-
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen
Radialreifen für ein Motorrad, der den Fahrkomfort aufrechterhalten
kann, während die Lenkstabilität und Haltbarkeit beim Fahren
mit hoher Geschwindigkeit verbessert werden.
-
In den letzten Jahren sind zusammen mit Verbesserungen an
Straßennetzen und höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten für die
Motorräder Radialreifen eingeführt worden.
-
Solch ein Radialreifen für ein Motorrad umfaßt eine
Karkasse mit einer Radialstruktur und einer Gürtelschicht. Um den
Fahrkomfort zu verbessern, schlug die japanische
Patentveröffentlichung Hei. 3-8961 die Verwendung einer Gürteischicht aus
zu dem Reifenäquator parallel angeordneten Gürtelkordfäden
anstelle der herkömmlichen gekreuzten Gürtellage vor, in der die
Kordfäden zweier Lagen zueinander gekreuzt sind.
-
Die parallele Gürtellage weist im Vergleich zu der
gekreuzten Gürtellage eine geringere Steifigkeit auf und ist dazu
gedacht, den Fahrkomfort durch Verringern der Biegesteifigkeit
in der radialen Richtung der den Boden berührenden Oberfläche
der Lauffläche zu verbessern und somit die Bodenkontaktfunktion
zu verbessern.
-
Der Aufbau mit einer parallelen Gürtellage ist jedoch mit
einer Abnahme der Quersteifigkeit der Lauffläche verbunden.
Weil der Radialreifen eine radiale Anordnung von
Karkaßkordfäden aufweist, ist ferner die Quersteifigkeit des ganzen
Reifens schlechter, was insbesondere beim Kurvenf ahren ein
"lappiges" pHänomen hervorruft, und dies führt daher dazu, daß
die Lenkstabilität geopfert wird.
-
Um die Steifigkeit der Seitenwände des Reifens zu erhöhen,
schlägt daher die japanische Patentveröffentlichung Hei. 3-8961
auch vor, den umgestülpten Teil der Karkasse zu erhöhen, einen
Hartgummi mit einer Härte von 60 Grad oder mehr als den
Wulstfüllergummi zu verwenden und den Wulstfüllergummi zu erhöhen.
Zum Beispiel schlägt die einen Reifen gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1 darstellende EP-A-0 456 438 vor, den Apex- bzw.
Füllergummi über die Höhe der Seitenwand hinaus derart zu
erhöhen, daß dessen oberes Ende unter dem axial äußeren Teil des
Protektors liegt. Ferner ist vorgeschlagen worden, eine den
umgestülpten Teil bedeckende kordfaserverstärkte Schicht in der
Seitenwand des Reifens zu verwenden. Falls jedoch die Härte des
Wulstfüllergummis bei 63 Grad Shore A (60 Grad JISA) oder mehr
festgelegt ist und die Höhe des Wulstfüllergummis erhöht ist,
um die Steifigkeit der Seitenwand selbst bis zu einem für eine
Lenkstabilität ausreichenden Grad zu verbessern, wird, weil
sich der Wulstfüllergummi von dem Wulstkern in einem
vereinigten Körper erstreckt, die Längssteifigkeit des Reifens so hoch,
daß der Fahrkomfort schlecht ist. Ferner nimmt die
Wärmeerzeugung des Wulstes zu, und die Haltbarkeit tendiert dazu
abzunehmen.
-
Weil die Karkaßkordfäden radial angeordnet sind, wird
übrigens die Quersteifigkeit durch Erhöhen des umgestülpten
Teils der Karkasse oder Verwenden der kordfaserverstärkten
Schicht nicht so sehr wie erwartet verbessert.
-
Wie oben erwähnt, sind die Lenkstabilität, der Fahrkomfort
und die Haltbarkeit im allgemeinen unvereinbare
Funktionsfaktoren und sind durch Mittel nach dem Stand der Technik nicht
ausreichend gelöst.
