DE69212236T2

DE69212236T2 - Sicherheitsluftreifen

Info

Publication number: DE69212236T2
Application number: DE69212236T
Authority: DE
Inventors: Misao Kawabata; Yutaka Yamaguchi; Takuo Yasuda
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1991-05-22
Filing date: 1992-05-22
Publication date: 1997-01-02
Anticipated expiration: 2012-05-23
Also published as: JP3103391B2; EP0515226B1; EP0515226A1; JPH04345505A; US5309970A; DE69212236D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Luftreifen, und insbesondere betrifft die Erfindung Sicherheitsluftreifen mit einem verbesserten Fahrkomfort bei Schwingungen (nachstehend als schwingungsarmer Fahrkomfort bezeichnet) sowie mit einer verbesserten Haltbarkeit in den oberen Bereichen der Seitenwandabschnitte.
Da Sicherheitsreifen über eine gewisse Entfernung unter vermindertem Innendruck platt gefahren werden können, selbst wenn sich der Innendruck des Reifens auf Grund eines Durchstichs verringert, haben diese Sicherheitsreifen auf Grund ihres Sicherheitsverhaltens in jüngster Zeit im verstärkten Maße Anwendung gefunden.
Als Bauweise für einen Sicherheitsreifen, der platt gefahren werden kann, sind die Doppelwand-Bauweise, eine Bauweise mit einer Stützlage im Reifeninneren und eine die Seitenwand des Reifens verstärkende Bauweise, wie sie in Fig. 2 der beigefügten Zeichnungen gezeigt wird, bekannt. Von diesen hat vor allem ein seitlich verstärkter Reifen, bei dem die Innenflächen der Seitenwandabschnitte hauptsächlich mit Gummilagen verstärkt worden sind, auf Grund der niedrigeren Produktionskosten, der Leichtigkeit des Aufziehens auf der Felge und des guten Laufverhaltens beim Plattfahren praktische Anwendung gefunden. Ein solcher Reifen wird in EP-A- 0005399 beschrieben.
Fig. 2 der beigefügten Zeichnungen ist eine Schnittansicht, die einen herkömmlichen Sicherheitsreifen mit Seitenverstärkung zeigt. Bei diesem herkömmlichen Sicherheitsreifen verläuft ein Paar Seitenwandabschnitte 1 im wesentlichen von den gegenüberliegenden Enden einer zylindrischen Lauffläche T radial nach innen und sind in den Endabschnitten der entsprechenden Seitenwandabschnitte 1 Wulstringe 2 vorhanden, und eine Karkasse 3, die aus wenigstens einer Kordlage mit Faserkorden besteht, wird von einer in Axialrichtung inneren Seite um die entsprechenden Wulstringe 2 nach oben zu einer axial äußeren Seite gebogen, und jeder nach oben gebogene Abschnitt 3' der Karkasse wird bei einer in Radialrichtung relativ niedrigen Position gebildet.
Zwischen dem Hauptteil der Karkasse 3 und deren nach oben gebogenem Abschnitt 3' ist ein Kernreiter 4 aus Gummi angeordnet. Dieser Kernreiter aus Gummi hat in Schnittansicht eine dreieckige Form, die am Basisabschnitt mit dem Wulstring 2 in Kontakt ist, und wird aus einem verhältnismäßig harten Gummi hergestellt, der beispielsweise eine Shorehärte A von 70 bis 98 und ein großes Volumen hat. Außerdem wird der Reifen durch Aufbringung einer starken Gummi-Verstärkungsschicht auf der in Axialrichtung inneren Seite der Karkasse 3 im Seitenwandabschnitt verstärkt.
Die Gummi-Verstärkungsschicht ist im wesentlichen in der Richtung der Rotationsachse des Reifens (nachstehend als "Axialrichtung" bezeichnet) unterteilt und wird durch eine verhältnismäßig weiche erste verstärkende Gummilage 5, die beispielsweise eine Shorehärte A von 60 bis 80 hat und in Axialrichtung außen angeordnet ist, und eine verhältnismäßig harte zweite verstärkende Gummilage 6 gebildet, die beispielsweise eine Shorehärte A von 75 bis 90 hat und in Axialrichtung innen angeordnet ist.
