DE69401375T2 - Radialer Luftreifen für Motorräder - Google Patents

Radialer Luftreifen für Motorräder

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Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Radialreifen für ein Motorrad, der den Fahrkomfort aufrechterhalten kann, während die Lenkstabilität und Haltbarkeit beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit verbessert werden.
  • In den letzten Jahren sind zusammen mit Verbesserungen an Straßennetzen und höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten für die Motorräder Radialreifen eingeführt worden.
  • Solch ein Radialreifen für ein Motorrad umfaßt eine Karkasse mit einer Radialstruktur und einer Gürtelschicht. Um den Fahrkomfort zu verbessern, schlug die japanische Patentveröffentlichung Hei. 3-8961 die Verwendung einer Gürteischicht aus zu dem Reifenäquator parallel angeordneten Gürtelkordfäden anstelle der herkömmlichen gekreuzten Gürtellage vor, in der die Kordfäden zweier Lagen zueinander gekreuzt sind.
  • Die parallele Gürtellage weist im Vergleich zu der gekreuzten Gürtellage eine geringere Steifigkeit auf und ist dazu gedacht, den Fahrkomfort durch Verringern der Biegesteifigkeit in der radialen Richtung der den Boden berührenden Oberfläche der Lauffläche zu verbessern und somit die Bodenkontaktfunktion zu verbessern.
  • Der Aufbau mit einer parallelen Gürtellage ist jedoch mit einer Abnahme der Quersteifigkeit der Lauffläche verbunden. Weil der Radialreifen eine radiale Anordnung von Karkaßkordfäden aufweist, ist ferner die Quersteifigkeit des ganzen Reifens schlechter, was insbesondere beim Kurvenf ahren ein "lappiges" pHänomen hervorruft, und dies führt daher dazu, daß die Lenkstabilität geopfert wird.
  • Um die Steifigkeit der Seitenwände des Reifens zu erhöhen, schlägt daher die japanische Patentveröffentlichung Hei. 3-8961 auch vor, den umgestülpten Teil der Karkasse zu erhöhen, einen Hartgummi mit einer Härte von 60 Grad oder mehr als den Wulstfüllergummi zu verwenden und den Wulstfüllergummi zu erhöhen. Zum Beispiel schlägt die einen Reifen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 darstellende EP-A-0 456 438 vor, den Apex- bzw. Füllergummi über die Höhe der Seitenwand hinaus derart zu erhöhen, daß dessen oberes Ende unter dem axial äußeren Teil des Protektors liegt. Ferner ist vorgeschlagen worden, eine den umgestülpten Teil bedeckende kordfaserverstärkte Schicht in der Seitenwand des Reifens zu verwenden. Falls jedoch die Härte des Wulstfüllergummis bei 63 Grad Shore A (60 Grad JISA) oder mehr festgelegt ist und die Höhe des Wulstfüllergummis erhöht ist, um die Steifigkeit der Seitenwand selbst bis zu einem für eine Lenkstabilität ausreichenden Grad zu verbessern, wird, weil sich der Wulstfüllergummi von dem Wulstkern in einem vereinigten Körper erstreckt, die Längssteifigkeit des Reifens so hoch, daß der Fahrkomfort schlecht ist. Ferner nimmt die Wärmeerzeugung des Wulstes zu, und die Haltbarkeit tendiert dazu abzunehmen.
  • Weil die Karkaßkordfäden radial angeordnet sind, wird übrigens die Quersteifigkeit durch Erhöhen des umgestülpten Teils der Karkasse oder Verwenden der kordfaserverstärkten Schicht nicht so sehr wie erwartet verbessert.
  • Wie oben erwähnt, sind die Lenkstabilität, der Fahrkomfort und die Haltbarkeit im allgemeinen unvereinbare Funktionsfaktoren und sind durch Mittel nach dem Stand der Technik nicht ausreichend gelöst.
