DE3314563A1

DE3314563A1 - Luftreifen fuer motorraeder

Info

Publication number: DE3314563A1
Application number: DE19833314563
Authority: DE
Inventors: Shinichiro Akishima Tokyo Ohkuni; Shinichi Sayama Tamada
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1982-04-23
Filing date: 1983-04-22
Publication date: 1983-11-03
Also published as: JPH059283B2; GB2120179A; AU1348583A; GB2120179B; CA1201964A; US4706724A; GB8310958D0; JPS58185304A; AU539445B2

Description

D1PI..-ING. GERMARU I¹ULS (lJJ I-I<>7l)

1Λ-57 156 D-8000 MÜNCHEN 90

SCHWEIGERSTRASSE 2 telefon: (089) 66 20 ji

TELEGRAMM! FROTECTPATENT

telex: j 24 070

Luftreifen für Motorräder

Die Erfindung betrifft Luftreifen für Motorräder, insbesondere solche mit einer Karkasse in radialer oder halbradialer Bauart.

Im allgemeinen sind nachstehend Radialreifen genannte Luftreifen in Radialbauart so aufgebaut, daß sie eine Karkasse mit einer oder einigen in Kautschuk eingebetteten Lagen, die je Cordfäden aus Faser oder Metall enthalten, welche rechtwinklig zur Reifenmittelebene, also radial angeordnet sind, und einen zwischen der Karkasse und der Lauffläche angeordneten Gürtel aufweisen, der aus mehreren undehnbaren Cordlagen zusammengesetzt ist, die je zur Reifenmittelebene parallele oder unter einem kleinen Winkel schräg angeordnete und miteinander gekreuzte Cordfäden aus Metall enthalten. Zur Unterscheidung vom Radialreifen werden Reifen, die zwar in der vorstehend beschriebenen Weise aufgebaut sind, bei denen aber nur die Karkasse aus mehreren in Kautschuk eingebetteten Lagen zusammengesetzt ist, deren Cordfäden unter einem Winkel von etwa 75° zur Reifenmittelebene schräg und miteinander gekreuzt angeordnet sind, als Halbradialreifen bezeichnet.

Bekanntlich haben Radial- und Halbradialreifen ausgezeichnete

/2

« D, It * H »KW"

- / -y 57 1

Eigenschaften, z.B. Haltbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten, Naßrutschfestigkeit, Straßenhaftung u.dgl., weil der Zenit der Karkasse im Vergleich mit den üblicherweise benutzten Diagonalreifen, bei denen die Karkasse aus mehreren gummierten Lagen zusammengesetzt ist, in denen die Faser-Cordfäden unter einem Winkel von etwa 35° zur Reifenmittelebene und miteinander gekreuzt angeordnet sind, durch den Gürtel eine größere Steifigkeit erhält. Diese Maßnahme wird nur bei Reifen für Vierradfahrzeuge angewendet.

Wenn die vorstehend beschriebene Karkasse in Radial- oder Halbradialbauart bei Reifen für Zweiradfahreuge oder Motorräder verwendet wird, wird wegen der großen Kräfte, die insbesondere in Schräglage zur Sicherung der Straßenhaftung erforderlich sind, die Steifigkeit der Seitenwand relativ gering, was die Lenkstabilität nachteilig beeinflußt. Daher blieb die Verwendung der Karkasse in Radial- oder Halbradialbauart bisher außer Betracht.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Lenkinstabilität hervorrufende geringe Steifigkeit der Seitenwand zu verbessern und die Vorteile der radialen und halbradialen Karkassenbauart auf Luftreifen für Motorräder anzuwenden.

Die Aufgabe ist bei einem Luftreifen für Motorräder mit einer Lauffläche, durch deren Abmessungen eine größte Breite des Luftreifens definiert ist, zwei Seitenwänden, die sich von beiden Enden der Lauffläche aus nach innen erstrecken, zwei Wulsten an Innenrändern der Seitenwände, einer diese Abschnitte verstärkenden Karkasse aus wenigstens einer in Kautschuk eingebetteten Cordlage, die Cordfäden aus organischer Faser enthält, welche unter einem Winkel von 50° bis 90° zur Reifenmittelebene angeordnet sind, und einem zwischen der Lauffläche und dem Zenit der Karkasse angeordneten Gürtel aus wenigstens einer Cordlage mit Cordfäden mit einem Elasti-

