DE69811560T2

DE69811560T2 - Fahrzeugreifen

Info

Publication number: DE69811560T2
Application number: DE69811560T
Authority: DE
Inventors: Masato Komatsuki; Youichi Mizuno; Isamu Tsumori
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1997-05-12
Filing date: 1998-05-08
Publication date: 2003-08-28
Anticipated expiration: 2018-05-09
Also published as: EP0878330A2; DE69811560D1; US6302173B1; EP0878330A3; EP0878330B1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen hinsichtlich des Rollwiderstands und der spezifischen elektrischen Leitfähigkeit verbesserten Fahrzeugreifen und insbesondere auf einen verbesserten Laufstreifengummi mit einem kleineren spezifischen elektrischen Widerstand sowie einem kleineren Hystereseverlust.
In den letzten Jahren ist vom Gesichtspunkt der Umweltfragen wie etwa der globalen Erwärmung die Senkung des Rollwiderstands von Luftreifen ein Hauptthema. Es sind viele Versuche unternommen worden, wobei nun durch Silika anstatt durch herkömmlichen Ruß verstärkte Laufstreifen- Gummimischungen als vorteilhaft betrachtet werden.
Solche Mischungen weisen sehr geringe Hystereseverluste auf, jedoch ist der spezifische elektrische Widerstand sehr hoch. Bei Verwendung von Reifen, deren Laufstreifen aus einem solchen isolierenden Gummi hergestellt sind, lädt sich die Fahrzeugkarosserie dementsprechend elektrostatisch auf, wodurch Probleme wie etwa Wagenbrand, Funkrauschen, Störung der lichtelektrischen Anlage und dergleichen entstehen.
Zur Lösung dieses Problems wurde vom Anmelder in der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung Nr. JP-A-9-71112 ein Reifen vorgeschlagen, bei dem der Laufstreifengummi größtenteils aus einem nichtleitenden Gummi gefertigt ist, jedoch zum Entladen der statischen Elektrizität teilweise eine leitfähige Gummimischung verwendet wird, in der durch Hinzugabe einer leitfähigen Substanz aus kleinen Festkörpern wie etwa Ruß oder Metallpulver eine Leitfähigkeit hervorgerufen wird. Es ist besser, das Volumen des leitfähigen Gummis zu minimieren, um den Laufstreifen- Hystereseverlust klein zu halten. In diesem Fall muss der Rußgehalt jedoch zwangsläufig erhöht werden, um die erforderliche Leitfähigkeit zu erzielen. Im Ergebnis ist es nicht ganz einfach, hinsichtlich der Härte, der Verschleißfestigkeit und dergleichen die richtige Ausgewogenheit zwischen dem leitfähigen Gummi und dem Gummi mit geringem Hystereseverlust zu bewahren. Ferner kann der höhere Hystereseverlust des leitfähigen Gummis durch Hinzugabe von Ruß die Verbesserung des Rollwiderstands aufheben.
Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Reifen zu schaffen, dessen Rollwiderstand und Leitfähigkeit verbessert sind.
Gemäß der vorliegenden Erfindung enthält ein Reifen einen Laufstreifengummi, dessen radial äußere Fläche die Bodenkontaktfläche des Reifens bildet, wobei der Laufstreifengummi wenigstens teilweise einen leitfähigen Gummi umfasst, der sich von der radial inneren Fläche des Laufstreifengummis zur Bodenkontaktfläche erstreckt und aus 100 Gewichtsteilen Dien-Kautschuk und 2 bis 30 Gewichtsteilen von leitfähigen kurzen Fasern, die durch Beschichten von kurzen Verstärkungsfasern mit einer leitfähigen Substanz entstanden sind, zusammengesetzt ist, wobei der leitfähige Gummi einen Volumenwiderstand von höchstens 1 · 10&sup8; Ω cm aufweist.
In Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen werden nun Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung näher beschrieben;
Fig. 1(A) ist die chemische Formel einer Pyrrol-Kette;
Fig. 1(B) ist die chemische Formel einer Anilin-Kette;
Fig. 2 ist eine Querschnittsansicht einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 ist ein Diagramm, das ein Messverfahren für den spezifischen elektrischen Widerstand eines Reifens erläutert;
Fig. 4 ist eine Querschnittsansicht einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Die Fig. 5-8 sind vergrößerte Querschnittsansichten, die jeweils ein Beispiel des leitfähigen Abschnitts davon zeigen;
Fig. 9 ist eine Querschnittsansicht einer nochmals weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 10 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht, die ein Beispiel des leitfähigen Abschnitts davon zeigt;
Fig. 11 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht, die ein weiteres Beispiel des leitfähigen Abschnitts zeigt;
Fig. 12 ist eine Querschnittsansicht eines durch einen Extruder gebildeten Aufbaus aus einem Decklaufstreifen und einem Basislaufstreifen.
In den Zeichnungen entsprechen die Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung einem Luftreifen, der einen Laufstreifenabschnitt 2, ein Paar axial beabstandete Wulstabschnitte 4 mit jeweils einem darin enthaltenen Wulstkern 5, ein Paar Seitenwände 3, die sich zwischen den Laufstreifenkanten und den Wulstabschnitten 4 erstrecken, eine ringförmige Karkasse 6, die sich zwischen den Wulstabschnitten 4 erstreckt, und einen Gürtel 7, der radial außerhalb der Karkasse 6 und innerhalb des Laufstreifengummis 9 angeordnet ist, umfasst.
