DE4026430A1 - Radial-luftreifen mit notlauf-eigenschaften - Google Patents

Radial-luftreifen mit notlauf-eigenschaften

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Description

Die Erfindung betrifft einen Radial-Luftreifen, der eine verbesserte Haltbarkeit bei Umlauf in luftlosem Zustand hat.
Ein pneumatischer Reifen mit Notlaufeigenschaften ist ein Reifen, der noch für eine bestimmte Strecke dann weiterlaufen kann, wenn sein Innendruck durch ein Loch o. ä. drastisch abgesunken ist. Um eine solche Notlaufeigenschaft zu erlangen, sind übliche Reifen mit Notlaufeigenschaften in erster Linie darauf ausgerichtet, die Erzeugung von Wärme in den Reifen-Seitenabschnitten durch Verstärken vorwiegend der Steifigkeit der Seitenwandabschnitte zu vermindern und es für die Reifen zu erschweren, zu flexibel zu werden. Beispielsweise ist in der japanischen Patentanmeldung Kokai mit der Anmeldungs-Nr. 64-30809 ein Reifen mit Notlaufeigenschaften vorgeschlagen, der eine verstärkte Futtereinlage hat, welche einen mondsichelförmigen Querschnitt hat, aus Gummi mit einer JIS-A-Härte von 50 bis 65 besteht und an der inneren Oberfläche der Seitenwandabschnitte eines Reifens angebracht ist, der seinerseits ein Verhältnis von Höhe zu Breite von bis zu 55% aufweist. Das obere Ende der mondsichelförmigen Einlage überlappt sich auf diese Weise mit einer Gürtellage und das untere Ende überlappt sich mit einer Wulstfüllung. Dabei ist klar, daß je niedriger das Verhältnis von Höhe zu Breite des Reifens ist, die Steifigkeit umso höher wird und daß es für den Reifen umso schwieriger wird, eine gewisse Flexibilität zu unterschreiten.
Da diese Reifen jedoch im wesentlichen auf eine größtmögliche Erhöhung der Steifigkeit in den Seitenwandabschnitten ausgerichtet sind, um auf diese Weise ihre Verbiegungsfähigkeit herabzusetzen, werden die im allgemeinen ausgezeichneten Laufeigenschaften, die Radialreifen eigen sind, unvermeidlich vermindert. Wenn die Steifigkeit der Seitenwandabschnitte bei Gürtelreifen mit einem niedrigen Höhen-Breitenverhältnis extrem erhöht wird, dann wird die örtliche Dehnung besonders in dem Abschnitt erhöht, der sich von einem Abschnitt nahe des oberen Endes des Felgenhorns bis zur Gürtelkante einer Bodenberührungsfläche erstreckt, weil die Höhe der Seitenwandabschnitte klein ist, so daß die Haltbarkeit bei Umlauf in luftlosem Zustand absinkt.
Der vorliegenden Erfindung liegt mithin die Aufgabe zugrunde, einen pneumatischen Gürtelreifen (Radialreifen) mit guter Haltbarkeit bei Umlauf in luftlosem Zustand anzugeben, ohne dabei die normalen Laufeigenschaften von Gürtelreifen wesentlich zu vermindern, dabei jedoch im Hinblick auf die Steifigkeit die meisten Eigenschaften eines Reifens zu erreichen, der ein niedriges Höhen-Breitenverhältnis hat.
