DE2814937C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Sicherheitsluftreifen für Motorräder mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Patentanspruches 1. Ein derartiger Sicherheitsluftreifen ist aus der DE-OS 23 56 344 bekannt.

Aus der DE-AS 12 08 643 ist ein Reifen für vierrädrige Kraftfahrzeuge bekannt, der zwischen den Karkassenlagen Gummieinlagen im Bereich des Kronenabschnittes aufweist. Zusätzliche Cordlagen zur Verstärkung sind dort nicht vorgesehen. Aus der DE-OS 22 14 706 ist ein Motorradreifen mit einem Gürtel bekannt, der Cordlagen aufweist, deren Fäden unter einem sehr kleinen Winkel zur Äquatorialebene des Reifens geneigt sind.

In den deutschen Offenlegungsschriften 24 25 068 und 25 22 924 sind Reifen für Vierradkraftfahrzeuge beschrieben, deren Seitenwände eine leicht verformbare Zone aufweisen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Sicherheitsluftreifen der eingangs genannten Art zu schaffen, der unter normalen Bedingungen die gleichen Eigenschaften wie gewöhnliche Luftreifen zeigt, den infolge Innendruckverlusts anormalen Zustand des Luftreifens für den Fahrer feststellbar macht und einen durch den Radsturz bedingten Schub, der einer durch Neigen des Rades in eine Sturzstellung erzeugten Reaktionskraft entspricht, allmählich zu erzeugen vermag.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist im Patentanspruch 1 gekennzeichnet.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen be­ schrieben.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt einen Querschnitt durch eine Hälfte eines Sicherheitsluftreifens.

Der dargestellte Luftreifen 1 hat einen Wulst 2. Zwischen dem Wulst 2 und einem im Abstand davon und parallel dazu angeordneten gleichen Wulst erstreckt sich in Umfangsrichtung eine torusförmige Karkasse 3. Um die gekrümmte Oberseite der Karkasse 3 ist an einer Krone 4 eine Lauffläche 5 aufgelegt, die sich beim gezeigten Beispiel bis zu Stellen erstreckt, die der maximalen Breite des Luftreifens 1 entsprechen.

Die von der Querschnittsansicht durch die Reifenmittelebene x-x getrennte rechte Zeichnungshälfte zeigt nur die Konturen des Luftreifens 1 und enthält keine Einzelheiten des Aufbaues. Es ist jedoch selbstverständlich, daß die entsprechend der Zeichnung rechte Luftreifenhälfte symmetrisch zur linken Luftreifenhälfte aufgebaut ist.

Die Cordeinlagen der Karkasse 3 sind an der Krone 4 gewöhnlich unter einem Winkel von 20 bis 40° zur Reifenmittelebene x-x angeordnet. Beim gezeigten Beispiel ist die Karkasse 3 aus vier Lagen aufgebaut, die übereinander und so angeordnet sind, daß sich die Cordeinlagen einer dieser Lagen in entgegengesetzter Richtung zu den Cordeinlagen in jeder benachbarter Lage erstrecken.

Eine Gruppe von inneren Lagen ist aus zwei inneren Lagen 3-1 und 3-2 aufgebaut, die von innen nach außen um einen Wulstdraht 7 umgeschlagen sind, um Umschläge zu bilden. Der umgeschlagene Abschnitt der inneren Lage 3-1 reicht bis zum Mittelabschnitt einer Seitenwand 6, während der umgeschlagene Abschnitt der inneren Lage 3-2 nahe einer Schulter 8 endet. Diese umgeschlagenen Abschnitte bewirken eine Verstärkung bzw. Versteifung des Wulstes 2 und der Seitenwand 6. Eine Gruppe von äußeren Lagen ist aus zwei äußeren Lagen 3-3 und 3-4 aufgebaut, die von außen nach innen um den Wulstdraht 7 umgeschlagen sind, um Umschläge zu bilden. Diese umgeschlagenen Abschnitte enden am unteren Abschnitt des Wulstes 2.

