältnisse 0 ≤ SA_IN/t ≤ 0,2 und 0,1 ≤ SA_OUT/t ≤ 0,4 (t = T/2) erfüllen.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die mittlere Deckschicht aus organischen Fasercordfäden hergestellt ist, in denen Nylonfasern und Aramidfaser verflochten sind.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das bandförmige, geräuschabsorbierende Element einen ausgesparten Abschnitt an mindestens einem Abschnitt in Reifenumfangsrichtung umfasst.