Bei einem Radial-Luftreifen mit Notlaufeigenschaften, der ein Höhen-Breitenverhältnis von bis zu 50% hat, kann der Gegenstand der vorliegenden Erfindung dadurch angewendet werden, daß bei einem solchen Reifen eine Futtereinlage aus Gummi vorhanden ist, das einen zusammengesetzten Modul (complex modulus) bei 20°C (E*₂₀) von wenigstens 16 und vorzugsweise bis zu 60 Megapascal (MPa), ein Verhältnis des dynamischen elastischen Moduls bei 100°C (E*₁₀₀) zum dynamischen elastischen Modul bei 20°C (E*₂₀), d. h. E*₁₀₀/E*₂₀, von wenigstens 0,8 und vorzugsweise bis zu 1,0, ein 100-%-Modul von wenigstens 60, vorzugsweise bis zu 120 kg/cm², und einem Verlustfaktor (tan δ) bei 100°C von bis zu 0,35 und vorzugsweise von wenigstens 0,05 mit einem mondsichelförmigen Querschnitt aufweist, wobei diese Futtereinlage innerhalb der Karkasse an den Seitenwandabschnitten so angeordnet ist, daß einer ihrer Endabschnitte sich mit dem Endabschnitt der Gürtellage des Profilabschnittes überlappt und der andere Endabschnitt sich mit der Wulstfüllung des Wulstabschnittes überlappt; dabei besteht die Wulstfüllung des Wulstabschnittes aus Gummi mit einer JIS-A-Härte von 60 bis 80 und hat eine Höhe h von bis zu 35% vom Felgenumfang in einer Richtung, die sich senkrecht zur Drehachse des Reifens erstreckt.
Die Karkassenlage besteht aus einer inneren und einer äußeren Lage, wobei die innere Karkassenlage von der Innenseite auf die Außenseite des Reifens um den Wulstkern so herumgelegt ist, daß ihr Ende in einer Lage liegt, die höher ist als die Höhe h und zwischen der inneren und der äußeren Karkassenlage eingeklemmt ist und wobei die äußere Karkassenlage, ohne um den Wulstkern herumgelegt zu sein, so heruntergewickelt ist, daß ihr Ende nahe dem Wulstkern liegt oder daß beide Karkassenlagen von der Innenseite zur Außenseite des Reifens so herumgelegt sind, daß das Ende der Karkassenlage auf der Seite des Wulstkerns nahe am Wulstkern angeordnet ist und das Ende der anderen Karkassenlage jenseits des oberen Endes der Wulstfüllung.
Es folgt nun eine kurze Beschreibung der Zeichnungen:
Fig. 1 und 2 sind halb-geschnittene Ansichten, die ein Beispiel eines Reifens nach der vorliegenden Erfindung darstellen, und
Fig. 3 und 4 sind schematische Schnittansichten, die jeweils den Aufbau von Wulstabschnitten von Reifen darstellen, die nicht Reifen nach der vorliegenden Erfindung sind.
Anhand der Fig. 1 und 2 wird nun ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden beispielsweise beschrieben.
Wie dies in Fig. 1 dargestellt ist, ist der Reifen nach der vorliegenden Erfindung ein Niederquerschnitt-Reifen, der aus Wulstabschnitten 1 besteht, ferner aus einem Paar von rechten und linken Seitenwandabschnitten 3, die sich von den Wulstabschnitten 1 aus erstrecken, und einem Profilabschnitt 4, der sich in Reifenumfangsrichtung zwischen den Seitenwandabschnitten erstreckt; der Reifen hat ein Höhen-Längenverhältnis von unter 50%, ausgedrückt durch das Verhältnis der Höhe des Reifenquerschnitts zur größten Breite des Reifenquerschnitts. Wenn das Höhen-Breitenverhältnis unter 50% beträgt, dann kann die Steifigkeit der Seitenwandabschnitte des vorliegenden Reifens höher gemacht werden und es ist für den Reifen schwieriger, eine bestimmte Biegsamkeit zu unterschreiten als bei einem höheren Höhen-Seitenverhältnis auch dann, wenn die Seitenwandabschnitte aus demselben Gummi hergestellt sind.
