JPH0613241B2 - 自動二輪車用ラジアルタイヤ - Google Patents
自動二輪車用ラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH0613241B2 JPH0613241B2 JP58147457A JP14745783A JPH0613241B2 JP H0613241 B2 JPH0613241 B2 JP H0613241B2 JP 58147457 A JP58147457 A JP 58147457A JP 14745783 A JP14745783 A JP 14745783A JP H0613241 B2 JPH0613241 B2 JP H0613241B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- carcass
- breaker
- radial
- bead
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動二輪車用ラジアルタイヤ、特に高速走行に
おける耐久性の優れた自動二輪車用ラジアルタイヤに関
する。
おける耐久性の優れた自動二輪車用ラジアルタイヤに関
する。
〔従来技術〕 最近、道路の舗装整備化に伴ない車両の高速化がすすめ
られ、自動二輪車用タイヤも高速走行における諸特性が
要求されている。
られ、自動二輪車用タイヤも高速走行における諸特性が
要求されている。
一般に自動二輪車用タイヤはカーカスにクロスプライ構
造、即ちカーカスプライのコード角度を周方向に対して
約３０°〜６０°の角度で傾斜させプライ間で相互に交
差する配置が広く採用されている。これは自動二輪車用
タイヤは乗用車等の四輪車用タイヤと較べて、特に旋回
走行時の運動機能が根本的に相違することによるもので
あり、自動二輪車は旋回時、路面と垂直な面に対して大
きく傾斜させ（大きなキャンバー角を与え）、そのとき
タイヤにはキャンバー角を与えた方向に路面と水平に力
（キャンバースラスト）が生じ車体に働く遠心力に対抗
し安定な走行を維持するという特性が要求される。した
がって自動二輪車用タイヤは前述のクロスプライ構造の
カーカスを用いることにより横方向剛性を高め、前記キ
ャンバースラストの維持を図っている。一方従来のラジ
アルタイヤの構造はカーカスコードをラジアル配列した
カーカスとその径方向外側でトレッドゴムとの間に赤道
面に対しコードを１０〜３０度の角度で配列したベルト
層を具えている構造で，横剛性を高める工夫がなされて
いないため，直進走行に於ける乗心地は優れるが，自動
二輪車の旋回性能を含めた操縦性に劣るため，殆ど採用
されていない。
造、即ちカーカスプライのコード角度を周方向に対して
約３０°〜６０°の角度で傾斜させプライ間で相互に交
差する配置が広く採用されている。これは自動二輪車用
タイヤは乗用車等の四輪車用タイヤと較べて、特に旋回
走行時の運動機能が根本的に相違することによるもので
あり、自動二輪車は旋回時、路面と垂直な面に対して大
きく傾斜させ（大きなキャンバー角を与え）、そのとき
タイヤにはキャンバー角を与えた方向に路面と水平に力
（キャンバースラスト）が生じ車体に働く遠心力に対抗
し安定な走行を維持するという特性が要求される。した
がって自動二輪車用タイヤは前述のクロスプライ構造の
カーカスを用いることにより横方向剛性を高め、前記キ
ャンバースラストの維持を図っている。一方従来のラジ
アルタイヤの構造はカーカスコードをラジアル配列した
カーカスとその径方向外側でトレッドゴムとの間に赤道
面に対しコードを１０〜３０度の角度で配列したベルト
層を具えている構造で，横剛性を高める工夫がなされて
いないため，直進走行に於ける乗心地は優れるが，自動
二輪車の旋回性能を含めた操縦性に劣るため，殆ど採用
されていない。
しかしクロスプライ構造のタイヤは高速耐久性、路面得
持性及び耐摩耗性の点で難点があり、そのためカーカス
のコード角度を周方向に対して低くしたり、カーカスプ
ライの枚数を増加させるなど、タイヤ剛性を高めて対策
を施してきたが、クロスプライ構造を採用する限りその
構造に起因する欠点は完全に解消できない。
持性及び耐摩耗性の点で難点があり、そのためカーカス
のコード角度を周方向に対して低くしたり、カーカスプ
ライの枚数を増加させるなど、タイヤ剛性を高めて対策
を施してきたが、クロスプライ構造を採用する限りその
構造に起因する欠点は完全に解消できない。
そこで本発明者は自動二輪車用タイヤに従来ほとんど試
みられなかったラジアル構造についてカーカスの補強
層、ブレーカー及びバンド層について構造、配置関係及
び材料について種々検討を重ねた結果、キャンバースラ
ストをクロスプライ構造のタイヤと同程度まで改善し、
しかもラジアルタイヤの利点である耐摩耗性、路面保持
性及び高速走行性能を発現しうる事が判明し本発明に到
達したのである。
みられなかったラジアル構造についてカーカスの補強