  • Um den Fahrkomfort und die Stabilität zu verbessern, schlägt JP-A-03248903 die Verwendung eines dreieckigen Wulstfüllers mit einem ersten Teil, der den Wulstkern berührt und aus relativ hartem Gummi besteht, und einem zweiten Teil vor, der sich radial außerhalb des ersten Teils erstreckt und aus einem weicheren Gummi besteht.
  • Nach intensiven Untersuchungen durch die Erfinder zu den Charakteristiken des Wulstfüllergummis, seinen Eigenschaften, seiner Größe und seinem Volumen und seinen Einflüssen auf die Lenkstabilität, Schwingung, den Fahrkomfort und die Haltbarkeit des Wulstes hat man entdeckt, daß durch Teilen des Wulstfüllergummis in einen dem Wulstkern benachbarten Weichgummiteil und einen Hartgummiteil, der sich von dem Weichgummiteil erstreckt, der Radsturzschub hoch gehalten werden kann, die senkrechte Federkonstante verringert werden kann, um so den Fahrkomfort aufrechtzuerhalten, und die Wärmeerzeugung in dem Wulst unterdrückt werden kann.
  • Es ist daher ein primäres Ziel der Erfindung, einen Reifen für ein Motorrad zu präsentieren, der die Lenkstabilität ohne Opfern der Funktionen, wie z.B. des Fahrkomforts und der Haltbarkeit, erhöhen kann.
  • Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Radialreifen für ein Motorrad eine Karkasse, die einen sich von einer Lauffläche durch Seitenwände zu einem Wulstkern in jedem von zwei Wulsten erstreckenden Hauptteil und ein Paar umgestülpte Teile aufweist, von denen einer um jeweils einen Wulstkern gestülpt ist, und aus zumindest einer Karkaßlage aus Kordfäden besteht, die unter einem Winkel von 70 bis 90 Grad zu dem Reifenäquator gelegt sind, eine Gürtelschicht, die radial außerhalb der Karkasse und in der Lauffläche angeordnet ist und aus zumindest einer Gürtellage aus Kordfäden mit einem Elastizitätsmodul von 600 kg/mm² oder mehr besteht, die nahezu parallel zu dem Reifenäquator spiralförmig gewickelt sind, und einen Wulstfüller mit einem im wesentlichen dreieckigen Querschnitt, der auf dem Wulstkern zwischen dem Hauptteil und dem umgestülpten Teil der Karkasse angeordnet ist, wobei die Lauffläche eine Breite zwischen Laufflächenkanten in der axialen Richtung hat, die größer als die maximale Breite des Reifens in der axialen Richtung an den Seitenwänden ist, und die Oberfläche der Lauffläche eine annähernd bogenförmige Form in dem Achsen- bzw. Meridianschnitt des Reifens hat, dadurch gekennzeichnet, daß der Wulstfüller aus einem weichen Füllerteil SA besteht, der aus einer Weichgummizusammensetzung mit einer Härte von 52 bis 63 Grad Shore A (50 bis 60 Grad JISA) besteht und sich von einer dem Wulstkern benachbarten Bodenoberfläche radial nach außen erstreckt, und einem harten Füllerteil HA, der aus einer Hartgummizusammensetzung mit einer Härte von 73 bis 97 Grad Shore A (70 bis 95 Grad JISA) besteht und sich von dem weichen Füllerteil SA radial nach außen erstreckt, eine Höhe h1 des radial oberen Endes P1 des weichen Füllerteils SA von einer Wulstsohle das 0,2- bis 0,40-fache einer Höhe h0 des Laufflächenendes von der Wulstsohle ist und eine Höhe h2 des radial oberen Endes P2 des harten Füllerteils HA von der Wulstsohle das 0,50- bis 1,25-fache der Höhe h0 des Laufflächenendes ist.
