DE2439092A1

DE2439092A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE2439092A1
Application number: DE19742439092
Authority: DE
Inventors: David Lyndon Buck; Anthony Mark Mills
Original assignee: Dunlop Ltd
Current assignee: Dunlop Ltd
Priority date: 1973-08-16
Filing date: 1974-08-14
Publication date: 1975-02-27
Also published as: NL7410882A; LU70736A1; AU7229974A; IT1019914B; GB1445873A; JPS5048604A; BE818810A; FR2240836A1; FR2240836B1; AR205095A1

Description

MANITZ, FiNSTERWALD & GRÄMKOW

München, den- 14. August 1974
S/Gr-D 2053

DUELOP LIMITED

Dunlop House, Ryder Street, St.James's
London SW1 / England

Luftreifen

Die Erfindung betrifft einen Luftreifen und insbesondere einen Hochgeschwindigkeitsreifen für ein Kraftrad.

Erfindungsgemäss weist ein Kraftradreifen einen Laufflächenbereich, zwei Seitenwände, zwei Wulstbereiche mit je einem Wulstsitz für einen Eingriff mit einer Radfelge, eine von dem einen Wulstbereich des Reifens zum anderen sich erstreckende Karkassenverstärkung, eine in dem Laufflächenbereich oder unmittelbar radial innerhalb des Laufflächenbereichs gelegene Laufflächenverstärkung, die im wesentlichen quer über die gesamte
Laufflächenbreite verläuft, und eine Seitenwandverstärkung in
jeder Seitenwand auf, die sich über zumindest 20 % des Abstandes zwischen dem Wulstsitz und dem näheren Rand des Laufflächenbereiches erstreckt.

In einer erfindungsgemässen Ausführungsform eines Hochgeschwindigkeitsreifens für ein Kraftrad ist eine KarkassenverStärkung

DR. G. MANITZ · DIPL.-INC. M. FINSTERWALD DIPL. -INC. W. G R A M K O W ZENTRALKASSE BAYER. VOLKSBANKEN MÖNCHEN 22. ROBERT-KOCH-STRASSE I 7 STUTTGART 50 (BAD CANNSTATT) MÖNCHEN. KONTO-NUMMER 72 70 TEL. (089) 22 42 II. TELEX S-29672 PATMF SEELBERGSTR. 23/25. TEL.<07lllS6 72 61 POSTSCHECK: MÖNCHEN 77062 - 805

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aus zumindest zwei Lagen und eine Laufflächenverstärkung (besser als Breaker bekannt) vorgesehen, die zumindest zwei Lagen aufweist, wobei sich jede dieser Lagen im wesentlichen quer über die gesamte Breite des Laufflächenbereiches erstreckt. Die Seitenwandverstärkung umfasst einen verlängerten

Umschlag bei zumindest einer der Karkassenlagen um einen Wulstkern in jedem Wulstbereich oder eine extrabreite Laufflächenverstärkungslage, die sich nicht nur quer über die gesamte Laufflächenbreite des Laufflächenbereiches, sondern auch in die Seitenwände hinein erstreckt.

Vorteilhafterweise ist die Laufflächenverstärkung aus Stahl, Fibre B (auch unter dem Warenzeichen "KEVLAR" bekannt) oder aus einem anderen fadenförmigen Gewebe, das bevorzugterweise einen grossen Elastizitätsmodul hat.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von zwei Ausführungsbeispielen bei Kraftrad-Rennreifen der Grosse 350/525 x 18 unter Bezugnahme auf beigefügte Zeichnung näher beschrieben; in dieser zeigt:

Fig· 1 einen Querschnitt durch den Reifen der ersten erfindungsgemässen Ausführungsform,

Fig. 2 einen Querschnitt durch den Reifen der zweiten erfindungsgemässen Ausführungsform, und

Fig. 3 eine Draufsicht eines Teiles der Lauffläche der Reifen nach beiden Ausführungsformen.

