DE3228011A1

DE3228011A1 - Reifen fuer motorraeder

Info

Publication number: DE3228011A1
Application number: DE19823228011
Authority: DE
Inventors: Yoichi Higashiyamato Tokyo Kitazawa; Shinichiro Akishima Tokyo Okuni
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1981-08-04
Filing date: 1982-07-27
Publication date: 1983-03-03
Also published as: GB2102746A; GB2102746B; JPS6341321B2; US4706725A; JPS5822704A; DE3228011C2

Description

PATENTANWÄLTE! ". .* * .**. .' DR.-ING. FRAN7.

WUESTHOFF-v.PECH^ANN-B'tHRENS-GÖETZ »».i-hil.fi.eda

DIPL.-1NG. GERHAKD PULS (1952-IO71)

EUROPEANPATENTATTORNEYS Z/ " "

"», DIPL.-CHEM. DR. E. FREIHERR VON PEClIMA

DR.-ING. DIETER BEHRENS DIPL.-1NG.; DIPL.-OTRTSCH.-ING. RUPERT G

IA-56 259 D-8000 MÜNCHEN

Anm.: Bridgestone Tire Co. Ltd. Schweigerstrasse2

telefon: (083) 66 20 51 Telegramm: i'rotecti'atent telex: 524 070

Beschreibung

Reifen für Motorräder

Es ist bekannt, daß Radial- oder Gürtelreifen eine oder mehrere Karkassenlage(n) aus Faser- oder Metallcord enthalten, die in einem Winkel von 90° zur Äquatorialebene des Reifens oder einer Radialrichtung verlaufen. Zwischen Karkasse und Lauffläche findet sich ein Gürtel als nicht-dehnbare Schicht aus einer Mehrzahl gummierter Lagen von Metallcorden oder dergleichen mit einem kleinen Winkel gegen die Äquatorialebene des Reifens, wobei die Corde gegeneinander überkreuzt verlaufen. Bei sogenannten "Halb-Radial-Reifen" haben nur die Faser- oder Metallcorde der Karkassenlage obiger Struktur einen Winkel von etwa 80° zur Äquatorialebene des Reifens.

Es ist bekannt, daß Gürtelreifen obigen Aufbaus gegenüber üblichen Diagonal-Reifen (d.h. Reifen · mit einer Anzahl von Karkassenlagen aus Fasercorden mit einem Winkel von etwa 35° zur Äquatorialebene des Reifens, wobei die Corde sich überkreuzen) einige hervorragende Eigenschaften besitzen, d. h. sie sind sehr gut im Fahrverhalten durch beträchtliche Flexibilität des Seitenwandteils, während sie eine gute Kurvenfahr-Tüchtigkeit oder Kurvenstabilität und eine gute Abriebfestigkeit

/2

1A-56 259 - Υ- £·

oder Verschließfestigkeit zeigen, da der Gürtel mit einem Kronen- oder Zenitteil ausgestattet ist. Dies gilt jedoch nur für Reifen, die in vierrädrigen Fahrzeugen zur Anwendung gelangen.

Bei Gürtelreifen für Motorräder ergeben sich Probleme hinsichtlich der Kurvenfahr-Stabilität, so daß bisher bei Motorrädern sich Gürtelreifen noch nicht durchsetzen konntaa Ein Motorrad ist sehr empfindlich auf ungenügende Sturz-Steuerkraft, die auf den Reifen beim Kurvenfahren einwirkt und auf externe Störeinwirkungen auf den Reifen beim Geradeausfahren. Wenn sich das Motorrad beim Kurvenfahren in die Kurve neigt, wird dem Rad ein Sturzwinkel verliehen -das ist ein Neigungswinkel der Äquatorialebene des Reifens gegen die Ebene senkrecht zur Horizontalen -wobei die Sturz-Steuerkraft der auf die Horizontale einwirkenden Zentrifugalkraft entgegengesetzt ist und zwischen Reifen und Straßenoberfläche auftritt. Das Kurvenfahr-Verhalten eines Motorrades ist weitestgehend abhängig von der Größe der Sturz-Steuerkraft. Die Sturz-Steuerkraft von Radialreifen, die bei Vierrad-Fahrzeugen unbedeutend ist, ist etwa die Hälfte bis zwei Drittel der von Diagonalreifen. Dies beruht darauf, daß die Seitenwand des Radialreifens als Ganze beträchtlich flexibel ist im Vergleich zu der eines D^gcnal reif ens. So eine flexible Seiten-

wand ist empfindlich gegenüber äußeren Störeinflüssen beim Geradeausfahren, was zu einer Beeinträchtigung der Kurven-Stabilität der Motorräder führt, welche häufig mit hoher Geschwindigkeit gefahren werden. Diese Beeinträchtigungen der Kurvenfahr-Stabilität ist verbunden mit dem fatalen Sturz des Motorradfahrers, was vollständig zu. unterscheiden ist von der Anwendung derartiger Radialreifen bei Vierrad-Fahrzeugen»

