DE69803768T2

DE69803768T2 - Leichter radialer reifen mit glasfaserngürtel

Info

Publication number: DE69803768T2
Application number: DE69803768T
Authority: DE
Inventors: Paterson Craig; Gerard Packbier; Emile Roesgen; Atte Smits; Catherine Thise-Fourgon
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1997-06-09
Filing date: 1998-05-04
Publication date: 2002-08-22
Anticipated expiration: 2018-05-05
Also published as: PL196122B1; CA2293648A1; JP2002503176A; AU724426B2; WO1998056599A1; PL337347A1; US6016858A; KR20010013458A; CZ444099A3; CN1259905A; CN1097524C; AU7282198A; EP0994783A1; BR9810244A; KR100551869B1; ATE212918T1; ZA984576B; DE69803768D1; CZ292553B6; EP0994783B1

Description

Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft Luftreifen, insbesondere leichte Radialreifen mit einem Aspektverhältnis von weniger als 0,8.

Hintergrund der Erfindung

Reifeningenieure haben in der Vergangenheit versucht, sehr haltbare Unterbaustrukturen zu bauen, die die rauhen Fahrbedingungen überstehen können, denen die Reifen durch die Fahrzeugbediener ausgesetzt werden.
Früher waren Reifen sehr schwer und wandten viele Schichten oder Lagen aus schrägem Kord an. Das Hauptziel war es, einfach die Luft zu halten und einen Plattfuß oder eine Entleerung zu vermeiden.
Über einen Prozeß einer nicht endenden Forschung, um haltbarere und bessere Reifenkonstruktionen zu entwickeln, sind neue Materialien und bessere Konstruktionen entwickelt worden.
Die Einführung des Radialreifen machte es praktisch durchführbar, Reifen mit so wenig wie nur einer einzigen Karkasslage zu entwickeln. Die Lage war durch einen Gürtelaufbau radial gehalten. Um die Haltbarkeit des Reifens zu verbessern, entwickelten sich diese Gürtelaufbauten dahin, daß sie vorwiegend mit Stahl verstärkt wurden. Diese mit Stahl verstärkten Gürtel ergaben und liefern gegenwärtig einen sehr haltbaren Aufbau.
Diese mit einem Stahlgürtel versehenen Reifen haben viele Vorzüge, die ihren Gebrauch attraktiv machen. Die Stahlkorde sind nicht wärmeempfindlich, das heißt, ihre physikalischen Eigenschaften sind ungeachtet der Betriebstemperatur des Reifens ziemlich konstant. Die Stahlkorde sind im wesentlichen nicht dehnbar und die Korde können mit dünnen Filamenten, die eine ausgezeichnete Ermüdungsbeständigkeit aufweisen, sehr hochfest hergestellt werden. Nichts desto weniger haben diese mit Stahlkord versehenen Gürtel in Reifen zur Notwendigkeit geführt, eine Gummistärke direkt über den Gürteln in dem Bereich, der üblicherweise als der Unterprotektor bezeichnet wird, in den Gürtelschichten selbst und in den Bereichen der Gürtelkanten hinzuzufügen, und zwar alles in einem Versuch, diese Stahlkorde davor zu schützen, freigelegt zu werden oder sich strukturell an den Kanten zu lösen. Außerdem weist der mit Glas verstärkte Kord eine Zähigkeit von 10 g/Denier im Vergleich mit Stahlkord auf, der in Gürteln verwendet wird und 4 g/Denier aufweist.
Der resultierende Effekt ist gewesen, daß die mit dem Stahlgürtel versehenen Radialreifen tatsächlich schwerer sind, da sie mehr Gummi im Laufstreifenbereich und in den Schultern des Reifens verwenden. Es ist genau in diesen Bereichen, daß ein großer Teil der Laufstreifenverschleißleistung und der Empfindlichkeit gegenüber Rollwiderstand des Reifens am höchsten sein muß. Je mehr Gummi in diesem Bereich ist, desto höher sind die Hystereseeffekte und desto höher sind die Temperaturen unter Fahrbedingungen.
Es ist nun ein Ziel von Reifenkonstrukteuren, Reifen zu entwickeln, die einen geringeren Kraftstoffverbrauch des Wagens erzeugen. Dies kann erzielt werden, indem kalt laufende Reifen konstruiert werden, die eine geringe Masse und eine geringe Rotationsträgheit aufweisen, während die Handhabungsleistung und der Laufstreifenverschleiß erhöht sind, wobei der Ingenieur außerdem sicherstellen muß, daß die Aufstandsfläche und der Kontaktfleck des Laufstreifens des Reifens eine gleichmäßige Druckverteilung aufweisen, um einen gleichmäßigen Verschleiß zu erzielen.
Mit dem Erscheinen von Hochleistungsreifen, die sehr niedrige Aspektverhältnisse aufweisen, ist die Verwendung von Gürtelaufbauten mit Auflagen aus synthetischen Korden aus Nylon oder Aramid üblich gewesen. Um die Hochgeschwindigkeitsleistung weiterhin zu erzielen, ist die Laufstreifendicke auf einem Minimum gehalten worden. Die Masse eines dicken Laufstreifens will bei hohen Geschwindigkeiten einfach vom Reifen wegfliegen. Da diese Reifen zu der dem Ingenieur bekannten Reifenkonstruktionsgrenze geschoben werden, muß er die gesamten Parameter des Reifens überdenken. In manchen Fällen bedeutet dies, zurückzugehen und die Konzepte erneut zu analysieren, die in der Vergangenheit verwendet wurden aber infolge der ginen unterschiedlichen Weg verfolgenden Fachleute verworfen wurden.
Ein derartiger Ansatz, der bisher das Wohlwollen unter den Reifeningenieuren verloren hatte, war die Verwendung von Glasfasergürteln, die, obwohl es ein sehr gutes Material für Gürtel ist, die Gunst verloren, als Stahlgürtel eingeführt wurden. Der Hauptnachteil von Glasfasergürteln war ihr offensichtlicher Mangel an Haltbarkeit.
Selbst in den Diagonalreifen der 70-er Jahre ergab die Verwendung von Glasfaserbreakern technische Probleme. In der US-A-3 762 458, die für Yoshida et al. veröffentlicht wurde, wird feststellt, daß "Glas organischem Faserkord in bezug auf Wärmebeständigkeit, Abmessungsstabilität und Elastizitätsmodul überlegen ist, und wenn Gummi mit Glaskord verstärkt und als eine Breakerschicht eines Luftreifens verwendet wird, der Reifen verschiedene ausgezeichnete Eigenschaften aufweist, insbesondere ist er bezüglich der Abriebbeständigkeit (Straßentest) und der Seitenführungskraft ausgezeichnet".
Yoshida et al. geht dann ins Detail hinsichtlich dessen, warum Glasfaserkorde in ihrer Verwendung als Breakerkorde unbeliebt waren. Er zitiert drei schwerwiegende Nachteile der Verwendung von Glasfaserbreakern.
"Bei einem fahrenden Wagen trat zunächst eine dynamische Biegetransformation und Aufpralltransformation des Reifens aufgrund des Zustandes der Straßenoberfläche auf, und die Glaskorde wurden zerbrochen oder zermahlen.
Zweitens werden im allgemeinen Fremdkörper, wie beispielsweise Nägel, Glasstücke und Schotter in den Reifen hineingedrückt und erreichen während des Gebrauchs des Reifens, insbesondere am Ende des Gebrauchs, seine Breakerschicht. Wenn in diesem Fall der Reifen eine Breakerschicht aufweist, die aus herkömmlichen organischen Fasern, wie beispielsweise Nylon-, Rayon-, Polyester- und Vinylon(Polyvinylalkohol)-Fasern usw. besteht, tritt eine Zerstörung des Reifens nur an dem Abschnitt auf, an dem die Fremdkörper eingedrungen sind. Wenn im Gegensatz dazu der Reifen eine Glaskord-Breakerschicht aufweist, werden die Glaskorde durch die eingedrungenen Fremdkörper zermahlen, und die Zerstörung der Glaskorde erstreckt sich entlang der Glaskord-Breakerschicht. Dies ist eine Ursache schwerwiegender Probleme.
