DE1605602B2 - Fahrzeugluftreifen mit Radialkarkasse und einer Verstärkungseinlage aus Lagengruppen von in unterschiedlichen Richtungen verlaufenden Cordfäden - Google Patents
Fahrzeugluftreifen mit Radialkarkasse und einer Verstärkungseinlage aus Lagengruppen von in unterschiedlichen Richtungen verlaufenden CordfädenInfo
- Publication number
- DE1605602B2 DE1605602B2 DE1605602A DEB0089446A DE1605602B2 DE 1605602 B2 DE1605602 B2 DE 1605602B2 DE 1605602 A DE1605602 A DE 1605602A DE B0089446 A DEB0089446 A DE B0089446A DE 1605602 B2 DE1605602 B2 DE 1605602B2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- layers
- tire
- modulus
- group
- cords
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0042—Reinforcements made of synthetic materials
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
- B60C9/2009—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords comprising plies of different materials
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
- Y10T152/10801—Structure made up of two or more sets of plies wherein the reinforcing cords in one set lie in a different angular position relative to those in other sets
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Pharmaceuticals Containing Other Organic And Inorganic Compounds (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugluftreifen der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art.
Bei diesem bekannten Reifen (FR-PS 11 45 600) besteht das die Lagen bildende Material entweder aus
natürlichen öder" 'synthetischen Texilfäden oder aus
Metall. Auch können die einzelnen Lagen von unterschiedlichen Materialien gebildet werden. Jedoch
wird auf die Zuordnung der Elastizitäts-Moduln der einzelnen Lagen keinen Wert gelegt. Dies hat zur Folge,
daß erhebliche Zugspannungsunterschiede in den Lagen auftreten können, die einerseits eine zu hohe oder aber
eine zu geringe Steifigkeit des Reifens verursachen.
Es ist (FR-PS 14 27 886) zwar bekannt, den Elastizitäts-Modul
der in den verschiedenen Lagen verwendeten Materialien bei unterschiedlichem Winkel der die
Lagen bildenden Cordfäden gleichfalls unterschiedlich zu wählen. Jedoch ist die Zuordnung der entsprechenden Winkel und der Elastizitäts-Modul-Unterschiede so,
daß im aufgepumpten Zustand des Luftreifens ein erstrebter Spannungsausgleich der Lagen untereinander nicht erzielt werden kann. Daraus resultiert
insbesondere bei der hier nicht vorgesehenen Verwendung von Cordfäden aus Naturharz, synthetischen
Harzen oder organischen flexiblen Materialien eine erheblich herabgesetzte Steifigkeit
Weiterhin (CH-PS 3 08 175) ist es bereits bekannt, die Fäden der in verschiedenen Winkeln 'angeordneten
Lagen der Karkasse aus Material unterschiedlichen Dehnungsverhaltens bestehen zu lassen, wobei einerseits
Fäden aus natürlichen oder künstlichen Textilstoffen wie Baumwolle oder Kunstseide und andererseits
aus Metallen oder auch vollsynthetischen Fasern bestehen, um so sicherzustellen, daß die Spannungen
innerhalb des Reifens gleichmäßig von allen Lagen aufgenommen werden. Hierzu werden allerdings keine
Hinweise dahingehend gemächt, wie die Elastizitäts-Moduln der einzelnen Lagen im Verhältnis zu den
entsprechenden Winkeln zu wählen sind, was sinngemäß entsprechend auch gegenüber daneben noch
bekannten Maßnahmen (AT-PS 2 11 178 und FR-PS 13 10 491) gilt.
Gegenüber diesem Stand der Technik besteht die Aufgabe der Erfindung darin, einen Fahrzeugluftreifen
der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Gattung derart weiterzuentwickeln, daß unter Beibehaltung
einer geringen Abnutzung bei relativ geringem Materialeinsatz eine hohe Stabilität verbunden mit günstigen
Fahreigenschaften erzielt werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die sich aus dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1
ergebenden Merkmale gelöst.