Ein verhältnismäßig weiches Wulstschutzband 7 aus Gummi, das eine gute Verschleißbeständigkeit aufweist, wird von einem in Radialrichtung inneren Endabschnitt des Wulstabschnitts, der mit der Felge in Kontakt kommt, wenn der Reifen auf die Felge aufgezogen ist, in Axialrichtung außen längs des nach oben gebogenen Abschnitts 3' der Karkasse angeordnet. Im Anschluß an das Wulstschutzband 7 aus Gummi wird der Seitenwandabschnitt vollständig mit einem Seitenwandgummi 8 bedeckt, der eine gute Biegefestigkeit aufweist.
Im Zusammenhang mit dem herkömmlichen Sicherheitsreifen, besonders dem herkömmlichen Hochleistungsreifen, der die oben genannte Bauweise hat, werden jedoch nicht nur eine hohe Laufleistung, sondern auch guter Fahrkomfort, insbesondere ein schwingungsarmer Fahrkomfort unter normalen Fahrbedingungen (d. h., wenn nicht platt gefahren wird) verlangt. Da jedoch, wie oben ausgeführt wurde, die Seitenwandabschnitte und die Wulstabschnitte vollständig mit einem relativ harten Gummi verstärkt werden, ist der schwingungsarme Fahrkomfort bei normaler Fahrt unvorteilhaft schlecht.
Da der obengenannte herkömmliche Sicherheitsreifen seine Krümmung beim Plattfahren im Fall eines Durchstichs stark verändert, wird die verstärkende Gummilage auf der Innenfläche im oberen Teil des Seitenwandabschnitts durch die synergistischen Wirkungen von Spannungskonzentration. Wärmebildung und Wärmeakkumulation rissig. In der Folge breiten sich diese Risse mit hoher Wahrscheinlichkeit zum Schaden für die Karkasse aus.
Vor allem wird, da der Kernreiter 4 aus Gummi ein verhältnismäbig großes Volumen hat und vom Hauptkörper und dem nach oben gebogenen Abschnitt der Karkasse 3 umschlossen wird, dessen Steifigkeit, besonders seine Biegesteifigkeit, außerordentlich groß. Das führt folglich nicht nur zu einer Spannungskonzentration im oberen Teil des Seitenwandabschnitts, sondern auch zu einer Senkung des schwingungsarmen Fahrkomforts.
Der Sicherheitsluftreifen nach der vorliegenden Erfindung wurde auf der Grundlage der Untersuchung und Lösung der Probleme, welche die oben genannten herkömmlichen Luftreifen aufweisen, entwickelt.
Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Sicherheitsluftreifen zu schaffen, der gleichzeitig nicht nur den schwingungsarmen Fahrkomfort, sondern auch die Haltbarkeit in den oberen Teilen der Seitenwandabschnitte verbessert.
Verwiesen wird auch auf die Offenlegung von US-A-4779658, vor allem auf deren Ausführungsbeispiel von Fig. 2.