Um diese Nachteile zu beseitigen, ist versucht worden, organische Faserkorde, wie beispielsweise Nylonkorde, auf der Laufstreifenseite der Glaskord-Breakerschicht anzuordnen. Es ist jedoch bisher kein zufriedenstellendes Ergebnis erzielt worden.
Zusätzlich zu diesen Nachteilen von Glaskord haben die Erfinder einen dritten Nachteil von Glaskord herausgefunden, der für Glaskord speziell ist und bei organischem Faserkord nicht auftritt.
Das heißt, bei dem Vulkanisationsschritt des Reifens kann der folgende Schritt ausgeführt werden. Ein Reifen wird nämlich bei einer hohen Temperatur und unter einem hohen Druck vulkanisiert, und dann wird der Reifen in einer Atmosphäre bei Raumtemperatur und unter Atmosphärendruck herausgenommen und danach wird auf den Reifen Luftdruck auf der Innenseite unter einem hohen Druck aufgebracht, um die Abmessung des Reifens zu stabilisieren. Wenn der Reifen in die Atmosphäre bei Raumtemperatur herausgenommen wird, schrumpfen die Korde stark, die aus anderen organischen Fasern als Glasfaser gebildet sind, wie beispielsweise Rayon-, Nylon-, Vinylon- und Polyesterfasern usw., die als ein Verstärkungsmaterial des Reifens verwendet werden, das heißt, in einer Karkasse verwendet werden, die auf der Innenseite des Breakers angeordnet ist. Infolge dessen wird ein Glaskordbreaker, der direkt neben der mit Gummi beschichteten, organischen Faserkordschicht (Karkasse) angeordnet ist, gewaltig zusammengedrückt, und Glasfilamente, die den Glaskord des Breakers bilden, werden zusammengedrückt, so daß deren Zähigkeit abnimmt und sie bei einem fahrenden Wagen zerbrochen werden.
In einem Reifen, der aus 2 Schichtarten einer Karkassschicht, die mit organischem Faserkord verstärkt ist, und einem Glaskordbreaker gebildet ist, sind beispielsweise Glaskorde, die eine Glaskord-Breakerschicht bilden, die auf der Karkasseite angeordnet ist, bezüglich der Zähigkeit gegenüber Glaskorden unterlegen, die eine weitere Glaskord-Breakerschicht bilden, die auf der Laufstreifenseite angeordnet ist.
Wenn ferner organische Faserkorde mit unterschiedlichen Schrumpfbarkeiten, beispielsweise Nylonkord oder Rayonkord, als Karkasskord verwendet werden, verringert der Nylonkord mit einer höheren Schrumpfbarkeit die Zähigkeit eines Glaskords stärker als der Rayonkord.
Selbst bei der Vulkanisationsbehandlung von herkömmlichen, mit einem Diagonalgürtel versehenen Reifen, in welchem eine mit Gummi beschichtete, organische Faserkordschicht, wie beispielsweise eine mit Gummi beschichtete Nylonkordschicht, auf der Laufstreifenseite des Glaskordbreakers angeordnet ist, tritt ferner das oben beschriebene Phänomen zwischen dem Glaskordbreaker und der mit Gummi beschichteten, organischen Faserkordschicht auf, wodurch Glasfilamente zerbrochen werden; da, wenn der Reifen abgekühlt wird, der oben beschriebene organische Faserkord beträchtlich schrumpft.
Diese drei Probleme wurden vorgeblich von Yoshida et al. wie unten festgestellt gelöst:
"Unter den oben beschriebenen drei Nachteilen des Reifens mit der Glaskord-Breakerschicht ist der erste Nachteil bereits durch die Erfinder gelöst worden. Das heißt, um die Biegetransformation und Aufpralltransformation von Glaskord zu verringern, ist eine mit kurz geschnittener Faser verstärkte Gummischicht auf der Laufstreifenseite der Glaskord-Breakerschicht angeordnet. Um den zweiten Nachteil zu lösen, das heißt, das Problem des Plungerwiderstandes gegen Fremdkörper, haben die Erfinder bestätigt, daß die Anordnung der mit kurz geschnittener Faser verstärkten Gummischicht auf der Laufstreifenseite der Glaskord-Breakerschicht einen stärkeren Effekt als die Anordnung einer alleinigen Gummischicht oder einer gummibeschichteten Kordschicht hat.
Die Erfinder haben außerdem herausgefunden, daß zur Beseitigung des dritten Nachteils die folgende Anordnung effektiver ist. Das heißt, die Glaskord-Breakerschicht ist nicht direkt neben den organischen Faserkorden mit einer hohen Schrumpfbarkeit angeordnet, sondern eine derartige Schicht, die eine geringe Schrumpfbarkeit aufweist und die Schrumpfung der organischen Faserkorde nicht zur Glaskord-Breakerschicht überträgt, ist zwischen der mit Gummi beschichteten, organischen Faserkordschicht (Karkasse) und der Glaskord-Breakerschicht angeordnet." Somit versuchten Yoshida et al. die Verwendung von Glasfaserbreakern in Diagonalreifen beizubehalten.
Die Verwendung von Glasfasergürteln in Radialreifen war eine noch stärkere Herausforderung. In einem U.S.-Patent von Christian M. L. L. Bourcier de Carbon of France erläutert de Carbon "Radialkarkassreifen umfassen im wesentlichen eine radiale Karkasse, die aus gekrümmten Elementen hergestellt ist, die in den Mittelebenen der Decke gerade sind, in Kombination mit einem nicht dehnbaren Gürtel, der eine Verstärkung umfaßt, die in der radialen Richtung (der Richtung senkrecht zur Laufstreifenoberfläche) flexibel ist, aber eine hohe Längs- und Quersteifigkeit aufweist (d. h. in Richtungen parallel zur Laufstreifenoberfläche), wobei der nicht dehnbare Gürtel durch den Innendruck automatisch unter Zugspannung gesetzt wird und somit eine beträchtliche äquatoriale Anbindungswirkung auf die gekrümmten Elemente der Karkasse aufweist, selbst wenn der Luftreifen steht und keinerlei mahlender Last ausgesetzt ist."
Die Lösung von de Carbon für das Problem von Gürtelaufbauten von Radialreifen war die Verwendung abgeflachter Korde mit einer Breite von ungefähr 1 mm, wobei die stark abgeflachten Korde aus Stahl, Kunststoff oder Glasfaser bestanden, die unter Kreuzungswinkeln von 45º bis 60º orientiert waren. Wie man leicht feststellen kann, waren derartige Lösungen sehr kompliziert und verloren aufgrund ihrer Komplexität und des gleichzeitigen einfacheren Erfolges von Stahlgürteln schließlich jedes wirtschaftliche Interesse.
Das relevanteste, den Stand der Technik bildende Patent ist in der Schrift EP-A-412 928 zu finden, die die Merkmale offenbart, die allgemein im Oberbegriff des Anspruches 1 beschrieben sind.
Die vorliegende Erfindung demonstriert, daß die Verwendung von Glasfasergürteln wieder wirtschaftlich annehmbar gemacht werden kann, wenn die Glasfaser mit einer Kombination von anderen Bestandteilen angewandt wird, die sicherstellen, daß die Glaskorde während der Herstellung nicht beschädigt werden, indem sichergestellt wird, daß die Wärmeschrumpfungsdifferenzen, die während der Vulkanisation, der Abkühlung und des anschließenden erneuten Aufpumpens geschaffen werden, nicht zu den Glaskorden übertragen werden. Die Glasfasergürtel sind nicht nur wirtschaftlich annehmbar, sondern können auch für überraschend vorteilhafte Verbesserungen beim Reifengewicht und für einen reduzierten Rollwiderstand sorgen.

