DE3228031A1

DE3228031A1 - Guertelreifen fuer motorraeder

Info

Publication number: DE3228031A1
Application number: DE19823228031
Authority: DE
Inventors: Yoichi Higashiyamato Tokyo Kitazawa; Shinichiro Akishima Tokyo Okuni
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1981-07-29
Filing date: 1982-07-27
Publication date: 1983-03-03
Also published as: GB2102354B; JPS6334047B2; GB2102354A; JPS5820503A; US4773463A

Description

IA-56 258 D-8000 MÜNCHEN

Anm.: Bridgestone Tire Co. Ltd. schweigerstrasse2

telefon: (089) 66 io 51
telegramm: i'kotecti'atent telex: 5 24 070

Beschreibung

Gürtelreifen für Motorräder

Es ist bekannt, daß Radial- oder Gürtelreifen eine oder mehrere Karkassenlage(n) aus Faser- oder Metallcord enthalten, die in einem Winkel von 90° zur Äquatorialebene des Reifens oder einer Radialrichtung verlaufen. Zwischen Karkasse und Lauffläche findet sich ein Gürtel als nicht-dehnbare Schicht aus einer Mehrzahl gummierter Lagen von Metallcorden oder dergleichen mit einem kleinen Winkel gegen die Äquatorialebene des Reifens, wobei die Corde gegeneinander überkreuzt verlaufen» Es ist bekannt, daß Gürtelreifen obigen Aufbaus gegenüber üblichen Diagonal-Reifen (d.h. Reifen mit einer Anzahl von Karkassenlagen aus Fasercorden mit einem Winkel von etwa 35° zur Äquatorialebene des Reifens, wobei die Corde sich überkreuzen) einige hervorragende Eigenschaften besitzen, d. h. sie sind sehr gut im Fahrverhalten durch beträchtliche Flexibilität des Seitenwandteils, während sie eine gute Kurvenfahr-Tüchtigkeit oder Kurvenstabilität und eine gute Abriebfestigkeit

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oder Verschließfestigkeit zeigen, da der Gürtel mit einem Kronen- oder Zenitteil ausgestattet ist. Dies gilt jedoch nur für Reifen, die in vierrädrigen Fahrzeugen zur Anwendung gelangen.

Bei Gürtelreifen für Motorräder ergeben sich Probleme hinsichtlich der Kurvenfahr-Stabilität, so daß bisher bei Motorrädern sich Gürtelreifen noch nicht durchsetzen konnte* Ein Motorrad ist sehr empfindlich auf ungenügende Sturz-Steuerkraft, die auf den Reifen beim Kurvenfahren einwirkt, und auf externe Störeinwirkungen auf den Reifen beim Geradeausfahren. Wenn sich das Motorrad beim Kurvenfahren in die Kurve neigt, wird dem Rad ein Sturzwinkel verliehen -das ist ein Neigungswinkel der Äquatorialebene des Reifens gegen die Ebene senkrecht zur Horizontalen -wobei die Sturz-Steuerkraft der auf die Horizontale einwirkenden Zentrifugalkraft entgegengesetzt ist und zwischen Reifen und Straßenoberfläche auftritt. Das Kurvenfahr-Verhalten eines Motorrades ist weitestgehend abhängig von der Größe der Sturz-Steuerkraft. Die Sturz-Steuerkraft von Radialreifen, die bei Vierrad-Fahrzeugen unbedeutend ist, ist etwa die Hälfte bis zwei Drittel der von Diagonalreifen. Dies beruht darauf, daß die Seitenwand des Radialreifens als Ganze beträchtlich flexibel ist im Vergleich zu der eines Dfegcnal reif ens. So eine flexible Seitenwand ist empfindlich gegenüber äußeren Störeinflüssen beim Geradeausfahren, was zu einer Beeinträchtigung der Kurven-Stabilität der Motorräder führt, welche häufig mit hoher Geschwindigkeit gefahren werden. Diese Beeinträchtigungen der Kurvenfahr-Stabilität ist verbunden mit dem fatalen Sturz des Motorradfahrers, was vollständig zu unterscheiden ist von der Anwendung derartiger Radialreifen bei Vierrad-Fahrzeugen.