Die vorliegende Erfindung sieht einen Luftreifen vor, der folgende Komponenten aufweist: einen zylindrischen Laufflächenabschnitt, ein Paar Seitenwandabschnitte, die von gegenüberliegenden Enden des Laufflächenabschnitts radial nach innen verlaufen und in ihren Enden entsprechende Wulstringe haben, eine radiale Karkasse, die über den einen Seitenwandabschnitt, den Laufflächenabschnitt und den anderen Seitenwandabschnitt ringförmig von einem Wulstring zum anderen Wulstring verläuft und die Seitenwandabschnitte und den Laufflächenabschnitt verstärkt, wobei jeder der gegenüberliegenden Endabschnitte der Karkasse nach oben um den entsprechenden Wulstring in Axialrichtung von der Innenseite zur Außenseite gebogen ist, Kernreiter aus Gummi, die jeweils zwischen den nach oben gebogenen Abschnitten und dem Hauptkörper der Karkasse angeordnet sind und sich von oberhalb des Wulstrings zum Laufflächenabschnitt erstrecken, so daß die Schnittform des Kernreiters aus Gummi in Radialrichtung zum Laufflächenabschnitt hin schmaler wird, und ein Paar starker Gummi-Verstärkungslagen, die auf den entsprechenden in Axialrichtung inneren Seiten der Karkasse in den Seitenwandabschnitten angeordnet sind, worin jede der Gummi-Verstärkungslagen durch eine erste und eine zweite verstärkende Gummilage gebildet wird, wobei die erste verstärkende Gummilage eine in Radialrichtung äußere Seite des Seitenwandabschnitts einnimmt und die zweite verstärkende Lage über eine schräge gemeinsame Fläche zu einer in Radialrichtung inneren Seite der ersten verstärkenden Gummilage weitergeführt wird und auf der in Radialrichtung äußeren Seite des Kernreiters aus Gummi über dem Hauptkörper der Karkasse angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Shorehärte A in der Reihenfolge von der ersten verstärkenden Gummilage. über die zweite verstärkende Gummilage und den Gummi des Kernreiters größer wird und das Volumen des Gummis in der Reihenfolge von Gummi des Kernreiters, über die zweite verstärkende Lage und die erste verstärkende Lage zunimmt.
Wie oben ausgeführt wurde, wird bei den Sicherheitsluftreifen nach der vorliegenden Erfindung die Shorehärte A der Gummiverstärkung in der Reihenfolge von erster verstärkender Gummilage, zweiter verstärkender Gummilage und Kernreitergummi größer und nimmt das Volumen des Gummis der Gummiverstärkung in der Reihenfolge von Gummi des Kernreiters, zweiter verstärkender Lage und erster verstärkender Lage zu. Folglich ist die gesamte Gummiverstärkung, einschließlich des Kernreiters aus Gummi, gut ausgewogen, so daß Schwingungen, die von der Straße auf den Reifen ausgeübt werden, abgeschwächt werden, um die schwingungsdämpfende Wirkung zu vergrößern, und eine lokale Spannungskonzentration verhindert wird, um Rißbildung, Wärmebildung oder Wärmeakkumulation an den Innenflächen der Seitenwandabschnitte des Reifens zu verhindern.
Da außerdem die erste und die zweite verstärkende Gummilage durch die schräge gemeinsame Fläche auf der in Radialrichtung inneren Seite der ersten verstärkenden Gummilage durchgängig im Verhältnis zueinander sind, wird eine diskontinuierliche Fläche von hoher Steifigkeit im Seitenwandabschnitt ausgeschlossen, um so den schwingungsarmen Fahrkomfort zu verbessern und um außerdem eine lokale Spannungskonzentration auf der Innenfläche des Seitenwandabschnitts zu verhindern, so daß ein Bruch an der Grenze zwischen der ersten und der zweiten Gummilage, die aus unterschiedlichem Gummimaterial hergestellt werden, verhindert werden kann.
Die Erfindung wird weiter nur in Form eines Beispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen:
Fig. 1 eine Schnittansicht ist, die ein Ausführungsbeispiel eines Sicherheitsluftreifens nach der Erfindung zeigt; und
Fig. 2 eine Schnittansicht ist, die einen herkömmlichen Sicherheitsreifen zeigt.
Der Sicherheitsreifen nach der vorliegenden Erfindung, wie er in Fig. 1 gezeigt wird, schließt einen zylindrischen Laufflächenabschnitt T zum Kontakt mit der Straße und ein Paar Seitenwandabschnitte 10 ein, die von den gegenüberliegenden Enden des Laufflächenabschnitts T in Radialrichtung nach innen verlaufen und in ihren Endabschnitten jeweils Wulstringe 20 haben.