Zusammenfassung der Erfindung

Ein Radialreifen 10, der ein sehr geringes Gewicht und einen geringen Rollwiderstand aufweist, besitzt ein Aspektverhältnis im Bereich von 0,2 bis 0,8. Der Reifen 10 umfaßt zwei parallele, ringförmige Wulstkerne 26, eine oder mehrere radiale Karkasslagen 38, wobei mindestens eine radiale Karkasslage 38 um die Wulstkerne 26 herumgewickelt ist, einen Gürtelaufbau 36, der radial außerhalb der einen oder mehreren radialen Karkasslagen 38 in einem Kronenbereich des Reifens 10 angeordnet ist, und eine Auflage 59 mit einer Breite, die im wesentlichen mit der Breite des Gürtelaufbaus 36 zusammenfällt. Ein Laufstreifen 12 ist radial außerhalb der Auflage 59 angeordnet, und eine Seitenwand 20 ist zwischen dem Laufstreifen 12 und den Wülsten 26 angeordnet.
Die Auflage 59 weist Filamente oder Korde 70 auf, wobei die Korde 70 aus einer Gruppe von Materialien ausgewählt sind, wobei die Gruppe aus Rayon, PET, Aramid, PEN oder PVA, in einem Elastomer eingebettet, besteht. Der Gürtelaufbau 36 ist aus zwei mit Glasfaserkord verstärkten Schichten 50, 51 hergestellt, die Kordwinkel im Bereich von 18º bis 26º, vorzugsweise ungefähr 22º aufweisen. Die Schichten 50, 51 sind einzelne geschnittene Schichten, die keine gefalteten Seitenkanten erfordern.
Die Auflage 59 ist vorzugsweise spiralförmig radial nach außen von und neben dem Gürtelaufbau 36 gewickelt. Die Auflage 59, die aus einem kontinuierlichen Streifen aus Verstärkungsband mit einer Breite von 1/2 Zoll bis 1 1/2 Zoll (1,3 bis 3,8 cm) hergestellt ist, weist 4 bis 45 in diesem eingebettete, parallele Verstärkungsfilamente oder -korde 70 auf.
Bei der bevorzugten Ausführungsform bestehen die Auflagekorde 70 aus Aramid, jedoch können Korde mit hoher Zugfestigkeit und geringer Wärmeschrumpfung, wie beispielsweise PEN, PET oder PVA, genausogut verwendet werden.
Der erfindungsgemäße Reifen 10 weist einen sehr dünnen Unterprotektor 13 auf, wobei der Unterprotektor 13 von der radial äußeren Oberfläche der Korde 70 der Auflage 59 zu einer Umfangsrille voller Tiefe gemessen wird. Die Dicke (t) des Unterprotektors 13 ist kleiner als 2 mm, vorzugsweise über 1 mm.
Um die Handhabungsleistung zu verbessern, wendet der Reifen 10 einen harten Kernreiter 46 an, der sich von jedem Wulstkern 26 und neben der Lage 38 radial nach außen erstreckt. Der Kernreiter 46 weist eine Shore- D-Härte von größer als 50 auf.
Um die Seitenstabilität des Reifens 10 zu verbessern, kann er zwei Seitenwandeinsätze anwenden, wobei sich ein Einsatz in jeder Seitenwand 20 befindet. Jeder Seitenwandeinsatz weist zwei Schichten 52, 53 aus Schrägkordverstärkungen auf. Die Korde der ersten Schicht 52 sind gleich aber entgegengesetzt zu den Korden der zweiten Schicht 53 orientiert, wobei die beiden Schichten 52, 53 zwischen dem Kernreiter 46 und dem Umschlag 32 der Karkasslage 38 angeordnet sind. Die Korde jeder Schicht sind unter einem Winkel von 25º bis 60º relativ zur Radialrichtung orientiert. Die erste und die zweite Schicht 52, 53 weisen vorzugsweise ein radial inneres Ende 54 und ein radial äußeres Ende 55 auf, wobei die jeweiligen Enden 54, 55 von einer Schicht relativ zu den Enden 54, 55 der entgegengesetzten Schicht gestaffelt angeordnet sind. Das radial äußere Ende 55 von einer Schicht ist bei ungefähr der Hälfte der Querschnittshöhe SH des Reifens oder an einer Stelle h, wie gezeigt, angeordnet.
Der Reifen 10 weist ferner einen Geräusch dämpfenden Gummistreifen 42 auf, der unter einer Gürtelkante liegt und sich bis zu ungefähr 50% der Querschnittshöhe SH des Reifens 10 erstreckt.
Die Korde 41 von einer oder mehreren Karkasslagen 38 können aus der Gruppe aus Rayon, Nylon, PEN, PET, Stahl oder Aramid ausgewählt sein. Der bevorzugte Reifen 10 wandte eine Rayonkarkasslage 38 an.
Der Reifen 10, der die oben beschriebene neuartige Kombination anwendet, kann im Vergleich mit herkömmlichen Reifen mit sehr geringem Gewicht hergestellt werden.
Der erfinderische Reifen 10 kann eine ausgezeichnete Leistung, insbesondere Hochgeschwindigkeitshandhabung mit dem zusätzlichen Vorteil eines sehr niedrigen Rollwiderstandes zeigen.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine Querschnittsansicht des Reifens 10 einer bevorzugten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung.