Die Karkasse 6 umfasst wenigstens eine Kordlage, die sich zwischen den Wulstabschnitten 4 erstreckt und um die Wulstkerne 5 hochgeschlagen ist, um ein Paar Hochschlagabschnitte sowie dazwischen einen Hauptabschnitt zu bilden. Als Korde für die Karkasse können Stahlkorde und Korde aus organischen Fasern, z. B. aus Polyester, Nylon, Reyon, aromatischen Polyamiden und dergleichen, verwendet werden.
Der Gürtel 7 umfasst die üblichen zwei Kreuzlagen oder so genannten Breaker-Lagen. Als Korde für den Breaker-Gürtel werden vorzugsweise Stahlkorde verwendet. Der Gürtel kann ferner auch eine Bandagenlage enthalten, deren Korde im Wesentlichen einen Kordwinkel von 0º zur Umfangsrichtung des Reifens aufweisen.
Jeder der Wulstabschnitte 4 ist zwischen dem Hochschlagabschnitt der Karkassenlage und dem Hauptabschnitt gewöhnlich mit einem aus Hartgummi gefertigten Wulstfüller versehen, der sich radial nach außen verjüngt.
Der Laufstreifengummi 9 ist radial außerhalb des Gürtels 7 angeordnet und bildet den Laufstreifenabschnitt 2, wobei der Reifenlaufstreifen oder die Bodenkontaktfläche 2S durch die Außenfläche des Laufstreifengummis in radialer Richtung definiert ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst der Laufstreifengummi 9 wenigstens teilweise eine leitfähige Gummimischung 10. Die leitfähige Gummimischung 10 erstreckt sich von der radial inneren Fläche zur radial äußeren Fläche des Laufstreifengummis 9 und bildet wenigstens teilweise die Bodenkontaktfläche 2S des Reifens.
Die leitfähige Gummimischung 10 besteht aus 100 Gewichtsteilen einer Gummi-Grundmischung und 2 bis 30 Gewichtsteilen von leitfähigen kurzen Fasern, die in diese gemischt worden sind.
Wenn die leitfähigen kurzen Fasern 30 Gewichtsteile überschreiten, wächst die Energieabnahme zwischen diesen und dem Gummi steil an, während der Rollwiderstand nicht kleiner wird. Ferner nimmt der komplexe Elastizitätsmodul der leitfähigen Gummimischung zu, während die Wirksamkeit bei Nässe abnimmt. Dementsprechend beträgt der Gehalt an leitfähigen kurzen Fasern höchstens 30 Gewichtsteile. Wenn dieser unter 2 Gewichtsteile sinkt, wird es unmöglich, selbst eine minimal erforderliche Leitfähigkeit zu erzielen.
Die leitfähigen kurzen Fasern sind durch Beschichten von kurzen Verstärkungsfasern mit einer leitfähigen Substanz entstanden.
Als kurze Verstärkungsfasern können verwendet werden: synthetische organische Fasern, z. B. Nylon, Reyon, Vinylon, Polyethylen, Polystyrol, Polyvinylchlorid, Polyvinylidenchlorid, aromatische Polyamide, Polyethylenterephtalat, Polypropylen, Zellulose und dergleichen; aus Zellulose und dergleichen hergestellte pflanzliche Fasern wie etwa Zellstoff; und anorganische Fasern, z. B. Glas, Aluminium und dergleichen.
Um die Plastizität des fertigen Gummis zu bewahren, werden vorzugsweise organische Fasern wie etwa Nylonfasern und Zellstoff verwendet. Wegen ihrer hohen Dehnbarkeit, Elastizität und Festigkeit werden speziell Nylonfasern bevorzugt.
Hinsichtlich der Leitfähigkeit des fertigen Gummis werden vorzugsweise feine Fasern verwendet. Wenn die Fasern jedoch zu fein sind, neigen sie zur Verfilzung, wodurch die Dispersion der Fasern in der Mischung verhindert wird. Deshalb liegt der Durchmesser D vorzugsweise im Bereich von 1 bis 100 um.
Die Länge L der kurzen Verstärkungsfasern liegt im Hinblick auf den Verstärkungseffekt vorzugsweise im Bereich von 10 bis 6000 um. Wenn die Länge außerhalb dieses Bereichs liegt, kann die Dispersion der Fasern in der Mischung verhindert und die gewünschte Wirksamkeit nur schwerlich erzielt werden.
Das Verhältnis L/D der Faserlänge L zum Faserdurchmesser D liegt vorzugsweise zwischen 10 und 2000. Wenn L/D kleiner als 10 ist wird die Dispersion der Fasern schwierig. Wenn es größer als 2000 ist, werden durch die kurzen Verstärkungsfasern mikroskopische Gummibrüche in der Bodenkontaktfläche des Reifens hervorgerufen und nimmt die Verschleißfestigkeit ab. Ferner nehmen die sich gegenseitig berührenden kurzen Fasern übermäßig zu, was zu einer verstärkten Abnahme der inneren Energie und zu einem Anwachsen des Rollwiderstands führt.
Als leitfähige Substanz für das Beschichten der kurzen Verstärkungsfasern können leitfähige Polymere, deren Hauptkette eine pi-Elektronen- Konjugation aufweist, wie etwa Polypyrrol, Polyanilin, Alkylenoxid und dergleichen sowie Metallsalze verwendet werden.
Im Hinblick auf die erforderliche Adhäsion der kurzen Verstärkungsfasern werden bevorzugt leitfähige Polymere verwendet. Wegen der beständigen Leitfähigkeit werden bevorzugt Mischungen mit einem. Polypyrrol-Gerüst oder mit einem Polyanilin-Gerüst verwendet. Eine Mischung mit einem Polypyrrol-Gerüst, wie es in Fig. 1(A) gezeigt ist, ist eine Mischung, bei der jedes Polymer eine aus Pyrrolringen 17A bestehende Pyrrolkette 17 als Hauptkette aufweist. Die Mischung mit einem Polyanilin-Gerüst ist eine Mischung, bei der jedes Polymer eine aus Anilinringen 18A bestehende Anilinkette 18 als Hauptkette aufweist, wie dies in Fig. 1 (B) gezeigt ist.
Wenn solche leitfähigen Polymere verwendet werden, wird zur Erhöhung der Leitfähigkeit vorzugsweise eine kleine Menge einer Elektronen aufnehmenden Substanz wie etwa Iod, Arsen(V)-Fluorid und dergleichen oder eine Elektronen abgebende Substanz wie etwa Kalium, Natrium und dergleichen hinzugegeben.