1A-56 259 - 't

Es wurden verschiedene Untersuchungen zur Anwendung von Radialreifen für Motorräder angestellt und dabei festgestellt, daß diese Gefahr eliminiert werden kann durch eine besondere Verstärkung der Reifen-Seitenwaxl als Zentrum, wobei eine so weit verbesserte Rutschfestigkeit erhalten wird, wie man sie mit Diagonal-Reifen bisher nicht erreichen konnte.

Die Erfindung betrifft somit Radial- oder Gürtelreifen für Motorräder aus einer Lauffläche, zwei sich von der Lauffläche toroidal erstreckende Seitenwände, einer die Lauffläche und die Seitenwände verstärkenden Karkasse aus zumindest einer gummierten Lage enthaltend Faser-Corde, die in

einer Richtung von etwa 90° zur Äquatorialebene des Reifens angeordnet sind, wobei sich die Lauffläche zwischen den beiden Seitenwänden hinauf bis zu beiden Stellen entsprechend maximaler Breite des Reifens parallel zu der Karkasse mit im wesentlichen gleicher Dicke erstrecken, und ein Gürtel zwischen Lauffläche und Karkasse aus zumindest 2 gummierten Lagen vorgesehen ist mit einer Breite entsprechend der Laufflächenbreite, deren Corde einen Elastizitäts-

ρ p

modul von zumindest 600 kg/mm (60 N/mm ) haben, in einem Winkel von 15 bis 30° zur Äquatorialebene des Reifens liegen und sich überkreuzen. Der erfindungsgemäße Reifen ist nun dadurch gekennzeichnet, daß beide Karkassenenden - wobei die Karkasse aus zumindest einer gummierten Lage besteht - um je einen Wulstring gelegt sind eingebettet in dem radial inneren Endteil der Seitenwände in einer Richtung zu der Lauffläche, um einen Umschlag zu bilden, in welchem sich

/4

1A-56 259 -

die Corde gegenüber denen der Seitenwand überkreuzen. In dem erfindungsgemäßen Reifen ist eine Versteifung vorgesehen, die eine spitz zulaufende Gummieinlage umfaßt, welche sich vom oberen Teil des Wulstrings gegen die Lauffläche erstreckt und eine Härte Shore A von zumindest 60° besitzt und zwischen Karkasse und Umschlag oder außerhalb des Umschlags vorgesehen ist; zumindest eine der radialen Höhen von der Wulstbasis in Richtung auf die Lauffläche der Versteifung und bzw. oder des Umschlags entsprechen zumindest 60 % der radialen Höhe der Seitenwand.

Die Erfindung wird anhand der beiliegenden Zeichnungen weiter erläutert.

Die Fig. 1 bis 4 zeigen schematisch einen radialen Halbschnitt eines erfindungs gemäßen Halb-Radialreifens für Motor

räder;

Fig. 5 ist eine Detailansicht der Metallcordlage des Gürtels;

Fig. 6 ist eine Draufsicht auf das Laufflächenprofil des erfindungsgemäßen Reifens und

Fig. 7 zeigt ein Diagramm der Änderung der

Bodenberührung mit dem Sturzwinkel von erfindungsgemäßen und üblichen Reifen.¹

/5

1A-56 259 $

Ein Reifen 1 nach Fig« 1 wird gebildet durch toroidale Verbindung einer Seitenwand Z mit einer Lauffläche 3» Die linke Hälfte von der Äquatorialebene 0-0 des Reifens ist nicht gezeigt und ist zu der rechten symmetrisch. Seitenwand 2 und Lauffläche 3 sind als Ganzes durch eine Karkasse 4 verstärkt. Bei dieser Ausführungsform besteht die Karkasse 4 aus zwei Lagen 4_^ und 4_~,deren Enden jeweils um einen Wulstring 5 umgeschlagen sind und eingebettet in dem radial inneren Endteil der Seitenwand 2 von innen nach außen in axialer Richtung unter Bildung eines Umschlags 6 angeordnet sind.