Beide Reifen sind Verbesserungen des in der britischen Patentanmeldung Nr. 40641/72 beschriebenen Reifentyps, wobei die äussere Gestaltung der Reifen im wesentlichen unverändert blieb, während die innere Verstärkung anders ist.

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Wie aus der Fig. 3 ersichtlich wast die Lauffläche eines jeden Reifens eine einzige gerade Umfangsrille N in der Laufflächenmitte und zwei weitere gerade Urafangsrillen P auf, die jeweils an jede Seite E des Laufflächenbereiches angrenzend angeordnet sind. Beidseits der Laufflächenmitte sind sinusförmige Rillen Q ausgebildet, die eine relativ grosse Teilung haben, so dass scharfe Ecken vermieden sind. Die zwei sinusförmigen Rillen sind bezüglich zueinander phasenverschoben, wobei ein ."Kurvenberg" der einen Rille mit einem "Kurvental" der anderen Rille zusammenfällt. In alternativer Weise könnten die zwei Rillen in Phase angeordnet sein. Kurze Rillen R, die in Draufsicht V-förmig, jedoch bei der Rillenspitze abgerundet ausgebildet sind, sind zwischen jeder sinusförmigen Rille und der zentralen Rille N vorgesehen. Grössare Rillen S, die in Draufsicht V-förmig sind, sind zwischen den sinusförmigen Rillen Q und den Rillen P angeordnet, die an die Seiten des Laufflächenbereiches angrenzen, wobei die Enden dieser V-förmigen Rillen S in die geraden Umfangsrillen P nahe der Seiten der Laufflächenbereiche münden.

Der Reifen 1 gemäss Fig. 1 weist ein Formverhältnis von unge-

unbelasteten

fähr 62 % im geformten/Zustand auf und besitzt eine Karkasse aus zwei Lagen 2, 3 aus Nyloncord, die einen Schnittwinkel von 19° bezüglich der Mittelumfangsebene des Reifens bilden, so dass das Cordmaterial der einen Lage das Cordmaterial der anderen unter einem Winkel von 38 schneidet. In alternativen Ausführungsformen kann der Schnittwinkel jeder dieser Lagen zwischen 17° bis 25 liegen und sogar bis zu 35 ausgebildet sein·

Zwei Breaker-Lagen 4, 5» die sich unter dem Laufflächenbereich quer über die gesamte Breite der Lauffläche'erstrecken, sind ausserhalb der Karkassenlagen angeordnet. Jede dieser beiden Breakerlagen verläuft unter dem gleichen Schnittwinkel wie die entsprechende Karkassenlage. Der Cord der einen Breakerlage kreuzt den Cord der anderen Breakerlage. Die Breakerlagen wei~

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sen ein vermessingtes Staiiicordiuaterial auf, das.einen Aufbau von 1 χ 4/0,18 nun und einen Durchmesser von 0,43 mm hat und in einem schussfadenfreien Gewebe mit 10 Enden pro Zentimeter zusammengesetzt ist. In alternativer Weise können die Breakerlagen aus Jj'ibre B-Cord sein, der auch unter dem Warenzeichen KEVi)AR bekannt ist, von DuPont Corporation hergestellt wird, eine Struktur von 2/155 tex und einen Durchmesser von 0,75 J™ hat und in ein Gewebe mit 10 Enden pro Zentimeter verfertigt ist.