  • Weil sich der harte Füllerteil HA des Wulstfüllergummis von dem Wulst zu einer hohen Stelle in der Seitenwand erstreckt, wird die Quersteifigkeit so verbessert, daß ein ausreichender Radsturzschub beim Kurvenf ahren bei jedem Radsturzwinkel erhalten wird, und wird die Lenkfunktion erhöht. Ferner wird die Antwort auf das Fahrverhalten schnell, und eine Unruhe des Fahrzeugs wird wirksam unterdrückt, um die Lenkstabilität merklich zu verbessern. Was den Fahrkomfort aufgrund des harten Apex bzw. Füllers anbetrifft, wird er durch den weichen Füllerteil SA verringert, der in der Härte um 10 Grad oder mehr (vorzugsweise 20 Grad oder mehr) niedriger als der harte Füllerteil HA ist. Weil der weiche Füllerteil SA auf dem Wulstkern im Bereich des 0,20- bis 0,40-fachen der Höhe des Laufflächenendes vorgesehen ist, wird die Längsfederkonstante so verringert, daß der Fahrkomfort verbessert wird, während die Quersteifigkeit noch aufrechterhalten wird. Der komplexe Modul des weichen Füllerteils kann somit verringert werden, oder ein Gummi mit einem kleinen Dämpfungs bzw. Verlustwinkel tan 6 kann für den weichen Füller verwendet werden, um eine Wärmeerzeugung zu verringern.
  • Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun beispielhaft unter Bezugnahme auf die beigefügten schematischen Zeichnungen beschrieben, in denen:
  • Fig. 1 eine Schnittansicht einer Ausführungsform der Erfindung ist;
  • Fig. 2 eine Schnittansicht ist, die eine vergrößerte Ansicht eines Wulstes darstellt;
  • Fig. 3 eine Schnittansicht ist, die eine andere Ausführungsform darstellt;
  • Fig. 4 eine perspektivische Ansicht ist, die ein Beispiel eines Gürtellagenstreifens darstellt;
  • Fig. 5 eine Schnittansicht ist, die eine Wicklung des Gürtellagenstreifens darstellt;
  • Fig. 6 eine vergrößerte Teilansicht des gewickelten Gürtellagenstreifens ist; und
  • Fig. 7 eine Draufsicht ist, die ein Beispiel eines Abschlußendes des Gürtellagenstreifens darstellt.
  • Ein Luftreifen 1 für ein Motorrad umfaßt eine Lauffläche 2, zwei Seitenwände 3, die sich jeweils nach innen in der radialen Richtung von beiden Enden der Lauffläche 2 aus erstrecken, und zwei Wulste 4, wobei sich einer bei dem inneren Ende jeder Seitenwand 3 befindet und durch einen Wulstkern 5 verstärkt ist. Eine Oberfläche des Lauffläche in dem Meridianschnitt des Reifens erstreckt sich annähernd entlang einem Bogen zwischen Laufflächenkanten E1 und E2, und die gerade Breite TW der Lauffläche zwischen den Laufflächenkanten in der axialen Richtung ist größer als die maximale Breite des Reifens in der axialen Richtung bei den Seitenwänden.
  • Der Luftreifen 1 umfaßt auch eine sich zwischen den Wulstkernen 5 erstreckende Karkasse 6, eine radial außerhalb der Karkasse 6 und unter der Lauffläche 2 angeordnete Gürtelschicht 7 und einen Wulstfüllergummi 9 mit einer dreieckigen Querschnittsform, der sich in der radialen Richtung von jedem Wulstkern 5 nach außen erstreckt.
  • Die Karkasse 6 hat einen Hauptteil 6a, der sich von der Lauffläche 2 durcli die Seitenwände 3 zu dem Wulstkern 5 erstreckt, und ein Paar umgestülpte Teile 6b, die jeweils um den Wulstkern 5 herum von innen nach außen in der axialen Richtung umgestülpt sind. Die Karkasse 6 weist zumindest eine, in dieser Ausführungsform eine, Karkaßlage aus Kordfäden auf, die unter einem Winkel von 70 bis 90 Grad geneigt sind. Die Karkaßkordfäden können aus Nylon, Rayon, Polyester, aromatischem Polyamid oder anderen organischen Faserkordfäden hergestellt sein.
