-
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, bei dem der
Rollwiderstand verringert ist, ohne die Lenkstabilität und den Fahrkomfort
preiszugeben.
-
In den letzten Jahren ist nachdrücklich verlangt worden, daß der
Kraftstoffverbrauch von Kraftfahrzeugen verringert wird, um den Umweltschutz
zu verbessern und Ressourcen zu sparen.
-
Im allgemeinen ist es zum Verringern des Kraftstoffverbrauches eines
Kraftfahrzeugs sehr wichtig, den Wirkungsgrad seines
Verbrennungsmotors zu verbessern und den Fahrwiderstand zu verringern.
-
Wenn der Innendruck von Luftreifen erhöht und/oder deren Gewicht
verringert wird, wird deren Rollwiderstand verkleinert und der Rollwiderstand
des Kraftfahrzeugs wird reduziert. Jedoch werden andere
Reifenleistungen, beispielsweise die Lenkstabilität, der Fahrkomfort und dergleichen
stark verschlechtert.
-
Es ist deshalb vorgeschlagen worden, bei einem Luftreifen Energieverluste
aufgrund des Rollens, wie innere Reibung und innere Wärmeerzeugung
des Laufstreifengummis zu verringern, indem eine Kautschukmischung
mit geringem Hystereseverlust in der Laufstreifenoberfläche angeordnet
wird, die einer komprimierenden Verformung ausgesetzt ist, wenn sie mit
dem Straßenbelag in Kontakt steht. Wenn eine derartige
Kautschukmischung mit geringem Hystereseverlust verwendet wird, ist es möglich,
die innere Reibung in dem Laufstreifenabschnitt zu verringern. Jedoch
können andere Teile als der Laufstreifen, wie die Seitenwandabschnitte
und Wulstabschnitte dann den Rollwiderstand erhöhen. Infolgedessen
kann kein ausreichender Effekt auf eine Verringerung des
Rollwiderstandes nur durch Verbesserung des Laufstreifenabschnitts erreicht werden.
-
Bei einem Radialluftreifen, der durch die EP-A-0 652 118 offenbart ist und
dem Oberbegriff von Anspruch 1 entspricht und der eine Karkasse, deren
Randabschnitte jeweils um jeden Wulstkern von der axialen Innenseite
zur Außenseite des Reifens umgeschlagen sind, und einen Wulstkernreiter
umfaßt, der sich radial von dem Wulstkern nach außen erstreckt, ist es
zur Verringerung des Rollwiderstandes vorteilhaft, die Höhen des
Umschlagabschnitts und des Wulstkernreiters zu verringern. Wenn jedoch
diese Höhen verringert werden, nimmt die Steifigkeit des Reifens ab und
die Lenkstabilität wird stark verringert.
-
Wenn andererseits der Seitenwandabschnitt eines derartigen Reifens mit
einer Stahlcordlage verstärkt wird, nimmt der Rollwiderstand zu und der
Fahrkomfort nimmt ab.
-
Deshalb studierten die vorlegenden Erfinder intensiv, wie der
Rollwiderstand stark zu verringern wäre, ohne die Lenkstabilität und den
Fahrkomfort eines Luftreifens zu verschlechtern, der einen
Karkassenumschlagabschnitt mit niedriger Höhe und einen Wulstkernreiter mit
niedriger Höhe und einen Laufstreifengummi mit niedrigem Hystereseverlust
aufweist.
-
Es ist deshalb ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen derartigen
Luftreifen zu schaffen, bei dem der Rollwiderstand verringert ist, ohne die
Lenkstabilität und den Fahrkomfort zu verschlechtern.