Eine Karkassenlage 5, die aus Cordfäden hergestellt ist, die sich im wesentlichen unter dem Winkel von 90° zur Umfangsrichtung des Reifens schneiden, hat einen zweilagigen Aufbau, der aus einer inneren Karkassenlage 5-1 besteht, die zwischen den Wulstabschnitten 1 angeordnet ist und deren beide Enden von der Innenseite des Reifens um die in den Wulstabschnitten 1 liegenden Wulstkerne herum auf die Außenseite des Reifens gelegt sind und aus einer äußeren Karkassenlage 5-2, die außerhalb der Wulstkerne 2 heruntergewickelt ist. Jeder Rand (jedes Ende) der inneren Karkassenlage 5-1, der um den Wulstkern 2 herumgewickelt ist, ist zwischen der Karkassenlage 5-1 an einer Stelle, bevor sie herumgewickelt ist, und der äußeren Karkassenlage 5-2 eingeklemmt. Zwei Gürtellagen, die einen Winkel der Cordfäden von 10° bis 30° relativ zur Reifen-Umfangsrichtung haben und sich einander überkreuzen, sind im Profilabschnitt 4 auf der Karkassenlage 5 angeordnet und auf dieser Gürtellage 6 liegt eine weitere Decklage 7.
Innerhalb der Karkassenlage 5 ist an jedem Seitenwandabschnitt 3 eine Verstärkungseinlage 8 angebracht, deren oberer Rand sich in radialer Richtung mit dem unteren Rand der Gürtellage 6 überlappt und dessen unterer Rand sich in radialer Richtung mit der Wulstfüllung 9 überlappt und die einen mondsichelförmigen Querschnitt hat. Die Wulstfüllung 9 ist oberhalb des Wulstkernes 2 angeordnet und sowohl zum Hauptkörper der inneren Karkassenlage 5-1 eingehüllt als auch von der inneren Karkassenlage 5-1, welche von der Innenseite zur Außenseite des Reifens um den Wulstkern herumgelegt ist.
Die Verstärkungseinlage 8, die nach der vorliegenden Erfindung innerhalb jedes Seitenabschnittes liegt, muß einen mondsichelförmigen Querschnitt haben, so daß ihre Dicke in der Mitte am größten ist und jeweils zum oberen und unteren Abschnitt in radialer Richtung des Reifens abnimmt. Darüber hinaus muß diese mondsichelförmige Querschnittsform so sein, daß eines ihrer Enden sich mit dem Randabschnitt der Gürtellage überschneidet und daß ihr anderes Ende sich mit der Wulstfüllung jedes Wulstabschnittes überschneidet. Wenn die Verstärkungseinlage eine solche Querschnittsform hat, dann unterliegt der Seitenwandabschnitt einer fließenden Deformation, verhindert das Auftreten von örtlichen Dehnungen und kann den Abfall der allgemeinen Laufeigenschaften eines Gürtelreifens begrenzen, weil eine geeignete Biegsamkeit zugelassen ist.
Der Gummi, aus dem die oben beschriebene Verstärkungseinlage mit mondsichelförmigem Querschnitt besteht, muß einen zusammengesetzten Modul E*₂₀ bei 20°C von wenigstens 16 MPa aufweisen. Dann, wenn der zusammengesetzte Modul E*₂₀ niedriger als 16 MPa unter der Voraussetzung eines Höhen-Breitenverhältnisses von unter 50% ist, dann wird die örtliche Dehnung der Verstärkungseinlage erhöht. Der oben beschriebene Gummi muß aber diesen Wert nicht nur bei 20°C aufweisen, sondern auch dann, wenn die Temperatur während des Fahrbetriebes ansteigt. Das Verhältnis des zusammengesetzten Moduls E*₁₀₀ bei 100°C zu E*₂₀, d. h. das Verhältnis E*₁₀₀/E*₂₀ dieses Gummis muß wenigstens 0,8 sein. Ferner muß dieser Gummi einen 100-%-Modul von wenigstens 60 kg/cm² haben. Wenn der 100-%-Modul weniger als 60 kg/cm² beträgt, dann wird die Verwindung der Seitenwandabschnitte des Reifens als Ganzes beim luftlosen Umlauf des Reifens zu groß und die Zerstörung des Reifens wird beschleunigt.