Definitionen

"Aspektverhältnis" bezeichnet das Verhältnis seiner Querschnittshöhe zu seiner Querschnittsbreite.
"Axial" und "in Axialrichtung" bezeichnet die Linien oder Richtungen, die parallel zur Drehachse des Reifens verlaufen.
"Wulst" oder "Wulstkern" bezeichnet allgemein denjenigen Teil des Reifens, der ein ringförmiges Zugelement umfaßt, wobei die radial inneren Wülste dem Halten des Reifens auf der Felge zugeordnet sind und mit Lagenkorden umwickelt und mit oder ohne andere Verstärkungselemente, wie Wulstfahnen, Chipper, Wulstkernreiter oder Wulstkeile, Zehenschützer und Wulstbänder, gestaltet sind.
"Gürtelaufbau" oder "Verstärkungsgürtel" bezeichnet mindestens zwei ringförmige Schichten oder Lagen aus parallelen Korden, gewoben oder nicht gewoben, die dem Laufstreifen unterlegt sind, nicht an dem Wulst verankert sind und sowohl linke als auch rechte Kordwinkel im Bereich zwischen 17º und 27º in bezug auf die Äquatorialebene des Reifens aufweisen.
"Umfangs-" bezeichnet Linien oder Richtungen, die sich entlang des Umfangs der Oberfläche des ringförmigen Laufstreifens senkrecht zur Axialrichtung erstrecken;
"Karkasse" bezeichnet den Reifenaufbau abgesehen vom Gürtelaufbau, dem Laufstreifen und dem Unterprotektor jedoch einschließlich der Wülste;
"Unterbau" bezeichnet die Karkasse, den Gürtelaufbau, die Wülste, die Seitenwände und alle anderen Bestandteile des Reifens mit Ausnahme des Laufstreifens und des Unterprotektors.
"Wulstbänder" bezeichnet schmale Materialstreifen, die um die Außenseite des Wulstes herum angeordnet sind, um Kordlagen vor der Felge zu schützen und Walkung über die Felge zu verteilen;
"Kord" bezeichnet einen der Verstärkungsstränge, aus denen die Lagen in dem Reifen bestehen;
"Äquatorialebene (EP)" bezeichnet die durch die Mitte des Laufstreifens gehende, zur Reifendrehachse senkrechte Ebene;
"Aufstandsfläche" bezeichnet den Kontaktfleck oder die Kontaktfläche des Reifenlaufstreifens mit einer ebenen Fläche bei einer Geschwindigkeit von Null unter normaler Last und normalem Druck;
"Innerliner" bezeichnet die Schicht oder Schichten aus Elastomer oder anderem Material, die die Innenfläche eines schlauchlosen Reifens bilden und die das Füllfluid in dem Reifen enthalten;
"Normaler Fülldruck" bezeichnet den spezifischen Konstruktionsfülldruck und die spezifische Last, die von der zuständigen Normungsorganisation für den Betriebszustand des Reifens festgelegt werden;
"Normale Last" bezeichnet den spezifischen Konstruktionsfülldruck und die spezifische Last, die von der zuständigen Normungsorganisation für den Betriebszustand des Reifens festgelegt werden;
"Lage" bedeutet eine kontinuierliche Schicht aus gummibeschichteten, parallelen Korden;
"Radial" und "in Radialrichtung" bezeichnet Richtungen radial zur Drehachse des Reifens;
"Radialreifen" bezeichnet einen mit einem Gürtel versehenen oder in Umfangsrichtung festgelegten Luftreifen, bei dem mindestens eine Lage Korde aufweist, die sich von Wulst zu Wulst erstrecken und unter Kordwinkeln zwischen 65º und 90º in bezug auf die Äquatorialebene des Reifens gelegt sind;
"Querschnittshöhe" bezeichnet den radialen Abstand vom Nennfelgendurchmesser zum Außendurchmesser des Reifens an seiner Äquatorialebene; und
"Querschnittsbreite" bezeichnet den maximalen linearen Abstand parallel zur Achse des Reifens zwischen dem Äußeren seiner Seitenwände, wenn und nachdem er 24 h lang auf Normaldruck aufgepumpt wurde, jedoch unbelastet war, ausschließlich Erhebungen an den Seitenwänden infolge von Beschriftungen, Dekoration oder Schutzbändern.
"Schulter" bezeichnet den oberen Abschnitt einer Seitenwand knapp unter der Laufstreifenkante.
"Seitenwand" bezeichnet denjenigen Abschnitt eines Reifens zwischen dem Laufstreifen und dem Wulst.
"Laufstreifenbreite" bezeichnet die Bogenlänge der Laufstreifenoberfläche in der Axialrichtung, d. h., in einer Ebene parallel zur Drehachse des Reifens.

