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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Radialreifen für
Schwerlast-Fahrzeuge.
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Bei einem Radialreifen für Schwerlast-Fahrzeuge wie
Lastwagen, Busse und dergleichen wird bisher eine Gürtelschicht
(b) auf einer Karkasse (a) angeordnet, wie in Fig. 5
gezeigt, die aus mindestens drei Gürtellagen (b1, b2, bn) aus
Stahlkorden mit jeweils mit dem gleichen Elastizitätsmodul
zusammengesetzt ist.
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Weiter sind bei der Gürtelschicht (b), die in Fig. 6 und 7
gezeigt ist, die Korde jeder der beiden äußeren Gürtellagen
(b1 und b2) so gelegt, daß der jeweilige Kordwinkel zum
Reifenäquator kleiner ist als der der innersten Gürtellage
(bn), die zur Karkasse (a) benachbart liegt. Auch sind die
Korde der Gürtellagen (b1 und b2) im Falle n = 3 miteinander
gekreuzt und im Falle von n = 4 in der gleichen Richtung
angeordnet. Damit wird insgesamt eine Dreieckstruktur
gebildet, um so die Lauffläche gleichmäßig und mit hoher
Steifigkeit zu verstärken.
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Es ist gut bekannt, daß ein solcher Reifen zu der sog.
Lagentrennung neigt, bei der sich die radial äußerste Gürtellage
(b1) bei Hochgeschwindigkeitslauf an ihren Kanten abhebt, so
daß die Hochgeschwindigkeits-Standhaftigkeit verringert
wird.
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Das trifft insbesondere zu, wenn ein solcher Reifen im
Schwerlastbetrieb benutzt wird und wenn die Laufstreifen-
Innentemperatur höher als bei einem üblichen Reifen ist.
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Auch wird die Gürtellage (b1) mit Schneidkantenlagen
gebildet, so daß die Verstärkungswirkung für das Reifengehäuse in
den Lagenkantenbereichen niedriger als in der Mitte wird,
und deshalb wird infolge des Anwachsens des
Bodenaufstandsdrucks, der von einem Anwachsen des Außendurchmessers in der
Laufstreifenschulter begleitet ist, die
Laufstreifen-Innentemperatur in diesen Bereichen noch weiter erhöht.
Zusätzlich wird der äußersten Gürtellage (b1) direkt die
Spannungsänderung von dem großen Aufstandsbereich mitgeteilt, so daß
die äußere Lage der größten Scherspannung unterworfen ist.
Diese Auswirkungen erzeugen zusammen eine Beschleunigung der
Abtrennung zwischen den Gürtellagen (b1 und b2).
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Wenn weiter drei Gürtellagen vorhanden sind, bei denen die
Korde der einzelnen Gürtellagen (b1 und b2) jeweils
überkreuzt liegen, erstreckt sich bei der Verformung des Reifens
jeder Kord von Lage zu Lage in unterschiedlicher Richtung
und dementsprechend wirkt eine Scherspannung zwischen den
Gürtellagen (b1 und b2), und dadurch wird die
Lagenkantentrennung der Gürtellage (b) hervorgerufen, noch unterstützt
durch die Temperaturerhöhung in den Schulterbereichen..
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Um eine derartige Lagentrennung zu verhindern, wurde
vorgeschlagen, für den Laufstreifen-Gummi eine Gummimasse mit
geringer Wärmeerzeugung und kleinem Verlustfaktor zu
verwenden. Andere Ideen waren, das Dickenmaß des Laufstreifen-
Gummis insbesondere im Schulterbereich zu verringern.
Derartige Maßnahmen bringen jedoch nicht nur zu kleine
Auswirkungen, sondern sie führen zu vielen anderen Problemen beim
Reifenverhalten. Beispielsweise verringert die Verwendung eines
Gummis mit geringer Wärmeerzeugung das
Straßengriff-Verhalten und eine Verringerung des Laufstreifen-Gummimaßes
verschlechtert die Verschleiß-Lebensdauer und erzeugt
ungleichen Verschleiß.