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zitätsmodul von wenigstens 600 kg/mm², die unter einem Winkel nicht größer als 30° zur Reifenmittelebene angeordnet sind, wobei der Luftreifen ein Höhen-Breiten-Verhältnis von nicht mehr als 86% aufweist, erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Verhältnis L/H des Abstandes L zwischen der radialen Höhe der Seitenwand und der der größten Breite der Karkasse entsprechenden Stelle zur radialen Höhe H der Seitenwand nicht größer als 20% ist, beide Endabschnitte wenigstens einer in Kautschuk eingebetteten, die Karkasse bildenden Cordlage an den Wulsten von innen nach außen um Wulstringe zur Drehachse des Reifens hin umgeschlagen sind und Umschläge bilden, und ein Versteifungsstück, einschließlich eines konischen Füllstücks, aus Kautschuk mit einer Härte von wenigstens 60° nach'der Shore-A-Skala an einem oberen Abschnitt des Wulstringes angeordnet ist und sich in Richtung zur Lauffläche erstreckt.

Beim Luftreifen für Motorräder ist es im Hinblick auf seine Laufleistung notwendig, daß sich die durch die Karkasse verstärkte Lauffläche über einen Bereich erstreckt, welcher der größten Breite des Reifens entspricht. Wenn der radiale oder halbradiale Karkassenaufbau zur Verstärkung sowohl der Lauffläche als auch der Seitenwand verwendet wird, erfährt die Lauffläche eine weitere Verstärkung durch den Gürtel. In diesem Falle müssen die für den Gürtel verwendeten Cordfäden einen Elastizitätsmodul von nicht weniger als 600 kg/mm² aufweisen. Um bei einer derartigen Verstärkung des Reifenkörpers das Ziel der Erfindung zu verwirklichen, sollte das Höhen-Breiten-Verhältnis des Reifens, also das Verhältnis seiner Höhe zu seiner größten Breite, nicht mehr als 86% betragen. Wenn dieses Verhältnis 86% übersteigt, ist die radiale Höhe H der Seitenwand zu groß, und folglich wird die Steifigkeit der Seitenwand gering.

Außerdem ist erkannt worden, daß das Verhältnis des Abstandes L

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zwischen einer radialen Höhe der Seitenwand und der der größten Breite der Karkasse entsprechenden Stelle zur radialen Höhe H der Seitenwand nicht mehr als 20% betragen sollte. Um die geringe Steifigkeit der Seitenwand zu verbessern, ist es ferner notwendig, daß beide Endabschnitte wenigstens einer in Kautschuk eingebetteten, die Karkasse bildenden Cordlage von innen nach außen um in den Wulsten angeordnete Wulstringe zur Drehachse des Reifens hin umgeschlagen sind und Umschläge bilden, und auch daß ein Versteifungsstück, einschließlich eines konischen Füllstückes,aus Kautschuk von einer Härte von wenigstens 60° nach der Shore-A-Skala an einem oberen Abschnitt des Wulstringes angeordnet ist und sich in Richtung zur Lauffläche erstreckt.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt: Fig. 1 einen radialen Schnitt durch eine Hälfte einer Ausführungsform des Luftreifens für Motorräder gemäß

der Erfindung, und
Fig. 2 einen Fig. 1 ähnlichen Schnitt durch eine andere Ausführungsform des Luftreifens gemäß der Erfindung.

In Fig. 1 und 2 ist je nur die, bezogen auf die Reifenmittelebene 0-0, rechte Hälfte des Luftreifens dargestellt. Es versteht sich, daß die linke Reifenhälfte hierzu symmetrisch ausgebildet ist.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Luftreifen 1 beträgt das Höhen-Breiten-Verhältnis 80%. Der Reifen 1 hat zwei Wulste, zwei Seitenwände 2 und eine Lauffläche 3, die toroidförmig miteinander verbunden sind. Die Seitenwand 2 und die Lauffläche 3 sind durch eine Karkasse 4 als Ganzes verstärkt. In diesem Falle ist das Verhältnis des Abstandes L zwischen der radialen Höhe H der Seitenwand 2 und der der größten Breite der Karkasse 4 entsprechenden Stelle P zur radialen Höhe H

der Seitenwand 2 L/H =15%.