Im Zusammenhang mit dem Beschichtungsverfahren kann ein leitfähiges Polymer bei Vorhandensein von kurzen Verstärkungsfasern durch polymerisierende Monomere gebildet sein.
Zur näheren Erläuterung, das leitfähige Polymer wird, wenn es Polypyrrol ist und die kurzen Verstärkungsfasern Nylon sind, beispielsweise gebildet, indem die Fasern in eine wässerige Lösung von Ferrichlorid-(6)Hydrat (FeCl&sub3;-6H&sub2;O) gegeben werden, die Lösung umgerührt wird, um die Fasern zu verteilen, eine wässerige Lösung von Pyrrol hinzugegeben wird, die Lösung für mehrere Stunden umgerührt wird, um eine konjugierte Bindung zu ermöglichen, und die Fasern über ein Filter herausgenommen, in Wasser und Methanol gewaschen und zuletzt vakuumgetrocknet werden. Im Ergebnis können mit Polypyrrol beschichtete kurze Nylonfasern
Wenn die leitfähige Substanz ein Metallsalz ist können andererseits verschiedene Metallisierungsverfahren wie etwa das Elektroplattieren und das Aufdampfen im Vakuum angewendet werden.
Die Menge der leitfähigen Substanz für die Beschichtung wird im Bereich von höchstens 1 Gewichtsteil bezogen auf 100 Gewichtsteile von kurzen Verstärkungsfasern festgelegt. Die Dicke der Beschichtung beträgt etwa 0,02 bis etwa 0,1 mm.
Die oben erwähnte Gummi-Grundmischung enthält als Gummi Dien- Kautschuk wie etwa Naturkautschuk (NR), Styrol-Butadien-Kautschuk (SBR), Butadien-Kautschuk (BR), Isopren-Kautschuk (IR) und dergleichen oder eine Kombination aus diesen.
Wenn SBR verwendet werden soll, ist S-SBR vorzuziehen. Ferner wird die Verwendung von S-SBR, dessen Einfriertemperatur höchstens -50ºC beträgt, stärker bevorzugt, um den Rollwiderstand zu verkleinern.
Ferner können der Gummi-Grundmischung herkömmliche Zusätze wie beispielsweise Gummiverstärkungsmittel, Schwefel, Alterungsschutzmittel und dergleichen beigemengt werden.
Als Gummiverstärkungsmittel wird vorzugsweise Silika verwendet, da es einen geringen Hystereseverlust aufweist, was zu einer Senkung des Rollwiderstands beiträgt. Der Silikagehalt kann 0 bis 100 Gewichtsteile und vorzugsweise 0 bis 70 Gewichtsteile betragen.
Als Silika wird wegen der Gummiverstärkungswirkung und wegen der Verarbeitungseigenschaften des Gummis vorzugsweise kolloidale Silika verwendet, deren relative Stickstoffadsorptionsfläche (BET) im Bereich von 150 bis 250 m²/g liegt und deren Dibutylphatlat-(DBP)-Ölabsorption mindestens etwa 180 ml/100 g ist.
Um den Hystereseverlust zu minimieren, enthält die leitfähige Gummimischung 10 vorzugsweise keinen Ruß. Jedoch ist eine Verwendung von Ruß möglich. Als Ruß kann Ofenruß (SAP, ISAF und HAF), Acetylenruß und Kesselruß verwendet werden.
Der Rußgehalt beträgt 0 bis 45 Gewichtsteile. Wenn der Rußgehalt mehr als 45 Gewichtsteile beträgt, nehmen der Hystereseverlust und der Rollwiderstand zu. Ferner nimmt der spezifische elektrische Widerstand durch den Kohlenstoff völlig ab, weshalb es nicht erforderlich ist, kurze leitfähige Fasern hinzuzugeben.
Anstelle von Silika und Ruß können die kurzen Fasern zur Gummiverstärkung verwendet werden. In diesem Fall nimmt der Hystereseverlust weiter ab, während ein minimaler Rollwiderstand erhalten wird. Jedoch ist es, wie oben erläutert wurde, vorzuziehen, den Gehalt an kurzen Fasern auf höchstens 30 Gewichtsteile zu begrenzen.
Demgemäß berühren sich die kurzen leitfähigen Fasern gegenseitig, wodurch der Gummimischung 10 die für einen Reifen geforderte gute Leitfähigkeit verliehen wird. Ferner kann die geforderte Leitfähigkeit erhalten werden, indem eine minimale Menge einer leitfähigen Substanz verwendet wird, wobei diese Menge im Vergleich zu einem Verfahren, bei dem die leitfähige Substanz dem Basisgummi direkt hinzugegeben wird, stark reduziert ist.
Der Seitenwandgummi und der Wulstgummi, die die Seitenwandabschnitte 3 und die Wulstabschnitte 4 bilden, sind aus einer leitfähigen Gummimischung hergestellt, die einen Volumenwiderstand von höchstens 1 · 10&sup8; Ω cm aufweist. Diese Leitfähigkeit wird jedoch nach einem herkömmlichen Verfahren durch Ruß geschaffen.
Der spezifische elektrische Widerstand des Reifens zwischen der Lauffläche und der Felge sollte kleiner als 1 · 10&sup8; Ω cm sein. Ferner sollten auch nach einer Laufstrecke von 1000 km vorzugsweise weniger als 1 · 10&sup9; Ω cm beibehalten werden.
Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die einem Radial-Luftreifen für Personenkraftwagen entspricht.
Die Karkasse 6 ist aus zwei Kordlagen zusammengesetzt, die radial in einem Winkel von 75º bis 90º in Bezug auf den Reifenäquator C angeordnet sind. Jede Lage ist von der axial inneren Seite zur Außenseite des Reifens um die Wulstkerne 5 hochgeschlagen, um ein Paar Hochschlagabschnitte und einen Hauptabschnitt dazwischen zu bilden.
Der Gürtel 7 ist aus zwei Kreuzlagen von parallelen Korden zusammengesetzt, die in einem Winkel von höchstens 30º, in diesem Beispiel etwa 24º, in Bezug auf den Reifenäquator C ausgerichtet sind.
In dieser Ausführungsform besteht der Laufstreifengummi 9, der an der radial äußeren Seite des Gürtels 7 angeordnet ist, ausschließlich aus der leitfähigen Gummimischung 10.