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Weiter wurde zur Verhinderung von Gürtellagen-Trennung bei
einer Gürtellage (b), die vier Stahl-Gürtellagen (b1, b2,
b3, b4) umfaßt, in der japanischen Offenlegungsschrift
59-67108, wie in Fig. 8 und 9 gezeigt, angeregt, um das
Auftreten von Scherspannungen zu verhindern, die durch den
Unterschied beim Gürtelkordwinkel der zweiten und der dritten
Lagen (b2 und b3), von dem Laufstreifen an gezählt,
verursacht werden, die Stahl-Gürtellage (b3) durch eine
Gürtellage zu ersetzen, die aus Korden organischer Fasern
zusammengesetzt ist, um die Lagentrennung zwischen den Gürtellagen (b2
und b3) zu verringern. Zusätzlich können beide Kanten der
Gürtellage (b2) durch organische Faserkorde der Gürtellage
(b3) bedeckt werden, wie in Fig. 9 gezeigt, so daß die
Scherspannung an der Kante der Gürtellage (b2) verringert wird,
um so eine Lagentrennung zu verhindern.
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Soweit Ganzstahlreifen betroffen sind, die eine jeweils aus
Stahlkorden zusammengesetzte Karkasse und Gürtelschicht
aufweisen, wie sie jetzt öfter bei Lastwagen- und Busreifen
verwendet werden, neigt eine Lagentrennung der Gürtelschicht
(b) wahrscheinlich zwischen den Gürtellagen (b1 und b2) auf,
weil der der Bodenaufstandsfläche nächste Reifen der
schwersten Verformung vom Boden her ausgesetzt ist.
Dementsprechend kann der Stand der Technik zur Zeit dieser
Patentveröffentlichung eine solche Lagentrennung nicht verhindern.
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Andererseits lehrt die japanische Offenlegungsschrift
53-18105 das Bedecken der Lagenkanten der äußersten
Gürtellagen durch Überfalten von Lagenkantenteilen einer unter der
äußersten Gürtellage und zu dieser benachbart gelegten
Gürtellage, jedoch betrifft diese Veröffentlichung insbesondere
einen Reifen für große Fahrzeuge bei Verwendung im Gelände,
wo solche Gürtelkonstruktionen immer leicht wegen der
Verwendung unter sehr harten Bedingungen zu verformen sind.
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Dementsprechend gibt der Stand der Technik keine Hinweise
auf eine Verhinderung der Gürtellagentrennung der äußersten
Stahl-Gürtellage, und damit zur Verbesserung der
Hochgeschwindigkeits-Festigkeit unter Aufrechterhalten des
Reifenverhaltens bei einem Ganzstahl-Radialreifen für Verwendung
bei Lastwagen und Bussen.
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Es ist damit ein primäres Ziel der Erfindung, einen Reifen
für Schwerlastfahrzeuge zu schaffen, der einer Lagentrennung
widersteht und ohne Einbuße bei sonstigem Reifenverhalten
eine verbesserte Hochgeschwindigkeits-Standfestigkeit
besitzt.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Radialreifen
eine Karkasse mit Halbradial- oder Radialaufbau, die sich
von einem Laufstreifen durch Seitenwände erstreckt und
jeweils um einen Wulstkern in jedem von zwei Wulstbereichen
herumgeschlagen ist, eine Stahlgürtelschicht mit
Dreieckstruktur, die aus mindestens drei Gürtellagen
zusammengesetzt ist, die jeweils Stahlgürtelkorde enthalten und radial
außerhalb der Karkasse angeordnet sind, gekennzeichnet durch
eine Mittel-Gürtelschicht, welche Korde aus Fasern von
aromatischen Polyamiden enthält, wobei die erste Gürtellage unter
den Gürtellagen am weitesten radial außen angeordnet ist und
Gürtelkorde besitzt, die mit einem Winkel von 10º bis 30º
zum Reifenäquator geneigt sind, die zweite Gürtellage radial
innerhalb der ersten Gürtellage angeordnet ist und
Gürtelkorde besitzt, die in der entgegengesetzten Richtung zu den
Gürtelkorden der ersten Gürtellage mit einem Winkel von 10º bis
30º zum Reifenäquator gelegt sind, die Mittellage einen
Hauptabschnitt besitzt, der zwischen der ersten und der
zweiten Gürtellage angeordnet ist und Säume oder Kanten, die von
beiden axial äußeren Kanten des Hauptabschnitts über die
erste Gürtellage gefaltet sind, um so jede axial äußere
Kante der ersten Gürtellage einzuschlagen, und die Korde der
Mittellage in dem Hauptabschnitt in der gleichen Richtung
wie die Gürtelkorde der ersten Gürtellage geneigt sind und
mit einem Neigungswinkel von 3º oder weniger gegen die
Gürtelkorde der ersten Gürtellage gelegt sind.
