DE3126571C2

DE3126571C2 - Luftreifen in Radialbauart

Info

Publication number: DE3126571C2
Application number: DE3126571A
Authority: DE
Inventors: Masao Higashimurayama City Tokio/Tokyo Nakagawa; Tatsuro Fussa City Tokio/Tokyo Shimada; Hideki Musashino City TokioTokyo Yokoyama
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1980-07-08
Filing date: 1981-07-06
Publication date: 1985-05-02
Also published as: JPH0133363B2; JPS5718503A; AU528430B2; GB2079686B; CA1134249A; AU7230381A; FR2486460A1; DE3126571A1; FR2486460B1; US4766940A; GB2079686A

Abstract

Ein Luftreifen in Radialbauart für Personenkraftwagen hat ein Füllstück (6) aus Kautschuk, das zwischen einem Umschlag (5Δ) einer von innen nach außen um einen Wulstring (2Δ) herumgeschlagenen Karkasseneinlage bzw. Karkasse (5) und der Karkasse (5) angeordnet ist und einen dynamischen Elastizitätsmodul von wenigstens 3000 N/cm ↑2 aufweist, und eine an das Füllstück (6) eng angeklebte bzw. mit ihm festhaftend verbundene Zusatzschicht (9) aus Cordfäden, die einen hohen Elastizitätsmodul größer als 25 10 ↑5 N/cm ↑2 aufweisen und unter einem Winkel zwischen 45 ° und 75 ° gegen den Karkassencord angeordnet sind, wobei die Zusatzschicht (9) in einem Bereich angeordnet ist, der 50 bis 75 der Querschnittshöhe (H) des Luftreifens (1) ausmacht.

Description

Die Grundkonstruktion eines Radial-Luftreifens besteht aus einer Karkasse aus einer oder wenigen Einlagen mit mindestens annähernd parallel zur Radialrichtung des Reifens angeordneten Cordfaden (Corden) und einer nicht dehnbaren Gürtelschicht (Gürtel) im Bereich der Karkassenkrone mit einer Breite, die der Breite der Lauffläche entspricht. Derartige Radialreifen eignen sich für Schwerlastfahrzeuge wie Lastkraftwagen, Omnibusse oder dgl. Sie werden mit hohem Innendruck gefahren. Wird jedoch ein derartiger Radialreifen für Personenkraftwagen verwendet und damit wesentlich geringerem Innendruck als bei Schwerlastfahrzeugen gefahren, so zeigt die Karkasse, die durch aus verschiedenen Richtungen auf den Reifen einwirkenden äußeren Kräfte leicht verformt wird, ein angenehmes Einfedern in vertikaler Richtung. Dagegen hat eine übermäßige Verformung der •45 Karkasse in Längs- und Querrichtung das Bestreben, die Lenkreaktion zu verzögern und damit die Lenkstabilität des Reifens zu verschlechtern.

Es sind schon viele Versuche unternommen worden, die durch übermäßige Verformung der Karkasse stammenden Mangel unter Beibehaltung des guten Fahrkomforts zu beseitigen. So hat man bereits im unteren Bereich der Reifenseitenwand zwischen Wulst und Seitenwand die Steifigkeit zu verbessern gesucht,jedoch führte dies nicht zu zufriedenstellenden Ergebnissen. Die dortige Verstärkung zeigte keine merkliche Wirkung, andererseits kommt es im verstärkten Bereich zu einer Schichtauftrennung oder dgl. Aus der US-PS 38 53 163 ist eine Verstärkung bekannt in Form eines Streifens aus Metallcord, der in einem Winkel von 5-15°zurUmfangsrichtung des Reifens liegt. Der Streifen befindet sich unter dem Teil der Seitenwand, der von der Höhe des Wulst-H drahtss in axialer Richtung des Reifens an der Außenseite des Karkassenumschlags angeordnet ist und nach