Bei der dargestellten Ausführungsform ist zwischen der inneren Lage 3-2 einerseits und den umgeschlagenen Abschnitten der inneren Lagen 3-2 und 3-1 und der äußeren Lage 3-3 andererseits eine Seitenwandverstärkungslage 9 angeordnet, die meniskenförmigen Querschnitt hat und aus Kautschuk oder einem kautschukähnlichen elastischen Werkstoff hergestellt ist. Die Seitenwandverstärkungslage 9 ist an den vorstehend beschriebenen inneren Lagen 3-1 und 3 -2 und ihren umgeschlagenen Abschnitten und an der äußeren Lage 3-3 angeordnet und erstreckt sich in Richtung der Schulter 8. Die Seitenwandverstärkungslage 9 wirkt mit den inneren und äußeren Lagen 3-1, 3-2 bzw. 3-3 und 3-4 der Karkasse 3 und ihren umgeschlagenen Abschnitten zusammen, um die Seitenwand 6 zu verstärken bzw. zu versteifen. Folglich hat die Seitenwandverstärkungslage 9 eine Dicke, die erforderlich ist, um die auf den Luftreifen 1 wirkende Last durch die der Seitenwand 6 innewohnende Steifigkeit auch dann abzustützen, wenn der Luftreifen 1 durch einen eindringenden Fremdkörper bzw. durch Einfahrverletzung luftleer wird.

Der elastische Werkstoff für die Seitenwandverstärkungslage 9 hat einen Elastizitätsmodul von 40 bis 120 kg/cm², vorzugsweise von 45 bis 70 kg/cm² bei100% Dehnung und eine entsprechende Dicke, die nach dem Verwendungszweck des Luftreifens 1 so gewählt ist, daß die maximale Dicke 2 bis 8%, vorzugsweise 3 bis 5% der maximalen Breite des Luftreifens 1 beträgt, wenn dieser auf eine bestimmte Felge aufgezogen und mit einem gegebenen Innendruck aufgeblasen ist.

Beim gezeigten Beispiel ist die Seitenwandverstärkungslage 9 zwischen den Lagen 3-1, 3-2, 3-3 und 3-4 der Karkasse 3 angeordnet. Sie kann alternativ an der Karkasse 3, insbesondere an deren Innenfläche angeordnet sein. Außerdem kann die Seitenwandverstärkungslage 9 in mehrere Teillagen unterteilt sein, von denen eine zwischen den Lagen 3-1, 3-2, 3-3 und 3-4 der Karkasse 3 und die andere(n) an der Innenfläche der Karkasse 3 angeordnet sein kann bzw. können. Weiterhin kann die Seitenwandverstärkungslage 9 zum wirksamen Verstärken der Seitenwand 6 in Verbindung mit einer textilen Cordeinlage aus Nylon-, Polyester-, Reyoncord etc. oder mit einer metallischen Cordeinlage verwendet sein.

Es ist von Vorteil, wenn der Fadenwinkel der textilen Cordeinlage, bezogen auf die Umfangsrichtung des Luftreifens 1, größer ist als der Winkel, unter dem die Cordeinlagen der Karkassenlagen 3-1, 3-2, 3-3 und 3-4 zur Reifenmittelebene liegen, und wenn die textile Cordeinlage an der Außenseite der Seitenwandverstärkungslage 9, also an der Außenseite des Luftreifens 1 in Achsenrichtung gesehen, angeordnet und zu den Cordeinlagen der benachbarten Karkassenlage 3-4 entgegengesetzt gerichtet ist. Außerdem ist es vorteilhafter, wenn die textile Cordeinlage eine Breite nicht kleiner als die Breite der Seitenwandverstärkungslage 9 hat und zwischen dem Wulst 2 und der Schulter 8 angeordnet ist.

Beim gezeigten Beispiel hat die Lauffläche 5 Verstärkungslagen, die aus zwei Cordlagen 10 und zwei Gummilagen 11 aufgebaut sind. Die beiden Lagen 10 und 11 erstrecken sich sowohl in Umfangsrichtung als auch von einer linken Schulter 8 bis zu einer zur Reifenmittelebene x-x symmetrischen rechten Schulter so, daß sie die Lauffläche 5 verstärken.

Die Cordlagen 10 haben eine verhältnismäßig kleine Breite und sind aus einer inneren Lage 10-1, die kurz vor der Seitenwandverstärkungslage 9 endet, und einer äußeren Lage 10-2 zusammengesetzt, deren Breite so groß ist, daß sie sich über die Schulter 8 hinaus erstreckt und über etwa dem oberen Ende der Seitenwandverstärkungslage 9 angeordnet ist. Die Cordlagen 10 liegen zur Reifenmittelebene x-x unter einem Winkel, der nicht kleiner ist als der der Lagencorde der benachbarten Karkasse 3, sind jedoch zu diesen entgegengesetzt gerichtet. Die Karkasse 3 ist zwischen den inneren und äußeren Lagen 10-1 und 10-2 aus Cord angeordnet.