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Bei diesem Reifen ist die zwischen der ersten und der
zweiten Gürtellage gelegte Mittellage zusammengesetzt aus Korden
aus Fasern von aromatischem Polyamid mit einer relativ
höheren
Dehnungsgröße als der der Stahlgürtelkorde, wodurch die
zwischen der ersten und der zweiten Gürtellage während der
Reifenverformung wirkende Scherkraft vermindert wird. Weiter
wird durch Bedecken der seitlichen Schnittkanten der ersten
Gürtellage mit Säumen oder übergefalteten Abschnitten auch
die Adhäsion zum Gummi erhöht und zusätzlich wird infolge
des erhöhten Reifeneffekts (Hoop-Effekts), der durch die
Säume an den seitlichen Außenkanten des Gürtels erzeugt
wird, das Anwachsen des Außendurchmessers bei
Hochgeschwindigkeitslauf verringert und damit die Hochgeschwindigkeits-
Standhaftigkeit des Reifens verbessert.
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Ausführungen der vorliegenden Erfindung wreden nun nur als
Beispiele beschrieben mit Bezug auf die beigefügte
Zeichnung, in welcher zeigt:
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Fig. 1 eine Schnittansicht einer Hälfte eines
erfindungsgemäßen Reifens;
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Fig. 2 eine vergrößerte Schnittansicht der
Gürtellagen;
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Fig. 3 eine Draufsicht nur auf die Gürtellagen;
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Fig. 4 eine Schnittansicht einer anderen Ausführung;
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Fig. 5 eine Schnittansicht eines herkömmlichen
Reifens;
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Fig. 6 und 7 Darstellungen der Kordwinkel;
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Fig. 8 eine Schnittansicht eines anderen
herkömmlichen Reifens; und
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Fig. 9 eine Schnittansicht eines Gürtelaufbaus nach
dem Stand der Technik.
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In Fig. 1 bis 3 umfaßt ein Reifen 1 für ein
Schwerlastfahrzeug zwei Wulstbereiche 3, die jeweils durch einen
ringförmigen Wulstkern 2 verstärkt sind, Seitenwände 4, die sich von
den Wulstbereichen 3 radial nach außen zum Reifen erstrecken
und einen Laufstreifen 5, der die Außenkanten der
Seitenwände 4 miteinander verbindet. Zwischen den Wulstbereichen 3
erstreckt sich eine Verstärkungs-Karkasse 7, deren
Hauptabschnitt 7A durch einen Laufstreifen 5 und den Seitenwänden 4
zu den Wulstbereichen 3 verläuft. Zurückgeschlagene
Abschnitte 7B sind um die Wulstkerne 2 von innen nach außen
herumgeschlagen. Eine Stahlgürtelschicht 9 ist radial außerhalb
der Karkasse 7 und innerhalb des Laufstreifens 5 angeordnet.
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Die Karkasse 7 hat einen halbradialen oder radialen Aufbau,
der zusammengesetzt ist aus mindestens einer Karkasslage von
Karkasskorden, die mit einem Winkel in einem Bereich von 75
bis 90º bezüglich des Reifenäquators gelegt sind. Kord aus
organischen oder anorganischen Fasern kann als Karkasskord
benutzt werden. Bei dieser Ausführung ist Stahlkord
verwendet.
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Ein sich dreieckförmig verjüngender Wulstreiter 10 aus
Hartgummi, der sich in Radialrichtung von jedem Wulstkern 2 nach
außen erstreckt, ist zwischen dem Karkass-Hauptabschnitt 7A
und seinem zurückgeschlagenen Abschnitt 7B zur Verstärkung
der Seitenwand 5 vorgesehen, so daß die Quersteifigkeit des
Reifens erhöht wird.