-
Um den Fahrkomfort und die Stabilität zu verbessern,
schlägt JP-A-03248903 die Verwendung eines dreieckigen
Wulstfüllers mit einem ersten Teil, der den Wulstkern berührt und
aus relativ hartem Gummi besteht, und einem zweiten Teil vor,
der sich radial außerhalb des ersten Teils erstreckt und aus
einem weicheren Gummi besteht.
-
Nach intensiven Untersuchungen durch die Erfinder zu den
Charakteristiken des Wulstfüllergummis, seinen Eigenschaften,
seiner Größe und seinem Volumen und seinen Einflüssen auf die
Lenkstabilität, Schwingung, den Fahrkomfort und die Haltbarkeit
des Wulstes hat man entdeckt, daß durch Teilen des
Wulstfüllergummis in einen dem Wulstkern benachbarten Weichgummiteil und
einen Hartgummiteil, der sich von dem Weichgummiteil erstreckt,
der Radsturzschub hoch gehalten werden kann, die senkrechte
Federkonstante verringert werden kann, um so den Fahrkomfort
aufrechtzuerhalten, und die Wärmeerzeugung in dem Wulst
unterdrückt werden kann.
-
Es ist daher ein primäres Ziel der Erfindung, einen Reifen
für ein Motorrad zu präsentieren, der die Lenkstabilität ohne
Opfern der Funktionen, wie z.B. des Fahrkomforts und der
Haltbarkeit, erhöhen kann.
-
Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung umfaßt
ein Radialreifen für ein Motorrad eine Karkasse, die einen sich
von einer Lauffläche durch Seitenwände zu einem Wulstkern in
jedem von zwei Wulsten erstreckenden Hauptteil und ein Paar
umgestülpte Teile aufweist, von denen einer um jeweils einen
Wulstkern gestülpt ist, und aus zumindest einer Karkaßlage aus
Kordfäden besteht, die unter einem Winkel von 70 bis 90 Grad zu
dem Reifenäquator gelegt sind, eine Gürtelschicht, die radial
außerhalb der Karkasse und in der Lauffläche angeordnet ist und
aus zumindest einer Gürtellage aus Kordfäden mit einem
Elastizitätsmodul von 600 kg/mm² oder mehr besteht, die nahezu
parallel zu dem Reifenäquator spiralförmig gewickelt sind, und einen
Wulstfüller mit einem im wesentlichen dreieckigen Querschnitt,
der auf dem Wulstkern zwischen dem Hauptteil und dem
umgestülpten Teil der Karkasse angeordnet ist, wobei die Lauffläche eine
Breite zwischen Laufflächenkanten in der axialen Richtung hat,
die größer als die maximale Breite des Reifens in der axialen
Richtung an den Seitenwänden ist, und die Oberfläche der
Lauffläche eine annähernd bogenförmige Form in dem Achsen- bzw.
Meridianschnitt des Reifens hat, dadurch gekennzeichnet, daß
der Wulstfüller aus einem weichen Füllerteil SA besteht, der
aus einer Weichgummizusammensetzung mit einer Härte von 52 bis
63 Grad Shore A (50 bis 60 Grad JISA) besteht und sich von
einer dem Wulstkern benachbarten Bodenoberfläche radial nach
außen erstreckt, und einem harten Füllerteil HA, der aus einer
Hartgummizusammensetzung mit einer Härte von 73 bis 97 Grad
Shore A (70 bis 95 Grad JISA) besteht und sich von dem weichen
Füllerteil SA radial nach außen erstreckt, eine Höhe h1 des
radial oberen Endes P1 des weichen Füllerteils SA von einer
Wulstsohle das 0,2- bis 0,40-fache einer Höhe h0 des
Laufflächenendes von der Wulstsohle ist und eine Höhe h2 des radial
oberen Endes P2 des harten Füllerteils HA von der Wulstsohle
das 0,50- bis 1,25-fache der Höhe h0 des Laufflächenendes ist.