Die Karkasse 4 besteht aus zumindest einer gummierten Lage enthaltend Corde aus organischen Fäden, wie Nylon, Reyon oder Polyester angeordnet in einem Winkel von 50 bis 85°, vorzugsweise 60 bis 75°, zur Äquatorialebene 0-0. Besteht die Karkasse aus einer einzigen gummierten Lage, wird der Umschlag so gebildet, daß die Corde der Karkasse sich überkreuzen mit den Corden des Umschlags in der Seitenwand. Besteht die Karkasse aus zwei oder mehreren oder auch aus vier gummierten Lagen, so überkreuzen sich die Corde dieser Lagen. Von diesen Karkassenlagen sind die Enden zumindest einer Lage um den Wulstring 5 axial nach außen unter Bildung des Umschlags 6 umgelegt. Bei der gezeigten Ausfuhrungsform sind die beiden Karkassenlagen 4_^ und 4_p um den Wulstring 5 gelegt unter Bildung eines höheren Umschlags 6__>. und eines niedereren Umschlags 6_«j.

Die Lauffläche 3 erstreckt sich von der Äquatorialebene 0-0 nach beiden Seiten in im wesentlicher gleicher Stärke. Eine Laufflächen-Breite W beginnend von der Laufflächen-Kante e entspricht somit der maximalen Reifenbreite.

/6

1A-56 259 - <y%

Ein Gürtel 7 ist im Kronen- oder Zenitbereich E der Karkasse k unterhalb der Lauffläche 3 so angeordnet, daß eine Abstützung des gesamten Laufflächen-Bereichs stattfindet. Der Gürtel 7 kann sich etwas über die Laufflächen-Kante e bis in die Seitenwand 2 erstrecken. Er besteht aus einer Vielzahl gummierter Lagen, jeweils aus einem Cord mit einem Elastizitätsmodul von nicht weniger als 60 N/mm (600 kg/mm ), wobei ein Cordwinkel von 15 bis 30° zur Äquatorialebene 0-0 gebildet ist und sich die Cordfäden überkreuzen.

Der Begriff "Elastizitätsmodul des Cords" läßtsich aus folgender Gleichung errechnen, wenn die Beziehung zwischen Last und Dehnung durch Einwirkung einer Zugkraft auf den Cord gemessen wird und eine Neigung der ermittelten Last/Dehnungs-Kurve sich von dieser Kurve erstreckt zur Bestimmung einer Last bei 10 % Dehnung:

Elastizitätsmodul = ,

Cord-Querschnitt

Der Elastizitätsmodul üblicher Corde ist im folgenden angegeben:

Nylon-6 28,5 N/mm²

Nylon-66 34,5 N/mm²

Polyester 45,6 N/mm

Polyester mit hohem Modul *1 60,0 N/mm² Reyon 65,0 N/mm²

Kevlar *2 370,0 N/mm² Stahl 1 600,0 N/mm²

*1 Cord aus niedermolekularem Polyethylen-

/7

1A-56 259 - T-1O'

terephthalat mit einer Grundviskosität von 0,3 bis 0,8 in o-Chlorphenol bei 25 °C;

*2 Cord aus aromatischen Polyamid-Fäden (Polyaramid).

Bei der gezeigten Ausführungsform besteht der Gürtel 7 aus den zwei Lagen 7^₁ und 7_₂· In dem Gürtel können in den Lagen 7 * und ¹J Metallcorde oder Fadencorde allein vorliegen, jedoch ist es auch möglich, daß in der Lage 7 ^ der Cord aus Fäden und in der Lage 7 ₂ der Cord aus Metall besteht.