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An der der größten Breite der Karkasse 4 entsprechenden Stelle P beträgt die Dicke T- der Seitenwand 2 zwischen 4 und 8 mm, vorzugsweise zwischen 5 und 7 mm. Beim gezeigten Beispiel hat die Seitenwand 2 eine Dicke von 5 mm.

Gemäß Fig. 1 ist die Karkasse 4 aus zwei gummierten bzw. in Kautschuk eingebetteten Cordlagen 4-1 und 4-2 zusammengesetzt, die mit ihren beiden Endabschnitten um Wulstringe 5, welche an radial inneren Enden der Seitenwände 2 angeordnet sind, von innen nach außen zur Drehachse des Reifens 1 hin umgeschlagen sind und Umschläge 6 bilden.

Die Karkasse 4 ist aus einer oder mehreren in Kautschuk eingebetteten Cordlagen zusammengesetzt, die je Cordfäden aus organischer Faser bzw. Filamenten, z.B. Nylon, Reyon, Polyester o.dgl., enthalten, welche unter einem Winkel von 50° bis 90° zur Reifenmittelebene 0-0 angeordnet sind, wobei beide Endabschnitte wenigstens einer Cordlage von innen nach außen um die Wulstringe 5 in Richtung auf die Drehachse des Reifens 1 umgeschlagen sind, um Umschläge 6 zu bilden. Beim gezeigten Beispiel ist die Karkasse 4 aus den beiden Cordlagen 4-1 und 4-2 zusammengesetzt, die je von innen nach außen um den Wulstring 5 umgeschlagen sind und einen höheren Umschlag 6-1 bzw. einen niedrigeren Umschlag 6-2 bilden.

Die Lauffläche 3 erstreckt sich beiderseits der Reifenmittelebene 0-0 nach jeder Seite; ihre Breite W zwischen zwei Seitenrändern e bildet die größte Breite des Reifens 1.

Was die Dicke des Kautschuks in der Lauffläche 3 betrifft, beträgt das Verhältnis zwischen der Dicke T₁ an einer Stelle, die, vom Seitenrand e der Lauffläche 3 aus gemessen, einem Achtel der Umfangslänge der Lauffläche 3 entspricht und nach-

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folgend als Laufflächen-Achtel-Punkt D bezeichnet wird, und der Dicke T- an der Reifenmittelebene 0-0 71%. Das Verhältnis T,/T_n der Kautschukdicke der Lauffläche 3 liegt in einem Bereich von 45 bis 90%, vorzugsweise von 65 bis 80%.

Unter der Lauffläche 3 ist am Zenit C der Karkasse 4 ein Gürtel 7 zur Verstärkung der Lauffläche 3 im Bereich des Zenits C angeordnet. In diesem Falle können sich beide Enden des Gürtels 7 etwas über die Seitenränder e der Lauffläche 3 hinaus in die Seitenwände 2 hinein erstrecken, jedoch wird bevorzugt, die beiden Enden des Gürtels 7 gemäß Fig. 1 kurz vor den Seitenrändern e der Lauffläche 3 enden zu lassen. Der Gürtel 7 ist aus wenigstens einer Cordlage aufgebaut, die Cordfäden mit einem Elastizitätsmodul von wenigstens 600 kg/mm² enthält, welche unter einem Winkel von nicht mehr als 30° zur Reifenmittelebene 0-0 angeordnet sind. Wenn der Gürtel 7 aus mehreren Cordlagen zusammengesetzt ist, sind die Cordfäden dieser Lagen miteinander unter einem Winkel von 15° bis 30° zur Reifenmittelebene 0-0 gekreuzt oder zumindest annähernd parallel zur Reifenmittelebene 0-0 angeordnet.

Der Begriff "Elastizitätsmodul" für den im Gürtel 7 zu verwendenden Cordfaden ist durch E definiert, errechnet nach der nachstehenden Gleichung, wenn eine Beziehung zwischen Last und Dehnung durch Ausüben einer Zugkraft auf den Cordfaden gemessen wird, und ein ansteigender Abschnitt der Last-Dehnungs-Meßkurve verlängert wird, um eine Last bei 10% Dehnung zu bestimmen:

^bc S

worin F eine Last bei 10% Dehnung und S eine Querschnittsfläche in mm² des Cordfadens ist. Gemäß der Erfindung beträgt der Elastizitätsmodul des Cordfadens nicht weniger als 600 kg/mm² .