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Die Stahlgürtelschicht 9 ist aus drei Lagen zusammengesetzt,
einer ersten Gürtellage 11, einer zweiten Gürtellage 12 und
einer dritten Gürtellage 13, die jeweils in der angegebenen
Reihenfolge von der Reifenlauffläche zur Karkasse hin
angeordnet sind. Die zweite Gürtellage 12 ist breiter als die
erste Gürtellage 11 und die dritte Gürtellage 13 schmäler
als die erste Gürtellage 11. Weiter ist die maximale Breite
BW der Stahlgürtelschicht 9, d.h. die Breite der zweiten
Gürtellage 12, so festgelegt, daß sie mehr als das 0,83-fache
und weniger als das 0,99-fache der Laufstreifenbreite TW
ist, so daß die Stahlgürtelschicht 9 im wesentlichen die
Gesamtbreite des Laufstreifens überdeckt, um den Reifeneffekt
(Hoop-Effekt) zu erhöhen.
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Die erste, die zweite und die dritte Gürtellage 11, 12 bzw.
13 sind jeweils aus Stahlkorden mit einem
Anfangs-Elastizitätsmodul von mindestens 15 x 10&sup5; kp/cm² gefertigt. Die
dritte Gürtellage 13 enthält Gürtelkorde, die mit einem
Winkel ß1 im Bereich von 50 bis 70º bezüglich des
Reifenäquators CO geneigt sind, beispielsweise nach rechts oben, wie
die Karkasskorde. Die zweite Gürtellage 12 enthält
Gürtelkorde, die mit einem Winkel ß2 im Bereich von 10 bis 30º
bezüglich des Reifenäquators CO nach rechts oben gelegt sind, und
die erste Gürtellage enthält Gürtelkorde, die mit einem
Winkel ß3 im Bereich von 10 bis 30º zum Reifenäquator nach
links oben gelegt sind.
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Dementsprechend bildet die Gürtelschicht 9 durch Überkreuzen
der jeweiligen Gürtelkorde in den einzelnen Gürtellagen 11,
12 und 13 eine Dreieckstruktur mit einer hohen Reifenwirkung
im wesentlichen über die Gesamtbreite des Laufstreifens 5.
Andererseits sind die Gürtelkorde der zweiten und der
dritten Gürtellage 12 und 13 in der gleichen Richtung gelegt, so
daß die durch Verformung des Reifens während des Laufs
erzeugte Scherspannung zwischen der zweiten und der dritten
Gürtellage 12 bzw. 13 verringert wird. Zusätzlich liegt der
Kordwinkel ß3 der dritten Gürtellage 13 in der Mitte
zwischen dem Kordwinkel α der Karkasse 7 und dem Kordwinkel ß2
der zweiten Gürtellage 12, wodurch die Gefahr einer
möglichen Trennung zwischen der Karkasse 7 und der Gürtelschicht
9 verringert wird.
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Nach der vorliegenden Erfindung ist eine Mittelschicht 15
zwischen der ersten und der zweiten Gürtellage 11 und 12
vorgesehen, um ein Abtrennen der ersten Gürtellage 11, der
radial äußersten Gürtellage, zu verhindern. Die Mittellage
15 ist eine Faltkantenlage, die so ausgebildet ist, daß der
Hauptteil 16 der Mittellage 15 zwischen der ersten und der
zweiten Gürtellage 11 und 12 liegt und beide Seitenkanten
über die erste Gürtellage 11 zu dem Reifenäquator CO hin
gefaltet sind, um zwei Säume oder Faltbereiche 17 zu bilden,
welche die seitlichen Außenkanten der ersten Gürtellage 11
zwischen dem Hauptabschnitt und den Seitensäumen 17
einschlagen.
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Die Mittelschicht 15 ist zusammengesetzt aus Korden
organischer Fasern mit geringerer Elastizität als Stahlkord und
relativ hoher Dehnbarkeit und hohem Wärmewiderstand, d.h.
aromatischen Polyamidfaser-Korden, deren
Anfangs-Elastizitätsmodul 13 x 10&sup5; kp/cm² oder weniger beträgt. Die Korde der
Mittelschicht 15 sind in Grund- oder Beschichtungsgummi
eingebettet mit einem Schrägwinkel Θ von 3º oder weniger
bezüglich der Gürtelkorde in der ersten Gürtellage 11.
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Dementsprechend verringert die Mittelschicht 15 infolge
ihrer relativ hohen Dehnbarkeit die zwischen der ersten und
der zweiten Gürtellage 11 bzw. 12 wirkende Scherspannung.