Il 55 oben bis zu 45% der Querschnittshöhe des Reifens reicht. Eine solche Verstärkung hat den Vorteil, daß durch die Einbaurichtung der Metallcorde die Steifigkeit des Reifens in Umfangsrichtung verbessert wird, ohne daß sich

y der Fahrkomfort verschlechtert. Nachteilig bei dieser Verstärkung ist jedoch, daß die Verstärkungswirkung

§§ ungenügend ist, obwohl das Cordmaterial beträchtlich steifer als der Karkassencord und die benachbarten oder

1$ außen bzw. am Umfang gelegenen Reifenelemente ist.

j»'] W) Aus der US-PS 41 00 955 ist ein Radial-Luftreifen mit zwei kreisförmigen Wulstringen und einer Karkasse, die || wenigstens eine radial angeordnete Cordeinlage besitzt, welche sich toroidformig von den Wulstringen über die

Ρ, Seitenwände zu einem Kronenabschnitt erstreckt, und der Wulst durch ein Füllstück aus Gummi verstärkt ist,

;.',; das zwischen einem Umschlag der von innen nach außen um den Wulstring geschlagenen Karkasseneinlage und

||ä der Karkasse angeordnet ist und sich vom oberen Bereich des Wulstringes zur Seitenwand hin erstreckt,

bekannt. An dem Füllstück ist eine Zusatzschicht fixiert, deren Corde einen Elastizitätsmodul >25 · 10⁵ N/cm² besitzen und in einem Winkel von 45-75° in bezug auf die Karkassencorde angeordnet sind. Der Kronenabij~. schnitt des Reifens ist durch einen nicht dehnbaren Gürtel verstärkt, welcher um die Karkasse aufliegt.

Ui Ausgehend von diesem bekannten Radialreifen ist es nun Aufgabe der Erfindung, einen Radialreifen für Per-

U sonenkraftwagen zu bringen, der sich durch verbesserte Lenkstabilität durch erhöhte Steifigkeit des Bereichs

ψ, zwischen Wulst und Seitenwand auszeichnet, wobei diese Verbesserung der Lenkstabilität nicht auf Kosten der

Ii? anderen Laufeigenschaften und der Haltbarkeit geht.

t> Diese Aufgabe wird nun dadurch gelöst, daß das Füllstück einen dynamischen Elastizitätsmodul von

S 6 000-15 000 N/cm² besitzt und hergestellt worden ist aus einer vulkanisierbaren Kautschukmischung, welche

vV a) Naturkautschuk, Dienkautschuk, Diencopolymer und/oder einen Mischkauischuk,

Ii b) 5-30 Gew.-Teile eines wärmehärtenden Phenol- oder Cresolharzes oder eines mit Phenol- oder Cresolharz

R denaturierten Harzes auf 100 Gew.-Teile Kautschuk und

'iA c) 0,5-5 Gew.-Teile eines üblichen Härters für das wärmehärtende Harz enthielt.

]§' Bevorzugte Ausgestaltrngsformen des erfindungsgemäßen Luftreifens sind in den Unteransprüchen ange-

M geben.

pt Die Zusatzschicht ist in einem Bereich angeordnet, der 50-75% der Reifen-Querschnittshöhe beträgt, die deftig niert ist durch die Radial-Abstände zwischen Wulstsohle und oberem Punkt der Lauffläche. Der erfindungsge-

ff mäße Radialreifen wird anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

?"·■ Fig. 1 einen Querschnitt durch die linke Hälfte eines erfindungsgemäßen Radialreifens;

^ Fig. 2 eine Draufsicht auf eine zur Steifigkeitsprüfung vorgesehenen Probe der Zusatzschicht;

■S Fig. 3 ein Diagramm über die Beziehung zwischen Steifigkeit und Fadenwinkel in dem Pniskörper; und

S₁ Fig. 4 einen Querschnitt durch die linke Hälfte einer anderen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen

}\ Radialreifens.