Detaillierte Beschreibung der Erfindung

Der Reifen 10 gemäß der vorliegenden Erfindung wendet einen einzigartigen Aufbau an. Der Reifen 10 ist wie in Fig. 1 veranschaulicht ein Personenwagen- oder Leicht-LKW-Radialreifen, wobei der Reifen 10 mit einem am Boden angreifenden Laufstreifenabschnitt 12 versehen ist, der in den Schulterabschnitten an den jeweiligen Seitenkanten 14, 16 des Laufstreifens 12 endet. Zwei Seitenwandabschnitte 20 erstrecken sich jeweils von den Seitenkanten 14, 16 des Laufstreifens und enden in zwei Wulstbereichen 22, die jeweils einen ringförmigen, nicht dehnbaren Wulstkern 26 aufweisen. Der Reifen 10 ist ferner mit einem Karkassverstärkungsaufbau 30 versehen, der sich vom Wulstbereich 22 durch einen Seitenwandabschnitt 20, den Laufstreifenabschnitt 12, den entgegengesetzten Seitenwandabschnitt 20 zum Wulstbereich 22 erstreckt. Die Umschlagenden 32 von mindestens einer radialen Lage 38 des Karkassverstärkungsaufbaus 30 sind um Wulstkerne 26 herumgewickelt und erstrecken sich radial nach außen zu einem Abschlußende 33. Der Umschlag 32 kann bei ungefähr der radialen Stelle der maximalen Querschnittsbreite bei der Ausführungsform von Fig. 1 enden. Der Reifen 10 kann einen herkömmlichen Innerliner 35 umfassen, der die Innenumfangsfläche des Reifens 10 bildet, wenn der Reifen von der schlauchlosen Art ist. Bei dem bevorzugten Reifen 10 ist der Innerliner 35 aus 100% Brombutyl hergestellt.
Wie es in Fig. 1 gezeigt ist, kann der Reifen 10 eine einzige synthetische Lage anwenden, die über den Wulstkern 26 gewickelt ist und sich bis zu einem Hochumschlagende 33 erstreckt, das sich an ungefähr der radialen Stelle des maximalen Querschnittsdurchmessers (h) befindet.
In Umfangsrichtung um die radial äußere Oberfläche des Karkassverstärkungsaufbaus 30 unterhalb des Laufstreifenabschnitts 12 gesetzt, befindet sich ein Laufstreifen-Verstärkungsgürtelaufbau 36. Bei der veranschaulichten besonderen Ausführungsform umfaßt der Gürtelaufbau 36 zwei geschnittene Gürtellagen 50, 51, und die Korde 80 der Gürtellagen 50, 51 sind unter einem Winkel von ungefähr 22º in bezug auf die Mittenumfangs-Mittelebene des Reifens orientiert.
Die Korde 80 der Gürtellagen 50 sind in einer entgegengesetzten Richtung zur Mittenumfangs-Mittelebene und zu derjenigen der Korde 80 der Gürtellage 51 orientiert. Der Gürtelaufbau 36 kann jedoch irgendeine Anzahl von Gürtellagen umfassen, und die Korde 80 können unter jedem gewünschten Winkel, vorzugsweise im Bereich zwischen 18º und 26º angeordnet sein. Ein wichtiges Merkmal der Schichten 50, 51 ist, daß jede Schicht 50, 51 eine einzelne geschnittene Schicht ist, wobei keine Schicht gefaltete Seitenkanten aufweist. Der Gürtelaufbau 36 stellt eine Seitensteifigkeit über die Gürtelbreite hinweg bereit, um ein Anheben des Laufstreifens 12 vom Straßenbelag während des Betriebs des Reifens 10 zu minimieren. Bei den veranschaulichten Ausführungsformen wird dies bewerkstelligt, indem die Korde 80 der Gürtellagen 50, 51 aus einer Konstruktion aus Glasfaser und vorzugsweise Glasfaser 660/1 Tex mit einer Dichte von 15-25 EPI (6-10 EPcm) hergestellt werden.
Der Karkassverstärkungsaufbau 30 umfaßt mindestens einen Verstärkungslagenaufbau 38. Bei der in Fig. 1 veranschaulichten besonderen Ausführungsform ist ein Verstärkungslagenaufbau 38 mit einem radial äußeren Lagenumschlag 32 versehen, wobei dieser Lagenaufbau 38 vorzugsweise eine Schicht aus parallelen Korden 41 aufweist. Die Korde 41 des Verstärkungslagenaufbaus 38 sind unter einem Winkel von mindestens 75 Grad in bezug auf die Mittenumfangs-Mittelebene CP des Reifens 10 orientiert. Bei der veranschaulichten besonderen Ausführungsform sind die Korde 41 unter einem Winkel von ungefähr 90 Grad in bezug auf die Mittenumfangs-Mittelebene CP orientiert. Die Korde 41 können aus irgendeinem Material, das normalerweise zur Kordverstärkung von Gummigegenständen verwendet wird, hergestellt sein, beispielsweise und in keinster Weise zur Beschränkung, Rayon, Nylon und Polyester, Aramid oder Stahl. Die Korde sind vorzugsweise aus Material mit einer hohen Anhaftungseigenschaft an Gummi und einer hohen Wärmebeständigkeit hergestellt.
Für die Karkasskorde 41 werden gewöhnlich organische Faserkorde mit einem Elastizitätsmodul im Bereich von 250 bis 1400 kgf/mm², wie beispielsweise Nylon 6, Nylon 6-6, Rayon, Polyester oder Hochmodulkorde, verwendet. Im Fall von 340-bis-2100 dTex, werden derartige Faserkorde vorzugsweise mit einer Dichte von 17 bis 30 EPI (6,6-12 EPcm) verwendet.
Andere Hochmodul-Faser umfaßt Aramid, Vinylon, PEN, PET, PVA, Kohlefaser, Glasfaser, Polyamide. Alternativ könnten Stahlkorde aus Stahl mit sehr hoher Zugfestigkeit mit Filamenten dünnen Durchmessers, die eine ausgezeichnete Ermüdungsbeständigkeit zeigen, verwendet werden. Bei der veranschaulichten, besonders bevorzugten Ausführungsform sind die Korde 41 aus Rayon hergestellt. Die Korde 41 weisen einen Modul E von X und eine prozentuale Dehnung von Y auf. Der bevorzugte Rayonkord 41 weist X-Werte im Bereich von mindestens bis zu 10 GPa und prozentuale Dehnungen in dem Bereich auf, der gewöhnlich in dem speziellen Material des Kords zu finden ist.
Wie es in Fig. 1 weiter veranschaulicht ist, weisen die Wulstbereiche 22 des Reifens 10 jeweils einen ringförmigen, im wesentlichen nicht dehnbaren ersten bzw. zweiten Wulstkern 26 auf.
Der Wulstkern ist vorzugsweise aus einem kontinuierlich gewickelten Einzel- oder Monofilamentstahldraht aufgebaut. Bei der bevorzugten Ausführungsform ist hochzugfester Stahldraht mit 0,038 Zoll (0,97 mm) Durchmesser in vier Schichten von radial innen nach radial außen aus jeweils vier Drähten gewickelt, wodurch ein 4 · 4-Aufbau gebildet ist.
Innerhalb des Wulstbereiches 22 und der radial inneren Abschnitte der Seitenwandabschnitte 20 sind Hochmodul-Elastomerkernreitereinsätze 46 angeordnet, die zwischen einem Karkasslagen-Verstärkungsaufbau 38 bzw. den Umschlagenden 32 angeordnet sind. Die Elastomerkernreitereinsätze 46 erstrecken sich jeweils vom radial äußeren Abschnitt der Wulstkerne 26 hinauf bis in den Seitenwandabschnitt, wobei ihre Querschnittsbreite allmählich abnimmt. Die Elastomereinsätze 46 enden am radial äußeren Ende in einem Abstand G radial innen von der maximalen Querschnittsbreite des Reifens an der Stelle (h), wie es in Fig. 1 gezeigt ist. Bei der veranschaulichten besonderen Ausführungsform erstrecken sich die jeweiligen Elastomerkernreitereinsätze 46 von ihren jeweiligen Wulstkernen 26 jeweils bis zu einem Abstand G von annähernd 25 Prozent (25%) der Querschnittshöhe des Reifens.