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Hierzu sei der Elastizitätsmodul von bekannten herkömmlichen Cordfäden als Beispiel angegeben:

Nylon-6 285 kg/mm²

Nylon-66 34 5 kg/mm²

Polyester 456 kg/mm² hochfestes Polyester *1 600 kg/mm²

Reyon 6 50 kg/mm² Kevlar *2 3700 kg/mm² Stahl 16 000 kg/mm²

*1 : Cordfaden aus niedermolekularem Polyethylen-Terephthalat mit einer Grundviskosität von 0,3 bis 0,8 bei 25 ⁰C im Lösungsmittel o-Chlorphenol.

*2: Handelsname für Cord aus aromatischer Polyamid-Paser bzw. -Faden der DuPont Nemours, E.

Beim gezeigten Beispiel ist der Gürtel 7 aus zwei Cordlagen 7*-l und 7-*2 aufgebaut. Zur Verstärkung für des Gürtels kommt in Betracht die Verwendung von Cordfäden nur aus Metall oder nur aus Faser in beiden Lagen 7-1 und 7-2, von Faser-Cordfäden in der Lage 7-1 und von Cordfäden aus Metall in der Lage 7-2, von Cordfäden aus Metall in der Lage 7-1 und von Faser-Cordfäden in der Lage 7-2, u.dgl. In jedem Falle muß wenigstens eine der den Gürtel 7 bildenden Cordlagen aus Cordfäden mit einem Elastizitätsmodul von nicht weniger als 600 kg/mm² hergestellt sein.

Es ist zweckmäßig, als Metall-Cordfaden Cordfaden aus Stahl zu verwenden, bei dem 6 bis 25 Filamente aus Stahl von je nicht mehr als 0,15 mm Durchmesser miteinander verdrillt sind. Konkret ist der Durchmesser des Filaments aus Stahl 0,15 mm, 0,12 mm oder 0,10 mm. Wenn für die Cordlagen des Gürtels Cordfäden aus Metall verwendet werden, ist es außerdem von

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Vorteil, wenn die Cordfäden aus Metall in einem Abstandsverhältnis von 35 bis 65% angeordnet sind. In diesem Falle ist eine übermäßige Erhöhung der Biegesteifigkeit des Cordes in der Richtung der Gürteldicke vermieden. Bei Cordfäden aus Metall ist das Abstandsverhältnis durch die folgende Gleichung definiert:

Abstandsverhältnis = j χ 100 (%),

worin f der Mittenabstand der Cordfäden und d der Cordfadendurchmesser ist.

Beim gezeigten Beispiel erstreckt sich vom oberen Abschnitt des Wulstringes 5 ausgehend ein zur Lauffläche 3 hin sich verjüngendes Füllstück aus Kautschuk, das als Versteifungsstück 8 zwischen der Karkasse 4 und dem Karkassenumschlag 6 angeordnet ist. Das Füllstück aus Kautschuk hat eine Härte von wenigstens 60°, vorzugsweise von nicht weniger als 65° nach der Shore-A-Skala. Der obere Grenzwert der Härte ist im Hinblick auf die Reifenleistung nicht kritisch, jedoch verschlechtern sich die Verarbeitungsmöglichkeiten bei der Reifenherstellung in unerwünschtem Maße, wenn die Härte größer als etwa 98° ist.

Als Versteifungsstück 8 wird vorzugsweise ein Verbundmaterial aus dem Füllstück aus Kautschuk und einer Cord-Verstärkungslage 9 verwendet, wobei letztere vom oberen Abschnitt des Wulstringes 5 aus zur Lauffläche 3 hin entlang dem Füllstück angeordnet ist. In der Verstärkungslage 9 sind die Cordfäden aus Faser oder Metall mit einem Neigungswinkel von 15° bis 30° zu einer Tangente angeordnet, die an einen zum Reifen 1 konzentrischen Kreis angelegt ist und an der Schnittstelle des Kreises mit dem Cord der Verstärkungslage 9 durch ein radial inneres Ende der Verstärkungslage 9 geht. Die Cord-Verstärkungslage 9 kann allein oder zusammen mit dem Füllstück aus Kautschuk auf der, bezogen auf die Achsenrichtung, Außenseite des Umschlages 6 angeordnet sein. Jedoch ist es

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zweckmäßig, wenn die Cord-Verstärkungslage 9 zusammen mit dem Füllstück aus Kautschuk zwischen der Karkasse 4 und ihrem Umschlag 6 angeordnet ist, um gemäß Fig. 1 die Verstärkungslage 9' mit dem Umschlag 6 zu verbinden.