Beim gezeigten Beispiel sind die hauptsächlich aus elastischem Werkstoff hergestellten Laufflächenverstärkungen 11 von zwei Gummilagen 11-1 und 11-2 gebildet, von denen jede verhältnismäßig dünn ist und in Umfangsrichtung gleiche Dicke hat. Die Gummilage 11-1 ist zwischen den beiden inneren Lagen 3-1 und 3-2 der Karkasse 3, die Gummilage 11-2 zwischen den beiden äußeren Lagen 3-3 und 3-4 der Karkasse 3 angeordnet. Die Gummilagen 11-1 und 11-2 erstrecken sich zwischen den beiden Schultern 8.

Für die Verstärkung der Lauffläche 5 sind nicht immer die beiden Cordlagen 10 notwendig. Je nach Verwendungszweck des Luftreifens kann zur Erreichung des Ziels der Erfindung wenigstens eine Cordlage 10 aus Cord oder wenigstens eine Lage 11 aus Kautschuk vorhanden sein.

Für die Cordlage 10 kann dasselbe Cordgewebe wie für die Karkassenlagen 3-1, 3-2, 3-3 und 3-4 verwendet sein, ein von diesen verschiedenes textiles Cordgewebe, ein Cordgewebe aus Metallfäden etc.

Die Gummilage 11-1 bzw. 11-2 hat einen Elastizitätsmodul von 40 bis 120 kg/cm², vorzugsweise von 45 bis 70 kg/cm 2 bei 100% Dehnung.

Es ist von Vorteil, eine Gummilage zu verwenden, deren Elastizitätsmodul innerhalb des vorstehend angegebenen Bereiches liegt, jedoch höher ist als der des Beschichtungskautschuks für die Karkassenlagen 3-1, 3-2, 3-3 und 3-4.

Wenn sich der Innendruck des Luftreifens 1 in ungewöhnlichem Maße verringert, wird die Lauffläche 5 zu einer flachen Gestalt verformt. In diesem Falle wird die an der Innenseite der Lauffläche 5 angeordnete innere Cordlage 10-1 auf Zug beansprucht. Folglich ist es von Vorteil, die innere Cordlage 10-1 mit einem auf die Reifenmittelebene x-x bezogenen Fadenwinkel anzuordnen, der größer ist als der Fadenwinkel der an der Außenseite der Lauffläche 5 angeordneten äußeren Lage 10-2 aus Cord.

Wie aus der Zeichnung zu entnehmen, ist die Breite jeder der Gummilagen 11-1 und 11-2 für die Lauffläche 5 so festgelegt, daß das untere Ende der Gummilagen 11-1 bzw. 11-2 vom oberen Ende eines Abschnitts von verringerter Dicke der Seitenwandverstärkungslage 9 einen solchen Abstand hat, daß eine verhältnismäßig schmale Zone 12 an der Schulter 8 gebildet ist. Die Zone 12 ist entweder nicht verstärkt oder, im Vergleich mit der verstärkten Seitenwand 6, deren Steifigkeit groß ist, und mit dem Hauptabschnitt der Lauffläche 5, in verhältnismäßig geringem Maße verstärkt und bildet daher einen flexiblen Abschnitt, der gut biegeverformbar ist.

Bei der gezeigten Ausführungsform ist von den verschiedenen zusätzlichen Verstärkungslagen außer den Karkassenlagen 3-1, 3-2, 3-3 und 3-4 nur die äußere Cordlage 10-2 so über die Zone 12 hinaus geführt, daß sie diese bedeckt; die Zone 12 bildet daher einen Abschnitt von verringerter Dicke, die beträchtlich kleiner ist als die der benachbarten Verstärkungslagen zusammen.

Versuche haben ergeben, daß, wenn zum Verbessern der Biegeverformbarkeit des Luftreifens die Zone 12 von verringerter Dicke verwendet wird, das gesetzte Ziel erreicht werden kann, wenn die Mindestdicke der Zone 12 zwischen 40 und 90%, vorzugsweise zwischen 50 und 80% der größten Dicke der Karkasse 3 einschließlich der Verstärkungslage für die Lauffläche 5, jedoch ohne eine Laufflächenkautschuklage beträgt.