-
Erfindungsgemäß umfaßt ein Luftreifen mit einem Aspektverhältnis von
nicht weniger als 60% zwei Wulstkerne, von denen jeweils einer in jedem
Wulstabschnitt angeordnet ist, eine Karkasse, die sich zwischen den
Wulstabschnitten durch einen Laufstreifenabschnitt und
Seitenwandabschnitte erstreckt und um die Wulstkerne umgeschlagen ist, so daß zwei
Umschlagabschnitte festgelegt sind, einen Gürtel, der radial außerhalb der
Karkasse in dem Laufstreifenabschnitt angeordnet ist und Gürtellagen
umfaßt, von denen die radial innerste Lage eine axiale Breite des 0,8 bis
1,2fachen der Laufstreifenbreite aufweist, zwei Wulstkernreiter, die siqh
jeweils radial von jedem der Wulstkerne nach außen verjüngen, wobei
jeder der Karkassenumschlagabschnitte ein radial äußeres Ende auf einer
Höhe von nicht mehr als dem 0,15fachen der Querschnittshöhe des
Reifens H aufweist, gemessen von der Wulstbasislinie, wobei jeder der
Wulstkernreiter ein radial äußeres Ende auf einer Höhe von nicht mehr als dem
0,25fachen der Querschnittshöhe des Reifens H aufweist, gemessen von
der Wulstbasislinie, gekennzeichnet durch einen Laufstreifenkautschuk,
der in dem Laufstreifenabschnitt angeordnet ist, um die
Bodenaufstandsfläche des Laufstreifens festzulegen, der einen Verlustfaktor von nicht
mehr als 0,14 aufweist, zwei Kurzfaser-Verstärkungsschichten, die jeweils
in jedem der Seitenwandabschnitte zwischen den axial äußeren Rändern
der radial innersten Gürtellage und den radial äußeren Enden der
Umschlagabschnitte der Karkasse angeordnet sind und sich entlang der axial
äußeren Oberfläche der Karkasse erstrecken, wobei jede der Kurzfaser-
Verstärkungsschichten eine Dicke zwischen 0,3 und 1,0 mm aufweist,
wobei die Kurzfaser-Verstärkungsschichten sich in einer Mischung aus
100 Gewichtsteilen einer Basiskautschukmischung befinden, die 40 bis
70 Gewichtsteile Butadienkautschuk und 60 bis 30 Gewichtsteile
Naturkautschuk und/oder Isoprenkautschuk, 10 bis 30 Gewichtsteile Kurzfaser
und nicht mehr als 30 Gewichtsteile Ruß enthält, dessen Jodzahl im
Bereich zwischen 30 und 90 mg/g liegt, wobei die Kurzfaser in jeder der
Kurzfaser-Verstärkungsschichten in Umfangsrichtung des Reifens
orientiert ist, so daß die Orientierungsrichtung von nicht weniger als 90% der
Kurzfaser im Bereich zwischen +20 bis -20 Grad zur Umfangsrichtung des
Reifens liegt, und wobei jede der Kurzfaser-Verstärkungsschichten einen
derartigen gerichteten komplexen Elastizitätsmodul aufweist, daß der
komplexe Elastizitätsmodul E*a in der Umfangsrichtung nicht weniger als
das 5fache des komplexen Elastizitätsmoduls E*b in der Radialrichtung
beträgt.
-
Nun wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail in
Verbindung mit der begleitenden Zeichnung beschrieben, in der:
-
Fig. 1 eine Hälfte einer Schnittansicht durch einen Reifenmeridian
(eine rechte Hälfte) einer Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung ist.
-
In Fig. 1 umfaßt ein Luftreifen der vorliegenden Erfindung einen
Laufstreifenabschnitt 2, zwei Wulstabschnitte 4, jeweils mit einem Wulstkern 5
darin, zwei Seitenwandabschnitte 3, die sich dazwischen erstrecken, eine
Karkasse 6, die sich zwischen den Wulstabschnitten 4 durch den
Laufstreifenabschnitt 2 und die Seitenwandabschnitte 3 erstreckt, einen
Gürtel 7, der radial außerhalb der Karkasse 6 in dem Laufstreifenabschnitt 2
angeordnet ist, und einen Wulstkernreiter 9, der in jedem Wulstabschnitt
angeordnet ist und sich von dem Wulstkern 5 radial nach außen verjüngt.