Zu Zwecken dieser Erfindung soll die maximale Querschnittshöhe SH des Reifens als der radiale Abstand, gemessen vom Nennfelgendurchmesser NRD des Reifens, zum radial äußersten Teil des Laufstreifenabschnitts des Reifens angesehen werden. Ebenfalls zu Zwecken dieser Erfindung soll der Nennfelgendurchmesser der Durchmesser des Reifens sein, wie er durch seine Größe gekennzeichnet ist.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfassen die Wulstbereiche 22 ferner mindestens ein kordverstärktes Element 52, 53, das zwischen dem Kernreitereinsatz 46 und dem Lagenumschlagende 32 angeordnet ist. Das mit Kord verstärkte Element oder die mit Kord verstärkten Elemente 52, 53 weisen ein erstes Ende 54 und ein zweites Ende 55 auf. Das erste Ende 54 befindet sich axial und radial innen vom zweiten Ende 55. Der radiale Abstand des mit Kord verstärkten Elements oder der mit Kord verstärkten Elemente 52, 53 nimmt von der Drehachse des Reifens 10 aus als eine Funktion des Abstandes von seinem ersten Ende 54 zu. In der veranschaulichten Fig. 1 umfaßt das mit Kord verstärkte Element zwei Komponenten 52, 53, die eine Breite von ungefähr 4 cm aufweisen. Die axial innere Komponente 52 weist ein radial inneres Ende 54 auf, das radial bei oder geringfügig über den ersten und zweiten Wulstkernen 26 liegt. Die axial äußere Komponente 53 weist ein radial inneres Ende auf, das ungefähr 1 cm radial außerhalb der äußeren Oberfläche des Wulstkerns 26 liegt. Die axial inneren und axial äußeren Komponenten 52, 53 weisen vorzugsweise eine Rayon-, Nylon-, Aramid- oder Stahlkordverstärkung auf, wobei bei dem Reifen der bevorzugten Ausführungsform 1400/2 dTex Nylonkorde verwendet wurden. Das zweite Ende 55 des mit Kord verstärkten Elements 53 ist radial außerhalb des Wulstkerns 26 und des Abschlusses 33 des Umschlagendes 32 der ersten Lage 38 angeordnet, und es ist, gemessen vom Nennwulstdurchmesser, radial in einem Abstand von mindestens 50% der Querschnittshöhe SH angeordnet.
Die Korde der Elemente 52, 53 sind vorzugsweise geneigt, wobei sie einen eingeschlossenen Winkel in bezug auf die radiale Richtung in einem Bereich von 25º bis 75º, vorzugsweise 55º bilden. Wenn zwei Elemente angewandt werden, sind die Kordwinkel vorzugsweise gleich aber entgegengesetzt angeordnet. Das Kordverstärkungselement 52, 53 verbessert die Handhabungseigenschaften des Reifens 10 der vorliegenden Erfindung. Die Elemente 52, 53 verringern die Neigung des Wagens zu übersteuern stark, was ein bedeutendes Problem ist, auf das bei herkömmlichen Reifen getroffen wird, die gefahren werden, während sie nicht aufgepumpt oder zu wenig aufgepumpt sind.
Ein mit Gewebe verstärktes Element 61 kann den Wulstbereichen 22 des Reifens 10 hinzugefügt werden. Das mit Gewebe verstärkte Element weist erste und zweite Enden 62, 63 auf. Das Element ist um die erste Lage 38 und den Wulstkern 26 herumgewickelt. Sowohl die ersten als auch die zweiten Enden 62, 63 erstrecken sich radial über dem Wulstkern 26 und von diesem nach außen.
Die Seitenwandabschnitte 20 des Reifens 10 der bevorzugten Ausführungsform sind mit zwei ersten Geräusch dämpfenden Wulstkeilen 42 versehen. Die ersten Geräusch dämpfenden Wulstkeile 42 werden zwischen dem Innerliner 35 und der Verstärkungslage 38 angewandt. Die ersten Wulstkeile 42 erstrecken sich von unter jeder Gürtelkante im Schulterbereich des Reifens 10 bis radial innerhalb des Verstärkungselementendes 55. Wie bei der in Fig. 1 gezeigten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht, umfassen die Seitenwandabschnitte 20 jeweils einen ersten Geräusch dämpfenden Wulstkeil 42 und einen Kernreitereinsatz 46. Die ersten Wulstkeile 42 sind wie oben beschrieben positioniert. Die Kernreitereinsätze 46 sind zwischen der ersten Lage 38 bzw. den Umschlagenden 32 der Lage 38 angeordnet.
Zu Zwecken dieser Erfindung wird die maximale Querschnittsbreite (SW) des Reifens parallel zur Drehachse des Reifens von den axial äußeren Oberflächen des Reifens unter Ausschluß von Kennzeichnung, Verzierung und dergleichen gemessen. Ebenso zu Zwecken dieser Erfindung ist die Laufstreifenbreite der axiale Abstand über den Reifen hinweg senkrecht zur Äquatorialebene (EP) des Reifens, wie von der Aufstandsfläche des Reifens gemessen, der auf den maximalen normalen Fülldruck aufgepumpt, mit einer Nennlast belastet und auf ein Rad, für das er konstruiert ist, aufgezogen ist.
Der in Fig. 1 veranschaulichte Reifen 10 der bevorzugten Ausführungsform weist eine Gewebeauflageschicht 59 auf, die um den Laufstreifen- Verstärkungsgürtelaufbau 36 herum angeordnet ist. Es können beispielsweise zwei Lagenschichten, die idealerweise spiralförmig gewickelt sind und PEN-, PET-, PVA-, Rayon- oder Aramidkorde aufweisen, über jedem Verstärkungsgürtelaufbau 36 angeordnet sein, wobei sich die seitlichen Enden an den Seitenkanten der Gürtelaufbauten 36 vorbei erstrecken. Alternativ kann eine einzige Schicht aus spiralförmig gewickeltem, verstärktem Gewebe als eine Auflage angewandt werden. Der Reifen 10 der bevorzugten Ausführungsform wandte spiralförmig gewickelte Aramidkorde 70 des Flexten 1670/3 dTex, oder besonders bevorzugt 1100/2 dTex an. Das Aramidmaterial weist einen wesentlich höheren Elastizitätsmodul als Nylon auf und führt demgemäß zu einer festeren Reifenverstärkung als zwei Nylonschichten. Nylon, das eine hohe Wärmeschrumpfung zeigt, sollte vermieden werden, da sein Gebrauch die Glasfaserkorde 80 der Gürtel 50, 51 beschädigen wird. Die Anmelder haben herausgefunden, daß eine Zunahme der Hochgeschwindigkeitstauglichkeit in einem Reifen mit einer einzigen Schicht einer Aramidauflage mit mindestens 14 EPI (5, 5 EPcm), vorzugsweise ungefähr etwa 17 EPI (6, 6 EPcm) erzielt werden kann. Im allgemeinen wird die Verwendung von Aramidmaterial in Personenwagenreifenanwendungen teilweise aufgrund der Tatsache vermieden, daß das Material schlechte Geräuscheigenschaften zeigt, die durch die relativ dünnen Seitenwände des Personenwagenreifens Töne in Resonanz bringen. Der Reifen der Anmelder der vorliegenden Erfindung wendet einen Geräusch dämpfenden Einsatz 42 in den Seitenwänden 20 an, der die vom Reifen erzeugten Geräusche merklich dämpft. Diese Geräusch dämpfenden Seitenwände 20 erlauben die Verwendung einer Aramidauflage ohne unannehmbare Geräuschpegel zu erfahren.
Die Korde 80 der Auflage 59 können alternativ aus Rayon, PET, PEN oder PVA hergestellt sein. Ein PEN-Filament mit einer Dichte von 240 dTex bis 2200 dTex kann angewandt werden, stärker bevorzugt kann 1440/2 dTex mit sowohl einer Garn- als auch Kordverdrehung von zwischen 4 und 12 tpi (1,6 und 4,7 tpcm), vorzugsweise 7Z/9S angewandt werden.