-
Weil sich der harte Füllerteil HA des Wulstfüllergummis von
dem Wulst zu einer hohen Stelle in der Seitenwand erstreckt,
wird die Quersteifigkeit so verbessert, daß ein ausreichender
Radsturzschub beim Kurvenf ahren bei jedem Radsturzwinkel
erhalten wird, und wird die Lenkfunktion erhöht. Ferner wird die
Antwort auf das Fahrverhalten schnell, und eine Unruhe des
Fahrzeugs wird wirksam unterdrückt, um die Lenkstabilität
merklich
zu verbessern. Was den Fahrkomfort aufgrund des harten
Apex bzw. Füllers anbetrifft, wird er durch den weichen
Füllerteil SA verringert, der in der Härte um 10 Grad oder mehr
(vorzugsweise 20 Grad oder mehr) niedriger als der harte Füllerteil
HA ist. Weil der weiche Füllerteil SA auf dem Wulstkern im
Bereich des 0,20- bis 0,40-fachen der Höhe des Laufflächenendes
vorgesehen ist, wird die Längsfederkonstante so verringert, daß
der Fahrkomfort verbessert wird, während die Quersteifigkeit
noch aufrechterhalten wird. Der komplexe Modul des weichen
Füllerteils kann somit verringert werden, oder ein Gummi mit
einem kleinen Dämpfungs bzw. Verlustwinkel tan 6 kann für den
weichen Füller verwendet werden, um eine Wärmeerzeugung zu
verringern.
-
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun
beispielhaft unter Bezugnahme auf die beigefügten schematischen
Zeichnungen beschrieben, in denen:
-
Fig. 1 eine Schnittansicht einer Ausführungsform der
Erfindung ist;
-
Fig. 2 eine Schnittansicht ist, die eine vergrößerte
Ansicht eines Wulstes darstellt;
-
Fig. 3 eine Schnittansicht ist, die eine andere
Ausführungsform darstellt;
-
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht ist, die ein Beispiel
eines Gürtellagenstreifens darstellt;
-
Fig. 5 eine Schnittansicht ist, die eine Wicklung des
Gürtellagenstreifens darstellt;
-
Fig. 6 eine vergrößerte Teilansicht des gewickelten
Gürtellagenstreifens ist; und
-
Fig. 7 eine Draufsicht ist, die ein Beispiel eines
Abschlußendes des Gürtellagenstreifens darstellt.
-
Ein Luftreifen 1 für ein Motorrad umfaßt eine Lauffläche 2,
zwei Seitenwände 3, die sich jeweils nach innen in der radialen
Richtung von beiden Enden der Lauffläche 2 aus erstrecken, und
zwei Wulste 4, wobei sich einer bei dem inneren Ende jeder
Seitenwand 3 befindet und durch einen Wulstkern 5 verstärkt
ist. Eine Oberfläche des Lauffläche in dem Meridianschnitt des
Reifens erstreckt sich annähernd entlang einem Bogen zwischen
Laufflächenkanten E1 und E2, und die gerade Breite TW der
Lauffläche zwischen den Laufflächenkanten in der axialen Richtung
ist größer als die maximale Breite des Reifens in der axialen
Richtung bei den Seitenwänden.
-
Der Luftreifen 1 umfaßt auch eine sich zwischen den
Wulstkernen 5 erstreckende Karkasse 6, eine radial außerhalb der
Karkasse 6 und unter der Lauffläche 2 angeordnete Gürtelschicht
7 und einen Wulstfüllergummi 9 mit einer dreieckigen
Querschnittsform, der sich in der radialen Richtung von jedem
Wulstkern 5 nach außen erstreckt.
-
Die Karkasse 6 hat einen Hauptteil 6a, der sich von der
Lauffläche 2 durcli die Seitenwände 3 zu dem Wulstkern 5
erstreckt, und ein Paar umgestülpte Teile 6b, die jeweils um den
Wulstkern 5 herum von innen nach außen in der axialen Richtung
umgestülpt sind. Die Karkasse 6 weist zumindest eine, in dieser
Ausführungsform eine, Karkaßlage aus Kordfäden auf, die unter
einem Winkel von 70 bis 90 Grad geneigt sind. Die
Karkaßkordfäden können aus Nylon, Rayon, Polyester, aromatischem Polyamid
oder anderen organischen Faserkordfäden hergestellt sein.
