JPS6061307A - 重車両用空気入り大型バイアスタイヤ - Google Patents
重車両用空気入り大型バイアスタイヤInfo
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- JPS6061307A JPS6061307A JP58169316A JP16931683A JPS6061307A JP S6061307 A JPS6061307 A JP S6061307A JP 58169316 A JP58169316 A JP 58169316A JP 16931683 A JP16931683 A JP 16931683A JP S6061307 A JPS6061307 A JP S6061307A
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- JP
- Japan
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- rubber
- carcass
- weight
- tire
- parts
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- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C1/00—Tyres characterised by the chemical composition or the physical arrangement or mixture of the composition
- B60C1/0025—Compositions of the sidewalls
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Addition Polymer Or Copolymer, Post-Treatments, Or Chemical Modifications (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は耐外傷性を高めながら転勤抵抗を低減した重車
両用空気入り大型バイアスタイヤに関する。
両用空気入り大型バイアスタイヤに関する。
従来、走行路面に岩場や砕石現場を含むような用途に使
われるタイヤ、産業車両用タイヤ、或いは砕石の多い非
舗装道路に使われる大型バイアスタイヤ等の重車両用タ
イヤでは、トレッド部ばかりでなく、側面部（サイド部
）からもカット傷を受ける機会が多く、かかるカット傷
は時としてカーカス部にまで達する場合があった０ このカーカス部は、タイヤコードとその被覆ゴム（本発
明の記述では、これをカーカスゴムと称する）よりなり
、一般に大型バイアスクイヤでは、かかるカーカス複合
層（以下、ブライと称する）が４枚以上、交互に重ね合
わされており、高荷重を支えねばならない大型タイヤは
ど、このプライ数を増加してカーカス層強度を高めてい
る。
われるタイヤ、産業車両用タイヤ、或いは砕石の多い非
舗装道路に使われる大型バイアスタイヤ等の重車両用タ
イヤでは、トレッド部ばかりでなく、側面部（サイド部
）からもカット傷を受ける機会が多く、かかるカット傷
は時としてカーカス部にまで達する場合があった０ このカーカス部は、タイヤコードとその被覆ゴム（本発
明の記述では、これをカーカスゴムと称する）よりなり
、一般に大型バイアスクイヤでは、かかるカーカス複合
層（以下、ブライと称する）が４枚以上、交互に重ね合
わされており、高荷重を支えねばならない大型タイヤは
ど、このプライ数を増加してカーカス層強度を高めてい
る。
ところで、かかる大型バイアスタイヤのカーカスゴムに
要求される特性としては、繰り返し変形によるヒステリ