層、ブレーカー及びバンド層について構造、配置関係及
び材料について種々検討を重ねた結果、キャンバースラ
ストをクロスプライ構造のタイヤと同程度まで改善し、
しかもラジアルタイヤの利点である耐摩耗性、路面保持
性及び高速走行性能を発現しうる事が判明し本発明に到
達したのである。
本発明はタイヤの中央赤道面より子午線方向両側に延在
する円弧状横断面プロファイルをなし、かつ両端間の長
さがタイヤ最大幅をなすトレッド部と，そのトレッド部
両端からラジアル方向内側に向って延びるサイドウォー
ル部と，該サイドウォール部のラジアル方向内側端部に
位置するビード部と，タイヤのラジアル方向に対してほ
ぼ平行に延びる有機繊維コードよりなり、その両端をビ
ードコアのまわりに折り返して形成された折り返し部を
そなえるトロイド状カーカスと，このカーカスのラジア
ル方向外側に配置され，コード角度がタイヤ周方向に対
して２０〜４５度の範囲の角度で配置される芳香族ポリ
アミド繊維コードよりなるブレーカーを具えた自動二輪
車用ラジアルタイヤにおいて、 前記カーカスとブレーカーの間に配置され，一方のビー
ド部から他方のビード部に至り、その両端はビードコア
の周りに折り返されることなく前記カーカスの折り返し
部とオーバーラップして終端し、コード角度がタイヤ周
方向に対して４５°〜８５°に配置される補強層と、前
記ブレーカーのラジアル方向外側の中央部及び両端に
は、タイヤ周方向に対してほぼ平行にコードが配列され
る有機繊維コードよりなるプライを１〜２回巻きしたバ
ンド層を付加したことを特徴とする自動二輪車用ラジア
ルタイヤである。
する円弧状横断面プロファイルをなし、かつ両端間の長
さがタイヤ最大幅をなすトレッド部と，そのトレッド部
両端からラジアル方向内側に向って延びるサイドウォー
ル部と，該サイドウォール部のラジアル方向内側端部に
位置するビード部と，タイヤのラジアル方向に対してほ
ぼ平行に延びる有機繊維コードよりなり、その両端をビ
ードコアのまわりに折り返して形成された折り返し部を
そなえるトロイド状カーカスと，このカーカスのラジア
ル方向外側に配置され，コード角度がタイヤ周方向に対
して２０〜４５度の範囲の角度で配置される芳香族ポリ
アミド繊維コードよりなるブレーカーを具えた自動二輪
車用ラジアルタイヤにおいて、 前記カーカスとブレーカーの間に配置され，一方のビー
ド部から他方のビード部に至り、その両端はビードコア
の周りに折り返されることなく前記カーカスの折り返し
部とオーバーラップして終端し、コード角度がタイヤ周
方向に対して４５°〜８５°に配置される補強層と、前
記ブレーカーのラジアル方向外側の中央部及び両端に
は、タイヤ周方向に対してほぼ平行にコードが配列され
る有機繊維コードよりなるプライを１〜２回巻きしたバ
ンド層を付加したことを特徴とする自動二輪車用ラジア
ルタイヤである。
以下本発明の一実施例を図面にしたがって説明する。
第１図は本発明の自動二輪車用ラジアルタイヤの部分断
面図を示す。図において本発明のタイヤ（１）はトレッ
ド部（２）と、その両端からラジアル方向内方に向けて
延びるサイドウォール部（３）と、該サイドウォール部
のラジアル方向内側端部に位置するビード部（４）を有
している。ここでトレッド部（２）はカーカスのクラウ
ン上にその輪郭とほぼ平行にクラウン中央赤道面より子
午線方向両側へ延び、トレッド両端間の長さであるトレ
ッド幅（Ｗｔ）は通常サイドウォール部最大幅（Ｗｓ）
を越える断面形状で構成され、これによってタイヤが傾
斜したときのキャンバースラストが高く維持される。
面図を示す。図において本発明のタイヤ（１）はトレッ
ド部（２）と、その両端からラジアル方向内方に向けて
延びるサイドウォール部（３）と、該サイドウォール部
のラジアル方向内側端部に位置するビード部（４）を有
している。ここでトレッド部（２）はカーカスのクラウ
ン上にその輪郭とほぼ平行にクラウン中央赤道面より子
午線方向両側へ延び、トレッド両端間の長さであるトレ
ッド幅（Ｗｔ）は通常サイドウォール部最大幅（Ｗｓ）
を越える断面形状で構成され、これによってタイヤが傾
斜したときのキャンバースラストが高く維持される。
次に本発明のタイヤのカーカス（５）は２枚のプライで
構成され、その両端はいずれもビードコア（６）のまわ
りを内側から外側方向に折り返されビード部（４）また
はサイドウォール部（３）に終端する。ここでビード部
外側に位置する折り返し端（５ａ）はビード部内側に位
置する折り返し端（５ｂ）よりも高い位置まで延長し、
前記内側の折り返し端を完全に被覆し、該端部での応力
集中を緩和することが望ましい。更にサイドウォール部
を補強するため前記内側の折り返し部（５ｂ）及び外側
の折り返し部（５ａ）のビードベース部からのそれぞれ
の高さ（Ｈｂ）（Ｈａ）はサイドウォール部最大幅位置
のビードベース部からの高さ（Ｈ）の５５〜６５％及び
７０〜１００％の範囲に設定されることが望ましい。次
に前記カーカスのコードはタイヤのラジアル方向に平行