Ein Abstand h zwischen der Wulstbasis, die von einem Schnittpunkt einer Verlängerungslinie von einer Wulstferse mit einer Verlängerungslinie der Außenkontur des Wulstes 2 gebildet ist, und dem Zentrum der Zone 12 muß zwischen 50 und 75%, vorzugsweise zwischen 50 und 70% des Abstandes H zwischen derselben Wulstbasis und dem oberen Punkt der Lauffläche 5, gemessen in derselben Richtung wie der Abstand h, betragen, also der Querschnittshöhe des Luftreifens 1. Die durch den Abstand h festgelegte Zone 12 entspricht bei Luftreifen für Zweirad- Fahrzeuge der Schulter 8, die, verglichen mit der Lage der Schulter bei Luftreifen für Vierrad-Fahrzeuge, um einen beträchtlichen Betrag in Richtung des Wulstes 2 verlagert ist. Grund hierfür ist, daß das Vierrad-Fahrzeug an den Enden seiner Radachse ein Paar Räder hat. Dies verhindert das Zustandekommen eines großen Sturzes während der Fahrt, und folglich wird, wenn der Luftreifen am Fahrzeug montiert ist, die Außenkontur der Reifenlauffläche eben und nahezu parallel zur Fahrbahnoberfläche. Die Breite der Lauffläche beträgt etwa 80% der größten Breite des Luftreifens. Da die Lauffläche um die torusförmige Karkasse aufgelegt ist, nimmt die Dicke der Lauffläche vom Zentrum zu den Endabschnitten der Lauffläche hin zu und die dem Laufflächenendabschnitt entsprechende Schulter ist an einer Stelle angeordnet, die in Richtung der Laufflächenoberseite etwa auf die Querschnittshöhe des Luftreifens verlagert ist.

Dagegen wird der Luftreifen für Zweirad-Fahrzeuge häufig in Betriebszuständen gefahren, in denen der Sturz häufig 30° und darüber beträgt.

Folglich ist die Lauffläche 5 bis zur größten Breite des Luftreifens 1 verbreitert, um zu verhindern, daß sich die Bodenaufstandsfläche verkleinert, auch dann, wenn das Rad mit dem oben angegebenen großen Winkelbetrag für den Sturz stark gegen die Fahrbahn geneigt wird. Außerdem ist das äußere Laufprofil der Lauffläche 5 entlang der Außenseite des Luftreifens 1 so ausgebildet, daß eine übermäßige Änderung des Lenkverhaltens auch dann verhindert wird, wenn der Sturz innerhalb des oben angegebenen Bereiches allmählich vergrößert wird. Folglich ist die Dicke der Lauffläche 5 über dem gesamten Laufflächenbereich nahezu gleich.

Der Luftreifen 1 für Zweirad-Fahrzeuge hat daher eine spezielle Gestalt, bei der die Schulter 8 um einen merklichen Betrag in Richtung des Wulstes 2 verlagert ist.

Da die Zone 12 an der Stelle angeordnet ist, die dem vorstehend beschriebenen Abschnitt im wesentlichen entspricht, bewirkt der durch die Flexibilität der Zone 12 hervorgerufene Gelenk- oder Scharniereffekt, daß der Fahrer den Zustand des luftleer gewordenen Luftreifens 1 bemerkt. Andererseits ist es schwierig, die Verstärkung bzw. Versteifung, die mit dem Ziel durchgeführt wurde, die auf den Luftreifen 1 wirkende Last durch die der Seitenwand 6 innewohnende Steifigkeit abzustützen, Einfluß auf die Lauffläche 5 haben zu lassen. Deshalb hat die Lauffläche 5 eine von der Seitenwand 6 unabhängige Verstärkung, so daß selbst dann, wenn der Innendruck des Luftreifens 1 in ungewöhnlichem Maße abgesunken ist, es möglich ist, ein örtliches Sichabheben der Lauffläche 5 von der Bodenberührungsfläche zu verhindern.

Um die Fahrtüchtigkeit des Luftreifens nach Druckverlust durch Eindringen eines Fremdkörpers festzustellen, wurden die nachstehend beschriebenen Versuche sowohl mit dem gemäß vorstehender Beschreibung ausgebildeten Sicherheits-Luftreifen nach der Erfindung als auch mit dem herkömmlichen Sicherheits- Luftreifen durchgeführt, bei dem die Zone zwischen der Seitenwand und der Lauffläche, insbesondere der Schulterbereich so verstärkt ist, daß der Schulterabschnitt in die Seitenwand integriert ist und die höchste Steifigkeit aufweist.