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Es wurden verschiedene Untersuchungen zur Anwendung von Radialreifen für Motorräder angestellt und dabei festgestellt, daß diese Gefahr eliminiert werden kann durch eine besondere Verstärkung der Reifen-Seitenwand als Zentrum, wobei eine so weit verbesserte Rutschfestigkeit erhalten wird, wie man sie mit Diagonal-Reifen bisher nicht erreichen konnte.

Die Erfindung betrifft somit Radial- oder Gürtelreifen für Motorräder aus einer Lauffläche, zwei sich von der Lauffläche toroidal erstreckende Seitenwände_/ einer die Lauffläche und die Seitenwände verstärkenden Karkasse aus zumindest einer gummierten

^ 5 Lage enthaltend Faser-Corde, die in einer Richtung von etwa 90° zur Äquatorialebene des Reifens angeordnet sind, wobei sich die Lauffläche zwischen den beiden Seitenwänden hinauf bis zu beiden Stellen entsprechend maximaler Breite des Reifens parallel zu der Karkasse mit im wesentlichen gleicher Dicke erstrecken^ und ein Gürtel zwischen Lauffläche und Karkasse*vorgesehen ist mit einer Breite entsprechend der Laufflächenbreite, deren Corde einen Elastizitätsmodul von zumindest 600 kg/mm (60 N/mm ) haben, in einem Winkel von 15 bis 30 ° zur Äquatorialebene des Reifens liegen und sich Uberkreuzen. Der erfindungsgemäße Reifen ist nun dadurch gekennzeichnet, daß beide Karkassen-Enden um je einen WuIstring gelegt sind, eingebettet in dem radial inneren Endteil der Seitenwände in einer Richtung zu der Lauffläche, um einen Umschlag zu bilden,und eine spitz zulaufende Gummieinlage sich vom oberen Teil des Wulstrings gegen die Lauffläche erstreckt und eine Härte Shore A von zumindest 60° besitzt,und schließlich zumindest eine Cord-Verstärkungsschicht

* aus zumindest 2 gummierten Lagen

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vorgesehen ist, die sich unmittelbar am Wulstring entlang des Umschlags nach oben erstreckt und deren Cordwinkel gegen die Umfangsrichtung des Reifens 15 bis 30° beträgt. Diese Verstärkungsschicht befindet sich zwischen der Karkasse und deren Umschlag oder außerhalb des Umschlags unmittelbar an der Karkasse. Zumindest eine der radialen Höhen der Gummieinlage, der Cord-Verstärkungslage und/oder des Umschlags entsprechen von der Wulst-Basis in Richtung zur Lauffläche bis zumindest 60 % der radialen Höhe der Seitenwand.

Die Erfindung wird nun anhand der beiliegenden Zeichnungen weiter erläutert, in denen zeigen:

Fig. 1 einen radialen Halb-Schnitt eines erfindungsgemäßen Gürtelreifens für Motorräder;

Fig. 2 eine Detailansicht der Metallcord-Lage des Gürtels;

Fig. 3 und 4 Schnitte durch einen halben Gürtelreifen nach der Erfindung; 25

Fig. 5 eine Draufsicht auf das Laufflächenprofil des erfindungsgemäßen Gürtelreifens und

Fig. 6 ein Diagramm der Änderung der Bodenberührung mit dem Sturzwinkel von erfindungsgemäßen und üblichen Reifen.

Ein Reifen 1 nach Fig. 1 wird gebildet durch toroidale Verbindung einer Seitenwand 2 mit einer Lauffläche Die linke Hälfte von der Äquatorialebene 0-0 des Rei-

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fens ist nicht gezeigt und ist zu der rechten symmetrisch. Seitenwand 2 und Lauffläche 3 sind als Ganzes durch eine Karkasse 4 verstärkt. Jedes Ende der Karkasse ist um einen Wulstring 5 umgeschlagen, so daß der Umschlag 6 im radial innenliegenden Endteil der Seitenwand 2 eingebettet ist. Die Karkasse 4 besteht aus zumindest einer gummierten Lage von Corden aus organischen Fäden, wie Nylon, Reyon oder Polyester, angeordnet in einem Winkel von etwa 90° zur Äquatorialebene 0-0. Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform des Reifens ist die Karkasse einlagig, jedoch kann sie selbstverständlich aus mehreren Lagen entsprechend der Reifengröße und dem Einsatzgebiet bestehen.