またはほぼ平行に配列される。ここでほぼ平行とはコー
ドがラジアル方向に５°以内の角度で傾斜しているもの
を意味し、５°を越えた構成を採用するとラジアルタイ
ヤの特徴である優れた高速走行特性は得られない。また
カーカスのコードに用いられる繊維はナイロン、ポリエ
ステル、レーヨンあるいは芳香族ポリアミド繊維等の有
機繊維コードが用いられる。なお本発明ではカーカスの
プライは１枚以上用いられるが，１枚の場合のビードコ
ア（６）のまわりでの折り返し構造は，タイヤの内側か
ら外側に折り返す構造を採用する，また２枚以上の場合
は、ビードコア（６）のまわりでの折り返し構造は図に
示す如く内側から外側に折り返す構造のほか、外側から
内側に折り返す構造、あるいは両者の併用も採用しうる
が、図は最適な例として内側から外側へ折り返した構造
を示すものである。さらにカーカスのラジアル方向外側
に有機繊維よりなる補強層（８）を、一方のビード部よ
り他方のビード部に亘り、その両端をビードコアーに折
返すことなく、カーカスプライ（５）の折返端（５ａ）
（５ｂ）とオーバーラップして終端し、そのコード角度
がタイヤ周方向に対し４５〜８５°で配置される。
構成され、その両端はいずれもビードコア（６）のまわ
りを内側から外側方向に折り返されビード部（４）また
はサイドウォール部（３）に終端する。ここでビード部
外側に位置する折り返し端（５ａ）はビード部内側に位
置する折り返し端（５ｂ）よりも高い位置まで延長し、
前記内側の折り返し端を完全に被覆し、該端部での応力
集中を緩和することが望ましい。更にサイドウォール部
を補強するため前記内側の折り返し部（５ｂ）及び外側
の折り返し部（５ａ）のビードベース部からのそれぞれ
の高さ（Ｈｂ）（Ｈａ）はサイドウォール部最大幅位置
のビードベース部からの高さ（Ｈ）の５５〜６５％及び
７０〜１００％の範囲に設定されることが望ましい。次
に前記カーカスのコードはタイヤのラジアル方向に平行
またはほぼ平行に配列される。ここでほぼ平行とはコー
ドがラジアル方向に５°以内の角度で傾斜しているもの
を意味し、５°を越えた構成を採用するとラジアルタイ
ヤの特徴である優れた高速走行特性は得られない。また
カーカスのコードに用いられる繊維はナイロン、ポリエ
ステル、レーヨンあるいは芳香族ポリアミド繊維等の有
機繊維コードが用いられる。なお本発明ではカーカスの
プライは１枚以上用いられるが，１枚の場合のビードコ
ア（６）のまわりでの折り返し構造は，タイヤの内側か
ら外側に折り返す構造を採用する，また２枚以上の場合
は、ビードコア（６）のまわりでの折り返し構造は図に
示す如く内側から外側に折り返す構造のほか、外側から
内側に折り返す構造、あるいは両者の併用も採用しうる
が、図は最適な例として内側から外側へ折り返した構造
を示すものである。さらにカーカスのラジアル方向外側
に有機繊維よりなる補強層（８）を、一方のビード部よ
り他方のビード部に亘り、その両端をビードコアーに折
返すことなく、カーカスプライ（５）の折返端（５ａ）
（５ｂ）とオーバーラップして終端し、そのコード角度
がタイヤ周方向に対し４５〜８５°で配置される。
補強層（８）のコードを一方のビード部より他方のビー
ド部に亘り、かつコードを周方向に対し、４５〜８５°
と大きな角度で配置した目的は、タイヤが大きなキャン
バー角で傾斜したとき、コード補強層のコードにテンシ
ョンを発生させ、横剛性の向上を狙ったものであり、こ
こでコード角度が４５度より小さいと縦バネ定数が大き
くなり，乗り心地が低下する。また８５度以上になる
と，横剛性が小さくなりサイドフォース，キャンバース
ラストが低下するため，旋回性能を含めた操縦性が劣っ
てくると共に，振動を受けやすく，また，その収束性が
低下する。さらにこのコード補強層は一方のビード部よ
り他方のビード部に亘り、連続して一体に配置すること
に意味がある。即ち、特開昭５８−２０５０３号公報の
如きコード補強層（９）では補強層の上端末部はフリー
な状態であり、横力に対する抗力は弱い。これに対し、
本願の補強層は一方のビード部より他方のビード部に連
続したコードで配置されていると共にビード部における
その下端部はカーカスプライの折返部とオーバーラップ
する配置として、補強層（８）のコード自体は自由端は
なく、実質的に全てビードコア（６）にロックされた状
態に配置する。従って高いサイドフォース、高いキャン
バースラストを発生させる。次に本発明のタイヤにおけ
るブレーカー（７）はトレッド部のほぼ全幅に亘る幅で
配置され、トレッド部のたが効果を高める。ここでブレ
ーカーのコードはタイヤ周方向に対して２０°〜４５°
の角度、特に望ましくは２０°〜３５°の角度で配置さ
れる。コード角度が余り小さすぎるとトレッド剛性を高
め路面に散乱する石又は路面の凹凸に対して衝撃が大き
く走行安定性、乗心地を阻害し、一方コード角度が大き
すぎると高速走行時の操縦安定性を阻害する。なおブレ
ーカー（７）は通常２プライで構成されるが少なくとも
１プライの幅はトレッド幅（Ｗｔ）と実質的に同じ幅で