Der Reifen wird mit einer Radialkarkasse 30 verstärkt, die über die Seitenwandabschnitte und den Laufflächenabschnitt von einem der Wulstringe 20 zum anderen führt. Die Karkasse 30 ist aus zwei Lagen zusammengesetzt, in denen Korde aus organischen Fasern, die aus Chemieseide oder Polyester bestehen, in einer Richtung angeordnet sind, welche die Sagittalebene des Reifens im wesentlichen im rechten Winkel kreuzt. Jedes der gegenüberliegenden Enden der Karkasse 30 ist um den entsprechenden Wulstring 20 von der in Axialrichtung inneren Seite zu der in Axialrichtung äußeren Seite nach oben gebogen. Der nach oben gebogene Abschnitt 31 der Karkasse 30 wird bis zu einer relativ tiefen Position im Seitenwandabschnitt 10 geführt, d. h., zu einer Position, die in Radialrichtung nach außen leicht über einem oberen Ende eines Flanschs einer Felge liegt, auf die der Reifen aufgezogen wird.
Zwischen dem nach oben gebogenen Abschnitt 31 und dem Hauptkörper der Karkasse 30 wird ein Kernreiter 40 aus Gummi in Radialrichtung vom Wulstring 20 nach außen angeordnet, und der Kernreiter 40 hat im wesentlichen einen dreieckigen Querschnitt. der von oberhalb des Wulstrings 20 zum Laufflächenabschnitt T hin schmaler wird.
Der Laufflächenabschnitt T ist über der Karkasse 30 mit einer Gürtellage 32 und einer zusätzlichen Gürtellage 33 verstärkt, die in Radialrichtung nach außen auf der Gürtellage 32 angeordnet wird. Die Gürtellage 32 ist aus wenigstens zwei Kordlagen zusammengesetzt, in denen nichtstreckbare Korde, wie beispielsweise Stahlkorde, schräg angeordnet sind, so daß sich die Korde in einer Kordlage mit denen in einer angrenzenden Kordlage kreuzen. Die zusätzliche Gürtellage 33 ist aus wenigstens zwei Kordlagen zusammengesetzt, in denen wärmeschrumpffähige Korde, wie solche aus Nylon, parallel zur Sagittalebene des Reifens angeordnet sind.
Ein Teil des Seitenwandabschnitts 10, der sich auf einer in Axialrichtung inneren Seite der Karkasse 30 befindet, ist mit einer starken Gummi-Verstärkungslage versehen. Diese starke Gummi-Verstärkungslage wird von einer ersten verstärkenden Gummilage 50 und einer zweiten verstärkenden Gummilage 60 gebildet. Die erste verstärkende Gummilage 50 nimmt eine in Radialrichtung äußere Seite in der Seitenwand 10 ein. Die zweite verstärkende Gummilage 60 setzt sich zur ersten verstärkenden Gummilage 50 auf einer in Radialrichtung inneren Seite der ersten Lage über eine schräge gemeinsame Fläche 70 fort und nimmt über die Karkasse 30 eine in Radialrichtung äußere Seite des Kernreiters 40 aus Gummi ein.
Die erste verstärkende Gummilage 50 befindet sich auf der in Axialrichtung inneren Seite der Karkasse 30 und verstärkt den Seitenwandabschnitt 10 hauptsächlich in dem in Radialrichtung äußeren Bereich in einer Zone vom Schulterabschnitt des Reifens bis zum Seitenwandabschnitt 10. Die Stärke der ersten verstärkenden Gummilage nimmt allmählich zu den in Radialrichtung äußeren und inneren Abschnitten hin ab.
Die zweite verstärkende Gummilage 60 verstärkt den Seitenwandabschnitt hauptsächlich in dem in Radialrichtung inneren Bereich, der sich in Radialrichtung nach innen unter der ersten verstärkenden Gummilage 50 befindet. Das in Radialrichtung innere Ende der zweiten verstärkenden Gummilage 60 wird zu einem Bereich innerhalb der Höhenzone des Kernreiters 40 aus Gummi weitergeführt. Die Stärke der in Radialrichtung äußeren und inneren Abschnitte der zweiten verstärkenden Lage wird ebenso wie bei der ersten verstärkenden Gummilage 50 allmählich verringert.