-
Die Karkasse 6 umfaßt mindestens eine Lage aus Corden, die radial unter
einem Winkel von 90 bis 65 Grad zum Reifenäquator C angeordnet sind,
wobei die Lage um die Wulstkerne 5 in den Wulstabschnitten von der
Innenseite zur Außenseite des Reifens umgeschlagen ist, so daß diese zwei
Umschlagabschnitte 6b und einen Hauptabschnitt dazwischen aufweist.
Bei dieser Ausführungsform besteht die Karkasse 6 aus einer einzigen
Lage 6A.
-
Für die Karkassencorde können organische Fasercorden, z. B. Nylon,
Rayon, Polyester, aromatisches Polyamid und dergleichen und anorganische
Corde, z. B. Stahl und dergleichen verwendet werden. Jedoch werden in
Hinblick auf eine Verringerung des Reifengewichts vorzugsweise
organischer Fasercorde verwendet.
-
Die Höhe Hc des radial äußeren Endes X1 der Umschlagabschnitte 6b von
der Wulstbasislinie BL ist nicht größer als das 0,15 fache, vorzugsweise
das 0,12 bis 0,15fache der Querschnittshöhe des Reifens H, um eine
sogenannte Karkassenstruktur mit niedrigem Umschlag (low turnup (LTU)
carcass structure) zu bekommen.
-
Der Gürtel 7 umfaßt mindestens zwei Lagen, deren Corde gekreuzt sind,
und zwar eine radial innere Lage 7A und eine radial äußere Lage 7B, die
radial außen von dieser angeordnet ist.
-
Die Corde jeder Lage 7A, 7B sind unter einem kleinen Winkel von nicht
mehr als 30 Grad, vorzugsweise nicht mehr als 20 Grad, in bezug auf den
Reifenäquator gelegt, um einen Ring-Effekte (hoop-Effekt) auf der
Karkasse 6 zu schaffen und den Laufstreifenabschnitt zu verstärken.
-
Die innere Lage 7A ist breiter als die äußere Lage 7B, und die axiale Breite
BW der innersten Lage 7A liegt im Bereich des 0,8 bis 1,2fachen der
Laufstreifenbreite TW.
-
Der Wulstkernreiter 9 ist aus einer Hartgummimischung mit einer JIS A-
Härte von 65 bis 95 Grad hergestellt. Der Wulstkernreiter ist axial
zwischen jedem Umschlagabschnitt und dem Hauptabschnitt der Karkasse
angeordnet und verjüngt sich radial von dem Wulstkernreiter nach außen.
Das radial äußere Ende 9A des Wulstkernreiters 9 ist vorzugsweise auf
einer Höhe Hb von nicht mehr als dem 0,25fachen, vorzugsweise dem 0,20
bis 0,25fachen der Reifenquerschnittshöhe H angeordnet, jeweils von der
Wulstbasislinie BL gemessen.
-
Da der Umschlagabschnitt und der Wulstkernreiter auf eine niedrige Höhe
gesetzt sind, wird das Verringern des Rollwiderstandes erleichtert. Um
jedoch auch ein gutes Gleichgewicht zwischen dem Rollwiderstand und der
Lenkstabilität zu schaffen, ist das Aspektverhältnis des Reifens im Bereich
von mehr als 60% festgelegt.
-
Ferner ist ein Laufstreifenkautschuk 10 auf der radial äußeren Seite des
Gürtels in dem Laufstreifenabschnitt angeordnet, so daß er dessen
Bodenaufstandsfläche festlegt.
-
Der Verlustfaktor des Laufstreifenkautschukes beträgt gewöhnlich
ungefähr 0,18 bis 0,28, jedoch ist bei der vorliegenden Erfindung der
Verlustfaktor auf einen niedrigeren Bereich von nicht größer als 0,14, jedoch
nicht kleiner als 0,07 festgelegt.
-
Wenn der Verlustfaktor größer als 0,14 ist, nimmt die innere Reibung des
Gummis leicht zu, und der spezielle Laufstreifenabschnitt verringert den
Rollwiderstand nicht. Wenn der Verlustfaktor kleiner als 0,07 ist, nimmt
der Verschleißwiderstand ab.