Andererseits sind die Korde der Mittelschicht 15 in dem
Hauptabschnitt 16 und die der ersten Gürtellage 11 im
wesentlichen in gleiche Richtung gelegt, um so die Adhäsion zwischen
der Mittelschicht 15 und der ersten Gürtellage 11 zu
erhöhen.
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Weiter bedeckt die Mittelschicht 15 die seitlich äußeren
Schnittkanten der ersten Gürtellage 11 mit ihren Säumen 17,
um so an den Außenkanten eine Begrenzungskraft auf die
Karkasse 7 auszuüben und die aufgebaute Wärme zu begrenzen, die
sonst durch das Wachsen des Außendurchmesserse in den
Laufstreifen-Schulterbereichen und ungleichen Verschleiß
verursacht wird.
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Wenn Korde organischer Fasern wie Nylon, Reyon (Viskose),
Polyester oder dergleichen als Korde für die Mittelschicht 15
benutzt werden, ist die Rückhaltekraft auf die Karkasse
unzureichend, so daß das Wachsen des Außendurchmessers nicht
begrenzt wird und der Wärewiderstand wird schlecht.
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Für die Korde der Mittelschicht 15 werden vorzugsweise Korde
mit einer Stärke von 1500 d/2 und mit einer Drillzahl von 35
x 25/10 cm aus aromatischen Polyamidfaserkord benutzt.
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Weiter wird vorzugsweise für den Grund- oder
Beschichtungsgummi eine Gummimasse mit einem 100%-Modul (100M) im Bereich
von 25 bis 50 kp/cm², einem 300%-Modul (300M) im Bereich von
100 bis 200 kp/cm², einer JISA-Härte (HA) im Bereich von 75º
bis 80º, einem komplexen Elastizitätsmodul (E*) im Bereich
von 50 bis 200 kp/cm² und einem Verlustfaktor (tan δ) im
Bereich von 0,1 bis 0,2 benutzt. Eine solche Gummimasse ist
weich und hat niedrige Wärmeerzeugung und geringen
Energieverlust, so daß dadurch die Scherspannung viel weiter
verringert wird, um so eine Trennung zwischen der Mittelschicht 15
und der zweiten Gürtellage 12 zu verhindern.
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Der Wert des komplexen Elastizitätsmoduls (E*) und des
Verlustfaktors (tan δ) sind Werte, die gemessen wurden unter
Benutzung eines Viskoelastizitäts-Spektrometers von Iwamoto
Seisakusho bei einer Frequenz von 20 Hz und einer
dynamischen Verformung von 2% unter einer statischen Dehnung von
10% bei 70º. Die Probe wurde in Form eines Streifens mit
einer Länge von 30 mm, einer Breite von 4 mm und einer Dicke
von 1,5 mm gebildet.
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Der Axialabstand L zwischen den innersten freien Kanten der
Säume 17 der Mittelschicht 15 wird auf das 0,8-fache der
Laufstreifenbreite TW oder weniger festgesetzt, vorzugsweise
das 0,4-fache oder weniger.
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Dadurch enden die inneren freien Kanten der Säume 17 im
Laufstreifen-Zentralteil, in welchem die Verformung des Reifens
relativ gering ist, so daß die Spannungskonzentration an den
frieen Kanten verringert wird. Aus diesem Grund kann der
Abstand auch auf 0 gesetzt werden, d.h. die beiden freien
Kanten können aneinander angestoßen werden (Stoßverbindung).
Jedoch ist eine Überlappungsverbindung nicht vorteilhaft
wegen der sich ergebenden Dickenänderung. So wird zur
Vermeidung der Stoßverbindung der Abstand L auf mehr als das
0,2-fache der Laufstreifenbreite TW festgesetzt, wodurch die
Herstellkosten und das Gewicht bei Aufrechterhaltung des
erwähnten Effekts verringert werden können.
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Fig. 4 zeigt eine andere Ausführung der vorliegenden
Erfindung, bei der die Gürtelschicht 9 aus vier Stahlgürtellagen
11, 12, 13, 14 zusammengesetzt ist. Bei dieser Ausführung
sind die Korde der ersten und der zweiten Gürtellage 11 und
12 mit einem Winkel von 10 bis 30º mit Neigung nach links
oben gelegt. Die Korde der dritten Gürtellage 13 sind mit
einem Winkel von 10 bis 30º mit Neigung nach rechts oben
gelegt. Die Korde der vierten Gürtellage 14 sind mit einem
Winkel von 60 bis 70º mit einer Neigung nach rechts oben
gelegt.
