DE2846964A1

DE2846964A1 - Luftreifen fuer hochgeschwindigkeits- fahrzeuge

Info

Publication number: DE2846964A1
Application number: DE19782846964
Authority: DE
Inventors: Katsuyuki Harakon; Shoji Yoshida
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1977-10-28
Filing date: 1978-10-27
Publication date: 1979-05-03
Also published as: GB2006694B; US4209050A; AU508822B1; JPS5712686B2; JPS5464302A; GB2006694A

Description

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Anmelderin:

Bridgestone Tire Company Limited, 10-1, Kyobashi 1-Chome, Chuo-Ku, Tokyo/ Japan

Titel:

Luftreifen für Hochgeschwindigkeits-Fahrzeuge

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Beschreibung

Luftreifen für Hochgeschwindigkeits-Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft einen Luftreifen für Ho chge schwindigkeits-Fahrzeuge und bezieht sich insbesondere auf eine
verbesserte Querschnittsform der Karkasse für einen Luftreifen mit extrem kleiner Profiltiefe für Kennsportfahrzeuge, bei dem das Höhen-Breiten-Verhältnis zwischen 0,25 und 0,75 beträgt und der Laufflächenabschnitt eine im
wesentlichen zylindrische Außenfläche hat.

Ein Luftreifen dieser Gattung muß in erster Linie ein sehr stabiles Handling, ausgezeichnete Beschleunigungs- und Bremseigenschaften und eine größere Haltbarkeit aufweisen.

Im Gegensatz zu Luftreifen für Personen- oder Lastkraftwagen wird der Luftreifen der eingangs beschriebenen
Gattung nicht während einer langen Zeit bei mäßigen Geschwindigkeiten benutzt, sondern über eine relativ kurze Zeitdauer bei extrem hohen Geschwindigkeiten gefahren. Wenn folglich die vorstehend genannten Eigenschaften des Luftreifens nicht zu einem bestimmten Grad erreicht
werden, kann der Luftreifen nicht in zufriedenstellender Weise benutzt werden. Wenn außerdem der Aufbau und der
Werkstoff des Luftreifens nicht einwandfrei sind, erfährt

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der Luftreifen intensive mechanische und thermische Stimuli, wodurch innerhalb extrem kurzer Zeit ein Bruchversagen des Luftreifens herbeigeführt wird. .

Die Fortschritte und Entwicklungen der neueren Zeit in der Kraftfahrzeugtechnik machen eine bedeutsame Verbesserung der Schnelläuftüchtigkeit des Luftreifens erforderlich. Folglich sind Maßnahmen dringend nötig, welche die vorstehend genannten Luftreifeneigenschaften auf ein höheres Niveau anheben.

Mit dem Ziel, die Laufeigenschaften eines Luftreifens der eingangs beschriebenen Gattung zu verbessern, sind bisher verschiedene Maßnahmen vorgeschlagen worden. Hierbei sind allgemein Überlegungen von Bedeutung, wie die Bodenaufstandsfläche des Luftreifens im Betrieb unter Last vergrößert werden kann.

Anfangs ist vorgeschlagen worden, eine große Bodenaufstandsflache des Luftreifens durch eine Formänderung des Luftreifens in der Weise zu erreichen, daß die Breite des Luftreifens groß und die Querschnittsebene des Luftreifens eben gemacht wird. Die Anwendung solcher Maßnahmen ist jedoch durch den Auf bau d?r Fahrzeugkarosserie eingeschränkt.

Sodann ist zur Erzielung einer großen BodenaufStandsfläche des Luftreifens in seiner Umfangsrichtung vorgeschlagen worden, den Außendurchmesser des Luftreifens extrem groß zu wählen. Ähnlich wie im ersten Fall ist auch dieser Vorschlag in der praktischen Anwendbarkeit durch die Ausbildung des Fahrzeugaufbaus begrenzt.