Ein Innengummi 11, der aus gewöhnlichem Gummi hergestellt ist, wird auf der in Axialrichtung inneren Seite der ersten verstärkenden Gummilage 50 und der zweiten verstärkenden Gummilage 60 angeordnet.
Die in Axialrichtung äußere Seite des Seitenwandabschnitts 10 wird vollständig von einem die äußere Decke bildenden Gummi bedeckt. Diese Gummidecke besteht aus einem verhältnismäßig weichen Gummi-Wulstschutzband 12 mit einer guten Verschleißbeständigkeit und einem Seitenwandgummi 13 mit guter Biegefestigkeit. Das Gummi-Wulstschutzband und der Seitenwandgummi führen von einem in Radialrichtung inneren Endabschnitt in Radialrichtung nach außen, um mit einer Felge in Kontakt gebracht zu werden, wenn der Reifen auf die Felge aufgezogen wird, und sind auf der in Axialrichtung äußeren Seite längs des nach oben gebogenen Abschnitts 31 der Karkasse angeordnet. Der Seitenwandgummi 13 bedeckt den gesamten Seitenwandabschnitt 10 im Anschluß an das Gummi-Wulstschutzband 12.
Bei der oben beschriebenen Bauweise sind für den Sicherheitsluftreifen nach der vorliegenden Erfindung die Shorehärte A und das Volumen für den Kernreiter 40 aus Gummi, die erste verstärkende Gummilage 50 und die zweite verstärkende Gummilage 60 folgendermaßen festgelegt.
Die Shorehärte A des Kernreiters 40 aus Gummi, der ersten verstärkenden Gummilage 50 und der zweiten verstärkenden Gummilage 60 nimmt sukzessiv von der in Radialrichtung inneren Seite zu der in Radialrichtung äußeren Seite ab, d. h., in der Reihenfolge von Gummi des Kernreiters 40 > Gummi der zweiten verstärkenden Lage 60 > Gummi der ersten verstärkenden Lage 50.
Die Shorehärte A ist in einem japanischen Industriestandard (JIS) definiert. Vorzugsweise beträgt die Shorehärte A 74º bis 98º für den Gummi des Kernreiters 40, 60º bis 90º für den Gummi der zweiten verstärkenden Lage 60 und 60º bis 85º für den Gummi der ersten verstärkenden Lage 50. Obwohl die Shorehärten A in den oben jeweils für den Gummi des Kernreiters und die erste und zweite verstärkende Gummilage genannten Bereichen ausgewählt werden, müssen die Shorehärten A immer das Verhältnis der Härten von Gummi des Kernreiters 40 > Gummi der zweiten verstärkenden Lage 60 > Gummi der ersten verstärkenden Lage in dieser Reihenfolge erfüllen.
Außerdem ist es wünschenswert, daß die Federwirkung (nach der Definition im JIS) der ersten Gummilage 50 kleiner als die der zweiten verstärkenden Gummilage 60 ist.
Das Volumen des Kernreiters 40 aus Gummi und der ersten und zweiten verstärkenden Gummilagen 50 und 60 nimmt sukzessiv von der in Radialrichtung inneren Seite zu der in Radialrichtung äußeren Seite zu, d. h., das Volumen wird in der Reihenfolge von Kernreiter 40 aus Gummi < zweite verstärkende Gummilage 60 < erste verstärkende Gummilage 50 erhöht.
Das Volumen des Kernreiters 40 aus Gummi und der ersten und zweiten verstärkenden Gummilagen 50 und 60 beträgt, bezogen auf das Gesamtvolumen des verstärkenden Gummis aus Kernreiter und erster und zweiter verstärkender Gummilage, vorzugsweise 10 bis 20%, 15 bis 35% bzw. 45 bis 70%.