-
Der umgestülpte Teil 6b erstreckt sich von der Wulstbasis
bzw. Wulstsohle BL radial nach außen bis zu einer Höhe h6, die
in dem Bereich des 0,5- bis 1,25-fachen der Höhe h0 der
Laufflächenkanten E1 von der Wulstsohle BL festgelegt ist.
-
Die Gürtelschicht 7 umfaßt zumindest eine, in dieser
Ausführungsform eine, Gürtellage, die durch parallel zu dem
Reifenäquator C spiralförmig gewundene Gürtelkordfäden 11 gebildet
wird. Die Gürtelkordfäden 11 sind aus aromatischem Polyamid,
Polyester, anderen organischen Faserkordfäden oder
anorganischen Faserkordfäden mit einem hohen Elastizitätsmodul von
600 kg/mm² oder mehr hergestellt.
-
Weil, wie oben erwähnt wurde, die Karkasse eine radiale
Struktur aufweist und die Gürtelkordfäden 11 nahezu parallel zu
dem Reifenäquator spiralförmig gewickelt sind, ist die
Biegesteifigkeit der Lauffläche in der radialen Richtung niedrig,
und die Bodenkontaktfunktion ist verbessert. Ferner wird ein
Heben der Lauffläche beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit
durch den Bandeffekt der Gürtelschicht des Gürtelkords 11 mit
dem Elastizitätsmodul von 600 kg/mm² unterdrückt, so daß die
Hochgeschwindigkeits-Haltbarkeit erhöht ist. Falls der
Elastizitätsmodul geringer als 600 kg/mm² ist, ist die Steifigkeit
der Lauffläche unzureichend, und die Hochgeschwindigkeits
Haltbarkeit ist verringert. Die Faser aus aromatischem Polyamid
hat eine hohe Zugkraft, die der von Stahl äquivalent ist, und
ist in der Flexibilität ausgezeichnet und wird daher bevorzugt
verwendet. Weil die Gürtelkordfäden 11 nahezu parallel zu dem
Reifenäquator angeordnet sind, ist die Fahrstabilität
ausgezeichnet. Weil die Biegesteifigkeit der Bodenkontaktoberfläche
gering ist, ist außerdem die Bodenkontaktfläche des Reifens
unter allen Laufbedingungen ausreichend breit. Als Folge erhöht
sich der Griff beträchtlich, während es möglich ist, mit
Unebenheiten der Straßenoberfläche leicht zurechtzukommen, so daß
immer ein stabiles Griffigkeitsgefühl erhalten werden kann, um
ein stabiles Fahren aufrechtzuerhalten.
-
Die Gürtellage wird vorzugsweise gebildet, indem ein
langer, schmaler bandf örmiger Lagenstreifen 10 aus
nebeneinanderliegenden Gürtelkordfäden 11 spiralförmig gewickelt wird,
wodurch Säume und Stufenunterschiede in der Gürtellage
verringert und die Haltbarkeit, Gleichmäßigkeit und Lenkstabilität
erhöht wird.
-
Der Lagenstreifen 10 weist eine oder mehrere, in der
Ausführungsform zwei, Gürtelkordfäden 11 in paralleler Ausrichtung
auf, die in einem Aufsatzgummi 12 eingebettet sind, wie in Fig.
4 dargestellt ist.
-
Der Lagenstreifen 10 hat in der Ausführungsform eine flache
rechtwinkelige Form, und der Abstand N von der Seitenkante 10a
zu der Mitte des Gürtelkords an der ganz außen gelegenen Stelle
von der Seitenkante 10a ist bei ½ oder weniger des Abstandes P
der Gürtelkordfäden 11 festgelegt.
-
Die Gürtellage kann aus einem Lagenstreifen 10 hergestellt
sein, der um den Außenumfang der Karkasse 6 von einer
Gürtelkante F1 über den Reifenäquator C zu der anderen Gürtelkante F2
durchgehend gewickelt ist. Alternativ kann die Gürtellage aus
linken und rechten Lagenstücken 7a, 7b bestehen, die jeweils
aus einem Lagenstreifen 10 hergestellt sind, der zwischen eine
Gürtelkante F1, F2 und einen Punkt G1, G2 nahe dem
Reifenäquator C gewickelt ist.