Vergleichstest 1

Verschiedene Gummimischungen wurden unter Veränderung des Gehalts an kurzen leitfähigen Fasern, Silika, Ruß und dergleichen, wie in der Tabelle 1 gezeigt ist, hergestellt, wobei die verschiedenen Eigenschaften gemessen wurden. Ferner wurden unter Verwendung dieser Mischungen als Laufstreifengummi Testreifen hergestellt und der spezifische elektrische Widerstand gemessen.
Das Herstellungsverfahren für die Gummimischungen war folgendes.
Zuerst wurden die in der Tabelle 1 gezeigten Dien-Kautschukmaterialien für 4 Minuten in einem Banbury-Mischer bei etwa 150ºC vermischt.
Danach wurden diese Gummimischung und 1,0 Gewichtsteile Schwefel sowie 1,5 Gewichtsteile eines Vulkanisationsbeschleunigers bei 80ºC für etwa 4 Minuten durch biaxiale Druckwalzen weiter vermischt.
Diese Mischung wurde als Roh-Laufstreifengummi verwendet, um einen Rohreifen aufzubauen, und außerdem bei 170ºC für 10 Minuten vulkanisiert, um Proben für die Messung des Volumenwiderstands, der Verschleißfestigkeit und der Verlustziffer herzustellen.
Verlustfaktorprüfung: Der Verlustfaktor oder die Verlustziffer jeder der Gummimischungen wurde mit einem Viskoelastizitätsspektrometer bei folgenden Bedingungen gemessen: dynamische Verformung 2,0%, Frequenz 10 Hz, Temperatur 60ºC. In der Tabelle 1 sind die Kehrwerte der Messwerte gezeigt, wobei ein auf Ref. 1 gleich 100 basierender Index verwendet wurde. Je größer der Wert ist, desto kleiner, d. h. besser, ist die Verlustziffer.
Verschleißfestigkeitsprüfung: Das Ausmaß des Verschleißes jeder Gummimischung wurde mittels eines Lanbone-Verschleißprüfgeräts bei folgenden Bedingungen gemessen: Oberflächen-Umdrehungsgeschwindigkeit 50 m/min. Last 1,5 kgf. Schlupfrate 30% und 50% und Sandausstoß 15 g/min. In der Tabelle 1 ist der Mittelwert zweier Ergebnisse bei zwei Schlupfraten durch einen auf Ref. 1 gleich 100 basierenden Index angegeben. Je größer der Wert ist, desto höher ist die Verschleißfestigkeit.
Volumenwiderstandsprüfung: Der Volumenwiderstand wurde anhand eines Prüflings von 15 cm · 15 cm · 2 mm bei folgenden Bedingungen gemessen: angelegte Spannung 500 V, Temperatur 25ºC, Feuchtigkeit 50%. Die Ergebnisse sind in der Tabelle 1 gezeigt.
Prüfung des spezifischen elektrischen Widerstands des Reifens: Zur Herstellung eines 175/70R13-Reifens wurde der Roh-Laufstreifengummi auf eine Roh-Reifenhülle aufgebracht, um einen Rohreifen zu bilden, der danach für 10 Minuten bei 170ºC vulkanisiert wurde. Der spezifische elektrische Widerstand des Reifens wurde nach dem deutschen Verfahren WDK, Blatt 3 gemessen. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, wurde der auf eine Standardfelge R montierte und auf einen Druck von 20 kpa gefüllte Reifen 1 auf einer Stahlplatte 31 angeordnet, die von einem Tisch 30 galvanisch isoliert war. Danach wurde eine Last von 450 kg auf den Reifen aufgebracht. Bei diesen Bedingungen wurde mittels eines Ohmmeters 32 der elektrische Widerstand zwischen der Felge R und der Stahlplatte 31 gemessen. Die angelegte Spannung betrug 500 V, die Temperatur 25ºC und die Feuchtigkeit 50%. Tabelle 1
*) logarithmische Angabe
Leitfähige kurze Fasern A:
Fasern: Nylonfasern, L = 800 um, D = 16 um
Leitfähige Substanz: Polypyrrolharz
Leitfähige kurze Fasern B:
Fasern: Nylonfasern, L = 400-600 um, D = 16 um
Leitfähige Substanz: Polypyrrolharz
Der Vergleich von Ref. 1 bis 3 und Ex. 1 bis 5 zeigte, dass der Volumenwiderstand mit zunehmendem Gehalt an leitfähigen kurzen Fasern abnahm. Wenn der Gehalt kleiner als 2 Gewichtsteile war, war die Abnahmerate des Widerstands jedoch klein. Wenn der Gehalt andererseits 30 Gewichtsteile überschritt, war die Abnahmerate der Verschleißfestigkeit unerwünscht groß.
Der Vergleich von Ex.3 und Ex.6 zeigte, dass auch eine Veränderung des Silikagehalts nicht auf eine Abnahme des Widerstands hinwirkte.
Der Vergleich von Ex.3 und Ex.7 zeigte, dass der Widerstand umso mehr abnimmt, je mehr leitfähige kurze Fasern vorhanden sind.
Der Vergleich von Ref.4 bis 6 und Ex.8 bis 9 zeigte, dass der spezifische elektrische Widerstand durch die zusätzliche Wirkung des Rußes effektiv verkleinert wird.
Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In dieser Ausführungsform ist der Reifen ein Radial-Luftreifen für Personenkraftwagen. Die Karkasse 6 und der Gürtel 7 besitzen dieselben Strukturen wie in der oben erwähnten ersten Ausführungsform. Der Laufstreifengummi 9 ist jedoch verändert. Die oben erwähnte leitfähige Gummimischung 10 wird zum Teil verwendet.
Der Laufstreifengummi 9 umfasst einen leitfähigen Abschnitt, der aus der leitfähigen Gummimischung 10 hergestellt ist, und einen Hauptabschnitt, der aus einer anderen Gummimischung 11 hergestellt ist.