Der Verlustfaktor (tan δ) dieses Gummis bei 100°C muß darüber hinaus unter dem Wert von 0,35 liegen. Wenn Gummi verwendet wird, dessen Verlustfaktor diesen Wert überschreitet, dann wird die Wärmeerzeugung in der Verstärkungseinlage zum Zeitpunkt von deren Verbiegung so groß, daß die Verformung der Seitenwandabschnitte ebenfalls groß wird und die Haltbarkeit beim luftlosen Umlauf absinkt.
Beim Reifen nach der vorliegenden Erfindung wird der zusammengesetzte Modul bei 20°C (E*₂₀), der zusammengesetzte Modul bei 100°C (E*₁₀₀) und der Verlustfaktor bei 100°C (tan δ) unter den Bedingungen einer Frequenz von 20 Hz, einer Anfangsdehnung von 5% und einer dynamischen Dehnung von 1% Verlängerung, jeweils mit Hilfe eines visko-elastischen Spektrometers der Marke "Rheograph Solid" gemessen, das von der Firma Toyo Seiki K.K. hergestellt wird. Der 100-%-Modul wird durch eine Meßmethode bestimmt, wie sie in JIS K 6301 festgelegt ist.
Wenn die Dicke der Verstärkungseinlage, die einen mondsichelförmigen Querschnitt hat, klein ist, dann kann die Wirkung einer Verbesserung der Notlaufeigenschaften nicht erreicht werden. Diese Dicke wird daher bei ansteigendem Fahrzeuggewicht größer gemacht. Wenn diese Dicke zu groß ist, dann wird die Steifigkeit zu groß und die allgemeinen Laufeigenschaften als Gürtelreifen sinken ab. Es ist daher ratsam, daß die größte Dicke der Verstärkungseinlage zwischen 3 und 8 mm liegt.
Bei dem Reifen nach der vorliegenden Erfindung besteht die Wulstfüllung aus einem Gummi mit einer JIS-A-Härte zwischen 60 und 80, die niedriger ist als die Härte der Verstärkungseinlage, und die Höhe h der Wulstfüllung vom Felgengrund aus in eine Richtung senkrecht zur Drehachse des Reifens muß kleiner sein als 35 mm. Wenn die Härte der Wulstfüllung größer ist als die JIS-A-Härte von 80 oder wenn die Höhe h größer ist als 35 mm, dann wird die örtliche Dehnung in den Seitenwandabschnitten vergrößert und eine gleichmäßige Verformung kann nur schwer entstehen. Wenn die JIS-A-Härte der Wulstfüllung niedriger ist als 60, dann sinkt die Laufeigenschaft des Gürtelreifens, wie z. B. die Lenkstabilität, ab. Bei der vorliegenden Erfindung ist die JIS-A-Härte, die oben beschrieben ist, der Wert, der durch ein Meßverfahren gemessen ist, wie es in der JIS K 6301 festgelegt ist.