-
Außerdem kann, wie in Fig. 6 dargestellt ist, der
Lagenstreifen 10 auf solch eine Weise gewickelt sein, daß eine
Seitenkante 10a nahe der gegenüberliegenden Seitenkante 10a
überlappt, wenn er gewickelt ist, wodurch verhindert wird, daß sich
der Lagenstreifen 10 an den Gürtelkanten F1, F2 löst und
abschält, wenn beim Fahren eine große Kraft wirkt.
-
Andererseits kann eine kleine Lücke, die kleiner als der
Abstand P der Gürtelkordfäden 11 ist, zwischen den
Gürtelstükken 7a, 7b vorgesehen sein. Wie ebenfalls in Fig. 7 dargestellt
ist, ist es möglich, die Gürtellagen 10, 10 ohne eine kleine
Lücke einzurichten und die Kanten der Gürtelstücke 7a, 7b mit
einem Haftmittel miteinander zu verbinden.
-
Wie durch eine gestrichelte Linie in Fig. 1 angezeigt ist,
wird andererseits durch Abdecken der Verbindung bzw. des
Anschlusses der Gürtelstücke 7a, 7b mit einem schmalen Verstär
kungsstück 14 die kleine Lücke g zwischen den Gürtelstücken 7a,
7b verstärkt, wodurch die Bildung einer Steifigkeitsstörstelle
bzw. -verwerfung in der Gürtelschicht 7 verhindert wird.
-
Der Wulstfüllergummi 9 ist auf dem Wulstkern 5 zwischen dem
Hauptteil 6a und dem umgestülpten Teil 6b der Karkasse 6
angeordnet und ist in einen weichen Apex- bzw. Füllerteil SA
geteilt, der aus einer Weichgummizusammensetzung mit einer Härte
von 52 bis 63 Grad Shore A (50 bis 60 Grad JISA), vorzugsweise
52 bis 57 Grad Shore A (50 bis 55 Grad JISA), besteht, und
einen harten Füllerteil HA, der aus einer
Hartgummizusammensetzung mit einer Härte von 73 bis 97 Grad Shore A (70 bis 95 Grad
JISA), vorzugsweise 78 bis 93 Grad Shore A (75 bis 90 Grad
JISA), besteht.
-
Der weiche Füllerteil SA hat eine annähernd dreieckige
Querschnittsform, die aus einer dem Wulstkern 5 benachbarten
Bodenoberfläche, einer inneren schrägen Seitenoberfläche 9a
entlang dem Hauptteil 6a der Karkasse 6 und einer äußeren
schrägen Seitenoberfläche 9b besteht. Die äußere schräge
Seitenoberfläche 9b erstreckt sich ungefähr in der radialen
Richtung. Die Höhe h1 des radial oberen Endes P1 des weichen
Füllerteils SA von der Wulstsohle BL ist das 0,20- bis
0,40fache der Höhe h0 der Laufflächenkante E1, E2 von der
Wulstsohle BL.
-
Der harte Füllerteil HA erstreckt sich nach außen in der
radialen Richtung von der äußeren schrägen Seitenoberfläche 9b
und berührt die äußere schräge Seitenoberfläche 9b so, daß er
eine Kontaktoberfläche L bildet. Der harte Füllerteil HA hat
eine annähernd dreieckige Querschnittsform mit einer
Kontaktoberfläche als einen Boden, und die Höhe h2 des radial oberen
Endes P2 des harten Füllerteils HA von der Wulstsohle BL ist
das 0,50- bis 1,25-fache, vorzugsweise 0,8- bis 1,25-fache, der
Höhe h0 der Laufflächenkante.