Die Lauffläche 3 erstreckt sich von der Äquatorialebene 0-0 nach beiden Seiten in im wesentlicher gleicher Stärke. Eine Laufflächen-Breite W beginnend von der Laufflächen-Kante e entspricht somit der maximalen Reifenbreite.

Ein Gürtel 7 ist im Kronen- oder Zenitbereich E der Karkasse 4 unterhalb der Lauffläche 3 so angeordnet, daß eine Abstützung des gesamten Laufflächen-Bereichs stattfindet. Der Gürtel 7 kann sich etwas über die Laufflächen-Kante e bis in die Seitenwand 2 erstrecken. Er besteht aus einer Vielzahl gummierter Lagen, jeweils aus einem Cord mit einem Elastizitätsmodul von nicht weniger als 60 N/mm (600 kg/mm ), wobei ein Cordwinkel von 15 bis 30° zur Äquatorialebene 0-0 gebildet ist und sich die Cordfäden überkreuzen.

Der Begriff "Elastizitätsmodul des Cords" läßt sich aus folgender Gleichung errechnen, wenn die

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Beziehung zwischen Last und Dehnung durch Einwirkung einer Zugkraft auf den Cord gemessen wird und eine Neigung der ermittelten Last/Dehnungs-Kurve sich von dieser Kurve erstreckt zur Bestimmung einer Last bei 10 % Dehnung:

Elastizitätsmodul =

Cord-Querschnitt

Der Elastizitätsmodul üblicher Corde ist im folgenden angegeben:

Nylon-6 28,5 N/mm²

Nylon-66 34,5 N/mm²

Polyester 45,6 N/mm

Polyester mit hohem Modul *1 60,0 N/mm Reyon 65,0 N/mm

Kevlar *2 370,0 N/mm²

Stahl 1 600,0 N/mm²

*1 Cord aus niedermolekularem Polyethylenterephthalat mit einer Grundviskosität von 0,3 bis 0,8 in o-Chlorphenol bei 25 ⁰C;

*2 Cord aus aromatischen Polyamid-Fäden (Polyaramid).

Bei der gezeigten Ausführungsform besteht der Gürtel 7 aus den zwei Lagen 7_>j und 7_₂· In dem Gürtel können in den Lagen 7_-i und 7 ₂ Metallcorde oder Fadencorde allein vorliegen, jedoch ist es auch möglich, daß in der Lage 7 * der Cord aus Fäden und in der Lage 7 ο ^{der Cord aus} Metall besteht.

Als Metallcord eignet sich ein Stahlcord, erhalten durch Verzwirnen von 6 bis 25 Drähten mit einem

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Durchmesser von nicht mehr als 0,15 mm, so daß sich Drahtstärken von 0,15, 0,12 oder 0,10 mm anwenden lassen. Wird Metallcord in den Lagen des Gürtels angewandt, so bevorzugt man die Anordnung der Metallcorde in einem Abstandsverhältnis von 35 bis 65 %t so daß die Biegestarrheit des Cords nicht übermäßig erhöht wird. Das Abstandsverhältnis der Metallcorde wird - wie aus Fig. 2 hervorgeht aus folgender Gleichung ermittelt: 10

Abstandsverhältnis = — · 100 (%) ,

f '

worin f der Mittenabstand zwischen den Corden C und d der Cord-Durchmesser ist.

In dem erfindungsgemäßen Reifen erstreckt sich eine spitz zulaufende Gummieinlage 8 vom oberen Teil des Wulstrings 5 in Richtung auf die Lauffläche Weiters ist zumindest eine Cord-Verstärkungslage von knapp über dem Wulstring 5 an dem Umschlag zwischen Karkasse 4 und Umschlag 6 vorgesehen. Die Gummieinlage 8 hat eine Härte Shore A von zumindest 60° , vorzugsweise nicht weniger als 65° ·> Die obere Grenze für die Härte ist im Hinblick auf die Eigenschaften des Reifens nicht kritisch. Ist jedoch die Härte > 98° , wird die Verarbeitbarkeit bei der Reifen-Produktion unerwünscht schlecht.