Der Reifen 1 in F i g. 1 - zur Reifenmittelebene 0-0 symmetrisch - ist auf einer Felge R aufgezogen. Er lä£t sich mit normalem Reifendruck fahren. Der Reifen 1 erstreckt sich torcidförmig von einem Wulst 2, der mit der Felge R in Berührung steht, über eine Seitenwand 3 in einen LauffltiChenstreifen 4. Zur Verstärkung dient eine Karkasse 5, die aus einer oder wenigen Einlagen - in F i g. 1 sind zwei gezeigt - aus gummierten textlien Corden aus z. B. Nylon, Polyester oder Rayon besteht. Die Corde liegen annähernd parallel zur Radialrichtung des Reifens. Das untere Ende der Karkasse 5 ist um einen Wulstring 2' von innen nach außen umgeschlagen und bildet an der Außenseite der Seitenwand den Umschlag 5'. Zwischen Karkasse 5 und Umschlag 5' befindet sich ein Füllstück 6 aus Gummi, das sich vom oberen Ende des Wulstringes 2' bis in die Seitenwand 3 erstreckt. Die Karkasse weist einen Kronenbereich 7 auf, der zur Verstäikung mit einem Gürtel 8 versehen ist, der über die gesamte Breite des LaulTlächenstreifens 4 liegt. Das Füllstück 6 ist erfinddngsgemäß aus einer vulkanisierbaren Kautschukmischung hergestellt worden, welche Naturkautschuk, Dienkautschuk, Diencopolymere und/oder Mischkautschuk und - bezogen auf 100 Gew.-Teile Kautschuk - 5-30, vorzugsweise 8-30, insbesondere 15-25 Gew.-Teile eines wärmehärtenden Harzes sowie zusätzlich 0,5-5 Gew.-Teile eines Härters für das Harz enthielt. Als Harz dient ein Phenol- und/oder Cresolharz oder ein mit Phenol- oder Cresolharz denaturiertes Harz. Die Kautschukmischung kann auch noch übliche andere Zusätze wie Verstärkungsmittel, Füllstoffe, Alterungsschutzmittel, Vulkanisationsbeschleuniger, Aktivatoren, Weichmacher, Plastifiziermittel, Klebrigmacher oder dgl. enthalte·;. Das Material, aus dem das Füllstück besteht, soll einen dynamischen Elastizitätsmodul von 6 000-15 000 N/cm² besitzen. Als Beispiele für die in der Gurrmimischung anzuwendenden Harze seien mit verschiedenen Ölen modifizierte Phenol- oder Cresolharze erwähnt, z. B. mit Cashew-Öl oder Ölen der Linol-, Linolen- oder Ölsäure oder auch Phenolharze modifiziert mit Alkylbenzolen wie Xylol oder Mesitylen, schließlich mit Kautschuk modifizierte Cresolharze und Nitrilkautschuk genannt.

Zwischen der Karkasse 5 und dem Umschlag 5' befindet sich außer dem Füllstück 6 eine Zusatischicht 9. Diese ist auTgebaut aus gummierten Corden, welche einen Elastizitätsmodul >25 · 10"¹ N/cm² besitzen und in einem Winkel von 45-75° zu den Radialcorden der Karkasseneinlage angeordnet sind. Die Zusatzschicht 9 legt sich eng an das Füllstück 6 an. Der Cordwinkel der Zusatzschicht 9 ist abhängig von ihrer Lage in Radialrichtung. Daher wird der Cordwinkel in der Zusatzschicht 9 durch einen Wert angegeben, der an einem Zwischenpunkt einer gekrümmten Flächt, sich befindet, die sich von der oberen Fläche des Wulstdrahtes bis zum oberen Ende der Zusaizschichl erstreckt. Der Cord für die Zusatzschicht 9 kann ein Metallcoid, z. B. aus Stahl, sein oder ein Texlüccrd, r. B. aus Polyaramid. Die Zusatzschicht 9 erstreckt sich oberhalb des Wulstringes T entlang des Füll- so Stücks 6 mit abnehmender Dicke bis in die Seitenwand 3. Bei der dargestellten Ausführungsform reicht sie mit ihrem oberen Ende in Richtung zum Laufflächenstreifen 4 über das Füllstück 6. Den Abstand zwischen Wulstsohlc und dem obersten Punkt des Laufflächenstreifens 4 wird als Querschnittshöhe H bezeichnet. Di? Höhe der Zusatzschicht 9 von der Wulstsohle entsprechend 50-75% der Querschnittshöhe H wird mit K bezeichnet.