形成する。そしてブレーカーに用いる繊維コードは前記
補強層に用いたコード材料と同じものを使用できるが、
特に芳香族ポリアミド繊維コードで強度７ｇ／ｄ以上、
初期モジュラス２００ｇ／ｄ以上のものを用いこれを３
００％モジュラスが１２０〜２４０kg／cm2のゴムに平
行に埋設したものが好適である。
ド部に亘り、かつコードを周方向に対し、４５〜８５°
と大きな角度で配置した目的は、タイヤが大きなキャン
バー角で傾斜したとき、コード補強層のコードにテンシ
ョンを発生させ、横剛性の向上を狙ったものであり、こ
こでコード角度が４５度より小さいと縦バネ定数が大き
くなり，乗り心地が低下する。また８５度以上になる
と，横剛性が小さくなりサイドフォース，キャンバース
ラストが低下するため，旋回性能を含めた操縦性が劣っ
てくると共に，振動を受けやすく，また，その収束性が
低下する。さらにこのコード補強層は一方のビード部よ
り他方のビード部に亘り、連続して一体に配置すること
に意味がある。即ち、特開昭５８−２０５０３号公報の
如きコード補強層（９）では補強層の上端末部はフリー
な状態であり、横力に対する抗力は弱い。これに対し、
本願の補強層は一方のビード部より他方のビード部に連
続したコードで配置されていると共にビード部における
その下端部はカーカスプライの折返部とオーバーラップ
する配置として、補強層（８）のコード自体は自由端は
なく、実質的に全てビードコア（６）にロックされた状
態に配置する。従って高いサイドフォース、高いキャン
バースラストを発生させる。次に本発明のタイヤにおけ
るブレーカー（７）はトレッド部のほぼ全幅に亘る幅で
配置され、トレッド部のたが効果を高める。ここでブレ
ーカーのコードはタイヤ周方向に対して２０°〜４５°
の角度、特に望ましくは２０°〜３５°の角度で配置さ
れる。コード角度が余り小さすぎるとトレッド剛性を高
め路面に散乱する石又は路面の凹凸に対して衝撃が大き
く走行安定性、乗心地を阻害し、一方コード角度が大き
すぎると高速走行時の操縦安定性を阻害する。なおブレ
ーカー（７）は通常２プライで構成されるが少なくとも
１プライの幅はトレッド幅（Ｗｔ）と実質的に同じ幅で
形成する。そしてブレーカーに用いる繊維コードは前記
補強層に用いたコード材料と同じものを使用できるが、
特に芳香族ポリアミド繊維コードで強度７ｇ／ｄ以上、
初期モジュラス２００ｇ／ｄ以上のものを用いこれを３
００％モジュラスが１２０〜２４０kg／cm2のゴムに平
行に埋設したものが好適である。
次に、本発明では前記ブレーカーの半径方向外側で中央
部及び両端部には、該両バンド層（１１）（１０）が配
置される。ブレーカーの両端部に配置されるバンド層
（１０）は、ブレーカーのコードと補強層のコードが大
きな角度で交差するため両者の界面で剪断歪が生じ、プ
レーカーと補強層のプライ間剥離が生ずるのを防止する
機能を有する。一方、ブレーカーの中央部に配置される
バンド層（１１）は高速走行時の遠心力にもとずくトレ
ッド中央部の突出現象を防止するとともに、発熱による
プライ剥離を抑制する機能を有する。ここでブレーカー
端部と中央部とでバンド層を分離したのは、バンド層の
締めつけ力でブレーカーの遠心力によるリフティングを
防止して高速耐久性を向上させ、かつ耐摩耗性とキャン
バースラストを向上させるためには、自動二輪車用タイ
ヤは耐摩耗性の最も要求される直進時はトレッド中央部
のみ接地して走行するため、この中央接地部のトレッド
剛性を向上させれば耐摩耗性は向上することになる。従
って、バンド層をこの中央部から除外することはできな
い必須要件となる。又、キャンバースラストを向上させ
るためには、キャンバー角をタイヤにつけた時に接地中
央となるトレッド肩部（ショルダー部）の剛性を高くし
なければならない。同時に高速耐久性を上げるために最
も大切なことは、ブレーカー両端部のリフティングを抑
えることであり、この目的のためにもこの両端部にバン
ド層を設ける必要がある。さらにスタンディングウェー
ブの発生を防ぎ、高速耐久性を向上させる観点からし
て、接地圧の最も高いトレッド中央部の剛性を上げる必
要がある。一方タイヤの路面保持性の見地からトレッド
剛性を考えたとき、トレッド剛性が低い方が好ましい。
従って、本発明ではバンド層は必要最少限の位置に配置
している。即ち、中央部と両端にのみ分割配置し、中間
部は除外している。なおバンド層（１０）（１１）はナ
イロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コードを
タイヤ周方向にほぼ平行に配列し、これをゴム中に埋設
したプライが用いられ、その埋設密度は３０〜６０本／
５cm、好ましくは４０〜５０本／５cmである。更に該バ
ンド層（１０）（１１）はタイヤ周方向に１回又は２回
巻きつけられ、その幅については、中央部に配置される
バンド層（１１）の円弧幅（Ｗｎ）は、ブレーカーの円
弧幅（Ｗｂ）の４０〜６０％の範囲であり、両端部のバ