  • Der umgestülpte Teil 6b erstreckt sich von der Wulstbasis bzw. Wulstsohle BL radial nach außen bis zu einer Höhe h6, die in dem Bereich des 0,5- bis 1,25-fachen der Höhe h0 der Laufflächenkanten E1 von der Wulstsohle BL festgelegt ist.
  • Die Gürtelschicht 7 umfaßt zumindest eine, in dieser Ausführungsform eine, Gürtellage, die durch parallel zu dem Reifenäquator C spiralförmig gewundene Gürtelkordfäden 11 gebildet wird. Die Gürtelkordfäden 11 sind aus aromatischem Polyamid, Polyester, anderen organischen Faserkordfäden oder anorganischen Faserkordfäden mit einem hohen Elastizitätsmodul von 600 kg/mm² oder mehr hergestellt.
  • Weil, wie oben erwähnt wurde, die Karkasse eine radiale Struktur aufweist und die Gürtelkordfäden 11 nahezu parallel zu dem Reifenäquator spiralförmig gewickelt sind, ist die Biegesteifigkeit der Lauffläche in der radialen Richtung niedrig, und die Bodenkontaktfunktion ist verbessert. Ferner wird ein Heben der Lauffläche beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit durch den Bandeffekt der Gürtelschicht des Gürtelkords 11 mit dem Elastizitätsmodul von 600 kg/mm² unterdrückt, so daß die Hochgeschwindigkeits-Haltbarkeit erhöht ist. Falls der Elastizitätsmodul geringer als 600 kg/mm² ist, ist die Steifigkeit der Lauffläche unzureichend, und die Hochgeschwindigkeits Haltbarkeit ist verringert. Die Faser aus aromatischem Polyamid hat eine hohe Zugkraft, die der von Stahl äquivalent ist, und ist in der Flexibilität ausgezeichnet und wird daher bevorzugt verwendet. Weil die Gürtelkordfäden 11 nahezu parallel zu dem Reifenäquator angeordnet sind, ist die Fahrstabilität ausgezeichnet. Weil die Biegesteifigkeit der Bodenkontaktoberfläche gering ist, ist außerdem die Bodenkontaktfläche des Reifens unter allen Laufbedingungen ausreichend breit. Als Folge erhöht sich der Griff beträchtlich, während es möglich ist, mit Unebenheiten der Straßenoberfläche leicht zurechtzukommen, so daß immer ein stabiles Griffigkeitsgefühl erhalten werden kann, um ein stabiles Fahren aufrechtzuerhalten.
  • Die Gürtellage wird vorzugsweise gebildet, indem ein langer, schmaler bandf örmiger Lagenstreifen 10 aus nebeneinanderliegenden Gürtelkordfäden 11 spiralförmig gewickelt wird, wodurch Säume und Stufenunterschiede in der Gürtellage verringert und die Haltbarkeit, Gleichmäßigkeit und Lenkstabilität erhöht wird.
  • Der Lagenstreifen 10 weist eine oder mehrere, in der Ausführungsform zwei, Gürtelkordfäden 11 in paralleler Ausrichtung auf, die in einem Aufsatzgummi 12 eingebettet sind, wie in Fig. 4 dargestellt ist.
  • Der Lagenstreifen 10 hat in der Ausführungsform eine flache rechtwinkelige Form, und der Abstand N von der Seitenkante 10a zu der Mitte des Gürtelkords an der ganz außen gelegenen Stelle von der Seitenkante 10a ist bei ½ oder weniger des Abstandes P der Gürtelkordfäden 11 festgelegt.