Durch diese Lösungsmerkmale stehen die Winkel und die Elastizitäts-Moduln der einzelnen Lagen nach einer
bestimmten Dehnung in einem solch günstigen Zusammenhang, daß die Spannungsverteilung in den einzelnen
Lagen eine optimale Festigkeit gewährleistet und, daß die Seitenführungskraft des Reifens einen günstigeren
Verlauf hat, als bei solchen Fahrzeugluftreifen, die lediglich eine sehr hohe Festigkeit aufweisen und
insofern auch gegenüber der erfindungsgemäßen Lösung einen schlechteren Fahrkomfort auf unebenen
Straßen verursachen.
Der erfindungsgemäße Reifen kann mit geringen Kosten hergestellt werden, weil die im Reifen unter
verschiedenen Cordwinkeln zu verwendenden Cordelemente ggf. sogar aus dem gleichen Material hergestellt
werden können und weil weiterhin die Anzahl der Cordelemente, die in der Verstärkungseinlage des
Reifens eingebettet sind, kleiner gehalten werden kann.
Für die weitere Erläuterung der Erfindung wird auf die Zeichnung Bezug genommen. Es zeigt
F i g. 1 ein Diagramm, welches das Verhältnis zwischen dem Elastizitäts-Modul eines Gürtelcordelements
und der darauf ausgeübten Spannung erläutert;
F i g. 2 eine teilweise perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Reifens; ■;
Fig.3 eine Querschnittsansicht einer Hälfte des
Reifens;
F i g. 4 eine Teilansicht der Lagenanordnung;
F i g. 5 und 6 Querschnitte unterschiedlicher Ausführungsformen;
..':..;';' ,' Γ- Ί
F i g. 7 eine schematische Illustration der Anordnung der Gürtelcordelemente., .,,....
Wenn ein auf einem Fahrzeug montierter Luftreifen
auf einer Straße gefahren wird, dann greifen sowohl in
der Umfangs- als auch in der Querrichtung des Reifens Kräfte an. Nahezu die gesamten Kräfte in der
Umfangsrichtung des Reifens werden von der Verstär kungseinlage des Reifens getragen; diejenigen Cordelemente oder Cordfäden der Einlage, die unter kleinen
Winkeln angeordnet sind, tragen den Hauptteil, während die unter größeren Winkeln angeordneten nur
einen verhältnismäßig kleinen Teil der Beanspruchung tragen.
F i g. 1 zeigt den Elastizitäts-Modul von solchen die Einlage bildenden Cordfäden, wobei auf der Abszisse
die auf die Fäden ausgeübte Beanspruchung und auf der Ordinate deren Elastizitätsmodul aufgetragen ist, wenn
sie um eine bestimmte Länge ausgedehnt werden.
Kurve a stellt den Elastizitätsmodul von Fäden dar, die unter verhältnismäßig kleinen Winkeln in einer
herkömmlichen und in einer erfindungsgemäßen Einlage angeordnet sind; die Kurve a'stellt den Modul von
Cordfäden dar, die mit einem verhältnismäßig großen Winkel in einer herkömmlichen Einlage angeordnet
sind; die Kurve a"stellt den Modul der Kurven a und a' dar, gemessen vor der Vulkanisation, und die Kurve b
stellt den Modul von Cordelementen dar, die mit einem verhältnismäßig großen Winkel in der erfindungsgemäßen
Einlage angeordnet sind.
Es war bisher allgemein üblich, daß bei Reifen dieser Art sowohl die Cordelemente, die mit einem verhältnismäßig
großen Winkel angeordnet sind, als auch diejenigen, die mit einem verhältnismäßig kleinen
Winkel angeordnet sind, im wesentlichen die gleichen Eigenschaften besaßen. Derartige Verstärkungscordelemente
werden vor der Vulkanisation des Reifens zu gummierten Lagen zusammengestellt, die dann die
Einlage des Reifens bilden; während des Vulkanisations-) Verfahrens wird die Einlage ausgedehnt. Nach beendeter
Vulkanisation sind die Cordfäden um einen Betrag ausgedehnt, der durch verschiedene Vulkanisationsbedingungen
bestimmt wird, wie z. B. der Zugkraft und der Wärme, die während des Verfahrens ausgeübt werden.