ンド層（１０）の円弧巾（Ｗｅ）はブレーカーの円弧巾
（Ｗｂ）の２０〜４０％の範囲とし、ブレーカー端を完
全にカバーする。
部及び両端部には、該両バンド層（１１）（１０）が配
置される。ブレーカーの両端部に配置されるバンド層
（１０）は、ブレーカーのコードと補強層のコードが大
きな角度で交差するため両者の界面で剪断歪が生じ、プ
レーカーと補強層のプライ間剥離が生ずるのを防止する
機能を有する。一方、ブレーカーの中央部に配置される
バンド層（１１）は高速走行時の遠心力にもとずくトレ
ッド中央部の突出現象を防止するとともに、発熱による
プライ剥離を抑制する機能を有する。ここでブレーカー
端部と中央部とでバンド層を分離したのは、バンド層の
締めつけ力でブレーカーの遠心力によるリフティングを
防止して高速耐久性を向上させ、かつ耐摩耗性とキャン
バースラストを向上させるためには、自動二輪車用タイ
ヤは耐摩耗性の最も要求される直進時はトレッド中央部
のみ接地して走行するため、この中央接地部のトレッド
剛性を向上させれば耐摩耗性は向上することになる。従
って、バンド層をこの中央部から除外することはできな
い必須要件となる。又、キャンバースラストを向上させ
るためには、キャンバー角をタイヤにつけた時に接地中
央となるトレッド肩部（ショルダー部）の剛性を高くし
なければならない。同時に高速耐久性を上げるために最
も大切なことは、ブレーカー両端部のリフティングを抑
えることであり、この目的のためにもこの両端部にバン
ド層を設ける必要がある。さらにスタンディングウェー
ブの発生を防ぎ、高速耐久性を向上させる観点からし
て、接地圧の最も高いトレッド中央部の剛性を上げる必
要がある。一方タイヤの路面保持性の見地からトレッド
剛性を考えたとき、トレッド剛性が低い方が好ましい。
従って、本発明ではバンド層は必要最少限の位置に配置
している。即ち、中央部と両端にのみ分割配置し、中間
部は除外している。なおバンド層（１０）（１１）はナ
イロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コードを
タイヤ周方向にほぼ平行に配列し、これをゴム中に埋設
したプライが用いられ、その埋設密度は３０〜６０本／
５cm、好ましくは４０〜５０本／５cmである。更に該バ
ンド層（１０）（１１）はタイヤ周方向に１回又は２回
巻きつけられ、その幅については、中央部に配置される
バンド層（１１）の円弧幅（Ｗｎ）は、ブレーカーの円
弧幅（Ｗｂ）の４０〜６０％の範囲であり、両端部のバ
ンド層（１０）の円弧巾（Ｗｅ）はブレーカーの円弧巾
（Ｗｂ）の２０〜４０％の範囲とし、ブレーカー端を完
全にカバーする。
更に本発明ではカーカス及びその折り返し端部に囲まれ
る部分にビードコア（６）からサイドウォール方向に厚
さを漸減してのびる硬質ゴムよりなるビードエーペック
ス（９）を配置することにより、ビード部からサイドウ
ォール方向へ至る間の横剛性を強化することができる。
このビードエーペックス（９）は上端がブレーカーの両
端と重なり合う位置まで延び、そのＪＩＳ Ａ硬度は６
５°〜９５°好ましくは８５°〜９５°の範囲である。
る部分にビードコア（６）からサイドウォール方向に厚
さを漸減してのびる硬質ゴムよりなるビードエーペック
ス（９）を配置することにより、ビード部からサイドウ
ォール方向へ至る間の横剛性を強化することができる。
このビードエーペックス（９）は上端がブレーカーの両
端と重なり合う位置まで延び、そのＪＩＳ Ａ硬度は６
５°〜９５°好ましくは８５°〜９５°の範囲である。
次に本発明では前記カーカスのラジアル方向の外側に
は、一方のビード部から他方のビード部に至り、その両
端はビードコアのまわりに折り返されることなく終端す
る繊維コードの補強層（８）が配置される。該補強層
（８）はカーカスコードと一定角度で交差してサイドウ
ォール部の補強機能を有するものであるが、乗心地を阻
害することなくキャンバースラストを向上するためには
サイドウォール部の縦バネ定数を高めることなく、トレ
ッド部、ショルダー部、サイドウォール部の剛性を高く
する必要があり、そのためコード角度を周方向に対して
４５°〜８５°、好ましくは６０〜８０°に配列する必
要がある。また補強層の両端部はビード部において前記
カーカスの折り返し端（５ａ）（５ｂ）と相互に重複す
る構成とし該領域での応力集中を緩和すると共に、横力
に対する抗力を高める。
は、一方のビード部から他方のビード部に至り、その両
端はビードコアのまわりに折り返されることなく終端す
る繊維コードの補強層（８）が配置される。該補強層
（８）はカーカスコードと一定角度で交差してサイドウ
ォール部の補強機能を有するものであるが、乗心地を阻
害することなくキャンバースラストを向上するためには
サイドウォール部の縦バネ定数を高めることなく、トレ
ッド部、ショルダー部、サイドウォール部の剛性を高く
する必要があり、そのためコード角度を周方向に対して
４５°〜８５°、好ましくは６０〜８０°に配列する必