Wenn radiale Höhen des Füllstückes, der Umschläge 6-1 und 6-2 und der Verstärkungslage 9 zwischen der Wulstsohle b und ihren laufflächenseitigen Enden mit h,, h„, h_ und h. und die Höhe.der Seitenwand 2 als radialer Abstand zwischen der Wulstsohle b und dem Seitenrand e der Lauffläche 3 mit H bezeichnet werden, dann ist erfindungsgemäß wenigstens eine der Höhen h.. , h„, h_ und h wenigstens 60% der Höhe H der Seitenwand 2.

Bei dem in Fig. 1 gezeigten Beispiel betragen die Höhen h.. , h₂, h₃ und h₄ 75%, 119%, 30% bzw. 94% der Höhe H der Seitenwand 2, wobei die Höhen h, , h„ und h. den Normalwert von 60% übersteigen und die Höhe h" des Füllstückes sehr groß ist, so daß eine Walkzone 10 zur Lauffläche 3 hin verlagert ist und gleichzeitig die Verformung der Walkzone 10 selbst durch Überlappen des Endabschnitts vom Umschlag 6 mit dem Gürtel 7 begrenzt wird. Es ist ferner zweckmäßig, wenn von den Höhen h, und h. für das Füllstück und die Verstärkungslage 9 wenig stens eine zwischen 50 und 7 5% der radialen Höhe H der Seitenwand 2 beträgt. Wie angegeben, betragen die Höhen h, und h. beim gezeigten Beispiel 75% bzw. 94% der Höhe H.

Gemäß Fig. 1 dient ein Wulstschutzband 11 aus Fasercord oder Tuch dazu, Anscheuern der Felge zu verhindern und den unteren Abschnitt der Seitenwand 2 zu verstärken.

Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform hat der Reifen 1 zwei Wulste, zwei Seitenwände 2 und eine Lauffläche 3, die toroidförmig miteinander verbunden sind. Die Seitenwand 2 und die Lauffläche 3 sind durch eine Karkasse 4 als Ganzes

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verstärkt. Beide Endabschnitte der Karkasse 4 sind um Wulstringe 5, die an radial inneren Rändern der Seitenwände 2 angeordnet sind, von innen nach außen umgeschlagen und bilden Umschläge 6.

Die Karkasse 4 ist in sogenannter Radialbauart ausgebildet und aus wenigstens einer gummierten bzw. in Kautschuk eingebetteten Cordlage zusammengesetzt, die Cordfäden aus organischer Faser, z.B. Nylon, Reyon, Polyester o.dgl., enthält, welche unter einem Winkel von etwa 90° zur Reifenmittelebene 0-0 angeordnet sind. Wenngleich die in Fig. 2 dargestellte Karkasse 4 nur eine Cordlage aufweist, ist sie selbstverständlich in Übereinstimmung mit der Reifengröße und dem Einsatzzweck aus mehreren Cordlagen zusammengesetzt. Der in Fig. 2 dargestellte Reifen 1 ist mit Ausnahme der Karkassenkonstruktion in derselben Weise wie der Reifen 1 gemäß Fig. 1 aufgebaut .

Mi't den in der nachstehenden Tabelle angegebenen Abmessungen wurden ein Reifen A in Halbradialbauart und zwei Radialreifen B und C zusammen mit einem herkömmlichen Radialreifen als Kontrollreifen hergestellt. Jeder dieser Reifen wurde auf einer Rennstrecke von 4,3 km Länge bei einer Geschwindigkeit von maximal 200 km/h praktisch erprobt. Dabei sollte der Fahrer die Empfindlichkeit gegen Störungen (Eindruck geringer Steifigkeit) gefühlsmäßig bewerten. Die Ergebnisse sind in der nachstehenden Tabelle aufgeführt, in der das Gefühl einer geringen Steifigkeit als Index der Lenkstabilität auf der Basis 100 für den Kontrollreifen angegeben ist.