シス損失があり、このヒステリシス損失はタイヤの転勤
抵抗に直接対応している。
要求される特性としては、繰り返し変形によるヒステリ
シス損失があり、このヒステリシス損失はタイヤの転勤
抵抗に直接対応している。
そして大型タイヤ全体の転勤抵抗におよぼすカーカスゴ
ムの影響は、３０〜４０％の大きな寄与率を有している
ので、ヒステリシス損失の低減をはかることが重要であ
る。また、このヒステリシス損失の低減によって、走行
中の発熱低下をはかることもできる。
ムの影響は、３０〜４０％の大きな寄与率を有している
ので、ヒステリシス損失の低減をはかることが重要であ
る。また、このヒステリシス損失の低減によって、走行
中の発熱低下をはかることもできる。
更に、大型バイアスタイヤの外傷によるタイヤの破損に
対して、最も影響力が大きいのはカーカスプライの外側
２ブライなので、この部分におけるブライ間の剥離強度
が高いことが重要であり、８０℃におりる剥離強度が高
い程、外傷によるカット生長に対して抵抗があるとされ
ている。
対して、最も影響力が大きいのはカーカスプライの外側
２ブライなので、この部分におけるブライ間の剥離強度
が高いことが重要であり、８０℃におりる剥離強度が高
い程、外傷によるカット生長に対して抵抗があるとされ
ている。
そして、この剥離強度に対して、カーカスゴム中の補強
剤として用いられるカーボンブランクの種類の影響が大
きく、■ｚ吸着量が５０〜１００ｍ１／２と高い、補強
性の大きいカーボンブランクを用いると、剥離強度が高
く、外傷に対する抵抗が大きくなるが、繰り返し変形に
よるヒステ・リシス損失が高くなり、また転勤抵抗も高
くなって不利となる。
剤として用いられるカーボンブランクの種類の影響が大
きく、■ｚ吸着量が５０〜１００ｍ１／２と高い、補強
性の大きいカーボンブランクを用いると、剥離強度が高
く、外傷に対する抵抗が大きくなるが、繰り返し変形に
よるヒステ・リシス損失が高くなり、また転勤抵抗も高
くなって不利となる。
一方、工２吸着量が低い、２０〜５０ｍｙ／ｙの補強性
の低いカーボンブラックを用いると、ヒステリシス損失
、転勤抵抗は低くなるが、剥離強度が低下するために、
外傷に対する抵抗力が低下する矛盾が生じ、かかる矛盾
は現在に至るまでなお解消されていない。
の低いカーボンブラックを用いると、ヒステリシス損失
、転勤抵抗は低くなるが、剥離強度が低下するために、
外傷に対する抵抗力が低下する矛盾が生じ、かかる矛盾
は現在に至るまでなお解消されていない。
ところが近年、大型バイアスタイヤでも車両の低燃費化
の観点から、転勤抵抗を低減する要求が強く、カーカス
ゴムのヒステリシス損失の低下による転勤抵抗の低減を
、外傷に対する抵抗を低下させずにはかることが強く要
望されるに至った。
の観点から、転勤抵抗を低減する要求が強く、カーカス
ゴムのヒステリシス損失の低下による転勤抵抗の低減を
、外傷に対する抵抗を低下させずにはかることが強く要
望されるに至った。
本発明はかかる現状にかんがみてなされたものであり、
カーカスプライ層の少なくとも外側２ブライに、特定の
カーカスゴムを用いることにより、外傷による剥離強度
の低下を起さずにヒステリシス損失を低下せしめること
を目的とするものである。
カーカスプライ層の少なくとも外側２ブライに、特定の
カーカスゴムを用いることにより、外傷による剥離強度
の低下を起さずにヒステリシス損失を低下せしめること
を目的とするものである。
すなわち、本発明の重車両用空気入り大型バイアスタイ
ヤは、カーカス部の外層部の少くとも２プライに、スチ
レン、ブタジェン共重体ゴム５〜４０重量部、天然ゴム
および／又はポリイソプレンゴム６０〜９５重量部およ
びカーボンブランク３５〜５５重量部を含有するカーカ
スゴムを用いてなり、前記スチレン、ブタジェン共重体
ゴムのうち２．５重量部以上がスチレン含有量１０〜３