要がある。また補強層の両端部はビード部において前記
カーカスの折り返し端（５ａ）（５ｂ）と相互に重複す
る構成とし該領域での応力集中を緩和すると共に、横力
に対する抗力を高める。
なお補強層に用いられる繊維コードはナイロン、ポリエ
ステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維のコ
ードのほかスチールコードも使用できる。
ステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維のコ
ードのほかスチールコードも使用できる。
なお前記補強層（８）は後述のビードエーペックス
（９）を配置する場合は図の如く該ビードエーペックス
（９）の外側と折り返し端部（５ａ）（５ｂ）の間に介
在させる構造を採用することもできるが、ビードエーペ
ックス（９）の内側とカーカスプライの間に介在させる
構造も同様に採用しうる。
（９）を配置する場合は図の如く該ビードエーペックス
（９）の外側と折り返し端部（５ａ）（５ｂ）の間に介
在させる構造を採用することもできるが、ビードエーペ
ックス（９）の内側とカーカスプライの間に介在させる
構造も同様に採用しうる。
本発明の実施例として第１図に示す構造のもの、及びこ
の構造を一部変更したものについてタイヤサイズ１２０
／９０Ｒ１８の後輪用タイヤを試作した。また比較品と
してクロスプライ構造、従来のラジアル構造のものを用
いた。これらの詳細な仕様を第１表に示す。第２表にお
いてテスト結果を示す、第２表においてキャンバースラ
ストはクロスプライ構造のタイヤ（従来品）を１００と
して相対値で示す。数値が大きい程優れている。またス
タンデイングウェーブの発生速度は１５０km／ｈから、
１０分間の間隔で速度１０km／ｈを上げていきスタンデ
イングウェーブの発生速度を目視で観察した。
の構造を一部変更したものについてタイヤサイズ１２０
／９０Ｒ１８の後輪用タイヤを試作した。また比較品と
してクロスプライ構造、従来のラジアル構造のものを用
いた。これらの詳細な仕様を第１表に示す。第２表にお
いてテスト結果を示す、第２表においてキャンバースラ
ストはクロスプライ構造のタイヤ（従来品）を１００と
して相対値で示す。数値が大きい程優れている。またス
タンデイングウェーブの発生速度は１５０km／ｈから、
１０分間の間隔で速度１０km／ｈを上げていきスタンデ
イングウェーブの発生速度を目視で観察した。
高速時の振動自然発生速度は高速路面で速度を増加し振
動の発生の時の速度をフィーリングで評価した。
動の発生の時の速度をフィーリングで評価した。
なお下記実車走行の性能評価はいずれもテスト車の前輪
に１００／９０Ｖ１９のクロスプライタイヤを、後輪に
第１表のタイヤをそれぞれ装着して測定したものであ
る。さらに、第２表中ドラムテストの条件は６０°径の
ドラム試験機で、荷重：２００kg、内圧：２．２５kg／
m2のもとで評価したものである。
に１００／９０Ｖ１９のクロスプライタイヤを、後輪に
第１表のタイヤをそれぞれ装着して測定したものであ
る。さらに、第２表中ドラムテストの条件は６０°径の
ドラム試験機で、荷重：２００kg、内圧：２．２５kg／
m2のもとで評価したものである。
また、耐摩耗性は高速摩耗テストコースにて時速２２０
〜２００ＫＰＨで走行し、トレッド中央部の溝深さが新
品のタイヤの０．７倍の溝深さになるまでの延べ走行距
離を測定し、従来品を１００として比較した。指数の大
きい方が良い。
〜２００ＫＰＨで走行し、トレッド中央部の溝深さが新
品のタイヤの０．７倍の溝深さになるまでの延べ走行距
離を測定し、従来品を１００として比較した。指数の大
きい方が良い。
しかして、本発明の自動二輪車用ラジアルタイヤはカー
カスにラジアル構造を採用して，耐摩耗性や路面保持性
を高く維持するとともに，コードを４５〜８０度の範囲
の角度で配列してなる補強層を，その両端部がプライの
折り返し部と重複する位置から左右両ビード部間に跨が
って配置することにより，乗り心地を低下させることな
く，横剛性を高く維持して操縦性や外乱収束性を向上し
て，直進時，曲走時とも走行の安定性を高めている。こ
こで前記のように補強層の両端部分をカーカスの折り返
し部と重複させる理由は，重複させることによりビード
部分が一層補強されて，全体の横剛性が向上することに
より，自動二輪車特有の，車体を傾けて旋回する時のネ
ッキング，つまり腰くだけ現象を効果的に防止して旋回
性能を高めると共に，ドライバーが車両を傾けて期待し
たキャンバースラストを発生させて，ある曲率半径のカ
ーブを曲がろうとする時，そのキャンバー角に相当する
値のキャンバースラストが，時間的に遅れることなく，
瞬時に発生する，つまり応答時間の短いタイヤを提供
し，走行中の車両の“ふらつき”をなくして、ドライバ
ーに安心感を与え，路面の凹凸やアンジュレーションに
よる振動発生を抑え，またその収束性を向上させること
ができるからである。
カスにラジアル構造を採用して，耐摩耗性や路面保持性
