DE1480929B2

DE1480929B2 - Fahrzeugluftreifen mit einer karkasse, deren faeden oder draehte in den seitenwaenden radial und in der zenitpartie zur umfangsrichtung geneigt verlaufen

Info

Publication number: DE1480929B2
Application number: DE19641480929
Authority: DE
Inventors: Hans 3011 Ahlem Menell
Original assignee: Continental Gummi Werke AG, 3000 Hannover
Priority date: 1964-02-25
Filing date: 1964-02-25
Publication date: 1973-06-14
Also published as: GB1091800A; US3275056A; DE1480929A1

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugluftreifen mit einer Karkasse aus Lagen einander paralleler Fäden oder Drähte, die in der Reifenseitenwand radial oder annähernd radial und im Bereich unterhalb des Laufstreifens unter einem Winkel von etwa -5bis 25°.zur Umfangsrichtung verlaufen_v wobei die._.. Fäden oder Drähte im Bereich unterhalb des Laufstreifens einen gering£ren" Abstand voneinander aufweisen als im Bereich der Seitenwand. :■ ·. ; ^

Bei den bekannten Luftreifen dieser Ausbildung sind die unterhalb des Lauf streif ens angeordneten und sich dort kreuzenden Fäden oder Drähte der Lagen der Karkasse allesamt in Richtung auf die Reifenfuße verlängert und dort durch Umschlingen der Wulstkerne fest verankert. Hierdurch ergibt sich die Notwendigkeit einer zwei- oder paarlagigen Anordnung der Fäden oder Drähte in den Reifenseitenwänden, was zu relativ steifen und schweren Reifenseitenwänden führt.

Bekannt sind weiterhin Luftreifen, bei denen die ununterbrochen von Wulst zu Wulst geführten, im rechten Winkel zur Reifenumfangsrichtung verlaufenden Fäden oder Drähte der Karkasse von den Reifenfüßen her auf kürzestem Wege zu den benachbarten Reifenschultern geführt und dann; in der Weise schräg zur anderen Reifenschulter hin verlegt sind, daß sich unterhalb des Reifenlaufstreifens quer zur Reifenumfangsrichtung verlaufende sowie schräg zur Reifenumfangsrichtung verlaufende, sich kreuzende Fäden oder Drähte ergeben. Auch bei diesem Luftreifen sind die Fäden oder Drähte im Bereich der Reifenseitenwände gedoppelt.^Außerdem ist die Herstellung dieser Reifen vergleichsweise aufwendig, weil die Fäden oder Drähte auf der Reifenaufbautrommel zur Bildung der schräg verlaufenden Fadenoder Drahtabschnitte abgewinkelt werden müssen.

Der Erfindung liegt im wesentlichen die Aufgabe zugrunde, die eingangs erwähnten Luftreifen so auszubilden, daß die Herstellung verhältnismäßig einfach ist, sich Gewichtsverminderungen ergeben und weiterhin eine Verbesserung der dynamischen Eigenschaften des Luftreifens eintritt.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch! angegebene Erfindung gelöst.

Somit sind nur die in einer Schrägrichtung verlaufenden Fäden oder Drähte der Karkaßlage bei radialem Verlauf in den Reifenseitenwänden in den Reifenfüßen verankert, während die in der entgegengesetzten Schrägrichtung verlaufenden Fäde.n oder Drähte der Lagen einer zusätzlichen Verstärkungseinlage nur eine dem Laüfstreifen entsprechende Breite aufweisen. Daher kann die Karkasse in den Reifenseitenwänden einlagig ausgebildet werden, wodurch eine hohe Biegsamkeit der Reifenseitenwände gewährleistet ist und weiterhin, eine vergleichsweise große dynamische Weichheit erzielt werden kann, während gleichzeitig ein Reifen mit geringem Gewicht entsteht.

Vorteilhafte Weiterbildungen'der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Die Erfindung wird an Hand der Zeichnung' erläutert, in der ein Ausführungsbeispiel, das vorzugsweise zur Anwendung kommen soll, dargestellt ist. Es zeigt

F i g. 1 einen Teilschnitt durch einen Fahrzeugluftreifen und J₁-;,,_:< \; -v ., . , -.·,.-. Ji-. i>y

F i g. 2 in schematischer Darstellung Teile der Karkasse und der Verstärkungseinlage des Reifens gemäß Fig. 1, die aus Gründen der besseren Darstellung in eine Ebene gelegt sind.