Bei dem Reifen nach der vorliegenden Erfindung ist der Aufbau der Karkassenlage um den Wulst herum ein anderer wichtiger Faktor, um eine gleichmäßige Verformung sicherzustellen und um örtliche Dehnungen zu vermindern, während den Seitenwandabschnitten eine geeignete Steifigkeit vermittelt und ihnen nur eine geringe Flexibilität erlaubt wird. Wie dies in der Fig. 1 dargestellt ist, ist in der zweilagigen Karkassenlage die innere Karkassenlage 5-1 um den Wulstkern 2 von der Innenseite des Reifens nach dessen Außenseite so herumgelegt, daß ihr Rand (ihr Ende) in eine Lage kommt, die höher ist als die Höhe h der Wulstfüllung 9 und unter die äußere Karkassenlage 5-2 geklemmt ist, die außerhalb des Wulstkerns 2 heruntergelegt ist. Gemäß Fig. 2 können die beiden Karkassenlagen 5-1a und 5-1b auch von der Innenseite des Reifens nach dessen Außenseite um den Wulstkern 2 herumgelegt sein und das Ende der Karkassenlage 5-1b ist nahe am Wulstkern 2 angeordnet und das Ende der anderen Karkassenlage 5-1a erstreckt sich über das obere Ende der Wulstfüllung 9 hinaus. Bei mehreren Reifen-Aufbauten ist der Reifen, dessen Karkassenlage den Aufbau gemäß Fig. 1 hat, vom Standpunkt der Haltbarkeit beim Umlauf im luftlosen Zustand überlegen. Diese Aufbauten der Karkassenlage stellen synergistische Wirkungen beim Verbessern des Widerstandes gegen die Biegsamkeit und beim Begrenzen von örtlichen Dehnungen dar, wenn sie mit der Verstärkungseinlage kombiniert werden und ermöglichen eine gleichmäßige Verformung, so daß die Haltbarkeit beim Umlauf im luftlosen Zustand bemerkenswert verbessert werden kann.
Bei einem Reifen nach der vorliegenden Erfindung werden natürlich bekannte Reifenfesthaltevorrichtungen, wie z. B. bestimmte Felgenquerschnitte, und Felgenaufbauten verwendet, um ein Ablaufen des Reifens von der Felge selbst dann zu verhindern, wenn der Luftdruck im Reifen absinkt.
Nachfolgend werden nun die Wirkungen jeder einzelnen der wesentlichen Erfordernisse der oben beschriebenen Erfindung im Zusammenhang mit Beispielen beschrieben. In jedem der folgenden Beispiele stellt der Ausdruck "Haltbarkeit bei Umlauf in luftlosem Zustand" den Wert dar, der in Form der Strecke gemessen worden ist, bis die Reifen zerstört sind, wobei die Testreifen an ein Fahrzeug befestigt sind, das eine Last von 500 kg pro Reifen aufbringt, um auf diese Weise die Testreifen daran zu hindern, von den Felgen bei einem Luftdruck von 0 kg/cm² abzuspringen. In jedem der nachfolgenden Beispiele ist die Haltbarkeit bei Umlauf in luftlosem Zustand durch einen Index dargestellt, wobei diese Haltbarkeit umso größer ist, je höher der Wert des Indexes ist.
Beispiel 1
Es wurden sieben Bauarten von Reifen A, B, C, D, E, F und G hergestellt und ihre Haltbarkeit bei Umlauf in luftlosem Zustand wurde bewertet. Jeder Reifen ist ein Gürtelreifen, der einen Aufbau hat, wie er in Fig. 1 dargestellt ist und der nach der folgenden Reifenbeschreibung aufgebaut ist, sowie eine Gummimischung (Tabelle 1) für die Wulstfüllung, die gleich ist mit allen anderen Reifen, wobei verschiedene Gummieigenschaften nur für die Verstärkungslage verwendet werden, wie dies in Tabelle 2 dargestellt ist. Die Reifengröße jedes Reifens ist 255/40R17.
Die Haltbarkeit bei Umlauf in luftlosem Zustand ist übrigens ein Index, der das Bewertungsergebnis des Reifens B gleich 100 setzt.
Gürtel-Decklage = Nyloncord mit einem Winkel der Cordfäden von 0° in bezug auf die Reifenumfangsrichtung
Gürtellage = Stahlgürtel mit einem Kreuzungswinkel von 24°
Karkassenlage = Rayon-Fäden
JIS-A-Härte der Wulstfüllung = 75, Höhe h = 33 mm
maximale Dicke der Verstärkungsfutterlage = 5 mm
Höhen-Breiten-Verhältnis = 40%
Mischungsbestandteil
Mischungs-Anteil pro 100 Teile Gummi
natürlicher Gummi (SIR 20)
70,00
Styren-Butadein-Gummi SBR "Nipol" 1502 30,00
Zink-Oxid 5,00
Stearin-Säure 2,00
Anti-Oxidant 1,00
Ruß HAF 70,00
aromatisches Öl 7,00
Beschleuniger 1,00
Schwefel 3,00
Tabelle 2
Aus Tabelle 2 geht hervor, daß die Haltbarkeit bei Umlauf in luftlosem Zustand dann abfällt, wenn entweder der Faktor E*₂₀, das Verhältnis E*₁₀₀/E*₂₀, der 100-%-Modul oder der Verlustfaktor (tan δ) der Verstärkungseinlage sich außerhalb des Bereichs befindet, der in der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen wird.