Schließlich ist vorgeschlagen worden, eine große Bodenaufstandsfläche durch Verringern der Steifigkeit des Laufflächenabschnitts, folglich mit Unterstützung durch den Karkassenaufbau,zu erreichen. Dieser letzte Vorschlag läßt sich verwirklichen, wenn der Neigungswinkel der

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Cordfäden in den Karkasseneinlagen gegen die Reifenmittelebene groß gewählt wird. Auf diese Weise läßt sich mit der zuletzt vorgeschlagenen Maßnahme die Bodenaufstandsflache erfolgreich vergrößern, da jedoch der genannte Fadenneigungswinkel oder Zenitwinkel gegen die Umfangsrichtung des Luftreifens groß ist, ist die von den Einlagencordfäden in Reifenumfangsrichtung auf die Lauffläche ausgeübte Zwangwirkung verringert. Folglich bewirkt die von dem mit hoher Geschwindigkeit sich drehenden Luftreifen erzeugte Zentrifugalkraft, daß sich der zentrale Bereich des Laufflächenabschnitts auswölbt, wodurch die Haltbarkeit des Luftreifens verschlechtert wird. Außerdem wird die Quersteifigkeit des Seitenabschnitts kleiner, und folglich hat der Luftreifen eine starke Neigung zu Instabilität, wenn er während seiner Drehbewegung von einer äußeren Kraft beaufschlagt wird.

Außerdem besteht beim Befahren einer geraden Fahrbahn die Gefahr, daß sich am Luftreifen eine stehende Welle bzw. ein Rollwulst ausbildet, bedingt durch die Yorwölbung der Lauffläche infolge der Zentrifugalkraft und auch durch die verringerte Quersteifigkeit.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, einen Luftreifen für Hochgeschwindigkeits-Fahrzeuge zu schaffen, bei dem das für Luftreifen dieser Gattung geforderte Laufverhalten in der Hauptsache durch eine Verbesserung seines Karkassenaufbaues verbessert ist, ohne daß der Außendurchmesser des Luftreifens gegenüber dem des herkömmlichen Luftreifens vergrößert oder verkleinert ist.

Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß zur Verbesserung des vorstehend erwähnten, geforderten Laufverhaltens bei einem gattungsgemäßen Luftreifen die folgenden Bedingungen erfüllt sein müssen:

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1. Wenn ein Luftreifen bei hoher Geschwindigkeit unter Last gefahren wird, muß die Bodenauf st andsf lache so groß wie möglich sein.

2. Die Quersteifigkeit des Seitenwandabschnitts des Luftreifens muß ausreichend groß sein, um der in Querrichtung auf den Luftreifen aufgetragenen äußeren Kraft widerstehen zu können.

3. Beim Lauf des Luftreifens muß die Vorwölbung an der Lauffläche klein sein.

Es wurde ferner festgestellt, daß die bei herkömmlichen Techniken aufgetretenen Nachteile durch die nachstehend genannten Maßnahmen ausgeschaltet werden können:

1. Als Verstärkungsmaterial für die Karkasse werden Textilcorde verwendet, deren Anfangsmodul ausreichend groß ist, um der Zentrifugalkraft widerstehen zu können, die beim Fahren mit sehr hoher Geschwindigkeit am Umfang der Luftreifenlauffläche angreift.

2. Die Karkasse muß ein Cordfaden-Lückenverhältnis haben, das speziell mit dem Ziel festgelegt ist, eine innige Berührung zwischen der Luftreifenlauffläche und der Fahrbahnoberfläche herzustellen.

3. Die Cordfäden der Karkasse sind in eine Kautschukschicht eingebettet, die eine speziell festgelegte physikalische Eigenschaft hat.

4. Die Seitenwand des Luftreifens muß wirkungsvoll verstärkt sein.

Wiederholte Versuche zur Untersuchung der vorstehend genannten Eigenschaften haben gezeigt, daß das gesetzte Ziel mit dem nachstehend beschriebenen Aufbau erreicht werden kann.