Der Reifen gemäß Fig. 1"weist einen aus^Gummi od. dgl. bestehenden Körper auf, der durch die in Fig. 2 näher dargestelUjep Einlagen verstärkt ist, die ..aus zwei übereinanderliegenden gummierten Lagen 1 und 2 bestehen, deren einander parallele zugfeste Fäden mit 3 bezeichnet sind. Die Lage der Karkassel ist in bekannter Weise von Wulst zu Wulst geführt, wobei die Lagenenden 12 durch Umschlingen der Wulstkerne 4 in den Reifenfüßen 5 verankert sind.

Die in der anderen Schrägrichtung verlaufenden, unterhalb des Lauf streif ens befindlichen Fadenabschnitte 8'.,der, Lage der Verstärkungseinlage 2 erstrecken sich lediglich im wesentlichen über die Breite des Laufstreifens und laufen an ihren Enden bogenförmig aus, so daß ein langgestrecktes S entsteht und die Abbiegung 9' praktisch der Krümmung 9 der von Wulst zu Wulst geführten Fäden oder Drähte der Karkasse 1 entspricht. Darüber hinaus erstrecken sich die Abschnitte 8' über eine solche

Breite, daß sie seitlich außen in einer Zoned enden, die den Übergang zu den Seitenwandabschnitten 10 mit radialem Fadenverlauf bildet.

In den Abschnitten«, b und c weisen die Lagen unterschiedliche Fadenrichtungen auf. Die Wulstpartie α erstreckt sich bis nahe über das in Fig. 1 mit 5' gekennzeichnete Felgenhorn. Die Abschnittet umfassen die Reifenseitenwände 6, die hochbiegsam sein sollen. In der Zenitpartie c des Reifens, deren Breite praktisch durch den Laufstreifen bestimmt ist, verlaufen die Fadenabschnitte8 und 8' der Karkassel und der Verstärkungseinlage 2 schräg und entgegengesetzt zur Reifenumfangsrichtung geneigt, und zwar unter einem Winkel α, der 5 bis 25°, vorzugsweise aber etwa 15° beträgt. In der Übergangszone d zwischen den Abschnitten b und c verlaufen die Fäden 3 in starker Krümmung und gehen über in die Seitenwandabschnitte 10, in denen die Fäden oder Drähte im rechten oder annähernd im rechten Winkel zur Reifenumfangsrichtung verlaufen, so daß hochbiegsame Seitenwände 6 entstehen. In dem Übergang zwischen den Abschnitten b und a, etwa nahe oberhalb des Felgenhornes 5' sind die Fäden wiederum abgewinkelt oder abgebogen, und zwar so, daß die hier befindlichen Lagenteile 11 in gleicher Schräglage aber mit einem stumpferen Winkel im Vergleich zu den Abschnitten 8 verlaufend angeordnet sind. Nach Umschlag um die Wulstkerne 4 bilden die zurückgeschlagenen Enden 12 der Karkaßlage 1 Lagenteile 13, deren Fadenverlauf etwa dem der Lagenteile 11 entspricht, jedoch entgegengesetzt gerichtet ist. Die derartige Ausbildung der Wulstpartie α bietet durch den hier befindlichen Kreuzverband den Vorteil einer Verfestigung und Beruhigung.

Durch die zuvor beschriebene Verlegung der Fäden 3 entsteht in der Zenitpartie c eine gürtelartige Verfestigung zur Aufnahme von Umfangskräften 14 und von Querkräften 15. Fig. 2 läßt ferner erkennen, daß in der Zenitpartie c die Fäden 3 dicht bei dicht und in den Seitenwänden 6 mit großem gegenseitigem Abstand angeordnet sind. So kann für die Zenitpartiec für eine Breiteneinheit ein Faden vorgesehen sein, während in den Seitenwänden 6 für 2,5 bis 3 Breiteneinheiten ein Faden vorgesehen ist. Zwischen benachbarten Fäden 3 in der Zenitpartie c ist nur wenig Gummi vorgesehen im Gegensatz zum Abschnitt b. Die enge Stellung der Fäden 3 hat zur Folge, daß, obwohl die Fadenabschnitte 8 unter einem Winkel α angeordnet sind, eine ausreichend große Querfestigkeit vorgesehen ist. Die durch den Reifeninnendruck hervorgerufenen Kräfte, die in Richtung des Pfeiles 15 angreifen, führen also nicht zu einer unzulässigen Verbreiterung der Zenitpar-

tie c. ^:

Um in der Zenitpartie c noch eine größere Querfestigkeit zu erreichen, kann der vulkanisierte Reifen nach der Vulkanisation auf eine Felge aufgesetzt und dann einem Innendruck ausgesetzt werden. Es kann hierbei eine besondere Wärmebehandlung durchgeführt werden. Es ist aber auch möglich, den noch heißen, gerade aus der Vulkanisierform kommenden Reifen dem erwähnten erhöhten Innendruck auszusetzen. Der so unter Spannung gesetzte Reifenkörper soll so lange in diesem Zustand verbleiben, bis der Reifenkörper Raumtemperatur angenommen hat. Dabei entsteht zwischen, in Querrichtung des Reifens gesehen, benachbarten Kreuzungspunkten 17 der Fadenabschnitte 8 und 8'eine Zugvorspannung und zwisehen den in Reifenumfangsrichtung benachbarten Kreuzungspunkten 18 eine Druckvorspannung, die sich durch die Bewegung auf Grund des Reifeninnendruckes nach Art einer Nürnberger Schere ergibt. Diese Vorspannungen bleiben im fertigen Reifen erhalten. Besonders günstig ist dabei die Zug- und Druckvorspannung in den zwischen den Fäden befindlichen Gummiteilen 16. Sie stellt eine zusätzliche Sicherheit gegen ein Breitenwachstum dar.

Es sei noch darauf hingewiesen, daß. das Ausführungsbeispiel lediglich zwei übereinanderliegende Lagen 1 und 2 offenbart, daß aber gegebenenfalls weitere Lagen Anwendung finden können.

Die Krümmungsradien 9 und 9' sollen relativ groß sein und ein Vielfaches, vorzugsweise etwa das 20-bis 60fache des Faden- bzw. Drahtdurchmessers betragen.

Die in F i g. 2 dargestellten Verstärkungseinlagen sind in besonderer Weise für solche Luftreifen geeignet, die mittels Stahldrähten bewehrt werden sollen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Fahrzeugluftreifen mit einer Karkasse aus Lagen einander paralleler Fäden oder Drähte, die in der Reifenseitenwand radial oder annähernd radial und im Bereich unterhalb des Laufstreifens unter einem Winkel (α) von etwa 5 bis 25° zur Umfangsrichtung verlaufen, wobei die Fäden oder Drähte im Bereich unterhalb des Laufstreifens einen geringeren Abstand voneinander aufweisen als im Bereich der Seitenwand, da¹ durch gekennzeichnet, daß die Fäden oder Drähte der Lägen' der Karkasse (1) im Bereich unterhalb des Laufstreifens lediglich in einer Richtung' zur Umfangsrichtung geneigt sind und die Fäden oder Drähte der Lagen einer zusätzlichen Verstärkungseinlage (2) entgegengesetzt geneigt zur Umfangsrichtung verlaufen.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Fäden oder Drähte der Lagen der zusätzlichen Verstärkungseinlage (2) in an sich bekannter Weise bis in den Bereich der Reifenschultern erstrecken.

3. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden oder Drähte der Lagen der zusätzlichen Verstärkungseinlage (2) in an sich bekannter Weise an ihren Enden eine bogenförmige Abbiegung (9') und insgesamt einen etwa S-förmigen Verlauf aufweisen.

4. Luftreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet^ daß· die Fäden oder Drähte der Lagen der zusätzlichen Verstärkungseinlage (2) dort enden, wo die Fäden oder Drähte der Lagen der karkasse (l)vöri"'der Krümmung (9) in die Seitenwandabschnitte (10) mit radialem oder annä-^: hemd radialem Fadenverlauf übergehen.

5. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkasse (1) in an sich bekannter Weise Drähte aus Stahl oder einem anderen Werkstoff ähnlich großer Festigkeit aufweist und einlagig ausgebildet ist. f. ΛΪΛ -.,·.'■,·.V'-■;■··_:.. :.· ; :