-
Unter Verwendung derartigen Kautschuks mit geringem Hystereseverlust
in dem Laufstreifenabschnitt werden die innere Reibung und die innere
Wärmeerzeugung verringert. Infolgedessen ist der Rollwiderstand
verkleinert. In diesem Fall hat dementsprechend ein anderer Teil als der
Laufstreifenabschnitt, insbesondere der Seitenwandabschnitt, viel Einfluß auf
den Rollwiderstand. Um den Rollwiderstand mit einem Beitrag vom
Seitenwandabschnitt weiter zu verringern, ist daher eine
Kurzfaser-Verstärkungsschicht 11 vorgesehen.
-
Die Kurzfaser-Verstärkungsschicht 11 ist in einem Bereich Y in jedem
Seitenwandabschnitt zwischen dem radial äußeren Ende X1 des
Karkassenumschlagabschnitts 6b und dem Gürtelrand X2 angeordnet, der bei
diesem Beispiel der axial äußere Rand X2 der radial innersten Gürtellage
7A ist.
-
Die Kurzfaser-Verstärkungsschicht 11 erstreckt sich fortlaufend in der
Umfangsrichtung des Reifens entlang der axial äußere Oberfläche der
Karkasse 6.
-
Die Kurzfaser-Verstärkungsschicht ist aus einer Kautschukmischung
hergestellt, die einen Basiskautschuk, Ruß, Kurzfaser und dergleichen
umfaßt.
-
Der Basiskautschuk ist eine Mischung aus 40 bis 70 Gewichtsteilen
Butadienkautschuk und 60 bis 30 Gewichtsteilen (Naturkautschuk und/oder
Isoprenkautschuk).
-
Für die Kurzfaser kann beispielsweise organische Faser, wie Nylon,
Polyester, Aramid, Rayon, Vinylon, Baumwolle, Celluloseharz, kristallines
Polybutadien und anorganische Faser, wie Metallfaser, Glasfaser und
dergleichen verwendet werden.
-
Es ist auch möglich, Faser aus einer Mischung oder mehreren
unterschiedlichen Materialien sowie Faser aus einem einzigen Material zu
verwenden.
-
Es ist bevorzugt, eine Oberflächenbehandlung zu verwenden, um die
Anhaftung der Kurzfaser an dem Kautschuk zu verbessern.
-
Der Kurzfasergehalt beläuft sich auf 10 bis 30, vorzugsweise 10 bis 20
Gewichtsteile in bezug auf 100 Gewichtsteile des Basiskautschuks.
-
Wenn der Kurzfasergehalt kleiner als 10 Gewichtsteile ist, kann die
Umfangssteifigkeit des Reifens nicht aufrechterhalten werden, und es gibt
keinen Effekt auf eine Verbesserung der Lenkstabilität.
-
Wenn die Kurzfaser 30 Gewichtsteile überschreitet, nimmt die Steifigkeit
ungünstig zu und der Fahrkomfort ist verschlechtert.
-
Die Durchschnittslänge (L) der Kurzfaser liegt im Bereich von nicht
weniger als 20 Mikron, vorzugsweise 50 bis 1000 Mikron.
-
Das Verhältnis (L/D) der Faserlänge (L) zum Faserdurchmesser (D) liegt in
einem Bereich von nicht weniger als 100, besonders bevorzugt 200 bis
2000.
-
Wenn das Verhältnis (L/D) kleiner als 100 ist, wird der Kautschuk durch
die Orientierung der nachstehend beschriebenen Kurzfaser nicht mit einer
ausreichenden Festigkeit versehen.
-
Bei der vorliegenden Erfindung ist es sehr wichtig, mindestens 90% der
Kurzfaser innerhalb von plus/minus 20 Grad zur Umfangsrichtung des
Reifens zu orientieren.
-
Infolgedessen ist die Steifigkeit in der Umfangsrichtung des Reifens
verbessert, und sowohl die Lenkstabilität als auch der Fahrkomfort sind
verbessert. Wenn die Kurzfaser nicht derart orientiert ist, können solche
Effekte nicht erhalten werden.