Der Hauptabschnitt 11 ist an der radial äußeren Seite des Gürtels 7 angeordnet, wobei diese den größten Teil der Lauffläche 2S bildet. Der leitfähige Abschnitt 10 erstreckt sich von der radial äußeren Fläche des Gürtels 7 über den Hauptabschnitt 11 zur Lauffläche 2S, so dass sein radial äußeres Ende einen Teil der Lauffläche 2S bildet.
Die Gummimischung für den Hauptabschnitt 1 ist ein Gummi, der so beschaffen ist, dass dem Rollwiderstand, der Verschleißfestigkeit und der Wirksamkeit bei Nässe mehr Gewicht als der spezifischen elektrischen Leitfähigkeit beigemessen wird. In diesem Beispiel wird ein nichtleitender Gummi verwendet, der zusammengesetzt ist aus: 100 Gewichtsteilen einer Kautschukbasis, 30 bis 100, vorzugsweise 40 bis 70 und stärker bevorzugt 40 bis 60 Gewichtsteilen Silika und höchstens 30, vorzugsweise höchstens 10 und am stärksten bevorzugt im Wesentlichen 0 Gewichts teilen Ruß.
Als Kautschukbasis kann Dien-Kautschuk wie etwa Naturkautschuk (NR), Styrol-Butadien-Kautschuk (SBR), Isopren-Kautschuk (IR), Butadien- Kautschuk (BR), Acrylnitril-Butadien-Kautschuk (NBR) und Chloropren- Kautschuk (CR) oder eine Kombination aus diesen verwendet werden. Insbesondere werden vorzugsweise NR, IR, BR und SBR verwendet.
Ferner können verschiedene Zusätze wie etwa Schwefel, Vulkanisationsmittel, Vulkanisationsbeschleuniger, Weichmacher, Alterungsschutzmittel, Silan-Haftvermittler und dergleichen beigemengt werden.
Als Silan-Haftvermittler können vorteilhaft Bis(trietxylylpropyl)tetrasulfid und alpha-Mercaptpropyltrimetoxysilan verwendet werden.
Deshalb kann der Volumenwiderstand dieses Gummis mehr als 1 · 10&sup8; Ω cm betragen.
Außerdem kann diese Mischung als Gummi-Grundmischung (die oben erwähnt wurde) für die leitfähige Gummimischung 10 verwendet werden.
Die Fig. 4 und 5 zeigen ein Beispiel des leitfähigen Abschnitts 10. In diesem Beispiel besitzt der Hauptabschnitt des leitfähigen Abschnitts 10, der sich vom radial äußeren Ende bis in die Nähe des inneren Endes er streckt, eine im Wesentlichen konstante Breite Wt, jedoch erweitert sich der radial innerhalb des Hauptabschnitts liegende Wurzelabschnitt allmählich in Richtung der radial inneren Seite, um die Kontaktfläche mit dem Gürtel 7 zu vergrößern und außerdem die Spannungskonzentration zu verhindern. In seinem Querschnitt kann die Kontur des Wurzelabschnitts teilweise einen Kreis beschreiben. Die radiale Höhe H2 des Wurzelabschnitts beträgt höchstens 20% der Gesamthöhe H1 des leitfähigen Abschnitts 10, während die maximal Breite Wmax etwa das 1,2- bis 5fache der Breite Wt des Hauptabschnitts beträgt.
Dieser leitfähige Abschnitt 10 erstreckt sich kontinuierlich in der Umfangsrichtung des Reifens und ist im mittleren Reifenbereich, beispielsweise am Reifenäquator, angeordnet.
Im Laufstreifenabschnitt sind in Umfangsrichtung und in einem Abstand vom leitfähigen Abschnitt 10 Rillen G vorgesehen. Jedoch können axiale Rillen Y den leitfähigen Abschnitt 10 durchkreuzen. Mit kontinuierlichem Verlauf des oben erwähnten leitfähigen Abschnitts 10 in Umfangsrichtung ist gemeint, dass er im unteren Laufstreifenabschnitt stofflich zusammenhängend ist. Ferner kann dieser leitfähige Abschnitt 10 an zwei oder mehr axialen Positionen gebildet sein.
Die Fig. 6, 7 und 8 zeigen Abwandlungen der Querschnittsform des leitfähigen Abschnitts 10.
In Fig. 6 nimmt die axiale Breite von innen nach außen allmählich ab.
In Fig. 7 nimmt die axiale Breite von der Mitte aus sowohl nach innen als auch nach außen allmählich zu, so dass ein in der Breite schmaler Abschnitt 13 gebildet ist.
Die minimale Breite Wmin liegt vorzugsweise im Bereich des 1,0- bis 0,4fachen der maximalen Breite Wmax am inneren Ende.
In Fig. 8 nimmt die axiale Breite von innen nach außen allmählich zu.
Wie in Fig. 7 durch eine gestrichelte Linie gezeigt ist, kann die Breite ferner von einem mittleren breiten Abschnitt 14 aus nach innen und nach außen abnehmen.
Das Volumen V1 des leitfähigen Abschnitts 10 beträgt 2 bis 20% des Gesamtvolumens V0 des Laufstreifengummis 9, wobei es möglich ist, einen Hochleistungsreifen vorzusehen, der wegen des leitfähigen Abschnitts eine gute Leitfähigkeit und wegen des Hauptabschnitts aus der Silika-Grundmischung eine Verschleißfestigkeit, einen Rollwiderstand und Eigenschaften bei Nässe, die ausgezeichnet sind, aufweist. Wenn das V1/V0-Verhältnis über 20% liegt, verschlechtern sich die Verschleißfestigkeit, der Rollwiderstand und die Eigenschaften bei Nässe. Wenn es unter 2% liegt, wird die spezifische elektrische Leitfähigkeit ungenügend.