Ein Luftreifen für Hochgeschwindigkeits-Fahrzeuge, mit einer Karkasse aus wenigstens zwei Einlagen, die je aus einer

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Textilcord-Schicht mit Cordfäden zusammengesetzt sind, welche mit den Cordfäden der anderen Einlage gekreuzt sind, einem durch die Karkasse verstärkten Iiaufflächenabschnitt, und einem WuIstabschnitt mit einem Wulstdraht, um den jedes Ende der Karkasse zur Bildung eines Umschlages umgeschlagen ist, wobei ein Verhältnis der Querschnittshöhe H des Luftreifens, definiert als ein vertikaler Abstand der Oberseite der Lauffläche vom unteren Ende des Wulstabschnittes, zur größten Querschnittsbreite W des Luftreifens im Bereich zwischen 0,25 und 0,75 liegt, zeichnet sich gemäß einem Merkmal der Erfindung dadurch aus, daß der genannte Cordfaden einen Anfangsmodul von wenigstens 100 g/den hat, und daß die genannten Cordfäden in Kautschuk mit einem Elastizitätsmodul von 300$ Dehnung bei 100 bis 250 kg/cm unter einem Neigungswinkel von 20 bis 40 gegen die Reifenmittelebene eingebettet sind, wobei die genannten Cordfäden ein Lückenverhältnis (s^/d) . in jeder Einlage von zwischen 10 und 65% und ein Lückenverhältnis (sp/d) . 100 zwischen einander benachbarten Einlagen von zwischen 22 und 83$ haben, worin s., ein Abstand zwischen den Cordfäden in jeder Einlage, s„ ein Abstand zwischen den Cordfäden in einander benachbarten Einlagen, und d ein Durchmesser des Cordfadens ist.

Die Erfindung läßt sich in der folgende Weise wirkungsvoll durchführen:

1. Der Cordfaden hat eine Zugbruchfestigkeit von wenigstens 7 g/den.

2. Der Cordfaden ist aus einer aromatischen Polyamid-Paser hergestellt.

3. Das obere Ende des Karkassenumschlagabschnitts ist an einer 30 bis 80$ der Reifenquerschnittshöhe H entsprechenden Stelle angeordnet.

4. Zwischen der Karkasse und dem Umschlagabschnitt davon ist ein Füllstück aus Hartkautschuk angeordnet.

5. Das Füllstück aus Hartkautschuk hat eine Shore A-Härte

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von 60° bis 90°.

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In der nachfolgenden Beschreibung wird mit Anfangsmodul des Cordfadens die Spannung in g/den bei einer angenommenen Dehnung von 100$ und bei innerhalb der Elastizitätsgrenze bleibender Steilheit der Spannungs-Dehnungs-Kurve bezeichnet. Die Werte für das Lückenverhältnis in jeder Einlage und zwischen einander benachbarten Einlagen sind die Werte, welche nahe der Reifenmittelebene gemessen wurden.

Der Luftreifen nach der Erfindung zeigt bisher mit herkömmlichen Techniken nicht erreichte ausgezeichnete Laufeigenschaften, die durch Einbauen von Textileordfäden von beträchtlich großem Anfangsmodul in eine Karkasse eines Luftreifens in Diagonal-Bauweise von extrem niedrigem Querschnitt erzielt werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Pig. T einen vereinfachten Querschnitt durch eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Luftreifens,

Pig. 2 einen vereinfachten Querschnitt durch den Wulstabschnitt des Luftreifens gemäß Fig. 1,

Fig. 3 einen Teilquerschnitt in größerem Maßstab durch den Laufflächenabschnitt des Luftreifens gemäß Fig. 1, und

Pig. 4 eine grafische Darstellung, in der die Laufeigenschaften des Luftreifens nach der Erfindung den Laufeigenschaften des herkömmlichen Luftreifens gegenübergestellt sind.

Fig. 1 zeigt einen vereinfachten Querschnitt durch einen an einer Felge montierten Luftreifen nach der Erfindung in aufgeblasenem Zustand, Fig. 2 einen vereinfachten Querschnitt durch einen Wulstabschnitt mit Einzelheiten

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dessen Hauptaufbaus. Gemäß Pig. 1 hat ein Luftreifen 1 in seinem zentralen Bereich eine breite zylindrische Lauffläche 2, deren Enden über toroidförmige Seitenwandabschnitte 3 mit Wulstabschnitten 4 einstückig verbunden sind. Jeder Wulstabschnitt 4 weist an seinem unteren Ende einen kreisringförmigen Wulstdraht 5 auf.