Eine derartige Ausdehnung verursacht eine Erhöhung des Elastizitätsmoduls. Im Hinblick auf die Tatsache, daß
der Ausdehnungsgrad der Cordelemente sich ändert, wenn der Winkel der Anordnung in der Einlage
verändert wird, ist es selbstverständlich, daß nach Beendigung der Vulkanisation die Höhe des Elastizitätsmoduls
der Fäden, welche in einem kleinen Winkel angeordnet sind, von der Höhe der Kurve a" auf die
Höhe der Kurve a gehoben und dort gehalten wird, während die entsprechende Höhe des Moduls der
Cordelemente mit großem Winkel ebenfalls von der Höhe der Kurve a"auf die Höhe der Kurve a' erhöht
und dort gehalten wird.
Die mit einem kleinen Winkel angeordneten Cordfäden nehmen, wenn der Reifen mit Luft auf einen
gewissen Druck gebracht wird, eine Zugkraft fi auf, die
, einen großen Teil des gesamten Zugs darstellt, die durch den Luftdruck auf die Einlage ausgeübt wird, wobei sich
ein Elastizitätsmodul Ma\ einstellt. Jene Cordelemente, die mit einem großen Winkel angeordnet sind, nehmen
eine Zugkraft fc auf, welche einen kleineren Teil des gesamten Zugs darstellt, der durch den Luftdruck auf die
Einlage ausgeübt wird, wobei sich ein Elastizitätsmodul Ma 2 einstellt, welcher kleiner als Ma\ ist.
Demgemäß besitzen in herkömmlichen Reifen solcher Art vorliegende Verstärkungscordelemente, die
mit einem kleinen Winkel angeordnet sind, Elastizitätsmoduln,
die sich von denjenigen der Cordelemente unterscheiden, die mit einem großen Winkel angeordnet
sind, wie dies durch die Kurven a und a" von Fig. 1
gezeigt wird. Ein solcher Unterschied im Modul verringert die zusammengesetzte Verstärkungswirkung
einer derartigen Einlage mit unterschiedlichen Winkeln. Wenn weiterhin der Reifen mit Luft auf einen gewissen
Druck gebracht wird, dann bildet sich zwischen den in verschiedenen Winkeln angeordneten Cordelementen
ein Zugspannungsunterschied, beispielsweise (U — ti) in
F i g. 1, aus, was zur Folge hat, daß der Unterschied im
Elastizitätsmodul weiter gesteigert wird, beispielsweise
bis auf einen Betrag von (M% — Ma% Hierdurch wird
die zusammengesetzte Verstärkungswirkung weiter herabgesetzt
Auf dieser Erkenntnis basierend werden die Cordelemente, die durch Kurve a von F i g. 1 dargestellt sind,
unter einem kleinen Winkel angeordnet, während diejenigen Cordelemente, welche den durch die Kurve b
dargestellten höheren Modul besitzen, mit einem großen Winkel angeordnet werden. Somit kann der
Unterschied in den Elastizitätsmoduln zwischen den in
ίο verschiedenen Winkeln angeordneten Cordelementen,
wie sie beispielsweise durch (a—a') dargestellt sind, nach dem Vulkanisieren sogar vernachlässigt werden.
Der Elastizitätsmodul Mb gemäß der Kurve b für die Zugkraft h im mit Luft aufgefüllten Zustand wird so
ausgewählt, daß er dem Elastizitätsmodul Ma\ gleich oder ähnlich ist, der gemäß der Kurve a für die Zugkraft.
fi größer ist als Mai. Somit wird eine effektive
Verstärkung sichergestellt
Durch eine derart wirksame Verstärkung wird es möglich gemacht, dem Reifen die gewünschte Steifheit
zu verleihen, indem sowohl eine übermäßige als auch eine zu niedrige Steifheit des Laufflächenteils vermieden
wird.
Beispielsweise können die durch die Kurve b von F i g. 1 dargestellten Cordelemente aus dem gleichen
Material hergestellt werden die diejenigen der Kurve a, indem sie unter ausgewählten Behandlungsbedingungen
verarbeitet werden, wie z. B. durch die Verdrillung, der
während des Verfahrens angewendeten Spannung usw.