Die schräge gemeinsame Fläche 70 als Grenze zwischen der ersten verstärkenden Gummilage 50 und der zweiten verstärkenden Gummilage 60 erfüllt vorzugsweise die Forderung, daß ein Winkel θ, gemessen an einer spitzwinkligen Seite zwischen einer geraden Linie T', die von der gemeinsamen Fläche ausgeht, und einer Mittellinie l-l des Reifens, 50º bis 80º beträgt, wobei die gerade Linie T' nach unten zu der in Axialrichtung inneren Seite des Reifens hin geneigt ist.
Wenn die verstärkenden Gummilagen in der oben beschriebenen Weise aufgebaut werden, verbessert sich der Gesamtausgleich der verstärkenden Gummilagen, einschließlich des Kernreiters aus Gummi. Vor allem wird die dämpfende Wirkung der verstärkenden Gummilagen dadurch verbessert, daß die Schwingungen, die von der Straße auf den Reifen wirken, gemindert werden, und es wird unwahrscheinlich, daß Rißbildung sowie Wärmebildung und -akkumulation an der Innenwand des Seitenwandabschnitts des Reifens auftreten, da lokale Spannungskonzentrationen verhindert werden.
Außerdem besteht, da sich die erste verstärkende Gummilage 50 über die schräge gemeinsame Fläche 70 auf der in Radialrichtung inneren Seite zur zweiten verstärkenden Gummilage 60 fortsetzt, keine steife diskontinuierliche Fläche im Seitenwandabschnitt 10, wodurch sich der schwingungsarme Fahrkomfort verbessert. Zudem kann, da das Auftreten einer lokalen Spannungskonzentration auf der Innenfläche des Seitenwandabschnitts verhindert werden kann, ein Grenzbruch der ersten verstärkenden Gummilage 50 und der zweiten verstärkenden Gummilage 60, die aus unterschiedlichem Gummimaterial hergestellt werden, verhindert werden.
Daher weist der Sicherheitsluftreifen nach der vorliegenden Erfindung nicht nur einen ausgezeichneten schwingungsarmen Fahrkomfort, sondern auch Haltbarkeit im oberen Teil des Seitenwandabschnitts auf. Vor allem hat der Luftreifen der Erfindung gute Kennwerte, wie sie für das Plattfahren gebraucht werden.
Bauweise und Wirkung des Sicherheitsluftreifens nach der vorliegenden Erfindung werden weiter unter Bezugnahme auf die folgenden Testbeispiele erklärt.
Die in Fig. 1 gezeigte Bauweise wurde bei einem Luftreifen mit der Reifengröße 255/40ZR17 angewendet, und dieser Reifen wurde einer Bewertung der Haltbarkeit und des schwingungsarmen Fahrkomforts unterzogen.
Das heißt, zwei Kordlagen, die aus Chemieseidenkorden von 1650d/3 zusammengesetzt und im Winkel von 90º in der Laufrichtung des Reifens angeordnet waren, wurden als Karkasse 30 verwendet, und zwei Kordlagen, die aus Stahlkorden von 1 x 5 x 0,23 zusammengesetzt und im Winkel von 68º in der Laufrichtung des Reifens angeordnet waren, wurden als Gürtellage 32 verwendet, wobei die Korde in der einen Lage im Verhältnis zu denen in der anderen Lage gekreuzt waren. Als zusätzliche Gürtellage 33 wurde eine Kordlage verwendet, die durch spiralförmiges Wickeln eines Nylonkords von 1260d/2 in einer Richtung gebildet wurde, die im wesentlichen parallel zur Laufrichtung des Reifens verlief.
Als erste verstärkende Gummilage 50 wurde ein Gummi mit einer Shorehärte A von 80 und einer Federwirkung von 85 eingesetzt, und die Höhe h&sub1; und h&sub4; eines in Radialrichtung äußeren Endes und eines in Radialrichtung inneren Endes der ersten verstärkenden Gummilage wurden mit 87% bzw. 35% einer Höhe H des Reifens festgesetzt.
Als zweite verstärkende Gummilage 60 wurde ein Gummi mit einer Shorehärte A von 85 und einer Federwirkung von 80 eingesetzt, und die Höhe h&sub2; eines in Radialrichtung äußeren Endes der zweiten verstärkenden Gummilage wurde mit 50% der Höhe H des Reifens festgesetzt.