０重量％であり、かつ炭素−炭素結合で結合した少なく
とも１個の下記式 （式中、Ｒ，およびＲ２は水素又は置換基を表わし、ｍ
およびｎは整数を示す）で示される原子団を有するスチ
レン、ブタジェン共重体ゴムであり、前記カーボンブラ
ックの■２吸着量が６０〜９Ｑ＋＋ｙ／ｆであり、前記
カーカスゴムの加硫後の１００℃における動的蓄積弾性
率ｇが、２．５ ＭＰａ≦Ｅ′≦７．０ ＭＰａであり
、かつ動的損失率−δが、偏δ≦０１１５ であること
を特徴とするものである。
ヤは、カーカス部の外層部の少くとも２プライに、スチ
レン、ブタジェン共重体ゴム５〜４０重量部、天然ゴム
および／又はポリイソプレンゴム６０〜９５重量部およ
びカーボンブランク３５〜５５重量部を含有するカーカ
スゴムを用いてなり、前記スチレン、ブタジェン共重体
ゴムのうち２．５重量部以上がスチレン含有量１０〜３
０重量％であり、かつ炭素−炭素結合で結合した少なく
とも１個の下記式 （式中、Ｒ，およびＲ２は水素又は置換基を表わし、ｍ
およびｎは整数を示す）で示される原子団を有するスチ
レン、ブタジェン共重体ゴムであり、前記カーボンブラ
ックの■２吸着量が６０〜９Ｑ＋＋ｙ／ｆであり、前記
カーカスゴムの加硫後の１００℃における動的蓄積弾性
率ｇが、２．５ ＭＰａ≦Ｅ′≦７．０ ＭＰａであり
、かつ動的損失率−δが、偏δ≦０１１５ であること
を特徴とするものである。
以下、本発明の構成について詳しく説明する。
図は、本発明のタイヤの一例の部分子午断面説明図であ
る。図において、１はトレンド、２は左右１対設けたビ
ード部４，４間に装架された複数ブライのカーカス部で
あり、６はサイ１部である。
る。図において、１はトレンド、２は左右１対設けたビ
ード部４，４間に装架された複数ブライのカーカス部で
あり、６はサイ１部である。
本発明においては、カーカス部２の外Ｎ 部（７）少な
くとも２ブライ（図において○印５中に示す）に特定の
カーカスゴムを用いる。このカーカスゴムは、スチレン
、ブタジェン共重合体ゴム（以下、ＳＢＲと略記する）
５〜４０重量部、天然ゴム（以下、ＮＲと略記する）お
よび／又はポリイソプレンゴム（以下ＩＲと略記する）
６０〜９５重量部およびカーボンブラック３５〜５５重
量部を含有している。
くとも２ブライ（図において○印５中に示す）に特定の
カーカスゴムを用いる。このカーカスゴムは、スチレン
、ブタジェン共重合体ゴム（以下、ＳＢＲと略記する）
５〜４０重量部、天然ゴム（以下、ＮＲと略記する）お
よび／又はポリイソプレンゴム（以下ＩＲと略記する）
６０〜９５重量部およびカーボンブラック３５〜５５重
量部を含有している。
ＳＢＲの含有量が４０重量部を越えると、ヒステリシス
損失が大きくなりすぎ、５Ｍ量部より少ないと耐熱劣化
性、耐リバージヨン性（加硫もどり）などに十分な効果
が得られない。またＮＲおよび／又はＩＲの含有量が９
５重量部よりも多いとりバージョンが多くなり、６０重
量部よりも少ないと強度が高くならない。
損失が大きくなりすぎ、５Ｍ量部より少ないと耐熱劣化
性、耐リバージヨン性（加硫もどり）などに十分な効果
が得られない。またＮＲおよび／又はＩＲの含有量が９
５重量部よりも多いとりバージョンが多くなり、６０重
量部よりも少ないと強度が高くならない。
更に本発明では、ＳＤＲのうち２５重量部以上がスチレ
ン含有量１０−３０重量％であり、かつ炭素−炭素結合
で結合した少なくとも１個の下記（式中、Ｒ，およびＲ
２は、水素又は置換基を表わし、ｍおよびｎは整数を示
す）で原子団を有するＳＢＲ（以下、改質Ｓｌと略記す
る）である。
ン含有量１０−３０重量％であり、かつ炭素−炭素結合
で結合した少なくとも１個の下記（式中、Ｒ，およびＲ
２は、水素又は置換基を表わし、ｍおよびｎは整数を示
す）で原子団を有するＳＢＲ（以下、改質Ｓｌと略記す