  • Die Gürtellage kann aus einem Lagenstreifen 10 hergestellt sein, der um den Außenumfang der Karkasse 6 von einer Gürtelkante F1 über den Reifenäquator C zu der anderen Gürtelkante F2 durchgehend gewickelt ist. Alternativ kann die Gürtellage aus linken und rechten Lagenstücken 7a, 7b bestehen, die jeweils aus einem Lagenstreifen 10 hergestellt sind, der zwischen eine Gürtelkante F1, F2 und einen Punkt G1, G2 nahe dem Reifenäquator C gewickelt ist.
  • Außerdem kann, wie in Fig. 6 dargestellt ist, der Lagenstreifen 10 auf solch eine Weise gewickelt sein, daß eine Seitenkante 10a nahe der gegenüberliegenden Seitenkante 10a überlappt, wenn er gewickelt ist, wodurch verhindert wird, daß sich der Lagenstreifen 10 an den Gürtelkanten F1, F2 löst und abschält, wenn beim Fahren eine große Kraft wirkt.
  • Andererseits kann eine kleine Lücke, die kleiner als der Abstand P der Gürtelkordfäden 11 ist, zwischen den Gürtelstükken 7a, 7b vorgesehen sein. Wie ebenfalls in Fig. 7 dargestellt ist, ist es möglich, die Gürtellagen 10, 10 ohne eine kleine Lücke einzurichten und die Kanten der Gürtelstücke 7a, 7b mit einem Haftmittel miteinander zu verbinden.
  • Wie durch eine gestrichelte Linie in Fig. 1 angezeigt ist, wird andererseits durch Abdecken der Verbindung bzw. des Anschlusses der Gürtelstücke 7a, 7b mit einem schmalen Verstär kungsstück 14 die kleine Lücke g zwischen den Gürtelstücken 7a, 7b verstärkt, wodurch die Bildung einer Steifigkeitsstörstelle bzw. -verwerfung in der Gürtelschicht 7 verhindert wird.
  • Der Wulstfüllergummi 9 ist auf dem Wulstkern 5 zwischen dem Hauptteil 6a und dem umgestülpten Teil 6b der Karkasse 6 angeordnet und ist in einen weichen Apex- bzw. Füllerteil SA geteilt, der aus einer Weichgummizusammensetzung mit einer Härte von 52 bis 63 Grad Shore A (50 bis 60 Grad JISA), vorzugsweise 52 bis 57 Grad Shore A (50 bis 55 Grad JISA), besteht, und einen harten Füllerteil HA, der aus einer Hartgummizusammensetzung mit einer Härte von 73 bis 97 Grad Shore A (70 bis 95 Grad JISA), vorzugsweise 78 bis 93 Grad Shore A (75 bis 90 Grad JISA), besteht.
  • Der weiche Füllerteil SA hat eine annähernd dreieckige Querschnittsform, die aus einer dem Wulstkern 5 benachbarten Bodenoberfläche, einer inneren schrägen Seitenoberfläche 9a entlang dem Hauptteil 6a der Karkasse 6 und einer äußeren schrägen Seitenoberfläche 9b besteht. Die äußere schräge Seitenoberfläche 9b erstreckt sich ungefähr in der radialen Richtung. Die Höhe h1 des radial oberen Endes P1 des weichen Füllerteils SA von der Wulstsohle BL ist das 0,20- bis 0,40fache der Höhe h0 der Laufflächenkante E1, E2 von der Wulstsohle BL.
  • Der harte Füllerteil HA erstreckt sich nach außen in der radialen Richtung von der äußeren schrägen Seitenoberfläche 9b und berührt die äußere schräge Seitenoberfläche 9b so, daß er eine Kontaktoberfläche L bildet. Der harte Füllerteil HA hat eine annähernd dreieckige Querschnittsform mit einer Kontaktoberfläche als einen Boden, und die Höhe h2 des radial oberen Endes P2 des harten Füllerteils HA von der Wulstsohle BL ist das 0,50- bis 1,25-fache, vorzugsweise 0,8- bis 1,25-fache, der Höhe h0 der Laufflächenkante.