Im Hinblick auf die Tatsache, daß die Verwendung von
Cordelementen mit einem hohen Elastizitätsmodul, die mit großen Winkeln angeordnet sind, eine wirksamere
Verstärkung ergibt, ist es nun möglich, einen Fahrzeugluftreifen zu erhalten, der eine höhere Steifheit aufweist,
auch wenn die Anzahl von Cordelementen verringert wird.
Der Reifen gemäß der Erfindung kann verschiedene Ausführungsformen aufweisen.
In den F i g. 2 und 3 weist der Reifen, der ganz allgemein durch das Bezugszeichen 1 gekennzeichnet ist, eine Lauffläche 2, Seitenwände 3 und Wulste 4 auf. Der Reifen ist auf eine Felge 5 aufgezogen. Die Seitenwände 3 sind mit Hilfe einer Karkasse 6, die aus mindestens einer gummierten Lage besteht, und deren Endteile 7 um die Wulstringe 4a der Wulste 4 geschlagen sind, verstärkt Die Cordelemente in der Karkasse 6 sind zumindest im wesentlichen in Radialrichtung angeordnet
In den F i g. 2 und 3 weist der Reifen, der ganz allgemein durch das Bezugszeichen 1 gekennzeichnet ist, eine Lauffläche 2, Seitenwände 3 und Wulste 4 auf. Der Reifen ist auf eine Felge 5 aufgezogen. Die Seitenwände 3 sind mit Hilfe einer Karkasse 6, die aus mindestens einer gummierten Lage besteht, und deren Endteile 7 um die Wulstringe 4a der Wulste 4 geschlagen sind, verstärkt Die Cordelemente in der Karkasse 6 sind zumindest im wesentlichen in Radialrichtung angeordnet
Um eine Verstärkung des Laufflächenteils zu erzielen, ist zwischen Lauffläche 2 und Karkasse 6 eine
Verstärkungseinlage 8 eingefügt Bei dieser speziellen Ausführungsform umfaßt die Einlage 8 vier gummierte
Lagen 9, 10, 11 und IZ Jede Lage 9, 10, 11 oder 12 besteht dabei aus gummierten Cordfäden aus hochfle xiblen Materialien, wie z.B. natürlichen Harzen,
synthetischen Harzen und anderen organischen flexiblen Materialien. Wie es in Fig.4 gezeigt ist, ist die
Anordnung der Lagen 9 und 12 derart, daß die parallelen Cordfäden der Lage 9 von der Umfangsrich-
tung des Reifens um einen Winkel von 13° in einer Richtung abweichen, während die Cordelemente der
Lage 12 um den gleichen Winkel von 13° jedoch in der anderen Richtung abweichen. Die Lagen 10 und 11 sind
zwischen den Lagen 9 und 12 in der Weise angeordnet,
daß die Richtung der parallelen Cordelemente der Lage
12 von der Umfangsrichtung des Reifens um einen Winkel von 33° in einer Richtung abweicht, während die
Cordelemente der Lage 11 um den gleichen Winkel von
33° in der anderen Richtung abweichen. Diejenigen Cordelemente, die vom Umfang des Reifens um 13°
abweichen, besitzen einen Elastizitätsmodul von 1,5 g/den bei einer Dehnung von 2%, während
diejenigen Cordelemente, die um 33° abweichen, einen Elastizitätsmodul von 2 g/den bei einer Dehnung von
2% besitzen.
F i g. 5 zeigt eine weitere Ausführungsform, bei der vier Lagen 13, 14, 15 und 16 in der Einlage verwendet
werden, jedoch weichen hier die Cordelemente der zweiten und vierten Lage 14 und 16 von der
Umfangsrichtung des Reifens um 13° nach beiden Seiten ab, während diejenigen der ersten und der dritten
Lage 13 und 15 um 33° nach beiden Seiten abweichen.