る）である。
改質ＳＢＲが２５重量部に満たないと、ヒステリシス損
失の低減を十分に達成することができない。
失の低減を十分に達成することができない。
又、改質ＳＢＲ中のスチレン含有率が１０重量％に満た
ないと、強度の低下を招き、３０重量％を越えると、ポ
リマの分子運動性が低下し、ヒステリシス損失が高くな
るので好ましくない。
ないと、強度の低下を招き、３０重量％を越えると、ポ
リマの分子運動性が低下し、ヒステリシス損失が高くな
るので好ましくない。
更に本発明では、改質ＳＢＲ中のブタジェン部分の１２
−ビニル結合を５〜４０重量％とすることができる。こ
の１２−ビニル結合が、この範囲を外れた場合にも、改
質ＳＢＲ中のスチレン含有率の場合と同様の傾向を生ず
る。
−ビニル結合を５〜４０重量％とすることができる。こ
の１２−ビニル結合が、この範囲を外れた場合にも、改
質ＳＢＲ中のスチレン含有率の場合と同様の傾向を生ず
る。
本発明では上述した原料ゴム、すなわち、Ｓｌ、ＮＲお
よびＩＲの合計量の３０重量％未満を汎用ンエン糸合成
ゴム、たとえば種々の合成手法により得られるスチレン
、ブタジェン共重体ゴムおよびポリブタジェンゴム等に
より置換することができる。
よびＩＲの合計量の３０重量％未満を汎用ンエン糸合成
ゴム、たとえば種々の合成手法により得られるスチレン
、ブタジェン共重体ゴムおよびポリブタジェンゴム等に
より置換することができる。
本発明において使用される上記式Ａて示される原子団を
有する改質ＳＢＲは、アルカリ金属基材触媒を用いてス
チレンとブタジェンを共重合させ、重合度比を完了させ
た後に、得られたゴム溶液中にベンゾフェノン類を添加
することにより得られる。ここで、アルカリ金属基材触
媒とは、リチウム、ナトリウム、ルビジウム、セシウム
の各金属元素を基材とするものである。
有する改質ＳＢＲは、アルカリ金属基材触媒を用いてス
チレンとブタジェンを共重合させ、重合度比を完了させ
た後に、得られたゴム溶液中にベンゾフェノン類を添加
することにより得られる。ここで、アルカリ金属基材触
媒とは、リチウム、ナトリウム、ルビジウム、セシウム
の各金属元素を基材とするものである。
又、上記式Ａにおいて、Ｒ１ｒ Ｒ２は水素又は置換基
であり、置換基としては一方、あるいは両方のベンゼン
環にアミン基、アルキルアミ７基、またはジアルキルア
ミ７基を有する。
であり、置換基としては一方、あるいは両方のベンゼン
環にアミン基、アルキルアミ７基、またはジアルキルア
ミ７基を有する。
かかるベンゾフェノンとしては、具体的には４．４′−
ビス（ジメチルアミノ）ベンゾフェノン、４．４′−ビ
ス（ジブチルアミ／）ベンゾフェノン、４．４′−ジア
ミノベンゾフェノン、４−ジメチルアミノベンゾフェノ
ン等を挙げることができる。
ビス（ジメチルアミノ）ベンゾフェノン、４．４′−ビ
ス（ジブチルアミ／）ベンゾフェノン、４．４′−ジア
ミノベンゾフェノン、４−ジメチルアミノベンゾフェノ
ン等を挙げることができる。
本発明で用いるカーボンブランクは、補強剤としての機
能を有し、Ｉ２吸着量が６ｏ〜ｑｏｍｙ、、’りであり
、その配合量は前述のように３５〜５５重量部である。
能を有し、Ｉ２吸着量が６ｏ〜ｑｏｍｙ、、’りであり
、その配合量は前述のように３５〜５５重量部である。
■２ｇ＆着量が６０■／Ｖに満たないと、カーカスゴム
の強度特性が不足するし、９０Ｔｎｇ／ｒを越えると、
強度特性は向上するが、ヒステリシス損失が高くなりす
ぎ、不適当である。又、配合量が３５重量部より少ない
と、カーカスゴムの剛性率を高めることができず、強度
特性も低下する。
の強度特性が不足するし、９０Ｔｎｇ／ｒを越えると、
強度特性は向上するが、ヒステリシス損失が高くなりす
ぎ、不適当である。又、配合量が３５重量部より少ない