Ein Höhen-Breiten-Verhältnis H/W ist innerhalb eines Bereiches von 0,25 bis 0,75 festgelegt, wobei H eine Querschnittshöhe des Luftreifens 1, definiert als ein vertikaler Abstand der Oberseite der Lauffläche 2 zum unteren Ende des Wulstabschnittes 4, und W die größte Querschnittsbreite des Luftreifens 1 ist. Polglich hat der Luftreifen 1 eine sehr niedrige Querschnittsgestalt. Der Wert des Höhen-Breiten-Verhältnisses H/W des Luftreifens 1 wird ermittelt, nachdem der Luftreifen 1 auf eine Felge R aufgezogen und aufgeblasen worden ist.

Die Lauffläche 2 ist durch eine Karkasse 6 verstärkt, die sich von dem einen Wulstabschnitt 4 zum anderen Wulstabschnitt 4 erstreckt und wenigstens zwei Einlagen aufweist, die je aus einer Textilcord-Schicht zusammengesetzt sind. Jede dieser Textilcord-Schichten hat mit gleichmäßigem Zwischenabstand parallel angeordnete Cordfäden, welche die Cordfäden der anderen Textilcord-Schicht kreuzen. Diese Einlagen der Karkasse 6 sind um den Wulstdraht^umgeschlagen, um Umschläge zu bilden, wodurch der Wulstabschnitt 4 sicher fixiert ist.

Die Cordfäden, welche die Einlagencordschicht der Karkasse 6 bilden, sind unter einem Winkel von 20 bis 40°, vorzugsweise von 26 bis 35° zur Mittelebene 0-0 des Luftreifens 1 schräg angeordnet.

Die Ausführungsform gemäß Fig. 2 weist zwei Einlagen 6-1 und 6-2 auf. Die Einlage 6-1 ist um den Wulstdraht 5 von innen nach außen umgeschlagen, um einen Umschlag 6-1* zu

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bilden, dessen Höhe h 30 "bis 80$ der Querschnittshöhe H des Luftreifens 1 beträgt. Die andere Einlage 6-2 ist um den Wulstdraht 5 von außen nach innen umgeschlagen, um einen Umschlag 6-2' zu bilden, dessen oberes Ende am oberen Ende des Wulstdrahtes 5 angeordnet ist.

Zwischen der Einlage 6-1 und dem Abschnitt der Einlage 6-2, der den Umschlag 6-1' der Einlage 6-1 überlappt, ist ein Füllstück 7 aus Hartkautschuk angeordnet, das dreieckförmigen Querschnitt hat und sich von einer Wulstdraht-Berührungsstelle in radialer Richtung zum Luftreifen 1 nach außen erstreckt, wobei das obere Ende des Füllstückes 7 ungefähr im Zentrum des Seitenwandabschnittes 3 angeordnet ist. Das Füllstück 7 aus Hartkautschuk und der Umschlag 6-1* der Einlage 6-1 dienen zur Verstärkung einer Seitenwand S des Luftreifens 1.

Der Cordfaden der Karkasse 6 hat einen Anfangsmodul von wenigstens 100 g/den, eine Zugbruchfestigkeit von vorzugsweise wenigstens 7 g/den und ist beispielsweise aus einer aromatischen Polyamid-Faser hergestellt.

Fig. 3 zeigt in größerem Maßstab den Abschnitt der Karkasse 6, der nahe der Reifenmittelebene 0-0 angeordnet ist. Gemäß Fig. 3 ist die Karkasse 6 aus zwei Einlagen 6-1 und 6-2 zusammengesetzt, die je von einer in eine Kautschukschicht 8 eingebetteten Cordschicht gebildet sind. Die Cordschicht hat mit gleichmäßigem Zwischenabstand parallel angeordnete Cordfäden 9» von denen jeder einen Anfangsmodul von wenigstens 100 g/den und eine Zugbruchfestigkeit von vorzugsweise wenigstens 7g/den hat. Die beiden Einlagen 6-1 und 6-2 sind in einer Ebene aufeinandergelegt, die durch eine strichpunktierte Linie PL angedeutet ist.