Als Gummi des Kernreiters 40 wurde ein Gummi mit einer Shorehärte A von 98 eingesetzt, und die Höhe h&sub3; eines in Radialrichtung äußeren Endes des Kernreiters aus Gummi wurde mit 30% der Höhe H des Reifens festgesetzt.
Das Gesamtvolumen des verstärkenden Gummis, bestehend aus dem Kernreiter 40 aus Gummi, der ersten verstärkenden Gummilage 50 und der zweiten verstärkenden Gummilage 60, betrug 960 cm³, und das Volumen des verstärkenden Gummis betrug 15% (Kernreiter 40 aus Gummi), 25% (zweite verstärkende Gummilage 60) bzw. 60% (erste verstärkende Gummilage 50), bezogen auf das Gesamtvolumen.
Außerdem wurde die schräge gemeinsame Fläche 70 als Grenze zwischen der ersten verstärkenden Gummilage 50 und der zweiten verstärkenden Gummilage 60 so festgelegt, daß eine gerade Linie T', die längs der schrägen gemeinsamen Fläche 70 verläuft, einen Winkel von θ = 60º bildet, gemessen an einer spitzwinkligen Seite im Verhältnis zu einer Mittellinie l-l des Reifens, wobei die gerade Linie T' nach unten zu der in Axialrichtung inneren Seite des Reifens hin geneigt ist.
Andererseits wurde zu Vergleichszwecken ein herkömmlicher Reifen mit der in Fig. 2 gezeigten Bauweise hergestellt.
Bei diesem herkömmlichen Reifen hatte eine erste verstärkende Gummilage eine Shorehärte A von 80 und eine Federwirkung von 85 und stellte ein Volumen von 40% im Verhältnis zum Gesamtvolumen des verstärkenden Gummis dar. Eine zweite verstärkende Gummilage hatte eine Shorehärte A von 85 und eine Federwirkung von 80 und nahm ein Volumen von 30% im Verhältnis zum Gesamtvolumen des verstärkenden Gummis ein.
Ein Kernreiter aus Gummi hatte eine Shorehärte A von 98 und nahm ein Volumen von 30% im Verhältnis zum Gesamtvolumen des verstärkenden Gummis ein. Die Höhe eines in Radialrichtung äußeren Endes des Kernreiters aus Gummi war mit 40% der Höhe des Reifens festgelegt.
Für diese beiden Arten von Reifen wurden die Haltbarkeit und der schwingungsarme Fahrkomfort unter den folgenden Bedingungen bewertet, und die Ergebnisse werden in der folgenden Tabelle gezeigt.

(1) Die Haltbarkeit wurde folgendermaßen bestimmt:

Jeder der Reifen wurde unter den gleichen Bedingungen aufgezogen: eine gebrauchte Felge Nr. 9Jx17, kein Innendruck. d. h., 0 kg/cm², (Platt- Fahrzustand) und eine Last von 400 kg. Der so aufgezogene Reifen wurde einem Lauftest auf einer Walze mit einem Durchmesser von 1,7 m und bei einem Radsturzwinkel von 0º mit einer Geschwindigkeit von 90 km/h unterzogen. Gemessen wurde die zurückgelegte Entfernung, die zum Bruch in einem oberen Teil des Seitenwandabschnitts auf Grund von Rißbildung oder ähnlicher Erscheinungen führte. Die Haltbarkeit wurde mit einem Index auf der Grundlage der ermittelten Ergebnisse bewertet (das Ergebnis des herkömmlichen Reifens wurde auf 100 festgelegt, und die Haltbarkeit war umso besser, je größer der Index war).

(2) Der schwingungsarme Fahrkomfort wurde folgendermaßen bestimmt:

Während der Reifen auf der oben beschriebenen Walze lief, wurden sechs Kraftkomponenten gemessen, der schwingungsarme Fahrkomfort wurde mit einem Index auf der Grundlage der so gemessenen sechs Kraftkomponenten bewertet (das Ergebnis des herkömmlichen Reifens wurde auf 100 festgelegt, und der schwingungsarme Fahrkomfort war umso besser, je größer der Index war).