と、カーカスゴムの剛性率を高めることができず、強度
特性も低下する。
一方、５５重量部を越えると、ヒステリシス損失が高く
なりすぎて不適当である。
なりすぎて不適当である。
更に又、本発明においては、」＝述した組成を有する本
発明におけるカーカスゴムの加硫後の１００℃における
動的蓄積弾性率Ｅ′は、２．５ＭＰａ≦Ｅ′≦７．０Ｍ
Ｐａであり（ＭＰａ ：メガパスカル）、動的損失率−
δが、−δ≦０．１１５ である。
発明におけるカーカスゴムの加硫後の１００℃における
動的蓄積弾性率Ｅ′は、２．５ＭＰａ≦Ｅ′≦７．０Ｍ
Ｐａであり（ＭＰａ ：メガパスカル）、動的損失率−
δが、−δ≦０．１１５ である。
Ｅ′が７．０ＭＰａより高くなると、強度特性、特に破
壊伸びが低下するので不適当であり、又、２．５ ＭＰ
ａより小さいと変形が大きくなりすぎて逆にヒステリシ
ス損失が増加する傾向を示す。
壊伸びが低下するので不適当であり、又、２．５ ＭＰ
ａより小さいと変形が大きくなりすぎて逆にヒステリシ
ス損失が増加する傾向を示す。
一方、−δが０１１５ より大きくなると、ヒステリシ
ス損失が高いために、転勤抵抗も期待値より高くなる欠
点がある。
ス損失が高いために、転勤抵抗も期待値より高くなる欠
点がある。
以上のように、本発明においては、カーカス部の外層部
の少くとも２プライに特定のカーカスゴムを用いるが、
これに加えてカーカス部の内側プライに、補強剤として
■２吸着量２５〜６０ｍ２／７ のカーボンブランクを
４０〜６０重量部含有したカーカスゴムを使用すること
もてきる。
の少くとも２プライに特定のカーカスゴムを用いるが、
これに加えてカーカス部の内側プライに、補強剤として
■２吸着量２５〜６０ｍ２／７ のカーボンブランクを
４０〜６０重量部含有したカーカスゴムを使用すること
もてきる。
内側プライのカーカスゴムとしては、低発熱でリバージ
ョンのないゴム組成物とするために、ＮＲとＢＲの混合
物などが好ましく用いられる。
ョンのないゴム組成物とするために、ＮＲとＢＲの混合
物などが好ましく用いられる。
Ｉ２吸着量が２！５ｍｇ／？より小さいと、内１１１−
ブライと云えども強度および剛性率が不足する。又、６
０ｍｖ／？を越えると、強度特性はｆ、ニアＢ足すべき
ものであるが、ヒステリシス損失が高くなりすぎて、不
適当である。
ブライと云えども強度および剛性率が不足する。又、６
０ｍｖ／？を越えると、強度特性はｆ、ニアＢ足すべき
ものであるが、ヒステリシス損失が高くなりすぎて、不
適当である。
かかる内部プライゴムの加硫後の１００℃におけるＥ′
と−δは、 ２．５ＭＰａ≦ビ≦５．５ ＭＰａ 。
と−δは、 ２．５ＭＰａ≦ビ≦５．５ ＭＰａ 。
−δ≦０．０９
であり、外層部ブライゴムよりビの値は小さくなってい
るが、これは突然起る大きな変形に対して破壊伸びを大
きくするためである〇−δはなるべく低くすることが望
ましいが、特に０．０９以下でないと期待する値への転
勤抵抗の低減をはかることができない。なお、本発明の
重車両用空気入り大型バイアスタイヤにおいては、カー
カス部以外は、目的に適した加硫ゴム物性を有するもの
を使用することができる。また、カーカス部を含むすべ
ての部分に、ゴム工業で汎用される各種配合剤を適宜選
択して添加することができる。
るが、これは突然起る大きな変形に対して破壊伸びを大
きくするためである〇−δはなるべく低くすることが望
ましいが、特に０．０９以下でないと期待する値への転
勤抵抗の低減をはかることができない。なお、本発明の
重車両用空気入り大型バイアスタイヤにおいては、カー
カス部以外は、目的に適した加硫ゴム物性を有するもの
を使用することができる。また、カーカス部を含むすべ
ての部分に、ゴム工業で汎用される各種配合剤を適宜選
択して添加することができる。
次に本発明の機構について述べる。本発明では、カーカ