-
Ferner ist das Verhältnis (E*a/E*b) des komplexen Elastizitätsmoduls E*a
zum komplexen Elastizitätsmodul E*b der Kurzfaser-Verstärkungsschicht
11 im Bereich von nicht weniger als 5, vorzugsweise 7 bis 20 festgelegt,
wobei der komplexe Elastizitätsmodul E*a derjenige in der
Orientierungsrichtung der Kurzfaser ist, das heißt, in der Umfangsrichtung des Reifens.
-
Der komplexe Elastizitätsmodul E*b ist derjenige in der Richtung
senkrecht zur Orientierungsrichtung, das heißt in der Radialrichtung des
Reifens.
-
Wenn das Verhältnis (E*a/E*b) kleiner als 5 ist, kann der Fahrkomfort
verbessert werden, jedoch nimmt die Lenkstabilität, insbesondere das
Ansprechverhalten der Handhabung ab.
-
Die Dicke der Kurzfaser-Verstärkungsschicht ist im Bereich von 0,3 bis
1,0 mm, vorzugsweise 0,5 bis 1,0 mm festgelegt.
-
Wenn die Dicke 1,0 mm überschreitet, nimmt die Steifigkeitsdifferenz
zwischen der Faserorientierungsrichtung und der Richtung senkrecht zu,
dieser ab. Infolgedessen wird die Verbesserung der Lenkstabilität verringert
und der Rollwiderstand und das Reifengewicht nehmen zu. Wenn die
Dicke kleiner als 0,3 mm ist, ist die Herstellung schwierig.
-
Für den Ruß wird vorzugsweise ein Ruß mit einer Jodzahl von 30 bis
90 mg/g verwendet. Beispielsweise können HAF(82), FEF(43), GPF(36)
und dergleichen, die von Showa Cabot Company, Mitsubishi Chemical
Company, Tokai Carbon Company usw. geliefert werden, verwendet
werden.
-
Wenn die Jodzahl kleiner als 30 mg/g ist, ist die Verstärkung des
Kautschuks gering und die Festigkeit und der Rißwiderstand des Kautschuks
nehmen ab. Wenn die Jodzahl größer als 90 mg/ g ist, nehmen die
Wärmeerzeugung des Gummis und der Rollwiderstand des Reifens zu.
-
In bezug auf 100 Gewichtsteile des Basiskautschuks liegt der Rußgehalt
im Bereich von nicht mehr als 30 Gewichtsteilen, vorzugsweise 10 bis 25
Gewichtsteilen.
-
Wenn der Rußgehalt 30 Gewichtsteile überschreitet, nimmt die
Wärmeerzeugung zu und der Rollwiderstand nimmt ebenfalls zu.
-
Deshalb kann bei der vorliegenden Erfindung der Gehalt des Russes, der
im allgemeinen die Steifigkeit und die Wärmeerzeugung des Gummis
erhöht, verringert werden, weil die Umfangssteifigkeit des Reifens durch die
orientierte Kurzfaser erhöht werden kann. Deshalb ist das Gleichgewicht
zwischen dem Rollwiderstand und der Lenkstabilität verbessert, und es
kann eine Verringerung des Reifengewichts erreicht werden.
-
Ferner werden der Kautschukmischung Öl, Antioxidationsmittel, Wachs,
Vulkanisierbeschleuniger und dergleichen hinzugefügt.
-
Mittels Extrudieren oder Kalandern der oben erwähnten
Kautschukmischung wird eine Kautschukbahn zur Bildung der
Kurzfaser-Verstärkungsschicht hergestellt, in der mindestens 90% der Kurzfaser in der
festgelegten Richtung orientiert sind.
-
Die Kurzfaser-Verstärkungsschicht ist vorzugsweise in einem Bereich
zwischen dem radial äußeren Ende des Wulstkernreiters 9 und dem Punkt
der maximalen Querschnittsbreite des Reifens M angeordnet, um sowohl
die Lenkstabilität als auch den Fahrkomfort zu erreichen.