Als Metallcord eignet sich ein Stahlcord, erhalten durch Verzwirnen von 6 bis 25 Drähten mit einem Durchmesser von nicht mehr als 0,15 mm, so daß sich Drahtstärken von 0,15» 0,12 oder 0,10 mm anwenden lassen. Wird Metallcord in den Lagen des Gürtels angewandt, so bevorzugt man die Anordnung der Metallcorde in einem Abstandsverhältnis von 35 bis 65 %, so daß die Biegestarrheit des Cords nicht übermäßig erhöht wird. Das Abstandsverhältnis der Metallcorde wird - wie aus Fig. 2 hervorgeht aus folgender Gleichung ermittelt: 25

Abstandsverhältnis = — · 100 {%) . . - '*■

worin f der Mittenabstand zwischen den Corden C und d der Cord-Durchmesser ist. 30

In dem erfindungsgemäßen Reifen erstreckt sich eine spitz zulaufende Gummieinlage 8 vom oberen Teil des Wulstrings 5 in Richtung auf die Lauffläche 3

/8

1A-56 259

zwischen Karkasse 4 und Umschlag 6. Sie hat eine Härte Shore A von zumindest 60°, vorzugsweise nicht weniger als 65°. Die obere Grenze für die Härte ist im Hinblick auf die Eigenschaften des Reifens nicht kritisch; ist jedoch die Härte > 98°, wird die Verarbeitbarkeit bei der Reifenproduktion unerwünscht schlecht.

Die radialen Höhen von der Wulstbasis in Richtung auf die Lauffläche der Gummieinlage 8 und der Umschläge 6_-j und 6_2 werden mit h^ , h₂ und h·* bezeichnet, während die Höhe der Seitenwand H der Radialabstand von der BsLs des Wulstes bis zu der Laufflächenkante e ist. Zumindest eine der Höhen h,|, hp und bzw. oder h-, sollen nach der Erfindung zumindest 60 % der Höhe der Seitenwand H entsprechen. Bei einer Reifenkonstruktion nach Fig. 1 ist h^ der Gummieinlage 55 % der Höhe H, die Höhe h₂ des höheren Umschlags 107 % der Höhe H und die Höhe tu des niedereren Umschlags 70 % der Höhe H. Bei dieser Ausführungsform übersteigen die Höhen hp und tu den Standardwert von 60 % und auch die Höhe υ,, der Gummi einlage 8 ist höher, so daß eine Biegezone 9 in Laufflächenrichtung gedrückt wird und gleichzeitig die Deformation der Biegezone 9 durch Überdecken des Endes des Umschlags 6_^ mit dem Gürtel 7 begrenzt wird, so daß die Kurvenfahrstabilität weiter verbessert wird. Aus diesem Grund ist es wünschenswert, daß die Überlappung w vom Ende des Umschlags 6 und des Gürtels 7 zumindest 10 mm und die Höhe h^ der Gummieinlage 50 bis 75 % der Höhe H der Seitenwand beträgt.

Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Reifens ist ein Wulstschutz-

/9

1A-56 259 ^

reifen 1O aus Fasercord oder einem Gewebe vorgesehen, um ein Scheuern der Felge zu vermeiden und den unteren Teil der Seitenwand zu verstärken.

In Fig. 2 ist schematisch eine andere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Reifens gezeigt. Bei dieser befindet sich eine Cord-Verstärkungslage unmittelbar benachbart zu der Gummieinlage 8 von unmittelbar am Wulstring in Richtung auf die Lauffläche. In der Cord-Verstärkungslage 11 befinden sich die Faser- oder Metallcorde in einem Winkel von 15 bis 30° zu der Umfangsrichtung des Reifens. In diesem Fall wird dieser Winkel in unmittelbarer Nachbarschaft des Wulstrings bestimmt. Die Cord-Verstärkungslage 11 kann sich außerhalb des Umschlags 6 der Karkasse befinden. Es ist jedoch vorzuziehen .die Cord-Verstärkungslage 11 an dem Umschlag 6 zwischen Karkasse 5 und Umschlag 6 vorzusehen, so daß eine Verstärkung in Form eines Verbundmaterials aus Gummieinlage und Cord-Verstärkungslage entsprechend Fig. 2 gebildet wird. Bei letzterer Ausführungsform wird bevorzugt, daß mindestens eine der Höhen h^ und h, 50 bis 75 % der Höhe H beträgt. Bei der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform ist die Höhe h^ 55 % der Höhe H und die Höhe h^ 61 % der Höhe H.