スゴムとして、ＮＲおよび／又はＩＲを主体として、外
傷および強度、耐熱老化性、耐リバージヨン性の優れた
ＳＢＲをＮＲニフレン）−して用いているが、ＳＢＲに
補強性カーボンブラックを組合せて使用すると、ヒステ
リシス損失が高、くなり、転勤抵抗を高める。このヒス
テリシス損失の原因は、補強性カーボンブランク粒子間
の摩擦にあり、従ってこれを除去できればヒステリシス
損失を低下することができる。
スゴムとして、ＮＲおよび／又はＩＲを主体として、外
傷および強度、耐熱老化性、耐リバージヨン性の優れた
ＳＢＲをＮＲニフレン）−して用いているが、ＳＢＲに
補強性カーボンブラックを組合せて使用すると、ヒステ
リシス損失が高、くなり、転勤抵抗を高める。このヒス
テリシス損失の原因は、補強性カーボンブランク粒子間
の摩擦にあり、従ってこれを除去できればヒステリシス
損失を低下することができる。
このカーボンブラック粒子間の貼擦は原料ゴムの種類に
より影響を受け、ＳＢＲの主鎖分子は同一であっても、
特定の官能基を有しているならば、カーボンブラック粒
子間に作用し、特に補強性が大きいカーボン粒子間を離
す作用をし、カーボン粒子を分散せしめるのでヒステリ
シス損失を低減することができる。
より影響を受け、ＳＢＲの主鎖分子は同一であっても、
特定の官能基を有しているならば、カーボンブラック粒
子間に作用し、特に補強性が大きいカーボン粒子間を離
す作用をし、カーボン粒子を分散せしめるのでヒステリ
シス損失を低減することができる。
本発明では、この改質ＳＢＲとＮＲとの特定割合のブレ
ンドを用いるので、補強性カーボンブラックを用いても
ヒステリシス損失が低く、同時に、カーカス部列要部の
少くとも２プライの剥離強度の低下を起こすことがなく
、外傷に対する抵抗性を保持することができるのである
。
ンドを用いるので、補強性カーボンブラックを用いても
ヒステリシス損失が低く、同時に、カーカス部列要部の
少くとも２プライの剥離強度の低下を起こすことがなく
、外傷に対する抵抗性を保持することができるのである
。
以上述べましたように、本発明によればカーカス部の外
層部の少くとも２プライに上記のような特定のカーカス
ゴムを使用したので、カーカス部の外傷による抵抗性能
を低下さゼることなしに転勤抵抗を低減することができ
、更に低燃費を達成することができる。従って、本発明
のバイアスタイヤは、重車両用として好適に使用するこ
とができる。
層部の少くとも２プライに上記のような特定のカーカス
ゴムを使用したので、カーカス部の外傷による抵抗性能
を低下さゼることなしに転勤抵抗を低減することができ
、更に低燃費を達成することができる。従って、本発明
のバイアスタイヤは、重車両用として好適に使用するこ
とができる。
以下、本発明の実施例を示す。
実施例
ステンレス製重合反応器に、乾燥窒素で置換後、１，３
−ブタジェン１１．６ 重量％、スチレン３９重量％、
ベンゼン８４．４重量％、およびテトラヒドロフラン０
．０８重量％の混合薄液にｎ−ヘキサン溶液となったｎ
−ブチルリチウム０．２１ミリモル／全重合溶液１００
りを入れ、攪拌しながら４５℃で２時間重合をおこなっ
た。重合反応後Ｋ ４ 、４’−ビス（ジメチルアミノ
）ベンゾフェノン（以下、ＭＡＢと称する）を０．３１
ミＩＪモル／全重合溶液１００２を添加し、５分間攪
拌し、重合体１００重量部当り１重量部となるように２
，６−ジーｔ−ブチル−ｐ−クレゾール（以下、ＢＨＴ
と称する）を添加したメタノール溶液中にｊ発器中の内
容物を取り出し、生成重合体を凝固後、２日間減圧乾燥
することにより、改質ＳＢＲを調製した。
−ブタジェン１１．６ 重量％、スチレン３９重量％、
ベンゼン８４．４重量％、およびテトラヒドロフラン０
．０８重量％の混合薄液にｎ−ヘキサン溶液となったｎ