Vergleichstest 2

In der gleichen Weise, wie oben erläutert wurde, wurden Prüflinge und Testreifen der Größe 175/70R13 hergestellt und der Volumenwiderstand der Mischung sowie der spezifische elektrische Widerstand, der Rollwiderstand und die Eigenschaften bei Nässe des Reifens gemessen.
Volumenwiderstandsprüfung: Der Volumenwiderstand wurde wie oben erwähnt gemessen. Ein Wert von höchstens 12 ist zu bevorzugen.
Rollwiderstandsprüfung: Der Testreifen wurde auf eine Standardfelge R montiert und auf einen Druck von 200 kpa gefüllt. Der Rollwiderstand wurde bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h und einer Reifenlast von 345 kg mit einem Prüfgerät gemessen. In der Tabelle 2 sind die Ergebnisse durch einen auf Ref.1 gleich 100 basierenden Index angegeben. Je größer der Index ist, desto besser ist der Rollwiderstand.
Verschleißfestigkeitsprüfung: Ein Personenkraftwagen, der mit auf einer Standardfelge R montierten und auf 200 kpa gefüllten Testreifen versehen war, wurde über eine Strecke von 30.000 km auf Schnellstraßen und Autobahnen gefahren; die Tiefe der Profilrillen wurde gemessen. Die Ergebnisse sind durch einen auf Ref.1 gleich 100 basierenden Index angegeben. Je größer der Index ist, desto besser ist die Verschleißfestigkeit.
Nässe-Vorzugswert-Prüfung: Der Testwagen wurde auf einer nassen mit Platten belegten Teststrecke mit einem sehr kleinen Reibungskoeffizienten im Kreis gefahren, wobei die kritische Kurvengeschwindigkeit gemessen wurde. In der Tabelle 2 sind die Ergebnisse durch einen auf Ref.1 gleich 100 basierenden Index angegeben. Je größer der Index ist, desto besser sind die Eigenschaften bei Nässe.
Prüfung des spezifischen elektrischen Widerstands des Reifens: Der spezifische elektrische Widerstand des Testreifens wurde wie oben erläutert gemessen. Ein Wert von höchstens 8 ist zu bevorzugen. Tabelle 2
*1) logarithmische Angabe
Leitfähige kurze Fasern A:
Fasern: Nylonfasern, L = 50 um, D = 16 um
Leitfähige Substanz: Polypyrrolharz
Leitfähige kurze Fasern B:
Fasern: Zellstoff
Leitfähige Substanz: Polyanilinharz
Die Tabelle 2 zeigt, dass dann, wenn die leitfähige Gummimischung 2 bis 30 Gewichtsteile von leitfähigen kurzen Fasern enthalten, die spezifische elektrische Leitfähigkeit, der Rollwiderstand, die Verschleißfestigkeit und die Eigenschaften bei Nässe in einer wohlausgewogenen Weise auf ein hohes Niveau verbessert werden können, wenn das Volumenverhältnis V1/V0 auf den Bereich zwischen 2 bis 20% festgelegt wird.
Wie oben erläutert wurde, ist der Reifen in dieser Ausführungsform, in der der Laufstreifengummi funktionell verschiedene Mischungen umfasst, hinsichtlich der Leitfähigkeit, der Verschleißfestigkeit, des Rollwiderstands und der Eigenschaften bei Nässe effektiv verbessert.
Fig. 9 zeigt eine nochmals weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In dieser Ausführungsform ist der Reifen 1 ebenfalls ein Radialreifen für Personenkraftwagen mit einem relativ niedrigen Aspektverhältnis.
In diesem Beispiel umfasst die Karkasse 6 eine Kordlage, die radial in einem Winkel von 75º bis 90º in Bezug auf den Reifenäquator C angeordnet ist und um die Wulstkerne in den Wulstabschnitten hochgeschlagen ist, um ein Paar Hochschlagabschnitte 6b und einen Hauptabschnitt 6a dazwischen zu bilden.
Der Gürtel 7 umfasst zwei sich radial innen und außen überkreuzende Lagen, deren Korde in Winkeln von 15º bis 40º in Bezug auf den Reifenäquator C ausgerichtet sind. In diesem Beispiel werden als Gürtelkorde Stahlkorde verwendet, um eine gute elektrische Leitfähigkeit zu schaffen.
In dieser Ausführungsform wird die leitfähige Gummimischung 10 teilweise verwendet.
Der Laufstreifengummi 9 umfasst einen Basislaufstreifenabschnitt 10 und einen Decklaufstreifenabschnitt 11.
Der Basislaufstreifenabschnitt 10 ist an der radial äußeren Seite des Gürtels 7 angeordnet und aus der leitfähigen Gummimischung 10 gefertigt, so dass er einen Volumenwiderstand von höchstens etwa 1 · 10&sup8; Ω cm aufweist. Die Breite des Basislaufstreifenabschnitts 10 ist im Wesentlichen gleich der Breite des Gürtels 7. Seine Dicke ist über die gesamte Breite im Wesentlichen konstant.
Der Decklaufstreifenabschnitt 11 ist radial außerhalb des Basislaufstreifenabschnitts angeordnet, so dass sie den größten Teil der Lauffläche 2S definiert. Seine Breite ist im Wesentlichen gleich jener des Basislaufstreifenabschnitts 10.
Um den Rollwiderstand zu verkleinern, ist der Decklaufstreifenabschnitt 11 aus derselben Mischung wie der Hauptabschnitt des Laufstreifengummis in der zweiten Ausführungsform gefertigt. Das heißt, dass eine hauptsächlich durch Silika verstärkte Mischung verwendet wird. Der Rußgehalt beträgt vorzugsweise etwa 3 bis 20 Gewichtsteile bezogen auf 100 Gewichtsteile des Dien-Kautschuks, um die Anforderungen für den Decklaufstreifenabschnitt 11 hinsichtlich der Elastizität, der Härte, der Wärmeerzeugung und dergleichen zu erfüllen. Wenn der Rußgehalt 20 Gewichtsteile überschreitet, nimmt die ausgezeichnete Wirkung von Silika hinsichtlich des niedrigen Rollwiderstands ab, weshalb der Gummi leicht an Geschmeidigkeit verliert. Wie oben erwähnt wurde, liegt die Obergrenze des Silikagehalts bei 100 Gewichtsteilen. Wenn er 100 Gewichtsteile überschreitet, ist es schwierig, den Rußgehalt auf den bevorzugten Bereich zu beschränken, wobei eine durch Fotooxidation bedingte Verschlechterung eintreten kann, die die Witterungsbeständigkeit herabsetzt. Somit ist der Decklaufstreifenabschnitt 11 ein nichtleitender Gummi, der einen Volumenwiderstand von über 1 · 10&sup8; Ω cm aufweist.
Vorzugsweise wird das Verhältnis (h1/h2) der Dicke h1 des Decklaufstreifenabschnitts 11 zur Dicke h2 des Basislaufstreifenabschnitts 10 auf den Bereich zwischen 1,5 und 4,0 festgelegt.
Um die Elektrizität zur Erde abzuleiten, sind in der Bodenkontaktfläche 2S ein in Umfangsrichtung kontinuierlich verlaufender leitfähiger Abschnitt oder mehrere in Umfangsrichtung beabstandete leitfähige Abschnitte 12 vorgesehen.
Der leitfähige Abschnitt 12 erstreckt sich vom Basislaufstreifenabschnitt 10 zur Lauffläche 2S und durchdringt den Decklaufstreifenabschnitt 11.
Der Basislaufstreifenabschnitt 10 sowie die leitfähigen Abschnitte 12 sind aus leitfähiger Gummimischung mit einem Volumenwiderstand von höchstens 1 · 10&sup8; Ω cm hergestellt.