Die Kernreitereinsatz-Wulstkeile 46 können, wie gezeigt, aus einem oder zwei oder mehr unterschiedlichen Elastomermaterialien hergestellt sein. Die bevorzugten Ausführungsformen wandten nur eine Mischung oder ein Material in den Kernreitereinsätzen 46 an, die sich von dem Wulstkern 26 aus erstreckten. Das bevorzugte Kernreitereinsatzmaterial ist mit einer Shore-D-Härte von 50 oder mehr, vorzugsweise 50 bis 55 sehr hart. Die Härte des Einsatzes 46 wurde durch quervernetzte Verstärkungsharze erzielt, die mit einer allgemein bekannten Mischprozedur gemischt wurden, um eine hohe Härte zu erzielen, die es zuließ, daß eine minimale Materialmenge dazu verwendet wurde, den Kernreitereinsatz 46 zu bilden.
Die Einsätze 46 können alternativ mit kurzen Fasern gefüllt sein, die vorzugsweise unter einem Winkel von mindestens 45º orientiert sind, um die Radial- und Seitensteifigkeit des Einsatzes zu verbessern, wobei die Fasern vorzugsweise radial orientiert sind. Die kurzen Fasern sind vorzugsweise aus textilen oder synthetischen Materialien, wie beispielsweise Rayon, Nylon, Polyester oder Aramid hergestellt. Diese kurzen Fasern können unter Schrägstellungswinkeln, vorzugsweise mindestens 45º, radial gerichtet oder positioniert sein, sollten sich jedoch nicht in Umfangsrichtung erstrecken.
Ein Scheuern des Reifens 10 im unteren Wulstbereich radial außerhalb des Karkassaufbaus 30 neben dem Felgenhorn kann minimiert werden, insbesondere während des Gebrauchs des Reifens in einem zu gering aufgepumpten Zustand, indem ein Hartgummi-Wulstbandabschnitt 60 vorgesehen wird.
Der Gürtelaufbau 36 weist Gürtel 50, 51 auf, die vorzugsweise Glasfaser 660/1 Tex mit einer Dichte von 15 bis 25 EPI (6 bis 10 EPcm) verwendeten. Die Gürtel 50, 51 wiesen eine Breite von ungefähr 98% der Formlaufstreifenkordbreite auf, die gewöhnlich als die Laufstreifenbogenbreite bezeichnet wird.
Um die Merkmale des Leistungsvermögens und des geringen Gewichtes des Reifens 10 zu verbessern, war der Laufstreifen 12 mit einer minimalen Stärke oder Dicke (t) des Unterprotektors 13 konstruiert. Herkömmlich wird für einen Hochleistungs-Personenwagenreifen der Unterprotektor auf zwischen 2 und 5 mm reduziert. Der Reifen der vorliegenden Erfindung wies einen Unterprotektor von weniger als 2 mm, vorzugsweise etwa 1 mm auf, wie von den radial äußeren Korden 70 der Auflage 59 zum Grund einer Umfangsrille voller Tiefe gemessen, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist.
Es wurde festgestellt, daß, um sicherzustellen, daß der erfinderische Reifen 10 die ihm eigenen Spannungen reduzierte, die geschaffen werden, wenn ein Reifen mit Glasfasergürteln 50, 51 geformt wird, die Form am Laufstreifen breit und flach sein sollte. Der Laufstreifenradius von 315 mm und eine Laufstreifenkordbreite von 141 mm wurden mit annehmbaren Ergebnissen bewertet. Bei einer Reifengröße von 195/65R15 91V ergaben ein Laufstreifenradius von 914 mm und eine Laufstreifenkordbreite von 152 mm die besten Ergebnisse. Die Erfinder glauben, daß ein flacher Laufstreifenradius von größer als 300 mm über eine Laufstreifenkordbreite von ungefähr 125 mm oder mehr annehmbare Ergebnisse liefern wird. Stärker bevorzugt sollte der Laufstreifenradius R für eine Laufstreifenkordbreite von größer als 150 mm größer als 500 mm sein, am stärksten bevorzugt sollte R mindestens 750 mm betragen. Dieser breite, flache Laufstreifenbogen läßt es zu, daß die Gürtelkorde 80 eine minimale Wärmeschrumpfungsverzerrung erfahren, die Korde der Lage 51 neben der Karkasslage 38 beschädigen könnte. Dies bedeutet in Kombination mit den Lagenkorden 41 mit der geringen Wärmeschrumpfung und einer Auflage 59 von ähnlich geringer Wärmeschrumpfung, daß der Reifen 10 derart hergestellt und in Gebrauch gebracht werden kann, daß die Glasfasergürtel 50, 51 es überstehen werden, wenn sie Wärmeausdehnung und -kontraktion ausgesetzt werden.
Ein Testreifen 10 mit einer Größe von 195/65R15 91V wurde mit herkömmlichen Stahlgürteln hergestellt, wobei das Reifengewicht 9,4 kg betrug. Der Reifen der gleichen Größe, der gemäß der vorliegenden Erfindung hergestellt wurde und ein Gewicht von 7,2 kg aufweist, ergab abhängig von der Abstimmung des Reifens 10 bei Anwendung der oben beschriebenen erfinderischen Konzepte Gewichte im Bereich von 6,9 bis 7,4 kg.
Diese Gewichtsreduktion in und aus sich selbst war eine besonders vortreffliche Verbesserung gegenüber dem Stand der Technik, da sie den Beitrag der kinetischen Energie des Reifens reduziert, wodurch sowohl die kinetische Energie der Translation als auch der Rotation verringert und somit der Kraftstoffverbrauch reduziert wird.
Zusätzlich erlaubt das reduzierte Gewicht der ungefederten Reifenmasse, daß die Autohersteller die Aufhängung mit Bauteilen mit reduziertem Gewicht neu konstruieren können, um das Gewicht, das Leistungsvermögen und die Handhabung des Wagens zu verbessern.
Der Reifen der vorliegenden Erfindung erzeugte eine Rollwiderstandsverbesserung von 10% gegenüber einer klassischen Konstruktion, die in der gleichen Form mit der gleichen Laufstreifenmischung hergestellt wurde.
Verbesserungen des Laufstreifenverschleisses von 0 bis 10% wurden im Standardverschleißtest des Reifens 10 gegenüber der herkömmlichen Konstruktion beobachtet. Es wurde beobachtet, daß der Reifen 10 weniger empfindlich auf Radpositionsverschleiß war. Der Schulterverschleiß der Lenkposition und der Mittellinienverschleiß der Hinterradposition waren bei schwacher Belastung in dem erfinderischen Reifen 10 im Vergleich mit den Reifen nach dem Stand der Technik viel weniger ausgeprägt.
Eine Abplattung des erfinderischen Reifens war gegenüber Reifen nach dem Stand der Technik hinsichtlich der Zeitdauer, die erforderlich war, um einen störungsfreien Lauf wiederzugewinnen, sehr stark verbessert. Abplattung ist ein Zustand, der gewöhnlich auftritt, wenn ein Fahrzeug, nachdem es gefahren worden ist, geparkt wird, wodurch bewirkt wird, daß sich der warme Reifen abkühlt, so daß der Aufbau eine stellenweise abgeflachte Unterbaustruktur aufweist.
Das Wichtigste ist, daß der erfinderische Reifen eine ausgezeichnete Haltbarkeit gezeigt hat, und Tests bezüglich Plunger, Hochgeschwindigkeit-V, Straßenhaltbarkeits-Karkassermüdung, Außen-Elastizitätsmesser, Bordsteinaufpralltest, Straßenplunger und gesetzlich geforderte DOT- und ECE R30-Qualifikation bestanden hat.