Die Karkassenlagen 2, J sind um die Wulstkerne 7 umgeschlagen und erstrecken sich radial nach aussen in die benachbarten Reifenseitenwände 8, um eine Verstärkung zusätzlich zu derjenigen zu schaffen, die durch die Karkassenlagen zwischen den Wulstkernen 7 gebildet wird. Der axial äussere Umschlag ist langer als der axial innere. Der längere Umschlag 9 in jeder Seitenwand erstreckt sich bis zu einer Stelle 10, die 19 mm vor. dem Wulstsitz 11 entfernt ist, und der kürzere Umschlag 12 bis zu einer Stelle 1J, die sich 12 mm von dem Wulstsitz entfernt befindet, wobei jede der beiden Stellen längs der Krümmung eines jeden Umschlages gemessen ist. Der Abstand von dem WuIstsitζ zu dem mit Linie 14-14 bezeichneten Laufflächenrand beträgt 55 ¹¹³¹Hj gemessen längs der Seitenwandkrümmung. Die äussere, schmalere Breakerlage 5 erstreckt sich von dem Laufflächenrand ^> ima In jede Seitenwand 8, während die innere, breitere ^reaüerlage 4 in ganzen 10 mm breiter -τΐε. die ".U-^ere La;;;o ist. Daher weist ein l'eil 15 der Breakerlage 4 eine breite von 1C min auf, der sich von den Laufflächenrand in jede Seitenwand 8 des Reifens radial eini^ärts erstreckt. Die Gesamtlänge der Verstärkung in der Seitenwand beträgt daher 29 mm, gemessen längs der Seitenwandkrümmung, und da die Länge der Seitenwand 55 mm beträgt, gemessen vom Laufflächenrand längs der Seitenwandkrümmung bis zum Wulstsitz, folgt, daß die Seitenwand des Reifens abgesehen von der Karkassenlage über mehr als die Hälfte

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ihrer Länge verstärkt ist.

Um den Reifen gemäss Fig. 1 herzustellen, werden die Karkassenlagen, die unter einem Cord-Anfangsschnittwinkel von 30° geschnitten sind, auf einer zylindrischen ("flachen") A.ufbau- bzw. Wickeltrommel aufgebaut, und es werden die Ränder der
Karkassenlagen um die Wulstkerne in "bekannter Weise umgelegt bzw. umgeschlagen. Die unter einem Cord-Anfangsschnittwinkel von 32 geschnittenen Breakerlagen werden radial von den Karkassenlagen nach aussen auf der Trommel angeordnet und angerollt. Auch wird ein Laufflächenstreifen ausserhalb der Karkassen- und Breakerlagen aufgebracht.

Der zylindrische Reifenrohling wird von der Wickeltrommel abgehoben und auf einer Formmaschine angeordnet, die durch hydraulische Druckmittel den Reifenrohling in die im wesentlichen endgültige Torusform des vulkanisierten Reifens formt. Während des Formens verändert sich der Schnittwinkel der Karkassen- und Breakerlagen in bezug auf die Mittelumfangsebene des Reifens auf 19°. Der Reifenrohling bleibt für 30 Minuten auf der Formmaschine, damit der Gummi fliessen kann und im Gummi nur geringfügige innere Spannungen zurückbleiben, so
dass der Reifen nur geringfügig die Tendenz zeigt, in seinen ursprünglichen ungeformten Zustand zurückzukehren, sobald dieser pus der Formmaschine entfernt wird. Der geformte Reifenrohling wird schliesslich in eine Form eingebrächt, in der ein Laufflächenprofil aufgebracht und der Gummi vulkanisiert wird.

Der Reifen gemäss der zweiten Ausführungsform nach der Fig. ist im wesentlichen mit demjenigen der Fig. 1 identisch'. Bei diesem Reifen, der ein Formverhältnis von ca. 57 % in dem
geformten unbelasteten Zustand hat, erstreckt sich jedoch die radial äußere Breakerlage 5 genau bis zum Laufflächenrand 14 und

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nicht darüber hinaus, und es verläuft die radial innere Breakerlage 4- über den Laufflächenrand 14- durch die gesamte Länge der SeitenwandAn den Tleifenwulstbereich radial einwärts, so dass ihre radial inneren Enden 16 in jeder Wulstferse angeordnet sind, dem axial äusseren Teil des Wulstsitzes· Die Seitenwände des Reifens nach der zweiten Ausführungsform weisen demzufolge zusätzlich zu der Verstärkung durch die Karkassenlagen zwischen den Wulstkernen eine Verstärkung über im wesentlichen die gesamte Länge der Seitenwände auf, insbesondere im niedrigeren Seitenwandbereich, wo der Reifen infolge der inneren Breakerschicht 4 zusätzlich verstärkt ist, die die Umschläge 9ι 12 der Karkassenlagen überdeckt.