In Fig. 3 wird eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Reifens dargestellt. Bei dieser besteht der Gürtel 7' aus zwei Gürtellagen 7¹^ und 7'_p» wobei eine einzige gummierte Fasertuchlage um die Laufflächenkante e (oder den Umkehrpunkt 12) in Richtung der Lauffläche 3 gelegt und in Richtung der Äquatorialebene 0-0 ein Faltteil 13 gebildet ist. In diesem Falle

/10

sind die freien Enden 14 des"Gürtels 7¹ gegenüberliegend in unmittelbarer Nähe der Äquatorialebene 0-0, wie aus der Fig. 3hervorgeht. Schließlich können beide freien Enden 14 sich überlappen. Für das Falten der Lagen können neben der in der Fig. gezeigten Ausführungsform auch andere Möglichkeiten herangezogen werden. Werden zwei Lagen entsprechend Fig. 1 angewandt, so kann eine davon breiter sein als die andere und beide freien Enden werden in Richtung der Lauffläche oder Karkasse umgeschlagen, wie dies für Gürtelstrukturen in Radial- oder Gürtelreifen für Vierrad-Fahrzeuge üblich ist. Jedes freie Ende der Lage wird eingehüllt von dem umgeschlagenen Teil der anderen Lage.

Fig. 4 zeigt eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Reifens, bei dem jedes Ende der Karkasse 4 um den Wulstring 5 von innen nach außen zu einem Umschlag

6 gelegt ist, eng anliegend an der Karkasse gegen den Endteil des Gürtels 7. Die Gummieinlage und die Cord-Verstärkungslage 9 befinden sich außerhalb des Umschlags 6,

Im folgenden wird der erfindungsgemäße Reifen mit einem üblichen Diagonal-Reifen verglichen.

Bei diesem Verg3,eichsversuch wird für das Vorderrad

%xn Reifen
eines Motorrads/der Größe 3,25 H 19 mit einem Laufflächen-Profil in Form einer Vielzahl von Stollen, getrennt durch acht gerade Vertiefungen, die sich in Umfangsrichtung der Lauffläche erstrecken, /wahrend der Reifen für das rückwertige Rad mit einer Größe 130/90-16 ein Profil mit Rippen 16 und Blöcken 17, gebildet durch Vertiefungen 15 verschiedener Formen, wie sie

aus der Fig. 5 hervorgehen, hatte. Für derartige Vorder- und Hinterräder werden erfindungsgemäße und übliche Reifen den Untersuchungen unterworfen. Die Reifengrößen 3,25 H 19 und 130/90-16 haben 4·° gleiche Dimensionen, wie sich aus der Tabelle ergibt.

/11

ι* * a

1A-56 259	Tabelle	1	üblich
	Struktur	erf.gem.	Nylon 1 260 d/2 3 30
Karkasse 4	Art des Cords Anzahl der Lagen Cord-Winkel (°)	Polyester 840 d/2 2 75	-
Gürtel 7	Art des Cords Anzahl der Lagen Cord-Winkel (°)	Stahldraht 0,12 mm 0,Ver- zvirnung 3· 4 2 25
Gummiein lage 8	Härte (°) (h₁/H).1OO (%)	70 55	= 35
Umschlag 6	(h₂/H.1OO (%) (I13/H.IOO (%)	1Ö5 70

Wurden sowohl vorne als auch hinten beim Motorrad erfindungsgemäße Reifen angev,^randt, so entsprachen sie hinsichtlich des Gürtels,der Gummieinlage

und dem Umschlag der Karkasse der

in der Fig. 1 gezeigten Ausführungsform. Die Ergebnisse dieser Vergleichsversuche sind in der Tabelle

/12

1A-56 259

- 1

zusammengefaßt, wobei die entsprechenden Werte der Vergleichsreifen als Bezugspunkt 100 angenommen wurden. Die Überlegenheit der erfindungsgemäßen Reifen ergibt sich aus den 100 übersteigenden Werten.

Tabelle 2

	erf.gem.	üblich
Sturz-Steuerkraft	105	100
Haltbarkeit bei hoher Geschwindigkeit	110	100 ·
Verschleißfestigkeit	120	100
Empfindlichkeit auf äußere Störeihwirkung	110	100
Rutschfestigkeit bei Nässe	120	100

Für diesen Vergleichsversuch erfolgte folgende Bewertung:

1) Sturz-Steuerkraft

Bei Sturzwinkeln von 10, 20, 30 und 40° wurde an dem Hinterrad der Größe 130/90-16 die Sturz-Steuerkraft bei einem Innendruck von 2,8 bar (2,8 kg/cm ) und einer Last von 307 kg ermittelt.