を高く維持するとともに，コードを４５〜８０度の範囲
の角度で配列してなる補強層を，その両端部がプライの
折り返し部と重複する位置から左右両ビード部間に跨が
って配置することにより，乗り心地を低下させることな
く，横剛性を高く維持して操縦性や外乱収束性を向上し
て，直進時，曲走時とも走行の安定性を高めている。こ
こで前記のように補強層の両端部分をカーカスの折り返
し部と重複させる理由は，重複させることによりビード
部分が一層補強されて，全体の横剛性が向上することに
より，自動二輪車特有の，車体を傾けて旋回する時のネ
ッキング，つまり腰くだけ現象を効果的に防止して旋回
性能を高めると共に，ドライバーが車両を傾けて期待し
たキャンバースラストを発生させて，ある曲率半径のカ
ーブを曲がろうとする時，そのキャンバー角に相当する
値のキャンバースラストが，時間的に遅れることなく，
瞬時に発生する，つまり応答時間の短いタイヤを提供
し，走行中の車両の“ふらつき”をなくして、ドライバ
ーに安心感を与え，路面の凹凸やアンジュレーションに
よる振動発生を抑え，またその収束性を向上させること
ができるからである。
さらに，ブレーカーの径方向外側で，タイヤ軸方向中央
部と両端部を強力に締めつけるバンド層を付加すること
によって、高速走行における高い遠心力によるブレーカ
ーのリフテイングを防止して，スタンデイングウエーブ
の発生を抑え，耐久性を向上させるためである。特にブ
レーカー端部は周辺ゴムとの界面剥離を起こしやすく，
ここにバンド層を配することで，この界面剥離は効果的
に防止される。
部と両端部を強力に締めつけるバンド層を付加すること
によって、高速走行における高い遠心力によるブレーカ
ーのリフテイングを防止して，スタンデイングウエーブ
の発生を抑え，耐久性を向上させるためである。特にブ
レーカー端部は周辺ゴムとの界面剥離を起こしやすく，
ここにバンド層を配することで，この界面剥離は効果的
に防止される。
さらに，バンド層の分割配置に関しては，自動二輪車用
タイヤは，前記したように，二輪車の特殊な運動特性に
マッチするような断面形状に設計されていて，直進走行
時は，殆どトレッドのほぼ中央部分でのみ接地して走行
し，曲走または旋回時は，殆どトレッドの端部でのみ接
地して走行するような独特な形状をしている，従って，
耐摩耗性や燃費効率を向上させるためにはバンド層はブ
レーカーの中央部と両端部の必要な部分にのみ，分割し
て配置するのが最も効率的であり，その他の部分にバン
ド層を配置しないのは，トレッドの剛性を出来るだけ小
さくして旋回時のタイヤの横滑りや直進時のスリップを
防いて安全性を高めるとともに，タイヤの軽量化にも繋
がるからである。
タイヤは，前記したように，二輪車の特殊な運動特性に
マッチするような断面形状に設計されていて，直進走行
時は，殆どトレッドのほぼ中央部分でのみ接地して走行
し，曲走または旋回時は，殆どトレッドの端部でのみ接
地して走行するような独特な形状をしている，従って，
耐摩耗性や燃費効率を向上させるためにはバンド層はブ
レーカーの中央部と両端部の必要な部分にのみ，分割し
て配置するのが最も効率的であり，その他の部分にバン
ド層を配置しないのは，トレッドの剛性を出来るだけ小
さくして旋回時のタイヤの横滑りや直進時のスリップを
防いて安全性を高めるとともに，タイヤの軽量化にも繋
がるからである。
第１図は本発明の自動二輪車用タイヤの一部断面図であ
る。
る。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 上條 隆雄 大阪府豊中市上新田４の８ (72)発明者 池田 一繁 兵庫県明石市魚住町中尾533―６ (72)発明者 井上 保弘 兵庫県姫路市別所町佐土884―１ (72)発明者 加藤 健夫 兵庫県西宮市樋の口町１−１―23 (56)参考文献 特開 昭58−156402（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−38210（ＪＰ，Ａ) 特公 昭44−17801（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭55−45402（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平４−19041（ＪＰ，Ｂ２) 特開 昭58−20503（ＪＰ，Ａ) 特開 昭46−2552（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−71005（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】タイヤの中央赤道面より子午線方向両側に
延在する円弧状横断面プロファイルをなし、かつ両端間
の長さがタイヤ最大幅をなすトレッド部と，そのトレッ
ド部両端からラジアル方向内側に向って延びるサイドウ
ォール部と，該サイドウォール部のラジアル方向内側端