Der zu prüfende Luftreifen hatte die Größe 4.50 H/7 A und wies eine vierlagige Karkasse aus gummierten Reyon-Cordgewebeeinlagen auf, die unter einem Faden- oder Zenitwinkel von 30° zur Reifenmittelebene und gegenseitig gekreuzt angeordnet waren. Zwischen der zweiten Karkassenlage 3-2 und der dritten Karkassenlage 3-3 war zur Verstärkung der Seitenwand 6 eine Verstärkungslage 9 aus Kautschuk von mensikenförmiger Querschnittsgestalt angeordnet, die sich von nahe dem Drahtwulst 2 bis zur Schulter 8 erstreckte. Die Verstärkungslage 9 hatte einen Elastizitätsmodul von 50 kg/cm² bei 100% Dehnung und eine maximale Dicke von 4% der größten Breite des auf eine Felge 2.50×17 augezogenen und mit einem Innendruck von 2,2 kg/cm² aufgeblasenen Luftreifens.

Der Hauptbereich des Wulstabschnitts war durch zwei Verstärkungslagen aus Reyon-Cordgewebe und zwei Kautschukbahnen mit einer Dicke von je 0,5 mm verstärkt. Die Verstärkungslagen aus Cordgewebe waren über der Karkasse 3 so angeordnet, daß sie deren benachbarte Lagencorde unter einem Winkel von 40° zur Reifenmittelebene kreuzten. Eine der Kautschukbahnen war zwischen der ersten Lage 3-1 und der zweiten Lage 3-2, die andere Kautschukbahn zwischen der dritten Lage 3-3 und der vierten Lage 3-4 der Karkasse angeordnet. Diese Kautschukbahnen hatten einen Elastizitätsmodul von 50 kg/cm² bei 100% Dehnung. Der Elastizitätsmodul bei 100% Dehnung des Beschichtungskautschuks für die Karkassenlage betrug 20 kg/cm².

Die beiden Verstärkungslagen sowohl der Seitenwand 6 als auch der Lauffläche 5 lagen sich an einem der Zone 12 in der Zeichnung entsprechenden Abschnitt gegenüber, der sich aus der Karkasse 3 und einer um die Außenseite der Karkasse 3 angeordneten Cordlage zusammensetzte. Dieser Abschnitt hatte eine Breite von 10 mm, bildete eine Zone ohne wesentliche Verstärkung, war gut biegeverformbar und hatte eine verringerte Dicke von 70% der Dicke der Karkasse 3 einschließlich der Cordlagen 10-1 und 10-2. Das Zentrum des Abschnittes von verringerter Dicke befand sich an einer Stelle, die 65% der Querschnittshöhe H des Luftreifens, von der Wulstbasis aus gemessen (h/H×100=65), betrug.

Der herkömmliche Luftreifen war durch eine Kautschuklage von ebenfalls meniskenförmigem Querschnitt verstärkt, deren maximale Dicke gleich war mit der maximalen Dicke der Kautschuklage in der Seitenwand 6 des Luftreifens nach der Erfindung. Die Kautschuklage des herkömmlichen Luftreifens erstreckte sich zwischen den Karkassenlagen von einer Stelle nahe dem Wulstdraht durch das Laufflächenende bis zu einer Stelle in der Mitte zwischen dem Laufflächenende und der Reifenmittelebene, wobei die Kautschuklage ihre maximale Dicke nahe dem oberen Ende der Seitenwand hatte.

Sowohl der Luftreifen nach der Erfindung als auch der herkömmliche Luftreifen waren auf eine Felge 2.50×17 aufgezogen. Die mit beiden Luftreifen durchgeführten Versuche dienten zur Feststellung der Größe der Einknickung des Luftreifens bei völligem Druckverlust, der Haltbarkeit des Luftreifens und der Lenkerbetätigbarkeit. Die Versuchsergebnisse sind in der nachstehenden Tabelle aufgeführt.

In der vorstehenden Tabelle ist der Luftreifen A der Luftreifen nach der Erfindung, der Luftreifen B der Luftreifen in herkömmlicher Ausbildung. Die Zahlenwerte geben die Einknickung auf der Basis 100 für den Luftreifen B an.