2) Haltbarkeit bei hoher Geschwindigkeit

Laufgeschwindigkeit 180 kg/h während 10 min auf einer Stahl-Trommel mit glatter Oberfläche und

/13

1Λ-56 259

einem Durchmesser von 1,6 m und anschließendes Erhöhen der Laufgeschwindigkeit um jeweils 10 km/h alle 10 min bis zum Auftreten von Fehlern.

3) Verschleißfestigkeit

Ein mit solchen Reifen ausgestattetes Motorrad wurde in einem Rundkurs von 4,3 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h über 500 kg gefahren: Innendruck 2 bar (2 kg/cm ) am Vorderreifen und 2,2 bar (2,2 kg/cm ) am Hinterreifen.

4) Empfindlichkeit auf äußere Störeinwirkung

Eindruck des Fahrers nach einer Probefahrt am Rundkurs mit Maximalgeschwindigkeit von 200 km/h; Reifendruck vorne und hinten wie unter 3).

5) Rutschfestigkeit bei Nässe

Das Motorrad wurde auf einem feuchten Rutschkissen mit einem Radius von 30 m bewegt, um die durch Rutschen begrenzte Geschwindigkeit als Bevertungsgrundlage zu ermitteln; Reifendruck wie unter 3).

Wie sich aus der Tabelle 2 ergibt, sind die Werte der erfindungsgemäßen Reifen für Motorräder den üblichen Reifen wesentlich überlegen; dies gilt insbesondere für die Rutschfestigkeit bei Nässe in Verbindung mit der Verschleißfestigkeit, was sich besonders durch folgende Untersuchungen zeigte. Die Änderung der Bodenberührung des Reifens bei unterschiedlichen Sturzwinkeln wurden anhand eines Vorderreifens der Größe 3,25 H 19 ermittel und in der Fig. 6 grafisch dargestellt, wobei sich die

/14

1Α-56 25 9 ^ ^T

unterbrochene Kurve A auf den erfindungsgemäßen Reifen und die ausgezogene Kurve B auf einen üblichen Reifen bezieht. Vergleicht man die Kurven A und B der Fig. 6, so ergibt sich, daß der Bodenkontakt des erfindungsgemäßen Reifens mit über etwa 20° ansteigendem Sturzwinkel wesentlich ansteigt. Das bedeutet, daß der Reifen auf der Straßenoberfläche bei einem Sturzwinkel-Bereich, der zu einem Anstieg der Bodenberührung führt, kaum abrutscht.

In diesem Zusammenhang wurde auch der Cordwinkel in der Gürtellage in Abhängigkeit vom Reifendruck ermittelt. Dabei ergab sich, daß der Cordwinkel zur Äquatorialebene des Reifens in dieser 25° beträgt, während der Cordwinkel in Umfangsrichtung, also parallel zur Äquatorialebene in Mittelposition zwischen ÄquatoriaJfbene und Gürtelende. 28° und am Gürtelende 35° beträgt. Ein solcher Cordwinkel-Bereich in Breitenrichtung des Gürtels beruht auf der besonderen Struktur des Gürtels zwischen Karkasse und Lauffläche, welche entsprechend der Karkassen-Form in gleicher Schichtstärke gebildet ist. Dies bedeutet, daß ein derartiger Unterschied der Cordwinkeln in sehr vorteilhafter Weise die Anforderungen an Reifen für Motorräder für das Geradeausfahren und Kurvenfahren gewährleistet, und zwar anscheinend aus folgenden Gründen: Läuft der Reifen geradeaus mit hoher Geschwindigkeit ohne Sturzwinkel, wird vom Gürtel nur eine Starrheit in Umfangsrichtung gefordert, welche durch einen kleinen Cordwinkel in der Gürtellage erhalten wird. Läuft der Reifen jedoch in einer Kurve mit relativ geringer. Geschwindigkeit, so ergibt sich ein Sturzwinkel entsprechend dem Krümmungsradius der Kurve, wobei die Mitte der Bodenberührung des Rads sich gegen die Seite der

/15

1A-56 259 - < P

Lauffläche verlagert. Die Folge davon ist, daß in der Umfangsrichtung Steiffigkeit oder Starrheit nicht in einem solchen Ausmaß erforderlich wird wie im Mittenbereich des Gürtels, jedoch eine Starrheit in Querrichtung in hohem Ausmaß gefordert wird, die man durch einen großen Cordwinkel in der Gürtellage erreicht. Mit anderen Worten ergibt die Änderung des Cordwinkels in
Breitenrichtung in dem Gürtel eine Möglichkeit zur Beeinflussung der Starrheit, die von einem Reifen eines Motorrades gefordert wird. Diese
Starrheit ist eine dem Radial- oder Gürtelreifen * inhärente Funktion, wogegen die Form des Gürtels in Reifen für Vierrad-Fahrzeuge nahezu zylindrisch und der Cordwinkel im wesentlichen der gleiche an jeder Stelle der Querrichtung des Gürtels ist.