Die Cordfäden 9 sind in die Kautschukschicht 8 mit einem Lückenverhältnis für jede der Einlagen 6-1 und 6-2 von 10 bis 65% und mit einem Lückenverhältnis zwischen einander benachbarten Einlagen von 22 bis 83$ eingebettet.

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Das Lückenverhältnis ist für jede der Einlagen 6-1 und 6-2 durch (s^/d) . 100 definiert, worin S₁ ein Abstand zwischen den Cordfäden 9 in jeder Einlage 6-1 oder 6-2 ist, und das Lückenverhältnis zwischen einander benachbarten Einlagen ist durch (s₂/d) . 100 definiert, worin Sp ein Abstand zwischen den Cordfäden 9 in einander benachbarten Einlagen ist. Sowohl das Lückenverhältnis für jede Einlage als auch das Lückenverhältiis zwischen einander benachbarten Einlagen ist größer als das Lückenverhältnis des herkömmlichen Luftreifens für Hochgeschwindigkeits-Fahrzeuge. Derartige Lückenverhältnisse lassen sich für die Karkasse 6 nur dann verwirklichen, wenn die Cordfäden 9 mit dem oben erwähnten Anfangsmodul in einen Kautschuk eingebettet sind, dessen Elastizitätsmodul von 300$ bei relativ hohen Werten, d.h. bei 100 bis 250 kg/cm , erzielt wird.

Versuche mit Hennwagenreifen-Mustern, die gemäß der vorstehenden Beschreibung aufgebaut waren, haben die nachstehend aufgeführten Ergebnisse gebracht.

Verglichen wurden ein Luftreifen A in erfindungsgemäßer Ausbildung mit einer Karkasse aus zwei Einlagen mit je einer Cordschicht mit Cordfäden aus einer aromatischen Polyamid-Pa3er von 1500 den/2 mit einem herkömmlichen Luftreifen B, der zwar dieselben Cordfäden wie der Luftreifen A nach der Erfindung aufwies, sich von ihm jedoch hinsichtlich der oben genannten Merkmale, einschließlich dem Cordfaden-Lückenverhältnis in der Karkasse, unterschied, und mit einem herkömmlichen Luftreifen C mit einer Karkasse aus vier Einlagen mit je einer Cordsehicht aus Nylon 6-Cordfäden von 84Ο den/2.

Alle drei Luftreifen A, B und C waren Luftreifen in Diagonal-Bauweise, bei denen die parallelen Cordfäden in jeder Cordsehicht die Cordfäden der anderen Cordsehicht kreuzten und zur Rexfenmittelebene unter 28 geneigt waren.

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Jeder der Luftreifen A, B und G war an einer Felge der Größe 10x13 aufgezogen und hatte dasselbe Höhen-Breiten-Verhältnis H/W, d.h. bei einem Fülldruck des Luftreifens von 1,0 kg/cm betrug die Querschnittshöhe H 93,3 mm und die größte Breite W des Luftreifens 269 mm.

Beim erfindungsgemäßen Luftreifen A betrug die Höhe h des Umschlages 6-1 ' gemäß Fig. 2 75$ der Querschnittnhöhe II des Luftreifens, und da3 obere Ende eines Füllstücke3 7 aus Hartkautschuk mit einer Shore Α-Härte von 80° war am zentralen Abschnitt der Seitenwand S angeordnet. Bei den herkömmlichen Luftreifen B und G betrug die Höhe h des Umschlages 6-1* 25$ der Reifenquerschnittshöhe H, und das obere Ende eines Füllstückes 7 aus Kautschuk mit einer Shore Ä-Härte von 55 war an einer etwas niedrigeren Stelle als das obere Ende des Umschlages 6-1' angeordnet.

Die anderen spezifischen Werte für die Luftreifen A, B und C sind in der nachstehenden Tabelle 1 aufgeführt.