Die Cord-Verstärkungslage 9 ist aus Fäden oder Drähten in einer Winkelanordnung von 15 bis 30° zu der Umfangsrichtung des Reifens aufgebaut. Der Winkel wird in unmittelbarer Nachbarschaft zum Wulstring bestimmt.

Die Cord-Verstärkungslage 9 kann außerhalb des Umschlags 6 der Karkasse angeordnet sein, jedoch ist es wünschenswert, die Lage 9 in unmittelbarer

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Nachbarschaft zu dem Umschlag 6 zwischen Karkasse und Umschlag vorzusehen, sozusagen als Verbund-Struktur mit der Gumraieinlage, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist.
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Die radialen Höhen von der Wulst-Basis in Richtung zur Lauffläche der Gummieinlage 8, der Cord-Verstärkungslage 9 und des Umschlags 6 werden als h^, hg und h, bezeichnet und die Höhe der Seitenwand H ist der Radial-Abstand von der Basis des Wulstes bis zu der Laufflächen-Kante e. Zumindest eine der Höhen h,,, hp bzw, h, sollen nach der Erfindung zumindest 60 % der Höhe der Seitenwand H ent-sprecheno

Bei einer Reifen-Konstruktion nach Fig. 1 ist h-j der Gummieinlage 51 % von H, h₂ der Cord-Verstärkungslage 65 % der Höhe H und h, des Umschlags 105 % der Höhe H. Bei dieser Ausführungsform übersteigen die Höhen h₂ und h, den Standardwert von 60 %, so daß eine Biegezone 10 der Seitenwand 2 in Laufflächen-Richtung zwischen Cord-Verstärkungslage 9 und Lauffläche 3 oder Gürtel 7 gedrückt wird und gleichzeitig die Deformation der Biegezone 10 begrenzt wird durch Überdecken des Endes des Umschlags 6 mit dem Gürtel 7, so daß die Kurvenfahr-Stabilität weiter verbessert wird. Aus diesem Grund ist es wünschenswert, daß die Überlappung w vom Ende des Umschlags 6 und des Gürtels 7 zumindest 10 mm und die Höhe h^ der Gummieinlage und/oder die Höhe hp der Cord-Verstärkungslage 50 bis 75 % der Höhe H der Seitenwand beträgt.

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Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Reifens ist ein Wulst-Schutzstreifen 11 aus Fasercord oder einem Gewebe vorgesehen, um ein Scheuern der Felge zu vermeiden und den unteren Teil der Seitenwand zu verstärken.

In Fig. 3 ist eine andere Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen Gürtelreifens gezeigt.

Den Gürtel 7¹ bilden zwei Lagen 7¹^ und 7'_₂» ⁱⁿ ~ dem ein einziges Gummituch am Umschlagpunkt 12 an der Laufflächenkante e gefaltet ist, und ein gefalteter Teil 13 in der Lauffläche 3 vorliegt. Beide freien Enden des Gummituchs ergeben einen überlappenden Teil 14 in geringer Breite um die Äquatorialebene 0-0. Es ist Jedoch dieser überlappende Teil 14 nicht immer für einen Gürtel 7' in der Ausgestaltungsform - wie hier dargestellt erforderlich.

Für das Falten der Gürtellagen können verschiedene Möglichkeiten zusätzlich zu der in Fig. 3 gezeigten Ausführungsform vorliegen. Werden beispielsweise zwei Lagen - wie in Fig. 1 gezeigt - angewandt, so kann eine dieser Lagen breiter oder weiter sein als die andere und beide freien Enden, wie dies bei der Herstellung von Gürtelstrukturen für Radialreifen für Vierrad-Fahrzeuge üblich ist, in Richtung der Lauffläche oder der Karkasse umgelegt werden. Darüberhinaus ist jedes freie Ende der Lage eingeschlagen in den gefalteten Teil der anderen Lage.