−ブチルリチウム０．２１ミリモル／全重合溶液１００
りを入れ、攪拌しながら４５℃で２時間重合をおこなっ
た。重合反応後Ｋ ４ 、４’−ビス（ジメチルアミノ
）ベンゾフェノン（以下、ＭＡＢと称する）を０．３１
ミＩＪモル／全重合溶液１００２を添加し、５分間攪
拌し、重合体１００重量部当り１重量部となるように２
，６−ジーｔ−ブチル−ｐ−クレゾール（以下、ＢＨＴ
と称する）を添加したメタノール溶液中にｊ発器中の内
容物を取り出し、生成重合体を凝固後、２日間減圧乾燥
することにより、改質ＳＢＲを調製した。
また、上記と同様に重合を行い、ＭＡＲを添加せずにＢ
ＩＴを含む溶液で凝固させてＳｌを調整した。
ＩＴを含む溶液で凝固させてＳｌを調整した。
このようにして得られる重合体の組成、ミクロ構造、ム
ーニー粘度を下記第１表に示す。
ーニー粘度を下記第１表に示す。
第１表
第１表に示したＳＢＲ、改質ＳＢＲとＮＲを原料ゴムト
シテ、下記第２表に示す配合のカーカスゴムで外層部２
プライおよび図において○印６で示す内層部４プライを
作成した。供試タイヤ・サイズは１０００−２０１４．
ＰＲフラグターンであり、そのカーカス部はナイロンコ
ード１８９０ ｄ／２ 構造６プライで、本発明のタイ
ヤ（Ｉ）の外部層２プライに４２、内層部４プライには
畦３の配合のカーカスゴム夫々を用い、比較例のタイヤ
（ｎ）には外層部２ブライに４１、内層部４プライにｍ
３の配合カーカスゴムを用いた。
シテ、下記第２表に示す配合のカーカスゴムで外層部２
プライおよび図において○印６で示す内層部４プライを
作成した。供試タイヤ・サイズは１０００−２０１４．
ＰＲフラグターンであり、そのカーカス部はナイロンコ
ード１８９０ ｄ／２ 構造６プライで、本発明のタイ
ヤ（Ｉ）の外部層２プライに４２、内層部４プライには
畦３の配合のカーカスゴム夫々を用い、比較例のタイヤ
（ｎ）には外層部２ブライに４１、内層部４プライにｍ
３の配合カーカスゴムを用いた。
下記第３表に、本発明のタイヤ（１）と比較タイヤ（ｎ
）を用いて転勤抵抗を測定した結果を、比較タイヤ（Ｕ
）の値を１００とした指数で示しである。
）を用いて転勤抵抗を測定した結果を、比較タイヤ（Ｕ
）の値を１００とした指数で示しである。
また、タイヤ（１）、 （ＩＩ）を解体して巾１ｍの複
合体を作成し、ブライ間の剥離を外層部２プライ間、お
よび最内層部２プライ間について、同一場所から取り出
したサンプルで実施し、８０℃における剥離強度をタイ
ヤ（［１）の外層部を１００としたときの指数で示した
。
合体を作成し、ブライ間の剥離を外層部２プライ間、お
よび最内層部２プライ間について、同一場所から取り出
したサンプルで実施し、８０℃における剥離強度をタイ
ヤ（［１）の外層部を１００としたときの指数で示した
。
第３表から明らかなように、本発明のタイヤはカーカス
部の外傷により抵抗性能を高めながら、転勤性能を低減
することができる。
部の外傷により抵抗性能を高めながら、転勤性能を低減
することができる。
（本頁以下余白）
第 ２ 表
餐：日本ゼオン社製二ボール１２２０ −Ｘ（： ２．
２． ４．−トリメチル−］、］２−ジハイドロキノ
リン重合体 ×ケチ：Ｎ−オキシジエチレンー２＝ベン
ゾチアゾリルスルフェンアミド ！Ｈ＋：岩本製岩屑製
作所製粘弾性スペクトロメータ、２０ Ｈｚ １０±２
％の伸長変形にて測定。
２． ４．−トリメチル−］、］２−ジハイドロキノ
リン重合体 ×ケチ：Ｎ−オキシジエチレンー２＝ベン
ゾチアゾリルスルフェンアミド ！Ｈ＋：岩本製岩屑製
作所製粘弾性スペクトロメータ、２０ Ｈｚ １０±２
％の伸長変形にて測定。
第 ３ 表
図は、本発明のタイヤの一例の子牛断面説明図である。
２・・カーカス。
１寺開口、；Ｇｏ−６１３０７（６）
１