In Fig. 9 ist der leitfähige Abschnitt 12 längs des Reifenäquators C angeordnet, so dass er den Boden während der Kurvenfahrt sowie beim Geradeauslauf mit einem ausreichenden Bodendruck kontaktieren kann. Jedoch ist es auch möglich, den leitfähigen Abschnitt 12 an zwei oder mehr axial beabstandeten Positionen, beispielsweise auf beiden Seiten des Reifenäquators C, zu bilden.
In einer Alternative zu einem in Umfangsrichtung kontinuierlich verlaufenden leitfähigen Abschnitt 12 kann dieser in Form von unabhängigen Polen oder Spalten ausgebildet sein. In einem zum Laufstreifen parallelen Querschnitt kann die Querschnittsform als Kreis, Rechteck oder dergleichen ausgebildet sein. Solche unabhängige leitfähige Abschnitte können in Umfangsrichtung in einer Zeile oder in Zeilen angeordnet sein. Ferner ist auch eine vereinzelte Anordnung möglich. In jedem Fall sollte die Anordnung so sein, dass im Bodenkontaktfleck des Reifens stets ein oder mehre leitfähige Abschnitte erscheinen. Vorzugsweise ist die Ecke zwischen dem Basislaufstreifenabschnitt 10 und dem leitfähigen Abschnitt 12 an seinem radial inneren Ende 12b abgerundet, um eine Spannungskonzentration zu verhindern.
Die axiale Breite Wt des leitfähigen Abschnitts 12 am äußeren Ende 12t oder die Lauffläche 2S wird vorzugsweise im Bereich zwischen 0,5 und 20,0 mm oder stärker bevorzugt zwischen 5 und 20 mm festgelegt. Wenn die Breite Wt weniger als 0,5 mm beträgt, wird der elektrische Kontaktwiderstand zur Straßenoberfläche unbeständig. Wenn die Breite Wt 20 mm überschreitet, kann der leitfähige Abschnitt 12 den Rollwiderstand und die Leistungseigenschaften bei Nässe des Decklaufstreifenabschnittes 11 herabsetzen.
Um Risse am inneren Ende 12b zu verhindern, ist der leitfähige Abschnitt 12 radial außerhalb des inneren Endes 12b mit einem in der Breite schmalen Abschnitt 13, der schmaler als das innere Ende 12b ist, versehen. Die minimale axiale Breite in dem in der Breite schmalen Abschnitt 13 liegt vorzugsweise im Bereich von 60 bis 80% der maximalen Breite Wb am inneren Ende.
In Fig. 10 ist der in der Breite schmale Abschnitt 13 am äußeren Ende 12t gebildet, wobei die Breite vom inneren Ende 12b zum äußeren Ende 12t allmählich abnimmt, so dass die Breite an der Lauffläche 25 minimal wird.
Fig. 11 zeigt ein weiteres Beispiel des leitfähigen Abschnitts 12, bei dem der in der Breite schmale Abschnitt 13 in der Mitte der radialen Länge des leitfähigen Abschnitts 12 gebildet ist. Die Breite nimmt von dem in der Breite schmalen Abschnitt 13 aus sowohl zum äußeren Ende 12t als auch zum inneren Ende 12b hin zu, wobei das äußere Ende 12t und das innere Ende 12b im Wesentlichen die gleiche axiale Breite besitzen.
Fig. 12 zeigt einen Querschnitt eines Streifens aus Roh-Laufstreifengummi. Die Rohgummimischungen für den Decklaufstreifenabschnitt, den Basislaufstreifenabschnitt und den leitfähigen Abschnitt wurden aus Spritzmundstücken eines Extruders extrudiert und als Roh-Laufstreifengummi zu einem Körper zusammengefügt. Ein solcher Streifen wurde in dünnen Lagen abgespaltet und um den Umfang des Reifens gewickelt, wobei die Enden in Umfangsrichtung verspleißt wurden. Somit sind im Laufstreifenabschnitt des Reifens 90% oder mehr leitfähige kurze Fasern in Umfangsrichtung des Reifens orientiert. Im Ergebnis besitzt der Basislaufstreifenabschnitt 10 einen richtungsabhängigen komplexen Elastizitätsmodul, derart, dass der komplexe Elastizitätsmodul E*c in der Umfangsrichtung des Reifens nicht kleiner als das 1,1fache des komplexen Elastizitätsmoduls E*a in der axialen Richtung des Reifens beträgt, wobei die Steifigkeit in Umfangsrichtung des Reifens erhöht werden kann, ohne den Fahrkomfort zu beeinträchtigen.
In diesem Beispiel umfasst der Laufstreifengummi ferner Wing-Gummi 15, die an den axialen Enden des Decklaufstreifenabschnitts 11 und des Basislaufstreifenabschnitts 10 angeordnet sind.
Der Rußgehalt der leitfähigen Gummimischung beträgt vorzugsweise höchstens 35 Gewichtsteile bezogen auf 100 Gewichtsteile der Kautschukbasis. Wenn der Rußgehalt 35 Gewichtsteile überschreitet, neigt der Hystereseverlust dazu, anzusteigen.
Ferner kann der Rußanteil, wenn der Gehalt an kurzen Fasern hoch genug ist, um auf die leitfähige Gummimischung eine zufrieden stellende Verstärkungswirkung auszuüben, im Wesentlichen auf null gesenkt werden, was zu einer weiteren Verbesserung des Rollwiderstands beiträgt.
Wenn Silika gemeinsam mit den leitfähigen kurzen Fasern hinzugegeben wird, um den Hystereseverlust zu senken, ist der Silikagehalt vorzugsweise auf höchsten 10 Gewichtsteile begrenzt. Jedoch ist stärker zu bevorzugen, den Silikagehalt auf null zu senken.
In der leitfähigen Gummimischung und in der nichtleitenden Gummimischung ist der Ruß nicht auf eine spezifische Sorte von Ruß begrenzt, sondern es kann vorzugsweise Ruß, dessen Partikeldurchmesser höchsten 30 nm beträgt, d. h. Hartruß, verwendet werden.
In dieser Ausführungsform wurde der Decklaufstreifenabschnitt 11 durch Silika verstärkt, während der Basislaufstreifenabschnitt 10 durch leitfähige kurze Fasern und optional durch eine minimale Menge von Ruß verstärkt wurde. Deshalb sind die Hystereseverluste beider Gummi 10 und 11 gering. In diesem Fall kann durch weiteres Verkleinern der Verlustziffer sowohl des Decklaufstreifenabschnitts 11 als auch des Basislaufstreifenabschnitts 10 der Rollwiderstand unter Beibehaltung eines guten Fahrkomforts weiter gesenkt werden. Ein relatives Verkleinern beim Basislaufstreifenabschnitt 10 ist vorzuziehen, da dies die Wärmeerzeugung an der Innenseite des Reifens während des Fahrens verringert. Ein relatives Verkleinem beim Decklaufstreifenabschnitt 11 ist jedoch stärker vorzuziehen, da dieser Abschnitt zur Senkung des Rollwiderstands wirksamer beiträgt als der Basislaufstreifenabschnitt 10. In diesem Beispiel ist die Verlustziffer des Basislaufstreifenabschnitts 10 deshalb kleiner als jene des Decklaufstreifenabschnitts 11.
In dieser Ausführungsform ist der breite leitfähige Basislaufstreifenabschnitt am radial inneren Ende des leitfähigen Abschnitts angeordnet und verläuft längs des Gürtels, wobei wenigstens die axialen Kanten des Basislaufstreifenabschnitts mit dem Seitenwandgummi und dem Wulstgummi elektrisch verbunden sind. Dementsprechend ist es nicht immer erforderlich, einen Stahlgürtel zu verwenden.