-
In Fig. 1 ist das radial innerer Ende der Kurzfaser-Verstärkungsschicht 11
auf im wesentlichen der gleichen Höhe H1 wie die Höhe Hb des radial
äußeren Randes 9A des Wulstkernreiters 9 angeordnet. Das radial äußere
Ende ist auf im wesentlichen der gleichen Höhe H2 wie die des Punktes
der maximalen Querschnittsbreite des Reifens M angeordnet. Die Höhe H2
von der Wulstbasislinie BL beträgt das 0,45 bis 0,70fache, vorzugsweise
das 0,45 bis 0,55fache der Querschnittshöhe des Reifens H. (In
Fig. 1 H2 = 0,52 H)
-
Es ist jedoch auch möglich, daß sich die Kurzfaser-Verstärkungsschicht
11 von der Position X1 zur Position X2 erstreckt.
-
Der oben erwähnte Verlustfaktor bzw. komplexe Elastizitätsmodul wurden
mit einem bis Viskoelastizitätsspektrometer (VESF-III-Modell) gemessen,
das von Iwamotoseisakusyo Co., Ltd. hergestellt wird. Die
Meßbedingungen waren wie folgt: Temperatur 70 Grad C, Frequenz 10Hz,
Anfangsdehnung 10%, dynamische Verzerrung von.+-1%.
(Vergleichstest)
-
Unter Verwendung der fünf in Tabelle 1 gezeigten Zusammensetzungen 1
bis 5 wurden Verstärkungsschichten mit Kurzfasern mittels Extrudieren
hergestellt. Die Kurzfaser A und B in Tabelle 1 waren Kevlar-Kurzfaser
bzw. Nylon-Kurzfaser. Die Kurzfaser A, B wurde mit Naturkautschuk NR
mit dem festgelegten Prozentsatz im voraus gemischt. NR in Tabelle 1 gibt
die Summe von NR an, die in der Kautschukmischung enthalten ist. Die
Jodzahl von Ruß betrug 43 mg/g. Nur die Zusammensetzungen 1 und 2
erfüllten die Begrenzungen der vorliegenden Erfindung
Tabelle 1
-
*1 Kevlar-Kurzfaser (M/B 6F722 Du Point)
-
*2 Nylon-Kurzfaser (HE-0100 Ube Industries)
-
Unter Verwendung einer Kurzfaser-Verstärkungsschicht, die aus
Zusammensetzung 1 in Tabelle 1 hergestellt ist (E*a/E*b = 12,3), wurde
experimentell ein erfindungsgemäßer Reifen (Bsp. 1) hergestellt, dessen
Reifengröße 205/65R15 betrug und der den in Fig. 1 gezeigten Aufbau aufwies.
Ebenso wurden Referenzreifen (Ref. 1 und 2) hergestellt, die keine
Kurzfaser-Verstärkungsschicht aufwiesen. Jeder Reifen wurde wie folgt auf
Rollwiderstand, Lenkstabilität und Fahrkomfort getestet.
(1) Rollwiderstand
-
Jeder Reifen wurde auf eine 6JJx15-Felge aufgezogen, und der
Rollwiderstand wurde mit einem Rollwiderstandsprüfstand unter einem Innendruck
von 2,0 kg/cm², einer Geschwindigkeit von 80 km/h und einer Belastung
von 400 kgf gemessen. Der Widerstand ist durch einen Index angegeben,
der darauf beruht, daß der Referenzreifen 1 auf 100 festgelegt ist. Je
kleiner der Index ist, desto besser ist die Leistungsfähigkeit.
(2) Lenkstabilität
-
Ein Testfahrzeug (ein Kraftfahrzeug mit 3000 cm³), das an den 4 Rädern
mit Testreifen versehen war, wurde auf einer trockenen
Asphaltstraßenoberfläche auf einer Teststrecke gefahren, und das Ansprechverhalten der
Handhabung, der Steifigkeitseindruck, die Griffigkeit und dergleichen
wurden durch das Gefühl eines geschulten Fahrers bewertet. Die
Ergebnisse sind durch einen Index angegeben, der darauf beruht, daß der
Referenzreifen 1 auf 100 festgelegt ist. Je größer der Index ist, desto besser ist
die Stabilität.