Beispiel 2
Die Haltbarkeit beim Umlauf in luftlosem Zustand wird für acht Arten von Reifen B und H bis N bewertet und in Tabelle 3 aufgelistet, die sich dadurch unterscheiden, daß die Höhe h (mm) der Wulstfüllung und deren JIS-A-Härte des im Beispiel 1 verwendeten Reifens B verändert worden sind. In der Tabelle 3 ist die Haltbarkeit beim Umlauf in luftlosem Zustand durch einen Index ausgedrückt, der die Bewertung des Reifens E gleich 100 setzt.
Tabelle 3
Aus Tabelle 3 geht hervor, daß dann, wenn die Höhe h der Wulstfüllung vom Felgenumfang aus größer ist als 35 mm, die Haltbarkeit bei Umlauf in luftlosem Zustand nicht verbessert wird (Reifen H bis K). Im Gegensatz dazu kann die Härte beim Umlauf in luftlosem Zustand in denjenigen Reifen B, L, M und N verbessert werden, bei denen die Höhe h unter 35 mm ist. Das Ausmaß der Verbesserung ist jedoch bei Reifen niedrig, welche eine hohe JIS-A-Härte aufweisen und die Haltbarkeit beim Umlauf in luftlosem Zustand kann durch Herabsetzen dieser Härte weiter verbessert werden (Reifen B und N).
Es wird vermutet, daß der Grund für diese Erscheinung der folgende ist: Zusätzlich zu der Anordnung einer verstärkenden Fülleinlage, die einen mondsichelförmigen Querschnitt hat, wie dies oben beschrieben ist, kann eine örtliche Dehnung in den Seitenwandabschnitten und insbesondere nahe den Abschnitten vom oberen Ende des Felgenhorns bis zur Gürtelkante eines Bodenberührungsabschnittes vermindert werden und eine gleichmäßige Verformung kann durch Vermindern der Höhe der Wulstfüllung und durch Herabsetzen ihrer Härte raumgreifen.
Beispiel 3
Die Haltbarkeit bei Umlauf in luftlosem Zustand wird für drei Arten von Reifen O, P und Q bewertet, die dadurch entstanden sind, daß nur der Aufbau der Karkassenlage nahe der Wülste beim Reifen B nach Anspruch 1 verändert ist, wie dies in den Fig. 2, 3 und 4 für den Reifen B dargestellt ist. Die Ergebnisse sind in Tabelle 4 dargestellt. In dieser Tabelle ist die Haltbarkeit beim Umlauf in luftlosem Zustand durch einen Index ausgedrückt, der das Bewertungsergebnis des Reifens B gleich 100 setzt.
Bei dem in Fig. 3 dargestellten Wulstabschnitt sind beide Karkassenlagen 5-1a und 5-1b nach oben um den Wulstkern 2 herumgelegt und die Endabschnitte dieser Karkassenlagen 5-1a und 5-1b befinden sich in Lagen, die höher sind als die Höhe h der Wulstfüllung 9. Bei dem Aufbau des Wulstabschnittes, wie er in Fig. 4 dargestellt ist, liegen die Endabschnitte der beiden Karkassenlagen 5-1a und 5-1b in Lagen, die niedriger liegen als die Höhe h der Wulstfüllung 9. Bei dem in Fig. 2 dargestellten Wulstabschnitt sind ferner beide Karkassenlagen 5-1a und 5-1b um den Wulstkern 2 nach oben herumgelegt und der Endabschnitt einer der Karkassenlagen 5-1a befindet sich nahe am Wulstkern 2 und der Endabschnitt der anderen Karkassenlage 5-1b befindet sich in einer Lage, die höher ist als die Höhe h der Wulstfüllung 9.