Fig.6 zeigt eine weitere Ausführungsform, bei
welchem sechs Lagen 17, 18, 19, 20, 21 und 22 verwendet werden. Bei dieser Ausführungsform sind die
Cordfäden der Lagen 17 und 22 unter dem größeren Winkel angeordnet
F i g. 7 ist ein vereinfachtes Diagramm, welches die Anordnung der Cordelemente illustriert Diejenigen
Cordelemente, die von der Umfangsrichtung Q-Q des Reifens um einen kleinen Winkel <x in entgegengesetzte
Richtungen abweichen, bilden eine Anzahl von schmalen und langen Parallelogrammen, wie sie etwa durch
das Parallelogramm ABCD dargestellt werden. In der
Figur sind diejenigen Cordelemente, die vom Umfang des Reifens um einen großen Winkel β in entgegengesetzte
Richtungen abweichen, durch Linien BE, FD, GD und HB versinnbildlicht, welche innerhalb des genannten
Parallelogramms ABCD liegen. Eine Diagonallinie BD des Parallelogramms der Figur stellt ein Cordelement
der Karkasse 6 dar. Es wurde festgestellt, daß besonders gute Ergebnisse erhalten werden, wenn man
die Cordwinkel α und β so festlegt, daß diejenigen
Cordelemente, die um den Winkel β abweichen, sich mit den Seiten des Parallelogramms ABCD an innerhalb
desselben liegenden Punkten und insbesondere ungefähr an den Mittelpunkten E, F, G und //schneiden. Die
Cordfäden werden durch den Gummi der Lagen miteinander verbunden, und somit dient jeder Schnittpunkt
praktisch als ein Knoten des Verbundes der Einlage. Es ist aus F i g. 7 ersichtlich, daß jedes
Parallelogramm, das durch Cordelemente gebildet wird, die um einen kleinen Winkel abweichen, wie z. B. das
Parallelogramm ABCD, durch die anderen Cordelemerite versteift wird, die um einen großen Winkel β vom
Umfang des Reifens abweichen. Demgemäß besitzt die Verstärkungseinlage eine gewisse optimale Widerstandsfähigkeit
gegenüber Beanspruchungen, die von äußeren Kräften verursacht werden, wie z. B. eine Kraft
in Querrichtung P-P des Reifens, eine Kraft längs der Umfangsrichtung Q-Q des Reifens, eine Kraft in einer
Richtung rechtwinklig zur Ebene, die durch das Parallelogramm definiert wird, und eine zusammengesetzte
Kraft der letztgenannten Kräfte in verschiedenen Richtungen.
Hierzu 4 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Fahrzeugluftreifen mit einer Karkasse zumindest im wesentlichen radial verlaufender Cordfäden
und einer zwischen Lauffläche und Karkasse angeordneten Verstärkungseinlage aus mindestens
zwei Lagengruppen mit Lagen parallel verlaufender Cordfäden, die in den Lagen verschiedener Lagengruppen
Winkel unterschiedlicher Größe zur Umfangsrichtung des Reifens bilden, hingegen in den
Lagen einer Lagengruppe gleichgroße aber entgegengesetzt zur Umfangsrichtung geneigte Winkel
bilden und aus einem Material gleichen E-Moduls bestehen, dadurch gekennzeichnet, daß
die Cordfäden der Lagen (9 und 12 bzw. 14 und 16) der ersten Lagengruppe einen Winkel von ca. 13°
(zur Umfangsrichtung) bilden sowie einen E-Modul von 1,5 g/den (bei einer Dehnung von 2%)
aufweisen, der Lagen (10 und 11 bzw. 13 und 15) der
zweiten Lagengruppe einen Winkel von ca. 33° bilden sowie einen Ε-Modul von 2 g/den (bei einer
Dehnung von 2%) aufweisen und aus Naturharz, synthetischen Harzen oder organischen flexiblen
Materialien bestehen.
2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagen (12 und 9) der ersten
Lagengruppe (von radial außen) als erste und vierte Lage angeordnet sind.
3. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagen der ersten Lagengruppe (von
radial außen) als erste und dritte Lage angeordnet sind.
4. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungseinlage
zwei zusätzliche Lagen aufweist, die Bestandteil der ersten und zweiten Lagengruppe sind.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1460166 | 1966-03-11 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1605602A1 DE1605602A1 (de) | 1970-07-09 |
DE1605602B2 true DE1605602B2 (de) | 1980-06-04 |
DE1605602C3 DE1605602C3 (de) | 1981-02-12 |
Family
ID=11865696
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1605602A Expired DE1605602C3 (de) | 1966-03-11 | 1966-10-19 | Fahrzeugluftreifen mit Radialkarkasse und einer Verstärkungseinlage aus Lagengruppen von in unterschiedlichen Richtungen verlaufenden Cordfäden |
Country Status (8)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US3643723A (de) |
BE (1) | BE689055A (de) |
CH (1) | CH452371A (de) |
DE (1) | DE1605602C3 (de) |
DK (1) | DK125578B (de) |
GB (1) | GB1158405A (de) |
NO (1) | NO122732B (de) |
SE (1) | SE332574B (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3000936A1 (de) * | 1979-01-11 | 1980-07-24 | Pneumatiques Caoutchouc Mfg | Luftreifen, insbesondere fuer flugzeuge |
Families Citing this family (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3757843A (en) * | 1971-04-23 | 1973-09-11 | Goodrich Co B F | Belted pneumatic tire |
DE2252877C2 (de) * | 1971-10-28 | 1983-01-20 | The Toyo Rubber Industry Co., Ltd., Osaka | Fahrzeugluftreifen mit einem Gürtel und einer Karkasse aus Lagen paralleler und in eine Gummimischung eingebetteter Cordfäden, die einander lagenweise kreuzend verlaufen |
FR2235810B1 (de) * | 1973-07-04 | 1976-11-12 | Kleber Colombes | |
JPS5424762B2 (de) * | 1974-09-18 | 1979-08-23 | ||
US3945422A (en) * | 1975-01-08 | 1976-03-23 | The B. F. Goodrich Company | Tire with no ply steer belt |
US4169495A (en) * | 1976-01-05 | 1979-10-02 | Industrie Pirelli S.P.A. | Radial tire for motor vehicles |
US4150703A (en) * | 1976-10-22 | 1979-04-24 | Caterpillar Tractor Co. | Belt separation-resistant tire configuration |
JPS5780908A (en) * | 1980-11-06 | 1982-05-20 | Bridgestone Corp | Radial tire for running on rough ground |
DE3202008A1 (de) * | 1981-02-12 | 1982-09-23 | Michelin & Cie. (Compagnie Générale des Etablissements Michelin), 63040 Clermont-Ferrand | Hochdruck-schwerlastluftreifen mit radialkarkassenbewehrung und verfahren zu seiner herstellung |
JPS59124408A (ja) * | 1982-12-29 | 1984-07-18 | Bridgestone Corp | 重荷重用へん平空気入りラジアルタイヤの製法 |
FR2566334B1 (fr) * | 1984-06-22 | 1987-02-13 | Bridgestone Corp | Pneumatique radial a faible section pour fortes charges et procede pour sa fabrication |
US4721498A (en) * | 1986-04-14 | 1988-01-26 | Caterpillar Inc. | Endless elastomeric drive belt |
JP3064108B2 (ja) * | 1992-07-24 | 2000-07-12 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用ラジアルタイヤ |
US5908685A (en) * | 1997-05-29 | 1999-06-01 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Elastomeric composite structure |
FR2921863B1 (fr) * | 2007-10-05 | 2009-12-18 | Michelin Soc Tech | Pneumatique utilisant une structure de renfort a fibres de section aplatie |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CA700790A (en) * | 1964-12-29 | Seiberling Rubber Company | Carcass ply structure for pneumatic tire | |
US2782830A (en) * | 1953-07-15 | 1957-02-26 | Us Rubber Co | Pneumatic tire |
GB944876A (en) * | 1959-12-10 | 1963-12-18 | Dunlop Rubber Co | Improvements in or relating to pneumatic tyres |