Die vorstehenden Versuchsergebnisse zeigen, daß die Einknickung des Luftreifens A größer ist als die des Luftreifens B. Dies bedeutet, daß der Fahrer die während der Fahrt eintretende Einfahrverletzung des Luftreifens durch körperliche Empfindung ohne weiteres feststellen kann.

Für die Ermittlung der Haltbarkeit wurden beide Luftreifen am Hinterrad eines Zweirad-Fahrzeuges montiert und auf einer Rundstrecke mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h gefahren. Beide Luftreifen legten eine Fahrstrecke von 200 km ohne Anzeichen irgendwelchen Versagens, z. B. Lagentrennung etc. zurück. Beide Luftreifen können über eine Strecke gefahren werden, die in der Praxis nach einer Reifenpanne noch zurückgelegt werden muß.

Die Lenkerbetätigbarkeit im Falle des Luftreifens A wurde vor dem Haltbarkeitstest geprüft. Bei Kurvenfahrt, die beim gewöhnlichen Befahren von Straßen vorkommt, war es möglich, wie durch die Bemerkung "gut" in der Tabelle angegeben, den Lenker bequem zu betätigen, ohne eine Tendenz zu übermäßigem Übersteuern hervorzurufen. Dagegen erfuhr der Luftreifen B unvermittelt eine Verformung zur Seite hin; ab dem Augenblick, wo das Fahrzeug geneigt wurde, um den Radsturz groß zu machen, rutschte das Hinterrad weg und wurde dadurch zur Kurvenaußenseite hin bzw. in die der Kurvenrichtung entgegengesetzte Richtung geschleudert. Folglich war es notwendig, den Lenker in die Gegenrichtung zu drehen. Diese Lenkgegenbewegung kann nur von einem geübten Fahrer ausgeführt werden und ist daher gefahrbringend für weniger Geübte.

Claims (4)

1. Sicherheitsluftreifen für Motorräder mit einer torusförmigen Karkasse aus gummierten Cordlagen mit unter spitzen Winkeln zur Reifenumfangsrichtung sich kreuzenden Cordfäden, einem Laufstreifen große Breite auf einem Kronenbereich der Karkasse, wobei der Laufstreifen parallel zu einer Karkassenkrümmung verläuft, Seitenwänden, die den Laufstreifen mit Wülsten gleichförmiger Dicke verbinden, einer in jeder Seitenwand zwischen den Karkassenlagen angeordneten Seitenwandverstärkungslage von meniskenförmigem Querschnitt aus Gummi, dadurch gekennzeichnet,

• - daß die Seitenwandverstärkungslagen (9) mit den Wülsten (2) fest verbunden sind, einen Elastizitätsmodul von 40 bis 120 kg/cm² bei 100% Dehnung und eine maximale Dicke von 2 bis 8% der maximalen Breite des Luftreifens haben,
• - daß entlang der Karkasse (3) im Kronenbereich eine Lauf­ flächenverstärkung (10, 11) mit mindestens einer Gummilage (11-1, 11-2) aus einem Gummi mit einem Elastizitätsmodul von 40 bis 120 kg/cm² bei 100% Dehnung vorgesehen ist, sowie mit Cordlagen (10), die eine erste Cordlage (10-1) und eine zweite Cordlage (10-2) umfassen, deren Cordfäden bezüglich der Äquatorialebene des Reifens unter einem größeren Winkel geneigt sind als die Cordfäden der Karkassenlagen, wobei die erste Cordlage (10-1) auf der Unterseite und die zweite Cordlage (10-2) auf der Oberseite der Karkasse angeordnet sind, und
• - daß die Karkasse (3) eine Zone (12) in jedem Schulterbereich (8) aufweist, in der sie eine geringere Dicke hat, als im Bereich der Laufflächenverstärkungen (10, 11).

2. Sicherheitsluftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkasse (3) eine Vielzahl von Lagen (3-1, 3-2, 3-3, 3-4) aufweist, und daß zwischen diesen Lagen die Seitenwandverstärkungslagen (9) angeordnet sind.

3. Sicherheitsluftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwischen zwei Karkassenlagen (3-1, 3-2 bzw. 3-3, 3-4) eine Gummilage (11-1, 11-2) angeordnet ist.

4. Sicherheitsluftreifen nach Anspruch 1, daß die Seitenwandverstärkungslagen (9) eine Cordeinlage aufweisen, welche vom Wulst (2) des Luftreifens (1) bis zur verhältnismäßig schmalen Zone (12) reicht.