部に位置するビード部と，タイヤのラジアル方向に対し
てほぼ平行に延びる有機繊維コードよりなり、その両端
をビードコアのまわりに折り返して形成された折り返し
部をそなえるトロイド状カーカスと，このカーカスのラ
ジアル方向外側に配置され，コード角度がタイヤ周方向
に対して２０〜４５度の範囲の角度で配置される芳香族
ポリアミド繊維コードよりなるブレーカーを具えた自動
二輪車用ラジアルタイヤにおいて、 前記カーカスとブレーカーの間に配置され，一方のビー
ド部から他方のビード部に至り、その両端はビードコア
の周りに折り返されることなく前記カーカスの折り返し
部とオーバーラップして終端し、コード角度がタイヤ周
方向に対して４５°〜８５°に配置される補強層と、前
記ブレーカーのラジアル方向外側の中央部及び両端に
は、タイヤ周方向に対してほぼ平行にコードが配列され
る有機繊維コードよりなるプライを１〜２回巻きしたバ
ンド層を付加したことを特徴とする自動二輪車用ラジア
ルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58147457A JPH0613241B2 (ja) | 1983-08-11 | 1983-08-11 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58147457A JPH0613241B2 (ja) | 1983-08-11 | 1983-08-11 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6038209A JPS6038209A (ja) | 1985-02-27 |
| JPH0613241B2 true JPH0613241B2 (ja) | 1994-02-23 |
Family
ID=15430791
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58147457A Expired - Lifetime JPH0613241B2 (ja) | 1983-08-11 | 1983-08-11 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0613241B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6053404A (ja) * | 1983-09-02 | 1985-03-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
| JPS6312407U (ja) * | 1986-06-26 | 1988-01-27 | ||
| JPH0624207A (ja) * | 1992-07-08 | 1994-02-01 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
| JPH06143923A (ja) * | 1992-11-09 | 1994-05-24 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
| GB9917595D0 (en) * | 1999-07-28 | 1999-09-29 | Sumitomo Rubber Ind | Motor-cycle radial tyre |
| JP5179802B2 (ja) * | 2007-08-24 | 2013-04-10 | 株式会社ブリヂストン | 二輪車用タイヤ |
| JP5182743B2 (ja) * | 2007-08-30 | 2013-04-17 | 株式会社ブリヂストン | 二輪車用空気入りタイヤ |
| JP5182662B2 (ja) * | 2007-08-30 | 2013-04-17 | 株式会社ブリヂストン | 二輪車用空気入りタイヤ |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5545402A (en) * | 1978-09-07 | 1980-03-31 | Tiger Vacuum Bottle Ind | Water stopping apparatus of pump pouring type pot at fallldown case |
| JPS5820503A (ja) * | 1981-07-29 | 1983-02-07 | Bridgestone Corp | モ−タ−サイクル用空気入りラジアルタイヤ |
-
1983
- 1983-08-11 JP JP58147457A patent/JPH0613241B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6038209A (ja) | 1985-02-27 |
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