  • In dem weichen Füllerteil SA kann, wie in Fig. 3 dargestellt ist, die äußere schräge Seitenoberfläche 9b nach innen in die axiale Richtung zu der radialen Auswärtsrichtung geneigt sein, oder die äußere schräge Seitenoberfläche 9b kann von der Bodenoberfläche so getrennt sein, daß der harte Füllerteil HA von dem Wulstkern 5 abgesetzt ist. Ferner kann, wie durch die einfach strichpunktierte Linie in Fig. 3 angezeigt ist, der weiche Füllerteil SA in einer tetragonalen Form mit einer oberen Oberfläche 9c gebildet sein, die ungefähr parallel zu der Reifenachse verläuft.
  • Der weiche Füllerteil SA hat einen komplexen Elastizitätsmodul SE* von 30 bis 100 kg/cm², vorzugsweise 40 bis 60 kg/cm², und der harte Füllerteil HA hat einen komplexen Elastizitätsmodul HE* von 150 bis 700 kg/cm², vorzugsweise 200 bis 550 kg/cm². Ferner beträgt die Differenz (HE* - SE*) des komplexen Elastizitätsmoduls HE* und des komplexen Elastizitätsmoduls SE* 150 kg/cm² oder mehr.
  • Die Härte des harten Füllerteils HA ist um 10 Grad oder vorzugsweise 20 Grad oder mehr höher als die Härte des weichen Füllerteils SA.
  • Falls die Differenz (HE* - SE*) geringer als 150 kg/cm² wird, liegen die Gummieigenschaften von beiden zu nahe beiem ander, und die gewünschten Wirkungen werden in den Leistungsfaktoren, wie z.B. dem Fahrkomfort und der Lenkstabilität, nicht festgestellt. Auf die gleiche Weise sind, weil die Härtedifferenz 10 Grad oder mehr, oder vorzugsweise 20 Grad oder mehr, beträgt, der Fahrkomfort und die Lenkstabilität verbessert.
  • Infolge des harten Füllerteus HA ist die Quersteifigkeit der Seitenwand 3 erhtht, und ein Illappigesfl Gefühl beim Kurvenfahren und ein "Taumeln" oder eine "Unruhe" des Fahrzeugs beim Geradeauslauf können.beseitigt werden, und die Lenkstabilität ist verbessert.
  • Um eine Schwingung zu absorbieren und eine Verringerung des Fahrkomforts zu unterdrücken, ist in den Seitenwänden 3 ferner der Dämpfungs bzw. Verlustwinkel 6 des harten Füllerteils HA vorzugsweise in dem Bereich 0,20 bis 0,25 festgelegt. Als Folge werden auf die Seitenwände 3 wirkende Schwingungskräfte dämpft, und das Geräusch wird verringert.
  • Auf der anderen Seite wird die Längssteifigkeit durch den weichen Füller SA verbessert, wodurch der Fahrkomfort ohne Opfern von Funktionsfaktoren, wie z.B. der Lenkstabilität, beibehalten wird.
  • Folglich sind in dem weichen Füllerteil SA im Vergleich zu dem harten Füllerteil HA die Härte und der komplexe Elastizitätsmodul SE* niedrig. Dies stellt, wie oben erwähnt, die Quersteifigkeit und den Fahrkomfort ein. Gleichzeitig wird durch Festlegen der Höhen h1, h2 der oberen Enden P1, P2 des weichen Füllerteils SA und des harten Füllerteils HA innerhalb des spezifizierten Bereichs die Quersteifigkeit ohne Opfern des Fahrkomforts wirksam erhöht, und der Radsturzschub beim Kurvenfahren wird insbesondere erhöht, wodurch die Kurvenfunktion verbessert wird.
  • Was den weichen Füllerteil SA anbetrifft, kann außerdem durch Festlegen des Verlustwinkels tan 6 bei 0,08 bis 0,15, vorzugsweise 0,08 bis 0,12, was kleiner als in dem harten Füllerteil HA ist, eine Wärmeerzeugung durch Verformung aufgrund des Reifenrollens unterdrückt werden.