Der Kontrollreifen hatte die Größe 3.00 H 19 für das Vorderrad und 4.00 H 18 für das Hinterrad. Dagegen waren die Größen jedes der Reifen A, B und C 90/80-19 (Vorderrad) und 120/80-18 (Hinterrad). Der Fülldruck betrug 2,0 kg/cm² für den Vorderrad- und 2,2 kg/cm² für den Hinterradreifen.

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Cordmaterial

Kontroll
reifen

Reifen
Fig. 1
A

Reifen
Fig. 2
Ί3

Reifen
Fig_c. 2

53 mm

90°
(1 Lage)

Polyester, 1500 d/2

90°
) (1 Lage)

15 mm

35 mm

1 50 mm

6 mm

6 min

8 mm

Höhe Seitenwand

Fadenwinkel

68 mm

80%

3 5 mm

75°
(2 Lagen

63 mm

8 mm

40 mm

30 mm

Höhen-Breiten-
Verhältnis

Breite der
Lage 7-1

95%

15%

50 mm

L/H bei Seitenwand

Breite der
Lage 7-2

30%

Litzenkonstruktion 1 χ 5,
Stahl, 0,25 mm Durchmesser

76

79

89

Cordmaterial

20° (zwei Lagen)

Fadenwinkel

1 3 0 mm

8 mm

Gürtel

Umschlaghöhe
h_, Lage 4-1

110 tom

30 mm

Umschlaghöhe
h , Lage 4-2

Breite W

100

Karkasse

Dicke T_fi

Dicke T₁

Hohe h. Füllstück aus
Kautschuk, Härte 62°
nach Shore-A-Skala

Lauffläche

Höhe h. Cord-Ver
stärkungslage 9

.-

Gefühlsmäßige Bewer
tung für geringe
Steifigkeit

(Je kleiner der Indexwert für die gefühlsmäßig bewertete
geringe Steifigkeit ist, umso besser ist die Lenkstabilität.

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^{57 156}

Aus der vorstehenden Tabelle ergibt sich, daß die Reifen gemäß der Erfindung eine gegenüber dem Kontrollreifen beträchtlich verbesserte Lenkstabilität besitzen. Folglich kann gemäß der Erfindung die radiale oder halbradiale Karkassenkonstruktion mit Vorteil auf den Luftreifen für Motorräder
angewendet werden.

L e er s e i t

Claims

PATENTANWÄLTE*· * 2 :*"":*": :. : dr.-ing. franz vuksthopi"

WUESTHOFF- v. PECHMANN-BEHRENS-GÖETZ »*·«·»««-"«>*

DIPL.-INO. GIiKHARU PULS (iJJ l-I<J7l)

EUROPEAN PATENTATTORNEYS h.pl.-chhm. ok. _E. prh.h.hk von fpchhan,

DR.-ING. DIETER BEHRENS

DIPL.-INC; DIPL.-WIRTSCH.-ING. RUI¹ERT GOE

lÄ-57 156 . D-8000 MÜNCHEN 90

SCHWEIGERSTRASSE 2

Telefon: (089)661051 telegramm: protectl'atent TELEX: 5 Z4 070

Patentansprüche :

Luftreifen für Motorräder mit einer Lauffläche, durch 'ren Abmessungen eine größte Breite des Reifens definiert ist, zwei Seitenwänden, die sich von beiden Enden der Lauffläche aus nach innen erstrecken, zwei Wulsten an Innenrändern der Seitenwände, einer diese Abschnitte verstärkenden Karkasse aus wenigstens einer in Kautschuk eingebetteten Cordlage, die Cordfäden aus organischer Faser enthält, welche unter einem Winkel von 50° bis 90° zur Reifenmittelebene angeordnet sind, und einem zwischen der Lauffläche und dem Zenit der Karkasse angeordneten Gürtel aus wenigstens einer Cordlage mit Cordfäden mit einem Elastizitätsmodul von wenigstens 600 kg/mm², die unter einem Winkel nicht größer als 30° zur Reifenmittelebene angeordnet sind, wobei der Reifen ein Höhen-Breiten-Verhältnis von nicht mehr als 86% aufweist, dadurch gekennnzeichnet , daß das Verhältnis (L/H) des Abstandes (L) zwischen der radialen Höhe (H) der Seitenwand (2) und der der größten Breite der Karkasse (4) entsprechenden Stelle (P) zur radialen Höhe (H) der Seitenwand (2) nicht größer als 20% ist, beide Endabschnitte wenigstens einer in Kautschuk eingebetteten, die Karkasse (4) bildenden Cordlage (4-1,4-2) an den Wulsten von innen nach außen um Wulstringe (5) zur Drehachse des Reifens (1) hin umgeschlagen sind und Umschläge (6) bilden, und ein Versteifungsstück (8), einschließlich eines konischen Füllstückes, aus Kautschuk mit einer Härte von wenigstens 60° nach der Shore-A-Skala an einem oberen Abschnitt des wulst-