Claims

1. Radialluftreifen (10) mit einem Aspektverhältnis von 0,2 bis 0,8, umfassend zwei parallele, ringförmige Wulstkerne (26), eine oder mehrere radiale Karkasslagen (38), wobei mindestens eine radiale Karkasslage (38) zwei Umschläge (32) aufweist, die um die Wulstkerne (26) herumgewickelt sind, einen Gürtelaufbau (36), der radial außerhalb der einen oder mehreren radialen Karkasslagen (38) in einem Kronenbereich des Reifens (10) angeordnet ist, und eine Auflage (59) mit einer Breite, die im wesentlichen mit der Breite des Gürtelaufbaus (36) zusammenfällt, einen Laufstreifen (12), der radial außerhalb der Auflage (59) angeordnet ist, wobei die Auflage (59) Verstärkungsfilamente oder -korde (70) aufweist, wobei die Korde (70) aus einer Gruppe von Materialien ausgewählt ist, wobei die Gruppe aus Rayon, PET, Aramid, PEN oder PVA, in einem Elastomer eingebettet, besteht, und der Gürtelaufbau (36) aus zwei mit Glasfaserkord verstärkten Schichten (50, 51) hergestellt ist, die Kordwinkel im Bereich von 15º bis 30º aufweisen, und eine Seitenwand (20), die zwischen dem Laufstreifen (12) und den Wülsten (22) angeordnet ist, wobei der Reifen (10) dadurch gekennzeichnet ist, daß der Laufstreifen (12) einen flachen Laufstreifenradius (R) von größer als 300 mm über eine Laufstreifenkordbreite von 125 mm oder mehr aufweist, wobei der Radius (R) für Laufstreifenkordbreiten von 150 mm oder mehr 500 mm oder mehr beträgt, und daß der Laufstreifen (12) einen Unterprotektor (13) aufweist, der, gemessen von der radial äußeren Oberfläche der Korde (70) der Auflage (59) zu einer Umfangsrille voller Tiefe, eine durchschnittliche Dicke (t) von weniger als 2 mm besitzt.

2. Reifen (10) nach Anspruch 1, wobei die Auflage (59) von dem Gürtelaufbau (36) spiralförmig radial nach außen gewickelt ist und einen kontinuierlichen Streifen aus elastomerem Verstärkungsband mit einer Breite von 1/2 Zoll bis 1 1/2 Zoll (1,3 bis 3,8 cm) und 4 bis 45 darin eingebetteten, parallelen Verstärkungsfilamenten oder -korden (70) umfaßt.

3. Reifen (10) nach Anspruch 1, wobei die Verstärkungsfilamente (70) PEN-Filamente mit einer Dichte von 240 dTex bis 2200 dTex sind.

4. Reifen (10) nach Anspruch 3, wobei die PEN-Verstärkungskorde (70) einen Verdrehungsmultiplikator von 5 bis 10 aufweisen.

5. Reifen (10) nach Anspruch 4, wobei die PEN-Verstärkung (70) aus 1440/2 dTex-Korden (70) mit einer Garn- und Kordverdrehung zwischen 4 und 12 tpi (1,6 und 4,7 tpcm) besteht.

6. Reifen (10) nach Anspruch 1, wobei die Verstärkungsfilamente (70) der Auflage (59) aus Aramid bestehen.

7. Reifen (10) nach Anspruch 5, wobei die Verstärkungsfilamente (70) der Auflage (59) aus Flexten 1100/2 dTex bestehen.

8. Reifen (10) nach Anspruch 6, wobei die Filamente (70) ein Ende-pro- Zoll (EPI) von 15 bis 30 (6 bis 12 EPcm) aufweisen.

9. Reifen (10) nach Anspruch 8, wobei der Unterprotektor (13) eine Dicke (t) von ungefähr 1 mm aufweist.

10. Reifen (10) nach Anspruch 1 mit einem Kernreiter (46), der sich über jedem der Wulstkerne (26) und neben der Lage (38) radial nach außen erstreckt, wobei der Kernreiter (46) eine Shore-D-Härte von größer als 50 aufweist.

11. Reifen (10) nach Anspruch 9 mit zwei Seitenwandeinsätzen, und zwar einem Einsatz in jeder Wand, wobei jeder Einsatz aus zwei Elastomerschichten (52, 53) besteht, die mit schrägen Korden verstärkt sind, wobei eine erste Schicht (52) gleich aber entgegengesetzt zur zweiten Schicht (53) orientiert ist, wobei die beiden Schichten zwischen dem Kernreiter (46) und dem Umschlag (32) der Karkasslage (38) angeordnet sind.

12. Reifen (10) nach Anspruch 10, wobei die ersten und zweiten Schichten (52, 53) Schrägkordwinkel zwischen 25º und 60º aufweisen.

13. Reifen (10) nach Anspruch 11, wobei die erste sowie die zweite Schicht (52, 53) ein radial inneres Ende (54) und ein radial äußeres Ende (55) aufweisen, wobei die jeweiligen Enden (54, 55) von einer Schicht (52, 53) relativ zu den Enden (54, 55) der entgegengesetzten Schicht (52, 53) gestaffelt angeordnet sind, wobei das radial äußere Ende (55) von einer Schicht bei ungefähr der Hälfte der Querschnittshöhe (SH) des Reifens angeordnet ist.

14. Reifen (10) nach Anspruch 1 mit einem Innerliner (35) und einem Geräusch dämpfenden Elastomereinsatz (42), wobei der Einsatz (42) zwischen dem Innerliner (35) und der Lage (38) unter einer Gürtelkante liegt und sich bis zu ungefähr 50% der Querschnittshöhe (SH) des Reifens (10) erstreckt.

15. Reifen (10) nach Anspruch 1, wobei die Karkasslagen (38) radiale Korde (41) aus Rayon aufweisen.

16. Reifen (10) nach Anspruch 1, wobei die Karkasslagen (38) radiale Korde (41) aus Polyester aufweisen.

17. Reifen (10) nach Anspruch 1, wobei die Karkasslagen (38) radiale Korde (41) aus PEN aufweisen.

18. Reifen (10) nach Anspruch 1, wobei die Karkasslagen (38) radiale Korde (41) aus Aramid aufweisen.

19. Reifen (10) nach Anspruch 1, wobei die Karkasslagen (38) radiale Stahlkorde (41) aufweisen.