(3) Fahrkomfort
-
Ähnlich dem oben erwähnten Test wurde ein Gefühlstest des Fahrers
hinsichtlich des Holprigkeitseindrucks, des Stauchens, des Kippens auf einer
stufigen, trockenen Asphaltstraßenoberfläche, einer mit Stein
gepflasterten Straßenoberfläche und einer mit Kiesel bestreuten Straßenoberfläche
ausgeführt. Die Ergebnisse sind durch einen Index angegeben, der darauf
beruht, daß der Referenzreifen 1 100 beträgt. Je größer der Index ist,
desto besser ist der Fahrkomfort.
Tabelle 2
-
*3 C = in Umfangsrichtung des Reifens orientiert
-
Es wurde aus den Testergebnissen bestätigt, daß die Lenkstabilität und
der Fahrkomfort des Reifens von Bsp. 1 verbessert waren und daß der
Rollwiderstand stark verringert war. (Ungefähr 10% niedriger als Ref. 1)
-
Als nächstes wurde ein Test ähnlich dem oben erwähnten Test ausgeführt,
wobei die Zusammensetzung, die Dicke und das Verhältnis des komplexen
Elastizitätsmoduls (E*a/ E*b) der Kurzfaser-Verstärkungsschicht des
Reifens von Bsp. 1 verändert wurden. Die Testergebnisse sind in Tabelle 3
gezeigt.
Tabelle 3
-
*3 C = in Umfangsrichtung des Reifens orientiert
-
Bei der Zusammensetzung 1 war der Fahrkomfort geringfügig
herabgesetzt, jedoch die Lenkstabilität verbessert, wenn die Dicke der Kurzfaser-
Verstärkungsschicht verringert wurde.
-
Andererseits zeigt Tabelle 4 die Ergebnisse eines Bewertungstests, wenn
die Kurzfaser-Verstärkungsschicht sich außerhalb der Begrenzungen der
vorliegenden Erfindung befindet.
Tabelle 4
-
*3 C = in Umfangsrichtung des Reifens orientiert
-
R = in Radialrichtung des Reifens orientiert
-
Bei dem Reifen Ref. 3 erreichte der Wert E*a/E*b nicht 5, und es wurde
auch nicht der Orientierungseffekt der Kurzfaser erreicht, als die Dicke
der Kurzfaser-Verstärkungsschicht vergrößert wurde. Infolgedessen war
die Lenkstabilität merklich verschlechtert.
-
Bei dem Reifen Ref. 4 waren die Lenkstabilität und der Fahrkomfort
verschlechtert, als die Kurzfaser in der Radialrichtung des Reifens orientiert
war.
-
Bei dem Reifen Ref. 5 wurde der Effekt der Orientierung der Kurzfaser
nicht erhalten und das Verhältnis des komplexen Elastizitätsmoduls
(E*/E*b) erreichte nicht 5, als der Kurzfaser-Gehalt in der
Zusammensetzung 3 kleiner als 10 Gewichtsteile war. Infolgedessen war die
Lenkstabilität verringert.
-
Ähnlich war bei dem Reifen Ref. 6, der einen hohen Rußgehalt aufwies, die
Wärmeerzeugung aus dem Gummi der Kurzfaser-Verstärkungsschicht
merklich erhöht, und der Rollwiderstand war nicht verringert.
-
Außerdem wurde das gleiche Ergebnis bei dem Reifen Ref. 7 erhalten, bei
dem der Kurzfaser-Gehalt zu hoch war.
-
Es wurde auch bestätigt, daß die oben erwähnten Vorzüge der
vorliegenden Erfindung bei anderen Reifengrößen erhalten werden können, jedoch
kann die vorliegende Erfindung geeigneterweise auf einen Reifen eines
Pkw angewandt werden.
-
Wie es oben erläutert ist, ist bei dem Luftreifen der vorliegenden Erfindung
der Rollwiderstand stark verringert, ohne die Lenkstabilität und den
Fahrkomfort preiszugeben.