-
In dem weichen Füllerteil SA kann, wie in Fig. 3
dargestellt ist, die äußere schräge Seitenoberfläche 9b nach innen
in die axiale Richtung zu der radialen Auswärtsrichtung geneigt
sein, oder die äußere schräge Seitenoberfläche 9b kann von der
Bodenoberfläche so getrennt sein, daß der harte Füllerteil HA
von dem Wulstkern 5 abgesetzt ist. Ferner kann, wie durch die
einfach strichpunktierte Linie in Fig. 3 angezeigt ist, der
weiche Füllerteil SA in einer tetragonalen Form mit einer
oberen Oberfläche 9c gebildet sein, die ungefähr parallel zu
der Reifenachse verläuft.
-
Der weiche Füllerteil SA hat einen komplexen
Elastizitätsmodul SE* von 30 bis 100 kg/cm², vorzugsweise 40 bis 60 kg/cm²,
und der harte Füllerteil HA hat einen komplexen
Elastizitätsmodul HE* von 150 bis 700 kg/cm², vorzugsweise 200 bis 550
kg/cm². Ferner beträgt die Differenz (HE* - SE*) des komplexen
Elastizitätsmoduls HE* und des komplexen Elastizitätsmoduls SE*
150 kg/cm² oder mehr.
-
Die Härte des harten Füllerteils HA ist um 10 Grad oder
vorzugsweise 20 Grad oder mehr höher als die Härte des weichen
Füllerteils SA.
-
Falls die Differenz (HE* - SE*) geringer als 150 kg/cm²
wird, liegen die Gummieigenschaften von beiden zu nahe beiem
ander, und die gewünschten Wirkungen werden in den
Leistungsfaktoren, wie z.B. dem Fahrkomfort und der Lenkstabilität,
nicht festgestellt. Auf die gleiche Weise sind, weil die
Härtedifferenz 10 Grad oder mehr, oder vorzugsweise 20 Grad oder
mehr, beträgt, der Fahrkomfort und die Lenkstabilität
verbessert.
-
Infolge des harten Füllerteus HA ist die Quersteifigkeit
der Seitenwand 3 erhtht, und ein Illappigesfl Gefühl beim
Kurvenfahren und ein "Taumeln" oder eine "Unruhe" des Fahrzeugs beim
Geradeauslauf können.beseitigt werden, und die Lenkstabilität
ist verbessert.
-
Um eine Schwingung zu absorbieren und eine Verringerung des
Fahrkomforts zu unterdrücken, ist in den Seitenwänden 3 ferner
der Dämpfungs bzw. Verlustwinkel 6 des harten Füllerteils HA
vorzugsweise in dem Bereich 0,20 bis 0,25 festgelegt. Als Folge
werden auf die Seitenwände 3 wirkende Schwingungskräfte
dämpft, und das Geräusch wird verringert.
-
Auf der anderen Seite wird die Längssteifigkeit durch den
weichen Füller SA verbessert, wodurch der Fahrkomfort ohne
Opfern von Funktionsfaktoren, wie z.B. der Lenkstabilität,
beibehalten wird.
-
Folglich sind in dem weichen Füllerteil SA im Vergleich zu
dem harten Füllerteil HA die Härte und der komplexe
Elastizitätsmodul SE* niedrig. Dies stellt, wie oben erwähnt, die
Quersteifigkeit und den Fahrkomfort ein. Gleichzeitig wird durch
Festlegen der Höhen h1, h2 der oberen Enden P1, P2 des weichen
Füllerteils SA und des harten Füllerteils HA innerhalb des
spezifizierten Bereichs die Quersteifigkeit ohne Opfern des
Fahrkomforts wirksam erhöht, und der Radsturzschub beim
Kurvenfahren wird insbesondere erhöht, wodurch die Kurvenfunktion
verbessert wird.
-
Was den weichen Füllerteil SA anbetrifft, kann außerdem
durch Festlegen des Verlustwinkels tan 6 bei 0,08 bis 0,15,
vorzugsweise 0,08 bis 0,12, was kleiner als in dem harten
Füllerteil HA ist, eine Wärmeerzeugung durch Verformung
aufgrund des Reifenrollens unterdrückt werden.