Es hat sich gezeigt, dass bei derartigen erfindungsgemässen Reifen bei hohen Geschwindigkeiten die Lauffläche im Vergleich zu Reifen mit bekannten inneren Aufbauten eine grössere Lebensdauer aufweist. Darüber hinaus ist die Möglichkeit eines Bewegens des Laufflächenprofils im Kontaktbereich und einer Ausbildung einer stehenden Welle geringer. Die Geschwindigkeit, bei der sich eine stehende Welle in einem erfindungsgemässen Reifen ausbildet, istjwesentlich grosser als die eines Reifens mit üblichem inneren Aufbau. Weiterhin sorgt die Seitenwandverstärkung für eine zusätzliche Reifenstabilität besonders bei grossen Beschleunigungen, wenn das Motorrad sehr schräg liegt, z.B. während einer Kurvenfahrt.

- Patentansprüche -

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Claims

π _

Patentansprüche

' 1. Kraftrad-Reifen mit einem Laufflächenbereich, zwei Seitenwänden, zwei Wulstbereichen mit je einem Wulstsitz für einen Eingriff mit einer Radfelge, und einer Karkassenverstärkung, die sich von einem Reifenwulstbereich zum anderen hin erstreckt, dadurch gekennzeichnet , dass in dem Laufflächenbereich oder unmittelbar radial innerhalb des Laufflächenbereiches eine Leufflächen-VerStärkung vorgesehen ist, die sich quer über die gesamte Laufflächenbreite erstreckt, und dass eine Seitenwand-Verstärkung in jeder Seitenwand vorgesehen ist, die sich über zumindest 20 % des Abstandes zwischen dem Wulstsitz und dem näheren Rand des Laufflächenbereiches erstreckt.
2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwand-Verstärkung sich zumindest über 50 % des Abstandes zwischen dem Wulstsitz und dem näheren Rand des Laufflächenbereiches erstreckt.^
J. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwand-Verstärkung sich im wesentlichen über den gesamten Abstand zwischen dem Wulstsitz und dem näheren Rand des Laufflächenbereiches erstreckt.
4. Reifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß -die Karkassenverstärkung zumindest zwei Lagen aufweist.
5. Reifen nach Anspruch 4, dadurch ■·=.„; ekennzeichn e t , dal ik Seitenwand-v'erstärkung einen verlängerten Umschlag von zumindest einer der Karkassenlagen um einen Wulstkern im Reifenwulstbereich aufweist.

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6. Reifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , dass die Laufflächen-Verstärkung zumindest zwei Lagen aufweist, wobei sich jede

Lage im wesentlichen quer über die gesamte Breite des Reiche s
fenlaufflachenberei/ erstreckt.
7· Reifen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenwand-Verstärkung eine besonders breite Laufflächenverstärkungslage aufweist, die sich in die Seitenwände des Reifens erstreckt.
8. Reifen nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet dass die besonders breite Laufflächen-Verstärkungslage sich von dem einen Wulstsitz des Reifens zum anderen hin erstreckt»
9. Reifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Material der Laufflächen-Verstärkung Stahl aufweistο
10. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Material der Laufflächenverstärkung Fibre B aufweist, welches auch unter dem Warenzeichen KEVLAR bekannt ist.
11. Reifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , dass die Karkassenverstärkung und die Laufflächen-Verstärkung Lagen aufweisen, deren Schnittwinkel zwischen 17 und 25 liegen, und dass der Schnittwinkel der Lagen der Karkasse gleich ist dem Schnittwinkel der Lagen der Laufflächen-Verstärkung.
12. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Karkassenverstärkung und die Laufflächen-Verstärkung Lagen aufweisen, deren

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Schnittwinkel zwischen 17° und 35° liegen, und dass der Schnittwinkel der Lagen der Karkasse gleich dem Schnittwinkel der Lagen der Laufflächen-Verstärkung ist.
13. Reifen nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Schnittwinkel der Laufflächen-Verstärkungslagen und der Karkassenlagen 19 beträgt.

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