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Verschiedene Testreifen der Größe 11R22.5 14PR,HW-J wurden
hergestellt mit der in Tabelle 1(A) und 1(B) gezeigten
Spezifikation, und es wurde eine
Hochgeschwindigkeits-Standhaftigkeit ausgewertet an einem Trommeltester unter einer
Belastung vom 1,4-fachen der normalen angegebenen Last,
beginnend mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h. Nach je zwei
Stunden Lauf wurde die Geschwindigkeit stufenweise um
jeweils 10 km/h erhöht und dann wieder nach jeweils zwei
Stunden Lauf.
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Die Geschwindigkeit, bei der der Reifen zerstört wurde,
wurde als Haltbarkeitsindex genommen.
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Die Testergebnisse sind in Tabellen 1(A) und 1(B)
zusammengefaßt, und die Ergebnisse wurden als Indices ausgedrückt,
indem 100 als Meßwert für das Vergleichsbeispiel 1 genommen
wurde, und der höhere Index den besseren Wert zeigt.
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Zur Verschleiß-Widerstandsmessung wurden tatsächliche
Fahrzeugprüfungen ausgeführt unter den folgenden Bedingungen:
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Last pro Reifen: ca. 2700 kg
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Innendruck: 7,26 kp/cm²
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Durchschnittsgeschwindigkeit: ca. 60 km/h
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allgemein gute Straßen.
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Es wurde der Verschleißgrad im Laufstreifenteil nach einer
Laufstrecke von 80000 km gemessen.
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Wie in der Tabelle 1(A) und 1(B) zu sehen, zeigte der Reifen
für Schwerlastfahrzeuge nach der vorliegenden Erfindung
verbesserte Hochgeschwindigkeit-Standhaftigkeit mit Werten, die
5 bis 15% über denen herkömmlicher Reifen mit gleichem
Verschleißwiderstand liegen.
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Wie vorher beschrieben, wird bei dem erfindungsgemäßen
Reifen die Hochgeschwindigkeit-Standhaftigkeit verbessert
ohne Verschlechterung des Reifenverhaltens, da die
Mittelschicht als Faltkantenlage aus Korden aromatischer
Polyamidfasern zwischen die erste und die zweite Gürtellage
eingesetzt ist, um die zwischen diesen wirkende Scherspannung
herabzusetzen. Andererseits wird auch das Anwachsen des
Außendurchmessers in den Laufstreifen-Schulterbereichen
herabgesetzt. Zusätzlich wird durch Erhöhung der Adhäsion der
Kanten der ersten Gürtellage mit dem Gummi eine
Gürteltrennung verhindert.
Tabelle 1 (A)
Reifenstruktur
Kordwinkel der Gürtellagen in *1
Mittelschicht
Kord
Einbett-Gummi
erste (11) (b1)
zweite (12) (b2)
dritte (13) (b3)
vierte (14) (b4)
Material
Durchmesser
Drillzahl
eingebettete Korde pro 5cm
Kordwinkel θ
JISA-Härte (*)
Hochgeschwindigkeits-Dauerh.
Verschleißfestigkeit
aromatische Polyamide
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*1 Material des Gürtelkords Stahl (Ausnahme: *2 bei Vgl.4)
Gürtelkord-Struktur 3x0,20+ 6x0,38/1,19
Drillänge des Gürtelkords 9,5x 17,5 mm
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*2 Kord der Gürtellage b3 bei Vgl 4
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Material: aromatisches Polyamid
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Durchmesser: 1500d/2
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Drillzahl: 35 x 35/10cm
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eingebettete Kordzahl/5 cm: 32
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Einbettgummi bei Vgl.4 zeigt
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Einbettgummi-Gürtellage (b3)
Tabelle 1 (B)
Reifen-Struktur
Kordwinkel der Gürtellagen in º *1
Mittel-schicht
Kord
Einbett-Gummi
erste (11) (b1)
zweite (12) (b2)
dritte (13) (b3)
vierte (14) (b4)
Material
Durchmesser
Drillzahl
eingebettete Korde pro 5cm
Kordewinkel θ
JISA-Härte
(*)
Hochgeschwindigkeits-Dauerh.
Verschleißfestigkeit
Nylon