Tabelle 4
Wie aus Tabelle 4 hervorgeht, haben die Reifen O und P eine bemerkenswert niedrige Haltbarkeit beim Umlauf in luftlosem Zustand. Obwohl die Haltbarkeit bei Umlauf in luftlosem Zustand des Reifens Q niedriger ist als die des Reifens B, ist sie nicht niedriger als die der Reifen O und P, und der Reifen Q hat eine praktisch verwendbare Haltbarkeit beim Umlauf in luftlosem Zustand.

Claims (3)

1. Radial-Luftreifen mit Notlaufeigenschaften und einem Höhen-Breitenverhältnis von bis zu 50%, gekennzeichnet durch
eine Verstärkungs-Futtereinlage aus Gummi mit einem zusammengesetzten Modul bei 20°C (E*₂₀) von wenigstens 16 Megapascal (MPa), einem Verhältnis des zusammengesetzten Moduls bei 100% (E*₁₀₀) zum zusammengesetzten Modul E*₂₀ (E*₁₀₀/E*₂₀) von wenigstens 0,80, einem 100-%-Modul von wenigstens 60 kg/cm² und einem Verlustfaktor (tan δ) bei 100°C von bis zu 0,35, wobei die Verstärkungs-Futtereinlage einen mondsichelförmigen Querschnitt hat und innerhalb einer Karkassenlage (5) an den Seitenwandabschnitten (3) so angeordnet ist, daß sich einer seiner Endabschnitte mit dem Endabschnitt einer Gürtellage (6) eines Profilabschnittes (4) überlappt und der andere Endabschnitt sich mit einer Wulstfüllung (9) des Wulstabschnittes (1) des Reifens überlappt; dabei besteht
die Wulstfüllung (9) des Wulstabschnittes (1) aus einem Gummi mit einer JIS-A-Härte zwischen 60 und 80 und hat eine Höhe (h) von bis zu 35 mm, gemessen von dem Felgenumfang in Richtung senkrecht zur Drehachse des Reifens; dabei besteht
die Karkassenlage (5) aus einer inneren und einer äußeren Lage (5-1, 5-2), wobei die innere Karkassenlage (5-1) von der Innenseite des Reifens nach dessen Außenseite um den Wulstkern (2) so herumgelegt ist, daß ihr Ende in einer Lage liegt, die höher ist als die Höhe (h) der Wulstfüllung (9) und zwischen der inneren Lage (5-1) und der äußeren Lage (5-2) eingeklemmt ist und wobei die äußere Karkassenlage (5-2), ohne um den Wulstkern (2) herumgelegt zu sein, so angelegt ist, daß ihr Ende nahe dem Wulstkern (2) endet oder daß beide Karkassenlagen (5-1, 5-2) von der Innenseite des Reifens nach dessen Außenseite um den Wulstkern (2) herumgelegt sind, und zwar so, daß das Ende der auf der Seite des Wulstkerns liegenden Karkassenlage (5-1b) nahe dem Wulstkern liegt und das Ende der anderen Karkassenlage (5-1a) an einer Stelle oberhalb des Endes der Wulstfüllung (9) liegt.
2. Radial-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dicke der Verstärkungs-Futtereinlage (8), die einen mondsichelförmigen Querschnitt hat, in dessen Mittelabschnitt am größten ist und auf die oberen und unteren Abschnitte zu in radialer Richtung des Reifens schrittweise abfällt.
3. Radial-Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die größte Dicke der Verstärkungs-Futtereinlage (8) in ihrem Mittelabschnitt zwischen 3 und 8 mm liegt.
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