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 カーカス部の外層部の少くとも２プライに、スチレン、
ブタジェン共重体ゴム５〜４０ ｍ 歪部、天然ゴムお
よび／又はポリイソプレンゴム６０〜９５重量部および
カーボンブランク３５〜５５重量部を含有するカーカス
ゴムを用いてなり、前記スチレン、ブタジェン共重体ゴ
ムのうち２゜５重量部以上がスチレン含有量１０〜３０
重量％であり、かつ炭素−炭素結合で結合した少なくと
も１個の下記式 （式中、Ｒ，およびＲ２は、水素又は置換基を表わし、
ｍおよびｎは整数を示す）で示される原子団を有するス
チレン、ブタジェン共重体ゴムであり、前記カーボンブ
ラックのＩ２吸’Ｘｆ ｆｉｌが６゜〜９０ｍｙ／Ｖで
あり、前記カーカスゴムの加硫後の１００℃における動
的蓄積弾性率Ｅ′が、２．５ＭＰａ≦ｒ ’−７，ＯＭ
Ｐａであり、かつ動的損失率−δが、−δ≦０．１１
５ であることを特徴とする重車両用空気入り大型バイ
アスタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58169316A JPS6061307A (ja) | 1983-09-16 | 1983-09-16 | 重車両用空気入り大型バイアスタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58169316A JPS6061307A (ja) | 1983-09-16 | 1983-09-16 | 重車両用空気入り大型バイアスタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6061307A true JPS6061307A (ja) | 1985-04-09 |
Family
ID=15884273
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58169316A Pending JPS6061307A (ja) | 1983-09-16 | 1983-09-16 | 重車両用空気入り大型バイアスタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6061307A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03128702A (ja) * | 1989-07-24 | 1991-05-31 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用タイヤ |
| JP2007145898A (ja) * | 2005-11-24 | 2007-06-14 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | カーカスコード被覆用ゴム組成物およびそれを用いたカーカスを有するタイヤ |
-
1983
- 1983-09-16 JP JP58169316A patent/JPS6061307A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03128702A (ja) * | 1989-07-24 | 1991-05-31 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用タイヤ |
| JP2007145898A (ja) * | 2005-11-24 | 2007-06-14 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | カーカスコード被覆用ゴム組成物およびそれを用いたカーカスを有するタイヤ |
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