Wird der Reifen 1 belastet oder der Zentrifugalkraft ausgesetzt, die beim Abrollen an einer gekrümmten oder kreisrunden Fahrbahn in einer in bezug auf die Lauffläche waagrechten Richtung auftritt, so ist es wichtig, daß die neutrale Achse der an der Seitenwand 3 erzeugten Biegeverformung so ver.äuft, wie sie in der Fig. 1 durch die unterbrochene Linie N-N dargestellt ist. Das heißt, die neutraleAchce der Biegeverformung geht durch die Innenseite der Zusatzschicht 9 und befindet sich im oberen Bereich der Seitenwand, wo kein Füllstück 6 zwischen Zusatzschicht 9 und Karkasse 5 oder deren Umschlag 5' vorhanden ist, in der Mitte der dünnen l.iminierlcn Cordlagen. Die neutrale Achse der Biegeverformung wird jedoch mit zunehmender Stärke des Füllstücks 6 aus der Zusatzschicht gegen die Innenseite des Füllstücks 6 mit entsprechend hohem dynamischen Elastizitätsmodul verlagert.

Das Füllstück 6 liegt eng an der Zusatzschicht 9. Bei einer solchen Ausgestaltungsform nimmt das Querschnitts-Sckundärmometi? bei der Biegeverformung mit dem Quadrat der Verlagerung der neutralen Achse der Biegeverformung zu. Folglich kann man am Wulst 2 ein großes Querschnitts-Sekundärmoment erhalten, welches beträchtlich höher ist, als es ohne Zusatzschicht 9 nur mit Füllstück 6 auftritt. Dies ist gleichbedeutend mit einer Verbesserung der \,'.Uärkenden Wirkung. Ist der dynamische Elastizitätsmodul des Materials des Füll-

Stücks 6 <3000 N/cm² oder des Materials der Zusatzschicht 9 <25 ■ 10⁵ N/cm^:, könnte die Verlagerung der neutralen Achse der Biegeverformung zum Füllstück auch dann nicht erreicht werden, wenn dieses an die verstärkende Zusatzschicht eng anliegt bzw. mit ihr fest haftend verbunden ist.

Der Gummi hat eine Kompressionsfestigkeit, die die Zugfestigkeit um das 1,5fache übersteigt. Das Füllstück 6 ist an einer Steile angeordnet, an der bei Biegeverformung eine Kompressionskraft wirksam wird. Das Material des Füllstücks besitzt einen dynamischen Elastizitätsmodul, der beträchtlich größer als üblich ist. Der Cord der Zusatzschicht 9 an dem Füllstück 6 wird bei Biegeverformung der Seitenwand 3 auf Zug beansprucht. F.r besitzt einen dynamischen Elastizitätsmodul >25 · 10' N/cm². Bei Einhaltung dieser Parameter kann sich die neutrale Achse der Biegeverformung, wie gefordert, zur Innenseite des Füllstücks 6 verlagern. Aus obigem ergibt sich,

ic daß das Ausmaß der Verlagerung der neutralen Achse der Biegeverformung des Füllstücks 6 weitgehend von dessen dynamischen Elastizitätsmodul abhängt. Er soll daher unter Berücksichtigung der Verarbeitbarkeil im Rahmen der Reifenherstellung zwischen 6 000 und 15 000 N/cnr liegen.