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ringes (5) angeordnet ist und sich in Richtung zur Lauffläche (3) erstreckt.
2. Luftreifen nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet , daß die Dicke (T.) des Kautschuks in der Lauffläche (3) in der auf die Breite (W) bezogenen Mitte der Lauffläche (3) am größten ist und zu einer Stelle (D) hin allmählich abnimmt, die, von einem Seitenrand (e) der Lauffläche (3) aus gemessen, einem Achtel der Umfangslänge der Lauffläche (3) entspricht.

3. Luftreifen nach Anspruch 2,

dadurch gekennzeichnet , daß bei der Lauffläche (3) das Verhältnis der Dicke (T,) an der Stelle (D), die, von einem Seitenrand (e) der Lauffläche (3) aus gemessen, einem Achtel der Umfangslänge der Lauffläche (3) entspricht, zur Dicke (T.) in der auf die Breite (W) bezogenen Mitte der Lauffläche (3) 45% bis 90%, vorzugsweise 65% bis 80% beträgt.

4. Luftreifen nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet , daß die Dicke des Kautschuks in der Seitenwand (2) an der der größten Breite der Karkasse (4) entsprechenden Stelle (P) 4 bis 8 mm, vorzugsweise 5 bis 7 mm beträgt.

5. Luftreifen nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet , daß der Gürtel (7) aus zwei Cordlagen (7-1,7-2) aufgebaut ist, deren Cordfäden unter einem Winkel von 15° bis 30° zur Reifenmittelebene (0-0) miteinander gekreuzt angeordnet sind'.

6. Luftreifen nach Anspruch 5,

dadurch gekennzeichnet , daß

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- 3 - 57 156

der Gürtel (7) aus zwei Cordlagen (7-1,7-2) mit Cordfäden aus Metall aufgebaut ist.

7. Luftreifen nach Anspruch 5,

dadurch gekennzeichnet , daß der Gürtel (7) aus zwei Cordlagen (7-1,7-2) mit Cordfäden aus Faser aufgebaut ist.

Sl. Luftreifen nach Anspruch 5,

dadurch gekennzeichnet , daß der Gürtel (7) aus einer Cordlage mit Cordfäden aus Metall und einer Cordlage mit Cordfäden aus Faser aufgebaut ist.

9. Luftreifen nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet , daß die Cordfäden des Gürtels (7) zumindest annähernd parallel zur Reifenmittelebene (0-0) angeordnet sind.

10. Luftreifen nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet , daß die Cordfäden des Gürtels (7) 6 bis 25 miteinander verdrillte Filamente aus Stahl je von nicht mehr als 0,15 mm, vorzugsweise von nicht mehr als 0,12 mm Durchmesser aufweisen.

11. Luftreifen nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet , daß das Versteifungsstück (8) ein Verbundmaterial aus dem Füllstück aus Kautschuk und wenigstens einer Cord-Verstärkungslage (9) ist, deren Cordfäden unter einem Neigungswinkel von 15° bis 30° zur Umfangslinie des Reifens (1) angeordnet sind.

1 2. Luftreifen nach Anspruch 11,

dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens eine der zwischen der Wulstsohle (b) und den laufflächenseitigen Enden des Füllstückes (8), der Verstärkungs-

t) W tt * V -

.··;;·: 33U563

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lage (9) und des Karkassenumschlags (6) gemessenen radialen Höhen (h., h-, h_, h.) wenigstens 60% einer von der Wulstsohle (b) aus gemessenen radialen Höhe (H) der Seitenwand (2) beträgt.

13. Luftreifen nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens eine der zwischen der Wulstsohle (b) und den laufflächenseitigen Enden des Füllstückes (8) und der Verstärkungslage (9). gemessenen radialen Höhen (h.. , h.) zwischen 50% und 75% einer von der Wulstsohle (b) aus gemessenen radialen Höhe (H) der Seitenwand (2) beträgt.