Vergleichstest 3

Zu Testzwecken wurden Radial-Luftreifen (Größe: 205/65R15) mit der in Fig. 9 gezeigten Struktur unter Verwendung verschiedener Laufstreifen- Gummimischungen, die in der Tabelle 3 gezeigt sind, hergestellt und hinsichtlich des Rollwiderstands, des spezifischen elektrischen Widerstands und der Eigenschaften bei Nässe geprüft. Die Prüfergebnisse sind in der Tabelle 4 gezeigt.
Bei den Testreifen wurden die Wulstabschnitte und die Seitenwandabschnitte aus einer Gummimischung mit einem Volumenwiderstand von etwa 1 · 10&sup7; Ω cm gefertigt. Die Basislaufstreifenabschnitte 5 bis 8 wiesen das gleiche Verhältnis des komplexen Elastizitätsmoduls (E*c/E*a) von 1,1 auf.
Es sei angemerkt, dass der komplexe Elastizitätsmodul E* und die Verlustziffer bei der vorliegenden Erfindung mit einem Viskoelastizitätsspektrometer bei den folgenden Bedingungen gemessen wurde: Temperatur 70ºC, Anfangsdehnung 10%, dynamische Verformung ±1%, Frequenz 10 Hz. Tabelle 3
*1) logarithmische Angabe
S-SBR: Styrol 15%, Vinyl 57%, nicht ölgestreckt
BR: eis 98%
Silika: BET = 175 m²/g, DBP Ölabsorption = 210 ml/100 g
Ruß A: Primärpartikeldurchmesser 16 nm
Ruß B: Primärpartikeldurchmesser 28 nm
Leitfähige Fasern 1: L = 800 um, D = 16 um
Leitfähige Fasern 2: L = 400-600 um, D = 16 um Tabelle 4

Claims

1. Reifen, der einen Laufstreifengummi (2) umfasst, dessen radial äußere Fläche die Bodenkontaktfläche (25) des Reifens bildet, wobei der Laufstreifengummi wenigstens teilweise einen leitfähigen Gummi enthält, der sich von der radial inneren Fläche des Laufstreifengummis zur Bodenkontaktfläche erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass der leitfähige Gummi aus 100 Gewichtsteilen Dien- Kautschuk und 2 bis 30 Gewichtsteilen von leitfähigen kurzen Fasern, die durch Beschichten von kurzen Verstärkungsfasern mit einer leitfähigen Substanz entstanden sind, gemischt ist, und dass der leitfähige Gummi einen Volumenwiderstand von höchstens 1 · 10&sup8; Ω cm aufweist.

2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge der leitfähigen kurzen Fasern 10 bis 6000 um beträgt und das Länge/Durchmesser-Verhältnis der leitfähigen kurzen Fasern 10 bis 2000 beträgt.

3. Reifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die kurzen Verstärkungsfasern organische Fasern sind und die leitfähige Substanz einem oder mehreren Polymeren entspricht, deren Hauptkette eine pi-Elektronen-Konjugation aufweist.

4. Reifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die kurzen Verstärkungsfasern Nylonfasern oder Zellulosefasern sind, wobei die leitfähige Substanz eine Mischung ist, bei der jedes Polymer eine aus Pyrrolringen oder Anilinringen bestehende Hauptkette aufweist.

5. Reifen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die leitfähige Substanz eine kleine Menge einer Elektronen aufnehmenden Substanz wie etwa Iod, Arsen(V)-Fluorid und dergleichen oder einer Elektronen abgebenden Substanz wie etwa Kalium, Natrium und dergleichen enthält.

6. Reifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die kurzen Verstärkungsfasern organische Fasern sind und die leitfähige Substanz ein Metallsalz ist.

7. Reifen nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, dass im Wesentlichen der gesamte Laufstreifengummi ein leitfähiger Gummi ist.

8. Reifen nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, dass der Laufstreifengummi ferner einen weniger stark leitenden Gummi umfasst, der leitfähige Gummi einen in Umfangsrichtung verlaufenden leitfähigen Abschnitt der Bodenkontaktfläche bildet, und der weniger stark leitende Gummi den verbleibenden Hauptabschnitt der Bodenkontaktfläche bildet.

9. Reifen nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, dass der Laufstreifengummi ferner einen weniger stark leitenden Gummi umfasst, der leitfähige Gummi mehrere in Umfangsrichtung beabstandete leitfähige Abschnitte der Bodenkontaktfläche bildet, und der weniger stark leitende Gummi den verbleibenden Hauptabschnitt der Bodenkontaktfläche bildet.

10. Reifen nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, dass der Laufstreifengummi ferner einen weniger stark leitenden Gummi umfasst, der leitfähige Gummi einen in Umfangsrichtung verlaufenden leitfähigen Abschnitt und mehrere in Umfangsrichtung beabstandete leitfähige Abschnitte der Bodenkontaktfläche bildet, und der weniger stark leitende Gummi den verbleibenden Hauptabschnitt der Bodenkontaktfläche bildet.

11. Reifen nach einem der Ansprüche 8-10, dadurch gekennzeichnet, dass unmittelbar innerhalb der radial inneren Fläche des Laufstreifengummis (2) ein Stahlkordgürtel (7) angeordnet ist, wobei das Volumen des leitfähigen Gummis 2 bis 20% des Gesamtvolumens des Laufstreifengummis beträgt und das Maximum/Minimum-Verhältnis der axialen Breite des leitfähigen Gummis 1 bis etwa 5 beträgt.

12. Reifen nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die axiale Breite des leitfähigen Gummis vom radial inneren Ende nach außen hin abnimmt.

13. Reifen nach einem der Ansprüche 8-10, dadurch gekennzeichnet, dass der leitfähige Gummi einen Basislaufstreifenabschnitt (10) bildet, der die radial innere Fläche des Laufstreifengummis definiert und auf dem der weniger stark leitende Gummi vorgesehen ist, und dass sich vom Basislaufstreifenabschnitt ein oder mehrere Bodenkontaktabschnitte (13) radial nach außen zur Bodenkontaktfläche erstrecken.

14. Reifen nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der eine oder die mehreren Bodenkontaktabschnitte (13) auf der radial äuße ren Seite seines radial inneren Endes vorgesehen sind und einen in der Breite schmalen Abschnitt aufweisen.

15. Reifen nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass der weniger stark leitende Gummi aus 100 Gewichtsteilen Dien- Kautschuk, 30 bis 100 Gewichtsteilen Silika und 3 bis 20 Gewichtsteilen Ruß gemischt ist, und sein Volumenwiderstand nicht weniger als 1· 10&sup8; Ωcm beträgt.

16. Reifen nach Anspruch 13, 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Verlustziffer des leitfähigen Gummis in dem Basislaufstreifenabschnitt kleiner als die Verlustziffer des weniger stark leitenden Gummis darauf ist.

17. Reifen nach Anspruch 13, 14, 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Basislaufstreifenabschnitt einen richtungsabhängigen komplexen Elastizitätsmodul aufweist, derart, dass der komplexe Elastizitätsmodul E*c in der Umfangsrichtung des Reifens nicht kleiner als der 1,1fache komplexe Elastizitätsmodul E*a in der axialen Richtung des Reifens ist.