Tabelle 1

Art des Luftreifens A B G

Anfangsmodul des Karkassen-Cordfadens (g/den) 185 I85 30

	15	15	7,5
Zugbruchfestigkeit des Kar kassen-Cordfadens (g/den)	200	80	80
Elastizitätsmodul des Karkassen-Kautschuks	30	20	25
Lückenverhältnis der Cord fäden in jeder Einlage (%)	35	25	20
Lückenverhältnis der Cord fäden zwischen d.Einlagen (°/o)

* die Werte gelten

-yr-

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Jede der drei Luftreifen-Arten A, B und C wurde an ein Fahrzeug montiert und auf einem Rundkurs von 4,3 km Länge mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 190 bis 200 km/h gefahren. Nach einer Strecke von 300 km wurde der Luftreifen jeweils bei 1000 km Laufleistung vom Fahrzeug abgenommen. Der Luftreifen wurde in zwei Hälften geschnitten, um die Lagentreimfestigkeit bei jeweils 1000 km Laufleistung zu messen.

Die Messung der¹ Lagentrennfestigkeit wurde in der folgenden Weine vorgenommen.

Die Luftreifen-LauffLache wurde in ihrer ganzen Dicke auf einer Breite von 25 mm längs dem Einlagencord an einer Seite eingeschnitten. Sodann wurde die zwischen den Einlagen angeordnete Kautschukschicht geschlitzt; diese Einlagen wurden mit Klemmbacken gefaßt und danach auseinandergesogen.

Der dabei auftretende Widerstand gegen die Lagentrennung wurde gemessen. Die Trennwiderstandskraft ist in der nachstehenden Tabelle 2 als Verhältnis der Trennwiderstandskräfte beim gefahrenen und beim neuen Luftreifen angegeben.

Tabelle 2

Art den Luftreifens

Trennwiderstandskraft (in

- beim neuen Luftreifen

- bei einer Laufleistung von 300 km

- bei einer Laufleistung von 1000 km

100

90

86

100

76

55

100

70

Anmerkung: Der Wert für den Luftreifen* C wurde durch Messung zwischen der zweiten und der dritten Einlage ermit teLt.

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Aus Tabelle 2 ist zu entnehmen, daß sich die der Lagentrennung entgegenwirkende Kraft bei den herkömmlichen Luftreifen B und C durch den Gebrauch des Luftreifens beträchtlich verringert und bei einer Laufleistung von 1OOO km um ungefähr die Hälfte des Wertes für den neuen Luftreifen gesunken ist. Dagegen verringert sich die Lagentrennwiderstandskraft beim erfindungsgemäßen Luftreifen A nach einer Laufleistung von 1000 km nur um 14$ gegenüber dem Wert für den neuen Luftreifen. Dies zeigt, daß der erfindungsgemäße Luftreifen A sicher gegen Karkassen-Lagentrennung ist, die das bei einem Automobil-Geschwindigkeitsrennen gefährlichste Versagen ist, und daß der Luftreifen nach der Erfindung eine in höchstem Maße ausgezeichnete Haltbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten hat.

In einem weiteren Versuch wurden der erfindungsgenäße Luftreifen A und der herkömmliche Luftreifen C mit einem Fülldruck von 1,0 kg/cm^c aufgeblasen und mit 300 kg belastet. Unter diesen Bedingungen wurde das Bremsvermögen dieser Luftreifen A und C gemessen. Das Bremsvermögen ist definiert sowohl durch den maximalen Wert derjenigen Bremskraft, die am Luftreifen aufgetragen und ausgehend von dem Zustand, in dem der Luftreifen läuft, wenn der relative Schlupf zwischen dem Luftreifen und der Fahrbahnoberfläche im wesentlichen 0 ist, allmählich erhöht wird, als auch durch denjenigen Wert der Bremskraft, der erzeugt wird, wenn ein relativer Schlupf 1 beträgt, d.h. wenn der Luftreifen bzw. das Rad vollständig blockiert ist.

Wird das Bremsvermögen der herkömmlichen Luftreifens C mit 100 angenommen, dann ist der Maximalwert der Bremskraft des erfxndungsgemaßen Luftreifens A 106, und der Wert der Bremskraft bei einem Schlupfverhältnis 1 ist 105.

Diese Werte ergeben sich als zwangsläufige Folge einer erfindungsgemäßen Verbesserung, durch die, bei gleichem

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Fülldruck und bei gleicher Belastung, die Bodenaufstandsfläche um 11$ vergrößerbar ist, wodurch sich eine entsprechende Erhöhung des Bremsvermögens ergibt.

Die grafische Darstellung der Fig. 4 zeigt einen Vergleich zwischen dem Luftreifen A nach der Erfindung und dem herkömmlichen'Luftreifen C hinsichtlich der Seitenführungskraft, welche das sichere Handling des Luftreifens beeinflußt. Der Fülldruck war bei beiden Luftreifen A und C 1,0 kg/cm . In Fig. 4 ist zu erkennen, daß ab einem Punkt, in dem der für solche Luftreifen besonders wichtige Schräglaufwinkel etwa 3° beträgt, der erfindungsgemäße Luftreifen A dem herkömmlichen Luftreifen C hinsichtlich der Seitenführungskraft bzw. Seitenführung überlegen wird. Ferner ist auch bei einem Schraglaufwinkel von 8° sowohl bei 150 kg als auch 250 kg Last der erfindungsgemäße Luftreifen A hinsichtlich der Seitenführung dem herkömmlichen Luftreifen G überlegen. Die Seitenführung des herkömmlichen Luftreifens B ist in Fig. 4 nicht eingetragen, ist jedoch im wesentlichen die gleiche wie beim herkömmlichen Luftreifen C.

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Leerseite

Claims

1A-51 526 PATENTANSPRÜCHE

My Luftreifen für Hochgeschwindigkeits-Fahrzeuge, mit einer Karkasse aus wenigstens zwei Einlagen, die je aus einer Textilcord-Schicht mit parallelen Cordfäden zusammengesetzt sind, welche mit den Cordfäden der anderen Einlage gekreuzt sind, einem durch die Karkasse verstärkten Laufflächenabschnitt, und einem Wulstabschnitt mit einem Wulstdraht, um den jedes Ende der Karkasse zur Bildung eines Umschlages und zur Fixierung des Wulstabschnittes umgeschlagen ist, wobei ein Verhältnis der Querschnittshöhe H des Luftreifens, definiert als ein vertikaler Abstand der Oberseite der Lauffläche vom unteren Ende des Wulstabschnittes, zur größten Querschnittsbreite W des Luftreifens im Bereich zwischen 0,25 und 0,75 liegt, dadurch gekennzeichnet , daß der Cordfaden (9) einen Anfangsmodul von wenigstens 100 g/den hat, und daß die Cordfaden (9) in Kautschuk mit einem ■ Elastizitätsmodul von 300$ Dehnung bei 100 bis 250 kg/cm unter einem Neigungswinkel von 20° bis 40° gegen die Reifenmittelebene (0-0) eingebettet sind, wobei die Cordfäden (9) ein Lückenverhältnis (s^/d) . 100 für jede Einlage (6-1, 6-2) von zwischen 10 und 65$ und ein Lückenverhältnis (s₂/d) . 100 zwischen einander benachbarten Einlagen (6-1, 6-2) von zwischen 22 und 83$ haben, worin s., ein Abstand zwischen den Cordfäden (9) in jeder Einlage (6-1, 6-2), s₂ ein Abstand zwischen den Cordfaden (9) in einander benachbarten Einlagen (6-1, 6-2), und d ein Durchmesser des Cordfadens (9) ist.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichnet, daß der Cordfaden (9) eine Zugbruchfestigkeit von wenigstens T g/den hat.

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ORIGINAL INSPECTED

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3. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Cordfaden (9) aus aromatischer
Polyamid-Paser hergestellt ist.

4. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Ende des Karkassenumschlagabschnitts (6-1*) an einer 30 bis 80$ der Reifenquerschnitthöhe (H) entsprechenden Stelle angeordnet ist.

5. Luftreifen nach Anspruch 4, dadurch g e k e η η zeichnet, daß zwischen der Karkasse (6) und dem
Umschlagabschnitt (6-1^f) ein Füllstück (7) aus Hartkautschuk angeordnet ist.

6. Luftreifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß das Füllstück (7) aus Hartkautschuk eine Shore Α-Härte von 60 bis 90° hat.

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