  • Der Verlustwinkel tan 6 und der komplexe Elastizitätsmodul E sind die Größen, die durch ein Viskoelastizitäts-Spektrometer, das von Iwamoto Seisakusho hergestellt wird, unter den Bedingungen einer Temperatur von 70ºC, einer Frequenz von 10 Hz und einer dynamischen Verformung bzw. Dehnung von 2 (± 1)% gemessen werden.
  • Übrigens ist für einen Reifen mit einer Größe von 2,75 bis 4,50, der als Hochgeschwindigkeitstyp (H-Typ) in JIS D 4203 spezifiziert ist, der Wulstfüllergummi 9 vorzugsweise wie folgt definiert;
  • die Höhe h1 und die Höhe h2 sind vorzugsweise das 0,4- bzw. 1,25-fache der Höhe h0; dann ist die Querschnittsdicke t50 (dargestellt in Fig. 3) in der axialen Richtung bei der Höhe von 50 % der Höhe h0 des Laufflächenendes von der Wulstsohle BL vorzugsweise auf 0 mm/(4 bis 6) mm festgelegt, wenn sie als Dicke des weichen Füllerteils SA/Dicke des harten Füllerteils HA ausgedrückt wird; die Dicke t25 bei einer Höhe von 25 % auf (5 bis 7) mm/(0 bis 2) mm; die Dicke t75 bei einer Höhe von 75% auf 0 mm/(2 bis 5) mm; die Dicke t100 bei einer Höhe von 100% auf 0/(1 bis 3) mm, und die Dicke t125 bei einer Höhe von 125% auf ungefähr 0/(0 bis 2) mm.
  • Reifen der Größe 190/50R17 wurden wie in den Fig. 1, 2, 4 und 5 dargestellt und in der Beschreibung wie in Tabelle 3 definiert (Ausführungsformen, Vergleiche) hergestellt und wurden getestet. Ein herkömmlicher Reifen 1 mit nur einem harten Gummifüller wurde ebenfalls getestet. Die Gummizusammensetzungen sind in den Tabellen 1, 2 dargestellt.
  • Die Testbedingungen waren wie folgt:
  • 1) Lenkstabilität, Lappigkeit, Fahrkomfort
  • Testreifen wurden an dem Hinterrad eines Motorrades montiert, während das Vorderrad mit einem Standardreifen 130/70R16 ausgerüstet wurde. Das Fahrzeug wurde auf einer Teststrecke bei einer Geschwindigkeit von 260 km/h auf einer geraden Fahrbahn und bei 220 km/h auf einer kurvigen Straße bei einem Krümmungsradius von 400 m getestet. Die Funktion wurde vermittels des Fahrgefühls des Testf ahrers ausgewertet. Die Testergebnisse sind durch einen Index in Tabelle 3 dargestellt. Je größer die Zahl, desto besser die Leistung bzw. Funktion.
  • 2) Hochgeschwindigkeits-Haltbarkeitstest
  • Die Testreifen, die bei einem Innendruck von 3,0 kgf/cm² und einer Last von 355 kg eingerichtet wurden, wurden auf eine Trommeltestmaschine mit einem Durchmesser von 152,40 cm (60 Inches) angebracht. Der Test wurde bei einer Anfangsgeschwindigkeit von 250 km/h begonnen und in Schritten von 10 km/h alle 10 Minuten in dem Beschleunigungssystem erhöht. Der Hochgeschwindigkeits-Haltbarkeitstest wurde gemäß der Laufdistanz beurteilt bzw. entschieden, bis in der Lauffläche ein Riß gebildet wurde. In Tabelle 3 ist das praktische Beispiel durch einen Index 100 angegeben, und eine größere Zahl bedeutet eine bessere Funktion.
