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Fahrzeugreifen Die Erfindung betrifft Fahrzeugreifen mit Karkasseneinlagen
aus Gewebefäden und Zwischenlagen aus Gummi oder gummiähnlichem Werkstoff, die die
einander benachbarten Karkasseneinlagen Abstand haltend miteinander verbinden.
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Reifen für Personenfahrzeuge schließen im allgemeinen vier Einlagen
aus Gewebefäden in sich ein, wobei die einzelnen Fäden jeder Einlage in gleichem
Abstand voneinander angeordnet und die einzelnen Gewebelagen so gummiert sind, daß
die Fäden jeder Einlage auf ihrer Ober- und Unterseite eine gleich starke Gummischicht
tragen. Bei Reifen für größere Belastung, z. B. für solche von Omnibussen und Lastkraftwagen,
die mehr als vier Einlagen enthalten, ist es auch bereits üblich, die dem Protektor
nächstliegende Einlage in bezug auf die in ihr enthaltenen Gewebefäden etwas aufzulockern,
und zwar durch das Wählen größerer Abstände der einzelnen Gewebefäden gegenüber
den Abständen der Gewebefäden in den übrigen, die Karkasse im wesentlichen bildenden
Einlagen. Zum weiteren Verbessern von Fahrzeugreifen wird erfindungsgemäß vorgeschlagen,
Fahrzeugreifen so zu gestalten, daß die Einlagen des mittleren Teiles der Karkasse
eine größere Fadenzahl aufweisen, als die der inneren und äußeren Peripherie der
Karkasse näher gelegenen Einlagen und die Dicke der in radialer Richtung zu der
Reifenachse zwischen diesen Einlagen angeordneten Zwischenlagen aus Gummi od. dgl.
von der Karkassenmitte aus zur inneren und äußeren Peripherie hin fortlaufend geringer
gehalten ist. Dabei stimmt die Gesamtzahl der die Einlagen bildenden Gewebefäden
und die Menge des die Zwischenlagen bildenden Gummis od. dgl. mit derjenigen von
Karkassen mit im allgemeinen je Einlage gleichbleibender Fadenzahl und Einlagendicke
überein.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung gegenüber
einer bisher üblichen Ausführung im Grundzuge dargestellt, und zwar zeigt Fig.1
den Karkassenaufbau eines leichteren Reifens, z. B. eines solchen für ein Personenfahrzeug,
in der bisher üblichen Form, Fig.2 den Karkassenaufbau eines leichteren Reifens,
z. B. eines solchen für ein Personenfahrzeug, nach der Erfindung.
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Der in Fig. 1 dargestellte, vor der Erfindung allgemein übliche Karkassenaufbau
läßt erkennen, daß die einzelnen aufeinanderfolgenden Gewebelagen 1 bis 4 auf ihrer
jeweiligen Ober- und Unterseite mit einer gleich starken Gummischicht a bedeckt
sind. ; Auch die einzelnen Gewebefäden jeder Gewebelage weisen zueinander einen
gleichbleibenden Abstand b auf. An die nach innen zu gerichtete, mit der Gummischicht
a bedeckte, die Schicht 1 bildende Gewebelage der Karkasse schließt sich eine Innenplatte
7 aus Gummi dichtend und schützend an. Die nach außen gerichtete Fläche der Karkassenschicht
4 trägt den die Lauffläche des Reifens bildenden Protektor 5.
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Um die Verbindung des Protektors 5' (Fig. 2) mit der Karkasse elastischer
zu gestalten, d. h. einen weicheren Übergang von der Karkasse zum Protektor zu schaffen
und damit eine noch bessere Verankerung des Protektors auf der Karkasse zu erreichen,
wird die dem Protektor unmittelbar benachbarte Schicht 4' dadurch in ihrem inneren
Aufbau abweichend gestaltet, daß der Abstand b' der Gewebefäden größer als bisher
gehalten wird. Diese jetzt für Fahrzeugreifen, insbesondere Kraftfahrzeugreifen
jeder Größe vorgesehene, die Vergrößerung der Abstände der einzelnen Gewebefäden
voneinander betreffende Maßnahme war hin und wieder bereits bei der äußersten Gewebelage
größerer bzw. schwererer Reifen üblich, um den Übergang von der Karkasse zum Protektor
weicher zu machen. Bei derartigen Reifen wurde z. B. eine Gewebefadenzahl von sechzig
bis siebzig je 10 cm gewählt. im vorliegenden, für einen leichteren Reifen vorgesehenen
Fall enthalten 10 cm etwa achtzig Gewebefäden, während die entsprechende Schicht
4 der älteren Ausführung nach Fig. 1 auf 10 cm Reifenbreite fünfundneunzig und mehr
Gewebefäden aufweist. Gegenüber dem zum Protektor 5 (Fig. 1) hin üblichen Gummibelag
a der Zarkassenschicht 4 von 0,2 mm Stärke sind die entsprechenden dem Protektor
5` (Fig. 2) zu- und abgewandten Gummibeläge a' der Karkassenschicht 4' bei dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel nur mit je 0,15 mm bemessen. Dafür sind die Gummibeläge a" der
beiden nachfolgenden Karkassenschichten S', 2' um ein Mehrfaches verstärkt ausgebildet,
so daß sie gegenüber den entsprechenden Belägen a mit der Dicke von 0,2 mm 0,2'75
mm stark sind. Durch die Addition der Gummibeläge a', a "la", ä'lC", ä ergibt
sich zur Mitte der Karkasse hin . eine zunehmende
Erhöhung der die
Gewebeeinlagen trennenden Gummischicht mit den Stärken A'=0,425 mm, A"=0,55 mm und
A' = 0.425 mm. Die in Bezug auf den Reifen innerste Karkassenschicht 1' ist wiederum
in gleicher Weise wie die äußere Karkassenschicht 4' gestaltet, so daß deren Gewebefädenabstände
b' und Gummi-Beläge a' miteinander übereinstimmen. Im Gegensatz dazu sind die Abstände
b" der Gewebefäden innerhalb der Karkassenschichten 3', 2' wesentlich verkleinert,
so daß hier in einem Breitenbereich von 10 cm einhundertzehn Gewebefäden untergebracht
sind. Die Gewebefäden sind trotz ihrer unterschiedlichen Abstandslage b', b" in
den Schichten 1' bis 4' so verlegt, daß gegenüber der älteren Ausführung nach Fig.
1 im wesentlichen die gleiche Gewebemenge erforderlich ist. Dasselbe gilt angenähert
auch für die Menge des zum Aufbau der Karkasse erforderlichen Kautschuks oder kautschukähnlichen
Werkstoffes.
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Durch die vorstehend erläuterte erfindungsgemäße Anordnung von Gewebefäden
und Gummischichten zueinander wird eine starke Polsterung der mittleren Lagen der
Karkasse erreicht, die insbesondere auch innerhalb der äußersten und innersten Schicht
1', 4' eine günstigere Beanspruchung der Gewebefäden 6' mit sich bringt. Dadurch,
daß auch die Schicht 1' der Karkasse einen größeren Gewebefadenabstand b' und damit
eine geringere Gewebefädenzahl je 10 cm aufweist, wird in Verbindung mit der sich
auch hier an diese schützend anschließenden Innenplatte 7' ein schonenderes Auswirken
der hier auftretenden Stauch-Beanspruchung und damit eine größere Lebensdauer des
Reifens vermittelt.