Fig. 4 zeigt eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Reifens, bei dem jedes Ende der Karkasse 4 um den Wulstring 5 von innen nach außen zu einem Umschlag

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6 gelegt ist, eng anliegend an der Karkasse gegen den Endteil des Gürtels 7. Die Gummieinlage und die Cord-Verstärkungslage 9 befinden sich außerhalb des Umschlags 6.
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Im folgenden wird der erfindungsgemäße Reifen mit einem üblichen Diagonal-Reifen verglichen.

Bei diesem Vergleichsversuch wird für das Vorderrad

«in Reifen
eines Motorrads/der Größe 3»25 H 19 mit einem Laufflächen-Profil in Form einer Vielzahl von Stollen, getrennt durch acht gerade Vertiefungen, die sich in Umfangsrichtung der Lauffläche er-

angewandtt
strecken/wahrend der Reifen für das rückwertige Rad mit einer Größe 130/90-16 ein Profil mit Rippen 16 und Blöcken 17, gebildet durch Vertiefungen 15 verschiedener Formen, wie sie aus der Fig. 5 hervorgehen, hatte. Für derartige Vorder und Hinterräder werden erfindungsgemäße und übliche Reifen den Untersuchungen unterworfen. Die Reifengrößen 3,25 H 19 und 130/90-16 haben gleiche Dimensionen, wie sich aus der Tabelle ergibt.

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1A-56 258	τ » » - * ·■ „ *-V-* Tabelle	3228031 1
	Struktur	erf.gem. üblich
Karkasse 4	Art des Cords Anzahl der Lagen Cord-Winkel (°)	Polyester Nylon 1 500 d/2 1 260 d/2 1 3 90 30
Gürtel 7	Art des Cords Anzahl der Lagen Cord-Winkel (°)	Stahldraht 0,12 mm 0,Ver zwirnung 3· Α 2 25
Gummiein lage 8	Härte (°) (η,,/Η). 100 (%)	70 51
Cord- Verstärkungs lage 9	Art des Cords Anzahl der Seit ent en Cord-Winkel (°) (h₂/H).1OO (%)	Kevlar 1 25 65
Umschlag 6	(h₃/H)«100 (%) Ende	105 35 überlappt mit Gürtel 10 mm

Wurden sowohl vorne als auch hinten beim Motorrad erfindungsgemäße Reifen angewandt, so entsprachen sie hinsichtlich des Gürtels,der Gummieinlage, der Cord-Verstärkungslage und dem Umschlag der Karkasse der in der Fig. 1 gezeigten Ausführungsform. Die Ergebnisse dieser Vergleichsversuche sind in der Tabelle 2

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zusammengefaßt, wobei die entsprechenden Werte der Vergleichsreifen als Bezugspunkt 100 angenommen wurden. Die Überlegenheit der erfindungsgemäßen Reifen ergibt sich aus den 100 übersteigenden Werten.

Tabelle 2

	erf.gem.	üblich
Sturz-Steuerkraft	100	100
Haltbarkeit bei hoher Geschwindigkeit	110	100
Verschleißfestigkeit	125	100
Empfindlichkeit auf äußere Störeihwirkung	105	100
Rutschfestickeit bei Nässe	125	100

Für diesen Vergleichsversuch erfolgte folgende Bewertung:

1) Sturz-Steuerkraft

Bei Sturzwinkeln von 10", 20, 30 und 40° wurde an dem Hinterrad der Größe 130/90-16 die Sturz-Steuerkraft bei einem Innendruck von 2,8 bar (2,8 kg/cm ) und einer Last von 307 kg ermittelt,

2) Haltbarkeit bei hoher Geschwindigkeit

Laufgeschwindigkeit 180 kg/h während 10 min auf einer Stahl-Trommel mit glatter Oberfläche und

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einem Durchmesser von 1,6 m und anschließendes Erhöhen der Laufgeschwindigkeit um Jeweils 10 km/h alle 10 min bis zum Auftreten von Fehlern.

3) Verschleißfestigkeit

Ein mit solchen Reifen ausgestattetes Motorrad wurde in einem Rundkurs von 4,3 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h über 500 kg gefahren: Innendruck 2 bar (2 kg/cm ) am Vorderreifen und 2,2 bar (2,2 kg/cm ) am Hinterreifen.