  • Als Ergebnis des Tests wurden Ausführungsformen 1 bis 7 in allen Testpunkten im Vergleich mit dem herkömmlichen Reifen und Vergleichen 1 bis 7 als ausgezeichnet beurteilt. Tabelle 1 Andere Gummimischungen als die Eifndung Tabelle 2 Gummimischungen Tabelle 3

Claims (4)

1. Radialreifen für ein Motorrad mit einer Karkasse (6), die einen sich von einer Lauffläche (2) durch Seitenwände (3) zu einem Wulstkern (5) in jedem der beiden Wulste (4) erstreckenden Hauptteil (6a) und ein Paar umgestülpte Teile (6b) aufweist, von denen einer jeweils um einen Wulstkern (5) gestülpt ist, und aus zumindest einer Karkaßlage aus Kordfäden besteht, die unter einem Winkel von 70 bis 90 Grad zu dem Reifenäquator gelegt sind, einer Gürtelschicht (7), die radial außerhalb der Karkasse (6) und in der Lauffläche (2) angeordnet ist und aus zumindest einer Gürtellage aus Kordfäden (11) mit einem Elastizitätsmodul von 600 kg/mm² oder mehr besteht, die nahezu parallel zu dem Reifenäquator spiralförmig gewickelt sind, und einem Wulstfüller (9) mit einem im wesentlichen dreieckigen Querschnitt, der auf dem Wulstkern (5) zwischen dem Hauptteil und dem umgestülpten Teil (6b) der Karkasse angeordnet ist, wobei die Lauffläche (2) eine Breite (TW) zwischen Laufflächenkanten (E1, E2) in der axialen Richtung aufweist, die größer als die maximale Breite des Reifens in der axialen Richtung bei den Seitenwänden (3) ist, und die Oberfläche der Lauffläche eine annähernd bogenförmige Form in dem Meridianschnitt des Reifens aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Wulstfüller (9) einen weichen Füllerteil SA aufweist, der aus einer Weichgummizusammensetzung mit einer Härte von 52 bis 63 Grad Shore A (50 bis 60 Grad JISA) besteht und sich von einer dem Wulstkern (5) benachbarten Bodenoberfläche radial nach außen erstreckt, und einen harten Füllerteil HA, der aus einer Hartgummizusammensetzung mit einer Härte von 73 bis 97 Grad Shore A (70 bis 95 Grad JISA) besteht und sich von dem weichen Füllerteil SA radial nach außen erstreckt, eine Höhe h1 des radial oberen Endes P1 des weichen Füllerteils SA von einer Wulstsohle das 0,20- bis 0,40-fache einer Höhe h0 des Laufflächenendes von der Wulstsohle (BL) ist und eine Höhe h2 des radial oberen Endes P2 des harten Füllerteils HA von der Wulstsohle (BL) das 0,50- bis 1,25-fache der Höhe h0 des Laufflächenendes ist.
2. Radialreifen für ein Motorrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der weiche Füllerteil SA einen komplexen Elastizitätsmodul SE* von 40 bis 60 kg/cm² aufweist und der harte Füllerteil HA einen komplexen Elastizitätsmodul HE* von 200 bis 550 kg/cm² aufweist.
3. Radialreifen für ein Motorrad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenz (HE* - SE*) zwischen dem komplexen Elastizitätsmodul HE* des harten Füllerteils HA und dem komplexen Elastizitätsmodul SE* des weichen Füllerteils SA 150 kg/cm² oder mehr beträgt.
4. Radialreifen für ein Motorrad nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der weiche Füllerteil SA im wesentlichen eine annähernd dreieckige Querschnittsform hat, die aus einer dem Wulstkern (5) benachbarten Bodenoberfläche, einer inneren schrägen Seitenoberfläche entlang dem Hauptteil der Karkasse (6a) und einer äußeren schrägen Seitenoberfläche besteht, und sich der harte Füllerteil HA von der äußeren schrägen Seitenoberfläche des weichen Füllerteils SA nach außen in der radialen Richtung erstreckt.
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