So hoch auch der Elastizitätsmodul der Corde der Zusatzschicht 9 sein mag, so werden die angestrebten Wirkungen und Eigenschaften nicht erreicht bzw. verschlechtert, wenn der Cordwinkel außer Acht gelassen wird. Untersuchungen über einen brauchbaren Bereich für den Cordwinkel der Zusatzschicht 9 ergaben folgendes:

Die Untersuchungen wurden mit einem Probekörper 5 (Fig. 2) aus einer Zusatzschicht 9 durchgeführt. Die Abhängigkeit der Steifigkeit gegen Kompression und Scherwirkung vom Cordwinkel α ist im Diagramm der Fig. 3 eingetragen. Der Prüfkörper .Ssieiii ein rechteckiges Stück Gummi bestimmter Dimension mit eingebetteten Cordfäden aus Stahl C dar. Diese liegen in einem Winkel α gegen die Linie M-M entsprechend der Cord-2ü richtung in der Karkasse. Kompressionskraft bzw. Scherkraft wirkt bei den Untersuchungen im Sinne der Pfeile v, v' und s, s' ein.

Aus dem Diagramm der Fig. 3 entnimmt man die Abhängigkeit der Scher-Steifigkeit vom Cordwinkcl in Form einer konvexparabolischen Kurve, deren Maximum bei a = 45° liegt. Die Kurve der Kompressions-Steifinkeit hat bei 0°ein Maximum, fällt dann bei einem Cordwinkel von 10°stark ab bis zu einem Curdwinke! von45° und bleibt dann im wesentlichen gleich. Aus diesem Verhalten ergibt sich für den erfindungsgemäßen Reifen bei hoher Scherfestigkeit eine Erhöhung der Steifigkeit in Umfangsrichtung gleichbedeutend mil einer Verbesserung der Lenkstabilität, während der geringe Widerstand gegen Kompression einen guten Fahrkomfort eines solchen Reifens sicherstellt.

Aus dem Diagan. ^-i der Fig. 3 ergibt sich für den Cordwinkel ein Bereich von 45-75°, in welchem dieSteillg-3ii keit gegenüber Kompression gering und gegenüber Scherkräften hoch ist. Der bevorzugte bereich liegt /.wischen 55 und 72°.

Aus obigen Untersuchungen ergibt sich, daß der erfindungsgemäße Reifen nach Fig. 1 aufgrund der Verstär-

kungswirkung der Zusatzschicht 9 beträchtlich verbesserte Lenkstabilität besitzt unabhängig davon, ob die Zusatzschicht über 50% der Querschnittshöhe H reicht, wo die maximale Breite üblicherweise liegt. Die Ausdehnung der Zusatzschicht 9 - entsprechend dem Abstand K - ist also 50-75%, vorzugsweise 55-65"/.., der ^iisrschniitshche H des Reifens

Bezeichnet man die Erstreckung des Füllstücks 6 von der Wulstsohle als »Abstand /,«, so soll dieser 30-70%

der Querschnittshöhe H betragen. Wie bereits daraufhingewiesen, liegt das obere Ende der Zusatzschicht 9 eng an der Karkasse 5 auf. Es ist aber auch möglich, den oberen Teil der Zusatzschicht 9 von der Karkasse 5 eine bahnförmige Dämpfungsschicht aus Gummi vorzusehen oder den oberen Teil des Füllstücks 6 über den oberen Teil der Zusatzschicht 9 hinausragen zu lassen.

Der Umschlag 5' kann unterhalb der Zusatzschicht 9 enden. Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform reicht jedoch der obere Teil 10 des Umschlags 5' und die oberen Teile von Füllstück 6 und Zusatzschicht 9 hinaus, so ciaß letztere zwischen Karkasse 5 und Umschlag 5' völlig eingeschlossen sind. Durch diese Konstruktion ist die Steifigkeit zwischen Wulst 2 und Seitenwand 3 des Reifens erhöht und diese Verbesserung ist noch beträchtlicher, wenn die Zusatzschicht 9 Stahlcord enthält. Je nach Anwendungsgebiet des Reifens kann der obere Teil 10 des Umschlags 5' von der Zusatzschicht 9 überragt werden.

Der in Fig. 1 gezeigte Reifen weist noch eine innere und eine äußere Gummischicht 11 bzw. 12 auf.

Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Reifens befindet sich die Zusatz so schicht 9' an der Seite des Füllstücks 9. die der Karkasse 5 zugewandt ist, und der obere Teil 10' des Umschlags 5" wird von den oberen Teilen des Fülistücks und der Zusatzschicht überragt. Bei einem Reifen nach Fi g, 4 - im Gegensatz zu einem solchen nach F i g. 1 - wird der untere Teil der neutralen Achse N'-N' bei der Biegeverformung ebenfalls zum Füllstück 6 verlagert. Im Falle von Stahlcorden in der Zusatzschicht 9' kann die neutrale Achse N'-N' der Biegeverformung um einen ausreichend großen Betrag verschoben werden.
Enthält die Karkasse mehrere Einlagen 5_;, 5_₂ und ist die äußere Einlage 5_₂ in Axialrichtung außerhalb des Füllstücks 6 und der Zusatzschicht 9 bzw. 9', so können sich diese zwischen den beiden Einlagen 5. ι und 5 ₂ befinden und werden von diesen völlig eingeschlossen.

Untersuchungen zur Bestimmung der Lenkstabilität und Haltbarkeit wurden mit Versuchsreifen der Grööe 195/70H14 mit zwei gummierten Karkasseneinlagen aus radial angeordneten Polyestercorden 1250 d/2 und βυ einem Gürtel aus zwei gummierten Einlagen aus Stahlcord 1,5 ■ 0,25 in einem Winkel von 73° zur Radialrichtung, also im rechten Winkel zur Reifenmittelebene sich überschneidend, durchgeführt. Der Aufbau des Reifens aus Füllstück, Zwischenschicht, Umschlag und Karkasse entsprach der in Fig. 1 gezeigten Ausrührungsform. Die Zusatzschicht 9 bestand aus dem gleichen gummierten Stahlcord wie der Gürtel. Die Beziehungen zwischen den Dimensionen des Fülistücks. der Zusatzschicht und des oberen Teils des Umschlags 5' zur Quer-6.5 schnittshöhe H des Reifens und der Cordwinkel in der Zusatzschicht sind in der Tabelle 1 zusammengestellt.

Tabelle

— · K)O 45% H

— · 100 60% H

Ό/10' _{in As}-„,

—— ■ 10 6."»% 10

Cordwinkel in der Zusatzschicht 65°

Hin Beispiel für die Zusammensetzung der Kautschukmischung zur Herstellung des Füllstückes 6 und dessen 15 Elastizitätsmodul sind in der Tabelle 2 angegeben.

Tabelle 2

Naturkautschuk 100 Gewichtsteile 20

HAF-Ruß 75 Gewichtsteile

Phenolharz 24 Gewichtsteile

Hexamethylentetramin 3 Gewichtsteile

Aromatisches Öl 5 Gewichtsteile

Schwefel 6 Gewichisteile 25

Dynamischer Elastizitätsmodul 9800 N/cm²

Der in Tabelle 2 angegebene dynamische Elastizitätsmodul wurde an einem Probestreifen - 5 mm Breite, mm Dicke - bei einer Schwingungszahl von 50 Hz, einer dynamischen Dehnung von 1% und einer Temperatur von 2d°C in einer Prüfmaschine gemessen, die aus einem von der Iwamoto Seisakusho Co. Ltd., Japan, her- 30 gestellten viskoelastischen Spektrometer aufgebaut war.

Die Lenkstabilität wurde nach Gefühl ermittelt; hierzu wurde ein Reifen auf eine Felge der Größe 5 '/2 J aufgezogen, auf 1,177 bar aufgeblasen, in einen Vierrad-PKW eingebaut und auf einem asphaltierten Rundkurs gefahren.

Der Versuch wurde mit bei normalem Fahren üblichen Fahrspurenwechseln und Zickzackfahren bei verschie- 35 denen Geschwindigkeiten durchgeführt und zeigte, daß der erfindungsgemäße Reifen hinsichtlich Handling, Lenkreaktion und Lenkstabilität bessere Eigenschaften als übliche Reifen zeigte und daher vom Testfahrer als »ausgezeichnet« beurteilt wurde.