Nach der Erfindung gelingt es, Gürtelreifen für Motorräder herzustellen mit Eigenschaften, die noch nicht erreicht werden konnten aufgrund
einer speziellen Struktur von Gürtel und Ver-.Stärkung in der Seitenwand.

* für Motorräder

8149

Leerseite

Claims

1A-56 259 D-8000 MÜNCHEN

„ _J , „ , SCHWEIGERSTRASSE

Anm.: Bridgestone Tire Co. Ltd,

telefon: (089) 66 20 ji

TELEGRAMM: PROTECTPATENT

Telex: j 24 070

Patentansprüche

. 1J Halb-Gürtelreifen für Motorräder aus einer ^-i!auffläche, sich von der Lauffläche weg toroidal erstreckenden Seitenwänden, einer Karkasse zur Verstärkung der Lauffläche und der Seitenwände, wobei die Karkasse aus zumindest einer gummierten Lage aus Fasercord - Corde in einem Winkel von 50 bis 85° zur Äquatorialebene des Reifens besteht und sich die Lauffläche zwischen den Seitenwänden bis zu den Stellen maximaler Breite des Reifens parallel zu der Karkasse mit im wesentlichen gleicher Stärke erstreckt, und einem Gürtel zwischen der Lauffläche und der Karkasse mit einer Breite entsprechend der Laufflächen-Breite aus zumindest zwei gummierten Lagen aus Cord mit einem Elastizitätsmodul von zumindest 60 N/cm in einem Winkel von 15 bis 30° zur Äquatorialebene des Reifens, in denen sich die Corde überkreuzen, dadurch gekennzeichnet, daß
20

a) die Enden zumindest einer gummierten Lage der Karkasse um einen Wulstring zu einem Umschlag (6)-eingebettet im inneren Endteil der Seitenwände in Richtung auf die Lauffläche-timgelegt sind,

/2

1A-56 259 - 2 -

b) eine Versteifung vorhanden ist, die eine spitz zulaufende Gummieinlage (8) umfaßt, welche sich von dem oberen Teil des Wulstrings gegen die Lauffläche erstreckt und eine Härte Shore A von zumindest 60° besitzt und zwischen Karkasse und Umschlag oder außerhalb des Umschlags an der Karkasse angeordnet ist. und

c) zumindest eine der radialen Höhe von der Wulstbasis in"Laufflächenrichtung der Versteifung und bzw. oder des Umschlags zumindest 60 % der radialen Höhe der Seitenwand entspricht.

2. Halb-Gürtelreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Versteifung eine Verbundstruktur in Form der Gummieinlage und einer Cord-Verstärkungslage ist, die sich zwischen Karkasse und Umschlag befindet und deren Corde in einem Winkel von 15 bis 30° zur Umfangsrichtung des Reifens liegen.

3. Halb-Gürtelreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß ein Endteil des Umschlags der Karkasse sich mit einem Endteil des Gürtels überlappt.

4. Halb-Gürtelreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß zumindest eine der radialen Höhen 50 bis 75 % der radialen Höhe der Seitenwand beträgt«

5ο Halb-Gürtelreifen nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Gürtel aufgebaut ist aus zwei gummierten Lagen_e

/3

1A-56 259 - 3 -

gebildet durch Falten der beiden Endteile einer einzigen gummierten Faser-Cord-Lage in Richtung auf die Äquatorialebene des Reifens.

6. Halb-Gürtelreifen nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Metallcord der Karkasse 6 bis 25 verzwirnte Stahldrähte mit einem Durchmesser von nicht mehr als 0,15 mm ist.

7. Halb-Gürtelreifen nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß die Metall-Cord-Lage des Gürtels ein Abstandsverhältnis von 35 bis 65 % besitzt.

8149