Wie oben ausführlich erklärt wurde, bietet der Sicherheitsluftreifen nach der vorliegenden Erfindung einen ausgezeichneten schwingungsarmen Fahrkomfort sowie Haltbarkeit im oberen Teil des Seitenwandabschnitts. Vor allem hat der Reifen nach der Erfindung die guten Kenndaten, die für das Plattfahren notwendig sind.

Claims

1. Luftreifen, der folgende Komponenten aufweist: einen zylindrischen Laufflächenabschnitt (T), ein Paar Seitenwandabschnitte (10), die von gegenüberliegenden Enden des Laufflächenabschnitts radial nach innen verlaufen und in ihren Enden entsprechende Wulstringe (20) haben, eine radiale Karkasse (30), die über den einen Seitenwandabschnitt, den Laufflächenabschnitt und den anderen Seitenwandabschnitt ringförmig von einem Wulstring zum anderen Wulstring verläuft und die Seitenwandabschnitte und den Laufflächenabschnitt verstärkt, wobei jeder der gegenüberliegenden Endabschnitte der Karkasse (30) nach oben um den entsprechenden Wulstring in Axialrichtung von der Innenseite zur Außenseite gebogen ist, Kernreiter (40) aus Gummi, die jeweils zwischen den nach oben gebogenen Abschnitten (31) und dem Hauptkörper der Karkasse angeordnet sind und sich von oberhalb des Wulstrings zum Laufflächenabschnitt erstrecken, so daß die Schnittform des Kernreiters (40) aus Gummi in Radialrichtung zum Laufflächenabschnitt (T) hin schmaler wird, und ein Paar starker Gummi-Verstärkungslagen, die auf den entsprechenden in Axialrichtung inneren Seiten der Karkasse in den Seitenwandabschnitten angeordnet sind, worin jede der Gummi- Verstärkungslagen durch eine erste und eine zweite verstärkende Gummilage (50, 60) gebildet wird, wobei die erste verstärkende Gummilage (50) eine in Radialrichtung äußere Seite des Seitenwandabschnitts (10) einnimmt und die zweite verstärkende Lage (60) über eine schräge gemeinsame Fläche (70) zu einer in Radialrichtung inneren Seite der ersten verstärkenden Gummilage weitergeführt wird und auf der in Radialrichtung äußeren Seite des Kernreiters (40) aus Gummi über dem Hauptkörper der Karkasse angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Shorehärte A in der Reihenfolge von der ersten verstärkenden Gummilage (50), über die zweite verstärkende Gummilage (60) und den Gummi des Kernreiters (40) größer wird und das Volumen des Gummis in der Reihenfolge von Gummi des Kernreiters (40), über die zweite verstärkende Lage (60) und die erste verstärkende Lage (50) zunimmt.

2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Shorehärte A des Gummis des Kernreiters (40), der zweiten verstärkenden Gummilage (60) und der ersten verstärkenden Gummilage (50) 74º bis 98º, 60º bis 90º bzw. 60º bis 85º beträgt.

3. Reifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert der Federwirkung der ersten verstärkenden Gummilage (50) kleiner als derjenige der zweiten verstärkenden Gummilage (60) ist.

4. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Volumen des Gummis des Kernreiters (40), der zweiten verstärkenden Gummilage (60) und der ersten verstärkenden Gummilage (50) 10 bis 20%, 15 bis 35% bzw. 45 bis 70% beträgt.

5. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die schräge gemeinsame Fläche (70) so geneigt ist, daß sie einen Winkel von 50º bis 80º bildet, gemessen an einer spitzwinkligen Seite zwischen einer geraden Linie (T¹), die von der gemeinsamen Fläche (70) ausgeht, und einer Mittellinie des Reifens, wobei die gerade Linie (T¹) nach unten zu einer in Axialrichtung inneren Seite des Reifens hin geneigt ist.