4) Empfindlichkeit auf äußere Störeinwirkung

Eindruck des Fahrers nach einer Probefahrt am Rundkurs mit Maximalgeschwindigkeit von 200 km/h; Reifendruck vorne und hinten wie unter 3).

5) Rutschfestigkeit bei Nässe

Das Motorrad wurde auf einem feuchten Rutschkissen mit einem Radius von 30 m bewegt, um die durch Rutschen begrenzte Geschwindigkeit als Bevertungsgrundlage zu ermitteln; Reifendruck wie unter 3).

Wie sich aus der Tabelle 2 ergibt, sind die Werte der erfindungsgemäßen Reifen für Motorräder den üblichen Reifen wesentlich überlegen; dies gilt insbesondere für die Rutschfestigkeit bei Nässe in Verbindung mit der Verschleißfestigkeit, was sich besonders durch folgende Untersuchungen zeigte. Die Änderung der Bodenberührung des Reifens bei unterschiedlichen Sturzwinkeln wurden anhand eines Vorderreifens der Größe 3,25 H 19 ermittel und in der Fig. 6 grafisch dargestellt, wobei sich die

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unterbrochene Kurve A auf den erfindungsgemäßen Reifen und die ausgezogene Kurve B auf einen üblichen Reifen bezieht. Vergleicht man die Kurven A und B der Fig. 6, so ergibt sich, daß der Bodenkontakt des erfindungsgemäßen Reifens mit über etwa 20° ansteigendem Sturzwinkel wesentlich ansteigt. Das bedeutet, daß der Reifen auf der Straßenoberfläche bei einem Sturzwinkel-Bereich, der zu einem Anstieg der Bodenberührung führt, kaum abrutscht.

In diesem Zusammenhang wurde auch der Cordwinkel in der Gürtellage in Abhängigkeit vom Reifendruck ermittelt. Dabei ergab sich, daß der Cordwinkel zur Äquatorialebene des Reifens in dieser 25° beträgt, während der Cordwinkel in Umfangsrichtung, also parallel zur Äquatorialebene in Mittelposition zwischen Äquatorialebene und Gürtelende, 28° und am Gürtelende 35° beträgt. Ein solcher Cordwinkel-Bereich in Breitenrichtung des Gürtels beruht auf der besonderen Struktur des Gürtels zwischen Karkasse und Lauffläche, welche entsprechend der Karkassen-Form in gleicher Schichtstärke gebildet ist. Dies bedeutet, daß ein derartiger Unterschied der Cordwinkeln in sehr vorteilhafter Weise die Anforderungen an Reifen für Motorräder für das Geradeausfahren und Kurvenfahren gewährleistet, und zwar anscheinend aus folgenden Gründen: Läuft der Reifen geradeaus mit hoher Geschwindigkeit ohne Sturzwinkel, wird vom Gürtel nur eine Starrheit in Umfangsrichtung gefordert, welche durch einen kleinen Cordwinkel in der Gürtellage erhalten wird. Läuft der Reifen jedoch in einer Kurve mit relativ geringer Geschwindigkeit, so ergibt sich ein Sturzwinkel entsprechend dem Krümmungsradius der Kurve, wobei die Htte der Bodenberührung des Rads sich gegen die Seite der

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Lauffläche verlagert. Die Folge davon ist, daß in der Umfangsrichtung Steiffigkeit oder Starrheit nicht in einem solchen Ausmaß erforderlich wird wie im Mittenbereich des Gürtels, jedoch eine Starrheit in Querrichtung in hohem Ausmaß gefordert wird, die man durch einen großen Cordwinkel in der Gürtellage erreicht. Mit anderen Worten ergibt die Änderung des Cordwinkels in
Breitenrichtung in dem Gürtel eine Möglichkeit zur Beeinflussung der Starrheit, die von einem Reifen eines Motorrades gefordert wird. Diese
Starrheit ist eine dem Radial- oder Gürtelreifen * inhärente Funktion, wof^gan die Form des Gürtels in Reifen für Vierrad-Fahrzeuge nahezu zylindrisch und der Cordwinkel im wesentlichen der gleiche an jeder Stelle der Querrichtung des Gürtels ist.