Zur llaltbarkeitsprüfung wurde der Reifen auf einer Lauftrommel bei einem speziell so hohem Druck einer hohen Last unterworfen. 40

Tabelle 3

Innendruck	2,942 bar	Verstärkung 1,77
Last	970 kg	Verstärkung 2,0
Trommeldurchmesser	1,7 m	Trommel aus Stahl, Oberfläche glatt
Geschwindigkeit	60 km/h	konstant
Raumtemperatur	38⁰C	konstant
Laufstrecke	20 000 km	ohne Fahrtunterbrechung

Nach dem Versuch wurde der Reifen zur Untersuchung auseinandergeschnitten, in dem verstärkten Teil wurden keine anomalen Defekte festgestellt, womit der Beweis für eine ausreichende Haltbarkeit erbracht ist.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentansprüche: ·

1. Luftreifen in Radialbauart, der durch ein Paar kreisringformige Wulstringe und durch eine Karkasse verstärkt ist, die wenigstens eine radial angeordnete Cordeinlage hat, welche sich toroidformig von den Wulstringen über die Seitenwände zu einem Kronenabschnitt erstreckt, wobei der Wulst durch ein Füllstück aus Kautschuk verstärkt ist, das zwischen einem Umschlag der von innen nach außen um den Wulstring herumgeschlagenen Karkasseneinlage und der Karkasse angeordnet ist und sich vom oberen Abschnitt 4es Wulstringes zum Seitenwandbereich hin erstreckt, wobei ferneran das Füllstück eine Zusatzschicht angeheftet ist, die Corde von hohem Elastizitätsmodul größer als 25 · 10⁵ N/cm² aufweist, weiche unter einem Winkel zwischen 45° und 75° in bezug auf die Karkassencorde angeordnet sind, und wobei der Kronenabschnitt durch eine undehnbare Gürtelschicht verstärkt ist, welche um die Karkasse liegt, dadurch gekennzeichnet, daß das Füllstück (6) einen dynamischen Elastizitäsmodul von 6 00C- bis 15 000 N/cm² hat und aus einer vulkanisierbaren Kautschukmischung aus Naairkautschuk, Dienkautschuk, Diencopolymer und/ oder einen Mischkautschuk und 5 bis 30 Gewichtsteilen eines wärmehärtenden Phenol- oder Cresolharzes oder eines mit Phenol- oder Cresolharz in beliebigem Verhältnis denaturierten Harzes auf 100 Gewichtsteile Kautschuk sowie 0,5 bis 5 Gewichtsteilen eines üblichen Härters für das wärmehärtende Harz erhalten worden ist.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzschicht (9) zwischen dem Umschlag (50 tier Kasseneinlage (5) und dem Füllstück (6) angeordnet ist.

3. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzschicht (9') zwischen der Karkasse

(5) und dem Füllstück (6) angeordnet ist.

4. Luftreifen nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Ende des Füllstückes (6) über das obere Ende der Zusatzschicht (9; 90 hinausragt und sich zum Laufilächenstreifen (4) hin erstreckt.

5. Luftreifen nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Ende des Füllstückes (6) einen Bereich erreicht, der zwischen 30% und 70% der Querschnittshöhe (//Xdes Luftreifens (1; ausmacht, und tiefer als das obere Ende der Zusatzschicht (9; 90 angeordnet ist.

6. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Ende (10) des Umschlages (5'; 5") der Karkasseneinlage (5) über die zugehörigen oberen Enden des Füllstückes (6) und der Zusatzschicht (9; 90 hinausragt und sich zum Laufilächenstreifen (4) hin erstreckt und das Füllstück (6) und die Zusatzscnicht (9; 90 zwischen der Karkasse (S) und ihrem Umschlag (S'; 5'0 völlig eingeschlossen sind.

7. Luftreifen nach Anspruch· ϊ, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Ende der Zusatzschicht (9; 90 eine Stelle erreicht, die 55% bis 65% dsr Querschnittshöhe (H) des Luftreifens (1) entspricht.