-
Der Verlustwinkel tan 6 und der komplexe Elastizitätsmodul
E sind die Größen, die durch ein
Viskoelastizitäts-Spektrometer, das von Iwamoto Seisakusho hergestellt wird, unter den
Bedingungen einer Temperatur von 70ºC, einer Frequenz von 10 Hz
und einer dynamischen Verformung bzw. Dehnung von 2 (± 1)%
gemessen werden.
-
Übrigens ist für einen Reifen mit einer Größe von 2,75 bis
4,50, der als Hochgeschwindigkeitstyp (H-Typ) in JIS D 4203
spezifiziert ist, der Wulstfüllergummi 9 vorzugsweise wie folgt
definiert;
-
die Höhe h1 und die Höhe h2 sind vorzugsweise das 0,4- bzw.
1,25-fache der Höhe h0; dann ist die Querschnittsdicke t50
(dargestellt in Fig. 3) in der axialen Richtung bei der Höhe
von 50 % der Höhe h0 des Laufflächenendes von der Wulstsohle BL
vorzugsweise auf 0 mm/(4 bis 6) mm festgelegt, wenn sie als
Dicke des weichen Füllerteils SA/Dicke des harten Füllerteils
HA ausgedrückt wird; die Dicke t25 bei einer Höhe von 25 % auf
(5 bis 7) mm/(0 bis 2) mm; die Dicke t75 bei einer Höhe von 75%
auf 0 mm/(2 bis 5) mm; die Dicke t100 bei einer Höhe von 100%
auf 0/(1 bis 3) mm, und die Dicke t125 bei einer Höhe von 125%
auf ungefähr 0/(0 bis 2) mm.
-
Reifen der Größe 190/50R17 wurden wie in den Fig. 1, 2, 4
und 5 dargestellt und in der Beschreibung wie in Tabelle 3
definiert (Ausführungsformen, Vergleiche) hergestellt und wurden
getestet. Ein herkömmlicher Reifen 1 mit nur einem harten
Gummifüller wurde ebenfalls getestet. Die Gummizusammensetzungen
sind in den Tabellen 1, 2 dargestellt.
-
Die Testbedingungen waren wie folgt:
1) Lenkstabilität, Lappigkeit, Fahrkomfort
-
Testreifen wurden an dem Hinterrad eines Motorrades
montiert, während das Vorderrad mit einem Standardreifen 130/70R16
ausgerüstet wurde. Das Fahrzeug wurde auf einer Teststrecke bei
einer Geschwindigkeit von 260 km/h auf einer geraden Fahrbahn
und bei 220 km/h auf einer kurvigen Straße bei einem
Krümmungsradius von 400 m getestet. Die Funktion wurde vermittels des
Fahrgefühls des Testf ahrers ausgewertet. Die Testergebnisse
sind durch einen Index in Tabelle 3 dargestellt. Je größer die
Zahl, desto besser die Leistung bzw. Funktion.
2) Hochgeschwindigkeits-Haltbarkeitstest
-
Die Testreifen, die bei einem Innendruck von 3,0 kgf/cm²
und einer Last von 355 kg eingerichtet wurden, wurden auf eine
Trommeltestmaschine mit einem Durchmesser von 152,40 cm (60
Inches) angebracht. Der Test wurde bei einer
Anfangsgeschwindigkeit von 250 km/h begonnen und in Schritten von 10 km/h alle
10 Minuten in dem Beschleunigungssystem erhöht. Der
Hochgeschwindigkeits-Haltbarkeitstest wurde gemäß der Laufdistanz
beurteilt bzw. entschieden, bis in der Lauffläche ein Riß
gebildet wurde. In Tabelle 3 ist das praktische Beispiel durch
einen Index 100 angegeben, und eine größere Zahl bedeutet eine
bessere Funktion.
-
Als Ergebnis des Tests wurden Ausführungsformen 1 bis 7 in
allen Testpunkten im Vergleich mit dem herkömmlichen Reifen und
Vergleichen 1 bis 7 als ausgezeichnet beurteilt.
Tabelle 1
Andere Gummimischungen als die Eifndung
Tabelle 2
Gummimischungen
Tabelle 3