Nach der Erfindung gelingt es, Gürtelreifen für Motorräder herzustellen mit Eigenschaften, die noch nicht erreicht werden konnten _f aufgrund

einer speziellen Struktur von Gürtel und Verstärkung in der Seitenwand.

* für Motorräder

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Claims

DIPL.-ING. GFRHARD PUIS (1952-I5J7J)

1A-56 258 D-8000 MÜNCHEN

^' , ^ „ ", SCHWEIGERSTRASSE

Αηπίο; Bridgestone Tire Co. Ltd.

TE LH PON: (089) 66 IO JI

telegramm! protectfatent telex: 524070

Patentansprüche

rl

11./ Gürtelreifen für Motorräder aus einer Lauffläche, sich von der Lauffläche weg toroidal erstreckenden Seitenwänden, einer Karkasse zur Verstärkung der Lauffläche und der Seitenwände, wobei die Karkasse aus zumindest einer gummierten Lage aus Fasercord - Corde etwa 90° zur Aquatorialebene des Reifens - besteht und sich die Lauffläche zwischen den Seitenwänden bis zu den Stellen maximaler Breite des Reifens parallel zu der Karkasse mit im wesentlichen gleicher Stärke erstreckt, und einem Gürtel zwischen der Lauffläche und der Karkasse mit einer Breite entsprechend der Laufflächen-Breite aus zumindest zwei gummierten Lagen aus Cord mit einem Elastizitätsmodul

ρ ρ von zumindest 60 N/mm (6OO kg/mm ) in einem Winkel von 15 bis 30° zur Äquatorialebene des Reifens, in denen sich die Corde überkreuzen, dadurch gekennzeichnet , daß

a) die Karkassen-Enden um einen Wulstring zu einem Umschlag (6) umgelegt und im inneren Endteil der Seitenwände in Richtung auf die Lauffläche eingebettet sind,

b) eine spitz zulaufende Gummieinlage (8) sich von dem oberen Teil des Wulstrings gegen die

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Lauffläche erstreckt, die eine Härte Shore A von zumindest 60 besitzt,

c) zumindest eine Cord-Verstärkungslage (9') zwischen Karkasse und Umschlag oder außerhalb des Umschlags an der Karkasse angeordnet von nahe dem Wulstring vorgesehen ist und in der der Cordwinkel 15 bis 30° zur Umfangsrichtung des Reifens beträgt, und

d) zumindest eine der radialen Höhen in Laufflächen-Richtung von der Wulstbasis der Gummieinlage, der Cord-Verstärkungslage und/oder des Umschlags mindestens 50 % der radi ilen Höhe der Se·tenwand entspricht.
2. Gürtelreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummieinlage und die Cord-Verstärkungslage miteinander eine Verbundstruktur bilden, wobei die Cord-Verstärkungslage zwischen Karkasse und Umschlag an der Seite des Umschlags angeordnet ist.
3. Gürtelreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Überlappung von einem Endteil des Umschlags und einem Endteil des Gürtels vorliegt.
4. Gürtelreifen nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß zumindest eine der radialen Höhen von der Wulstbasis in Laufflächen-Richtung bis zum Ende der Gummieinlage und der Cord-Verstärkungslage 50 bis 75 % der radialen Höhe der Seitenwand beträgt.

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5. Gürtelreifen nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennze i c h η e t , daß der Gürtel aufgebaut ist aus zwei gummierten Lagen, gebildet durch Falten der beiden Endteile einer einzigen gummierten Faser-Cordlage in Richtung auf die Äquatorialebene des Reifens.
6. Gürtelreifen nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennze i c h η e t, daß der Metallcord der Karkasse 6 bis 25 verzwirnte Stahldrähte mit einem Durchmesser von nicht mehr als 0,15 mm ist.
7. Gürtelreifen nach Anspruch 1 bis 6, da-.15 durch gekennzeichnet , daß die Metall-Cordlage des Gürtels ein Abstandsverhältnxs der Corde von 35 bis 65 % besitzt.

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