US3115921A (en) * | 1960-08-08 | 1963-12-31 | Du Pont | Tire construction |
US3242965A (en) * | 1964-01-13 | 1966-03-29 | Fr Du Pneu Englebert Soc | Pneumatic casing |
-
1966
- 1966-09-29 US US582961A patent/US3643723A/en not_active Expired - Lifetime
- 1966-09-30 GB GB43893/66A patent/GB1158405A/en not_active Expired
- 1966-10-03 SE SE13274/66A patent/SE332574B/xx unknown
- 1966-10-10 NO NO165068A patent/NO122732B/no unknown
- 1966-10-19 DE DE1605602A patent/DE1605602C3/de not_active Expired
- 1966-10-26 DK DK558566AA patent/DK125578B/da unknown
- 1966-10-28 BE BE689055D patent/BE689055A/xx unknown
- 1966-11-02 CH CH1584166A patent/CH452371A/de unknown
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3000936A1 (de) * | 1979-01-11 | 1980-07-24 | Pneumatiques Caoutchouc Mfg | Luftreifen, insbesondere fuer flugzeuge |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DK125578B (da) | 1973-03-12 |
CH452371A (de) | 1968-05-31 |
DE1605602C3 (de) | 1981-02-12 |
US3643723A (en) | 1972-02-22 |
BE689055A (de) | 1967-04-28 |
DE1605602A1 (de) | 1970-07-09 |
SE332574B (de) | 1971-02-08 |
NO122732B (de) | 1971-08-02 |
GB1158405A (en) | 1969-07-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3854357T2 (de) | Radialer Luftreifen. | |
DE69616894T2 (de) | Reifen mit hoher Querkrümmung, insbesondere für ein Zweiradfahrzeug | |
DE68903414T2 (de) | Radialer luftreifen. | |
DE1605602C3 (de) | Fahrzeugluftreifen mit Radialkarkasse und einer Verstärkungseinlage aus Lagengruppen von in unterschiedlichen Richtungen verlaufenden Cordfäden | |
DE69720447T2 (de) | Verstärkungsgewebe für einen Artikel aus elastomerischem Material und solches Gewebe enthaltender Artikel | |
DE2749517C2 (de) | Verfahren zum Herstellen von Reifen für Fahrzeugräder | |
DE856517C (de) | Verfahren zur Herstellung von Fahrzeugluftreifen nach dem Flachbandverfahren | |
DE2722116A1 (de) | Fahrzeugluftreifen | |
DE1024824B (de) | Fahrzeugluftreifen | |
DE1505112B1 (de) | Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugluftreifens | |
DE1810062A1 (de) | Luftreifen grosser Abmessungen,insbesondere fuer Lastkraftwagen und andere schwere Fahrzeuge | |
DE2909086A1 (de) | Luftreifen fuer kraftfahrzeuge | |
DE2931628A1 (de) | Luftreifen fuer schwerfahrzeuge | |
DE2837674B2 (de) | Cordgewebe zur Verstärkung von Kautschukartikeln, Insbesondere von Autoreifen | |
DE68919317T2 (de) | Luftreifen für Personenkraftwagen. | |
DE2846964A1 (de) | Luftreifen fuer hochgeschwindigkeits- fahrzeuge | |
DE3201985A1 (de) | "luftreifen, insbesondere fuer flugzeuge, und verfahren zu seiner herstellung" | |
DE69805026T2 (de) | Radiale Luftreifen | |
DE2659629A1 (de) | Fahrzeugluftreifen | |
DE69206851T2 (de) | Luftreifen für Motorräder | |
DE2211163B2 (de) | Fahrzeugluftreifen mit einer durchlaufenden Karkasse aus zwei Lagen oder Lagengruppen, deren Fäden unterschiedliche Winkel zur Reifenumfangsrichtung bilden, und Verfahren zu seiner Herstellung | |
DE1480929B2 (de) | Fahrzeugluftreifen mit einer karkasse, deren faeden oder draehte in den seitenwaenden radial und in der zenitpartie zur umfangsrichtung geneigt verlaufen | |
DE69005232T2 (de) | Radialer Luftreifen für grosse Geschwindigkeit. | |
DE60319413T2 (de) | Gewellte seitenwände aufweisender reifen mit grösserer mobilität | |
DE60022733T2 (de) | Luftreifen mit verbesserter ausdauer |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |